DE19907151A1 - Türverriegelungs- und Entriegelungssystem für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein Türschließsystem (3, 103) zum Verriegeln und Entriegeln einer Tür (2) unter Verwendung eines einzelnen Aktuators (118) hat einen Motor (M), eine Falle (8, 108) zum Eingriff mit einer Türraste (4) und einen Antriebsnocken (12, 114) zum Antreiben einer Falle (8, 108). Eine Ausgangswelle (16, 119) des Motors (M) ist parallel mit einer Welle (7, 107) angeordnet, welche drehbar die Falle (8, 108) und den Antriebsnocken (12, 114) hält, wldurch ein Einbauraum für die Falle (8, 108) und den Antriebsnocken (12, 114) vermindert ist. Ferner hat der Aktuator (118) eine Vielzahl von Reduktionszahnrädern (133 bis 136), die durch den Motor (M) gedreht werden, und ein Muster (138) ist auf einer Oberfläche (136a) von einem der Reduktionszahnräder (136) angeordnet. Erste bis dritte Kontakte (140 bis 142) sind angeordnet, um auf dem Muster (138) zu gleiten, um dadurch Erfassungssignale (SG1, SG2) einer Drehposition des Reduktionszahnrads (136) zu erzeugen. Ein Betriebszustand des Türschließsystems (3, 103) wird entsprechend der erfaßten Drehposition des Reduktionszahnrads (136) erfaßt. Somit kann das Türschließsystem (3, 103) mit einem einzelnen Erfassungssensor genau gesteuert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Türverriegelungs-Entriegelungssystem zum Verriegeln und Entriegeln einer Tür und bezieht sich insbesondere auf ein Türschließsystem zum vollständigen Schließen einer Seitentür oder eines Kofferraumdeckels eines Fahrzeugs, indem eine Falle des Türschließsystems in Eingriff mit einer Türraste gezwungen wird.

Herkömmlicherweise erfordert das Schließen einer Fahrzeugtür eine relativ große Kraft infolge der Reaktionskraft eines an der Tür angebrachten Dichtungsstreifens oder eines Schließwiderstands der Tür, der unmittelbar vor dem vollständigen Schließen der Tür auftritt. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, wurde ein elektrisch angetriebenes automatisches Türschließsystem entwickelt. Wenn das Türschließsystem erfaßt, daß eine Tür sich schließt und eine Falle des Türschließsystems mit einer Türraste in Eingriff zu gelangen beginnt, schließt das Türschließsystem die Tür vollständig, indem die Falle mit der Raste in Eingriff gezwungen wird. Üblicherweise führt das Türschließsystem zwei Vorgänge aus; einen Entriegelungsvorgang zum Entriegeln der Tür und einen Fallenziehvorgang, um eine Falle des Türschließsystems in Eingriff mit einer Türraste zu zwingen, wenn die Falle mit der Raste in Eingriff zu gelangen beginnt. Üblicherweise werden die zwei Vorgänge des Türschließsystems unabhängig durch zwei elektrische Aktuatoren gesteuert. Folglich können die Herstellkosten und die Größe des Türschließsystems ansteigen. Wenn ferner ein solches groß bauendes Türschließsystem für den Kofferraumdeckel verwendet wird, kann das Fassungsvermögen eines Kofferraums vermindert werden.

Um diese Schwierigkeiten zu lösen, beschreibt die JP-B2-5-27748 ein Türschließsystem mit einem Türverriegelungssystem, in welchem der Entriegelungsvorgang und der Fallenziehvorgang durch einen einzelnen elektrischen Aktuator ausgeführt werden.

Dies bedeutet, wie in Fig. 24A gezeigt ist, daß ein Türverriegelungssystem 51, das in einem Kofferraumdeckel eines Fahrzeugs eingebaut ist, eine Falle 53 mit einem Ausnehmungsabschnitt 53a hat, um mit einer Raste 52, die an dem Fahrzeug befestigt ist, in Eingriff zu gelangen. Die Falle 53 Ist drehbar durch eine Welle 54 gehalten und ist ständig im Uhrzeigersinn in Fig. 24A vorgespannt. Wenn die Tür oder der Deckel mit einer relativ schwachen Kraft geschlossen wird, schlägt die Falle 53 gegen die Raste 52, dreht sich jedoch in nicht ausreichender Weise, um wie in Fig. 24B gezeigt positioniert zu werden. An diesem Punkt ist eine Klinke (Ratsche) 55 eingeklingt und verhindert dadurch eine weitere Bewegung der Falle 53. Wenn andererseits die Tür oder der Deckel durch eine relativ große Kraft geschlossen wird, schlägt die Falle 53 gegen die Raste 52 und dreht sich hinreichend, um wie in Fig. 24C gezeigt positioniert zu sein, so daß die Falle 53 vollständig mit der Raste 52 in Eingriff ist. An diesem Punkt ist die Klinke 55 eingeklingt und verhindert dadurch eine weitere Bewegung der Falle 53.

Wie in Fig. 23 gezeigt ist, hat ein Türschließsystem 56 mit dem Türverriegelungssystem 51 einen einzelnen umkehrbaren Motor 57 als einen Aktuator. Wenn der reversible Motor 57 vorwärts dreht, dreht eine Drehplatte 58 im Uhrzeigersinn in Fig. 23 ausgehend von einer Neutralstellung davon. Im Ergebnis berührt ein Ende eines an der Drehplatte 58 angebrachten Ausgabeelements 59 einen Arm 60 und dreht den Arm 60 und zieht dadurch an einer Stange 61. Wenn an der Stange 61 gezogen wird, wird die Falle 53, welche mit der Raste 52 in Eingriff zu gelangen beginnt, gezwungen sich zu drehen, um vollständig mit der Raste 52 in Eingriff zu gelangen.

Wenn andererseits der reversible Motor 57 durch ein Türöffnungssystem rückwärts gedreht wird, dreht die Drehplatte 58 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 23 ausgehend von der Neutralstellung. Im Ergebnis schlägt das andere Ende des Ausgabeelements 59 gegen einen Arm 62 und dreht den Arm 62, wodurch eine Stange 63 gezogen wird. Wenn die Stange 63 gezogen wird, wird die Klinke 55, welche die Falle 53 in vollständigem Eingriff mit der Raste 52 hält, gedreht, so daß die Falle 53 von der Raste 52 freikommt. Im Ergebnis wird die Tür entriegelt.

Bei diesem Türschließsystem 56 muß die zum Ziehen der Stange 61, 63 gedrehte Drehplatte 58 senkrecht zu der Falle 53 angeordnet sein. Im Ergebnis kann das Türschließsystem 56 nicht ausreichend hinsichtlich der Größe reduziert werden.

Ferner hat das Türschließsystem 56 zwei Positionserfassungssensoren, wie Mikroschalter, die einen Zeitpunkt zum Anhalten des Aktuators bestimmen, wenn die Falle 53 in vollständigem Eingriff mit der Raste 52 ist, und die einen Zeitpunkt zum Entriegeln der Tür und zum Anhalten des Aktuators in einer ursprünglichen Ausgangsposition bestimmen. Folglich muß das Türschließsystem 56 einen extra Raum aufweisen, in welchem die beiden Erfassungssensoren eingebaut sind. Im Ergebnis ist eine Größenreduzierung des Türschließsystsems 56 weiterhin begrenzt.

Bei dem Türschließsystem 56 kann ferner, wenn die Stromversorgung zu dem Aktuator abgeschaltet ist, um den Aktuator vorübergehend anzuhalten und dann fortgesetzt wird, nicht bestimmt werden, ob das Türschließsystem 56 einen Fallenziehvorgang zum Ziehen der Falle 56 in vollen Eingriff mit der Raste 52 oder einen Entriegelungsvorgang zum Entriegeln der Tür vor dem Anhalten des Aktuators ausgeführt hat, obwohl die beiden Positionsdetektoren verwendet werden. Im Ergebnis kann das Türschließsystem 56 versehentlich die Türentriegeln, wenn die Falle 53 gezogen werden sollte, um mit der Raste 52 in Eingriff zu gelangen, oder es kann an der Falle 53 ziehen, wenn die Tür entriegelt werden sollte.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes Türverriegelungs-Entriegelungssystem zu schaffen, welches unter Verwendung eines einzelnen Aktuators eine Falle zum Eingriff mit einer Türraste zieht, so daß eine Tür vollständig geschlossen wird, sowie die Tür entriegelt.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes Türverriegelungs-Entriegelungssystem zu schaffen, welches unter Verwendung eines einzelnen Aktuators eine mit einer Türraste in Eingriff zu bringende Falle zieht, so daß die Tür vollständig geschlossen wird, sowie die Tür entriegelt, welches aus einer verminderten Anzahl von Teilen durch eine verminderte Anzahl von Zusammenbauvorgängen hergestellt ist.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes Türverriegelungs-Entriegelungssystem mit einem einzelnen Aktuator zu schaffen, in welchem ein Betriebszustand des Aktuators ständig erfaßt wird, so daß das System seinen Betrieb korrekt fortsetzt, sogar wenn die Stromversorgung zu dem System vorübergehend abgeschaltet wurde und fortgesetzt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung hat ein Türverriegelungs- Entriegelungssystem zum Verriegeln und Entriegeln einer Tür einen Aktuator mit einer Ausgangswelle und einer Falle zum Eingriff mit einer Raste, wenn die Tür geschlossen wird. Das Türverriegelungs- und Entriegelungssystem hat ferner ein Einklinkelement, ein Zugelement, ein Freigabeelement und einen Nocken. Das Einklinkelement ist in Eingriff mit der Falle und hindert die Falle an der Bewegung aus einer voll geschlossenen Stellung, wenn die Tür vollständig geschlossen ist. Das Zugelement ist in Eingriff mit der Falle und dreht die Falle aus einer Schließbeginnstellung, in welcher die Falle mit der Raste in Eingriff zu gelangen beginnt, und in welcher die Tür in die voll geschlossene Position zu schließen beginnt. Das Freigabeelement gibt die Falle von dem Einklinkelement frei. Der Nocken mit einer Drehwelle wird durch den Aktuator gedreht, um zu drehen und das Zugelement und das Freigabeelement anzutreiben. Die Drehwelle des Nockens ist parallel mit einer Drehwelle der Falle angeordnet. Folglich sind der Nocken und die Falle in einem relativ kleinen Raum angeordnet. Ferner ist die Ausgangswelle des Aktuators parallel mit der Drehwelle der Falle angeordnet. Folglich wird die Kraftübertragung von dem Aktuator zu dem Nocken in einem relativ kleinen Raum ausgeführt. Folglich ist die Größe des Türverriegelungs- Entriegelungssystems vermindert.

Vorzugsweise ist der Nocken drehbar durch die Drehwelle der Falle gehalten, wodurch die Größe des Systems weiterhin reduziert ist.

Vorzugsweise hat das Türverriegelungs-Entriegelungssystem einen Drehkörper, der durch den Aktuator angetrieben ist.

Ein elektrisch leitfähiges Muster ist auf einer Oberfläche des Drehkörpers angebracht. Eine Erfassungseinrichtung ist vorgesehen, auf dem Muster zu gleiten, um dadurch ein Erfassungssignal zu erzeugen, welches eine Drehstellung des Drehkörpers anzeigt. Folglich wird die Drehstellung des Drehkörpers ohne die Verwendung einer Vielzahl von Positionserfassungssensoren erfaßt, wodurch die Anzahl von Teilen, die Anzahl der Zusammenbauvorgänge und die Größe des Systems reduziert werden. Folglich wird ein Betriebszustand des Aktuators entsprechend der Drehstellung des Drehkörpers bestimmt. Folglich kann das System seinen Betrieb ordnungsgemäß fortsetzen, sogar wenn die Stromversorgung zu dem System vorübergehend abgeschaltet wurde und fortgesetzt wird.

Diese Aufgaben Ziele und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung deutlicher. Es zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivansicht, die ein hinteres Teil eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Türschließsystem gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung, die das Türschließsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 4 eine Explosionsdarstellung, die Komponenten des Türschließsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 5 eine Seitenansicht entlang des Pfeils V in Fig. 2, die das Türschließsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 6 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Schließens eines Kofferraumdeckels zeigt;

Fig. 7 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Schließens des Kofferraumdeckels zeigt;

Fig. 8 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt, wenn der Kofferraumdeckel vollständig geschlossen ist;

Fig. 9 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Öffnens des Kofferraumdeckels zeigt;

Fig. 10 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt, wenn der Kofferraumdeckel geöffnet ist;

Fig. 11 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Entriegelns des Kofferraumdeckels durch eine Schlüsselbetätigung zeigt;

Fig. 12 eine schematische Ansicht, die das Türschließsystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt, wenn der Kofferraumdeckel durch die Schlüsselbetätigung entriegelt ist;

Fig. 13A, 13B schematische Ansichten, die ein Türschließsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen;

Fig. 14 eine perspektivische Explosionsdarstellung, die das Türschließsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 15 eine Explosionsdarstellung, die Komponenten des Türschließsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 16 eine Seitenansicht entlang des Pfeils XVI in Fig. 13A, die das Türschließsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 17A, 17B schematische Ansichten, die das Türschließsystem des zweiten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Schließens eines Kofferraumdeckels zeigen;

Fig. 18A, 18B schematische Ansichten, die das Türschließsystem des zweiten Ausführungsbeispiels beim Vorgang des Schließens des Kofferraumdeckels zeigen;

Fig. 19A, 19B schematische Ansichten, die das Türschließsystem des zweiten Ausführungsbeispiels zeigen, wenn der Kofferraumdeckel vollständig geschlossen ist;

Fig. 20A, 20B schematische Ansichten, die das Türschließsystem des zweiten Ausführungsbeispiels zeigen, wenn der Kofferraumdeckel geöffnet ist;

Fig. 21 eine schematische Ansicht, die einen in dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendeten Aktuator zeigt;

Fig. 22 ein elektrisches Verdrahtungsdiagramm, das einen Steuerkreis des Türschließsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 23 eine schematische Ansicht, die ein herkömmliches Türschließsystem zeigt; und

Fig. 24A, 24B, 24C Seitenansichten, die ein Türverriegelungssystem des herkömmlichen Türschließsystems in Fig. 23 zeigen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

(Erstes Ausführungsbeispiel)

Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 1 bis 12 gezeigt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat ein Fahrzeug 1 einen Kofferraum 1a in einem hinteren Teil, in welchen Gepäck geladen wird. Ein Kofferraumdeckel 2 mit etwa quadratischer Form ist an einem oberen Teil des Kofferraums 1a angebracht, um dadurch einen Gepäckraum zur Aufnahme von Gepäck zu bilden. Der Kofferraumdeckel 2 ist an einem Basisende davon mittels einer Drehwelle L₀ drehbar gehalten, die parallel zu einer Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Ein freies Ende (d. h. fahrzeugendseitiges Ende) des Kofferraumdeckels 2 ist abwärts gebogen, so daß der Kofferraumdeckel 2 einen L-förmigen Querschnitt bat.

Ein Türschließsystem 3 zum Verriegeln und Entriegeln des Kofferraumdeckels 2 ist an dem freien Ende des Kofferraumdeckels 2 an einem Mittelpunkt P einer Länge H des Kofferraumdeckels 2 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 angebracht. Ferner ist eine mit dem Türschließsystem 3 in Eingriff zu bringende Raste 4 an dem Fahrzeug 1 an einer mit dem Türschließsystem 3 übereinstimmenden Position angebracht. Wenn der Kofferraumdeckel 2 mit der Raste 4 in Eingriff zu gelangen beginnt, zwingt das Türschließsystem 3 die Raste 4 in Eingriff mit dem Kofferraumdeckel 2, wodurch der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen und verriegelt wird. Weil das Türschließsystem 3 in dem Mittelpunkt P des Kofferraumdeckels 2 in Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 angebracht ist, wird der Kofferraumdeckel 2 auf eine stabile Weise vollständig geschlossen.

Wie in Fig. 2 bis 5 gezeigt ist, hat das Türschließsystem 3 eine Grundplatte 5 an welcher die Komponenten des Türschließsystems 3 angebracht sind. In Fig. 3, 4 ist jeder Verbindungspunkt zwischen Komponenten des Türschließsystems 3 mittels einer strichpunktierten Linie verbunden. Die Grundplatte 5 hat einen Einführdurchlaß 6, in welchen die Raste 4 eingeführt wird. Die Grundplatte 5 ist an dem Fahrzeug 1 unter Verwendung von Schrauben oder dergleichen derart angebracht, daß der Einführdurchlaß 6 an dem Mittelpunkt P angeordnet ist und zu dem Kofferraumdeckel 2 parallel ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Ferner ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, eine Drehhaltewelle 7 in der Nähe des Einführdurchlasses 6 angeordnet, so daß die Welle 7 zu der Grundplatte 5 senkrecht ist. Eine Falle 8 ist im wesentlichen als eine kreisförmige Platte ausgebildet, drehbar durch die Welle 7 gehalten und durch eine Feder (nicht gezeigt) im Uhrzeigersinn in Fig. 2 vorgespannt. Eine Bewegung der Falle 8 in ihrer Vorspannrichtung ist durch einen Anschlag 9 begrenzt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist, wenn die Falle 8 den Anschlag 9 berührt und an der weiteren Bewegung gehindert ist, die Raste 4 von der Falle 8 freigegeben, wodurch der Kofferraumdeckel 2 entriegelt wird. Die Falle 8 ist angeordnet, um parallel und an den Kofferraumdeckel 2 angrenzend angeordnet zu sein, wie in Fig. 5 gezeigt ist.

Die Falle 8 ist mit einer zweistufigen Form ausgebildet, die obere und untere Stufen hat, um einen zweistufigen Querschnitt zu haben. Folglich hat die Falle 8 eine größere Dicke in ihrem Mittelbereich als an ihrem Umfangsbereich und hat obere und untere Umfangsseitenflächen. Die untere Umfangsseitenfläche der Falle 8 hat einen Ausnehmungsabschnitt 8a zum Einfangen der Raste 4, eine Einklinkfläche 8b zum Eingriff mit der Raste 4, wenn der Deckel 2 vollständig geschlossen ist, und hat eine Einklinkfläche 8c zum Eingriff mit der Raste 4, wenn die Falle 8 mit der Raste 4 in Eingriff zu gelangen beginnt. Die obere Umfangsseitenfläche der Falle 8 hat eine Eingriffsnut 8b. Die Einklinkflächen 8b, 8c und die Eingriffsnut 8d sind auf einer Seite des Einführdurchlasses 6 bezüglich einer Drehmitte der Falle 8, die durch die Welle 7 gehalten ist, angeordnet. Dies bedeutet, daß die Einklinkflächen 8b, 8c und die Eingriffsnut 8d auf einer rechten Seite der Welle 7 in Fig. 2 angeordnet sind.

Ferner ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, eine Drehstützwelle 10 bezüglich des Einführdurchlasses 6 auf einer Seite gegenüber der Welle 7 in der Nähe des Einführdurchlasses 6 derart angebracht, daß die Welle 10 auf die Grundplatte 5 senkrecht ist. Ein Ende einer ersten Ratsche 11 ist drehbar durch die Welle 10 gehalten. Die erste Ratsche 11 ist mittels einer Torsionsfeder (nicht gezeigt) im Uhrzeigersinn in Fig. 2 vorgespannt, so daß die erste Ratsche 11 die untere Umfangsseitenfläche der Falle 8 berührt. Ferner hat das andere Ende der Ratsche 11 eine Einklinkfläche 11a zum Eingriff mit den Einklinkflächen 8b, 8c der Falle 8. Wenn die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 mit den Einklinkflächen 8b, 8c in Eingriff ist, wird bestimmt, daß die Falle 8 mit der Raste 4 in Eingriff zu gelangen beginnt. Ein Einklinkstift 11b zur Freigabe der ersten Ratsche 11 von der Falle 8 ist zudem an dem anderen Ende der ersten Ratsche 11 angeordnet.

Wie in Fig. 3, 5 gezeigt ist, ist ein im wesentlichen C-förmiger Antriebsnocken 12 oberhalb der Falle 8 angeordnet. Ein Ende des Antriebsnockens 12 ist drehbar durch die Welle 7 gehalten. Somit teilen sich die Falle 8 und der Antriebsnocken 12 die gleiche Welle 7. Eine andere Haltewelle 13 ist angeordnet, das andere Ende des Antriebsnockens 12 zu durchdringen und zu der Grundplatte 5 senkrecht zu sein. Ferner ist ein Verbindungselement 14 zur Herstellung einer Verbindung zwischen der Welle 13 und einem Drehkörper 15 oberhalb des Antriebsnockens 12 angeordnet. Ein Ende des Verbindungselements 14 ist drehbar mit der Welle 13 verbunden und das andere Ende des Verbindungselements 14 ist drehbar mit einem Verbindungsstift 15a verbunden, der an einer Umfangsseite des Drehkörpers 15 angebracht ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Verbindungselement 14 als eine gekrümmte Platte ausgebildet, wie in Fig. 3, 4 gezeigt ist, obwohl das Verbindungselement 14 in Fig. 2 und 6 bis 12 der Kürze halber als gerade Linie dargestellt ist.

Der Drehkörper 15 ist an einer Ausgangswelle 16 eines Elektromotors M befestigt, so daß der Drehkörper 15 einstückig mit der Ausgangswelle 16 dreht. Der Motor M ist eine Antriebsquelle des Türschließsystems 3 und ist fest mit einem oberen Mittelbereich der Grundplatte 5 unter Verwendung von Schrauben oder dergleichen verbunden. Somit ist die Ausgangswelle 16 des Motors M etwa am Mittelpunkt der Grundplatte 5 angeordnet. Der Motor M dreht den Drehkörper 15 lediglich in einer Richtung (d. h. im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2). Ferner, wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist die Ausgangswelle 16 des Motors M parallel zur Welle 7, die sowohl die Falle 8 als auch den Antriebsnocken 12 drehbar hält. Folglich sind der Antriebsnocken 12 und die Falle 8 parallel zueinander in einem kompakten Raum untergebracht. Im Ergebnis ist die Kraftübertragung von dem Motor M zu dem Antriebsnocken 12 auf relativ kleinem Raum bewerkstelligt, wodurch die Größe des Türschließsystems reduziert ist. Weil ferner der Antriebsnocken 12 und die Falle 8 die gleiche Welle 7 teilen, sind der Antriebsnocken 12 und die Falle 8 in einem relativ kleinem Raum untergebracht, wodurch die Größe des Türschließsystems 3 weiter reduziert ist. Vorzugsweise ist der Motor M an der Grundplatte 5 unter Verwendung einer Vielzahl von Befestigungselementen, wie Schrauben, befestigt, die die Ausgangswelle 16 des Motors M umgebend angeordnet sind.

In Fig. 2 ist der Drehkörper 15 in eine Ausgangsposition gesetzt. Wenn der Kofferraumdeckel 2 geöffnet wird, wird der Drehkörper in die Ausgangsposition gebracht. In Fig. 8 ist der Drehkörper 15 in eine Ruheposition gesetzt. Wenn der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist, ist der Drehkörper 15 in die Ruheposition eingestellt. Wenn der Drehkörper 15 entweder in der Ausgangs- oder in der Ruheposition ist, wird eine Position des Drehkörpers 15 mittels eines Erfassungssensors, wie einem Mikroschalter (nicht gezeigt) erfaßt.

Wenn die Falle 8 mit der Raste 4 in Eingriff zu gelangen beginnt, wird die Position des Drehkörpers 15 durch den Erfassungssensor (nicht gezeigt) erfaßt. Der Motor M wird angetrieben, um den Drehkörper 15 von der Ausgangsposition in die Ruheposition entsprechend der erfaßten Position des Drehkörpers 15 zu drehen. Wenn andererseits der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist und ein Türöffnungssignal von einem Türöffnungsschalter, der an einem Fahrersitz in einem Fahrgastraum angeordnet ist, oder von einem Fernsteuerungsschalter (nicht gezeigt) ausgesandt wird, wird der Motor M angetrieben, um den Drehkörper 15 von der Ruheposition in die Ausgangsposition zu drehen. Wenn der Drehkörper 15 in die Ausgangs- oder Ruheposition eingestellt ist, ist der Antriebsnocken 12 in eine Neutralstellung gesetzt.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist eine zweite Ratsche 17 zum Ziehen der Falle 8 unterhalb des Antriebsnockens 12 angeordnet, um auf der Höhe des oberen Stufenabschnitts der Falle 8 angeordnet zu sein. Ein Ende der zweiten Ratsche 17 ist drehbar durch die Welle 13 gehalten und ist über die Welle 13 mit dem Antriebsnocken 12 verbunden. Eine Unterlagscheibe 18 ist zwischen der zweiten Ratsche 17 und dem Antriebsnocken 12 angeordnet und ebenfalls durch die Welle 13 drehbar gehalten. Das andere Ende (d. h. freie Ende) der zweiten Ratsche 17 hat einen Einklinkabschnitt 17a zum Eingriff mit der Eingriffsnut 8d im oberen Stufenabschnitt der Falle 8. Ferner ist ein Einklinkstift 17b an dem freien Ende der zweiten Ratsche 17 angeordnet.

Ein Betätigungshebel 19 ist auf der Höhe der Unterlagsscheibe 18 angeordnet und durch die Welle 10 drehbar gehalten, wobei er die Welle 10 mit der ersten Ratsche 11 teilt. Der Betätigungshebel 19 ist in Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2 um die Welle 10 mittels einer Feder (nicht gezeigt) vorgespannt, die mit dem Betätigungshebel 19 verbunden ist. Der Betätigungshebel 19 hat einen Einklinkstift 19a, der in der Nähe der Welle 10 angeordnet ist. Der Einklinkstift 19a berührt eine Außenumfangsfläche des Antriebsnockens 12. Der Betätigungshebel 19 hat ferner eine bogenförmige Führungsnut 19b mit einem offenen Ende, um den Einklinkstift 17b der zweiten Ratsche 17 einzufangen und zu führen. Der Betätigungshebel 19 ist im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2 vorgespannt. Folglich ist die zweite Ratsche 17 ebenfalls derart vorgespannt, daß der Einklinkstift 17b durch eine Innenfläche der Führungsnut 19b gedrückt wird und der Einklinkabschnitt 17a die Außenumfangsfläche des oberen Stufenabschnitts der Falle 8 mit der Eingriffsnut 8d berührt.

Ferner hat, wie in Fig. 2 gezeigt ist, eine Stange 20 einen Einklinkabschnitt 20a an einem Ende. Der Einklinkabschnitt 20a ist in Eingriff mit einem Betätigungsarm 19c des Betätigungshebels 19. Das andere Ende der Stange 20 ist mit einem Schließzylinder 21 verbunden, der manuell durch einen Bediener betätigt wird, so daß der Kofferraumdeckel 2 geöffnet wird. Ein Erfassungsschalter 21a ist neben dem Schließzylinder 21 angeordnet, um einen Türöffnungsvorgang durch einen Schlüssel im Schließzylinder 21 zu erfassen.

Wenn der Schließzylinder 21 manuell durch den Schlüssel betätigt wird, so daß der Kofferraumdeckel 2 geöffnet wird, wird die Stange 20 in Fig. 2 nach rechts gezogen, und dreht dadurch den Betätigungshebel 19 mit dem Betätigungsarm 19c im Uhrzeigersinn in Fig. 2 in Eingriff mit dem Einklinkabschnitt 20a der Stange 20. Wenn der Betätigungshebel 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 2 infolge anderer Gründe als die Betätigung der Stange 20 gedreht wird, kommt der Betätigungsarm 19c von dem Einklinkabschnitt 20a der Stange 20 frei.

Wenn ferner der Erfassungsschalter 21a den Türöffnungsvorgang durch den Schlüssel in dem Schließzylinder 21 erfaßt und der Drehkörper 15 nicht in die Ausgangsposition gesetzt ist, wird der Motor M in Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2 gedreht, so daß der Drehkörper 15 in die Ausgangsposition zurückkehrt. Wenn der Drehkörper 15 bereits in die Ausgangsposition gesetzt ist, wird der Motor M nicht gedreht, auch wenn der Erfassungsschalter 21a den Türöffnungsvorgang in dem Schließzylinder 21 erfaßt.

Als nächstes wird ein Betrieb des Türschließsystems 3 unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 6 bis 12 beschrieben.

Zunächst wird ein Betrieb des Türschließsystems 3 zum Schließen des Kofferraumdeckels 2 beschrieben. Unter der Annahme, daß der Kofferraumdeckel 2 in geöffnetem Zustand ist, ist der Drehkörper 15 in der Ausgangsposition gehalten, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn der Kofferraumdeckel 2 durch eine nicht ausreichende Kraft geschlossen wird, wird die Falle 8 durch die in den Einführdurchlaß 6 eingeführte Raste 4 gedrückt, um sich nicht ausreichend zu drehen. Im Ergebnis ist die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 in Eingriff mit der Einklinkfläche 8c der Falle 8. Dies bedeutet, daß die Falle 8 in einer Position gehalten ist, in der die Falle 8 und die Raste 4 miteinander in Eingriff zu gelangen beginnen (nachfolgend als Schließbeginnposition bezeichnet), wie in Fig. 6 gezeigt ist. An diesem Punkt ist der Einklinkabschnitt 17a der zweiten Ratsche 17 in Eingriff mit der Eingriffsnut 8d der Falle 8.

Wenn die Falle 8 in der Schließbeginnposition angeordnet ist, beginnt der Motor M den Drehkörper 15 ausgehend von der Ausgangsposition (Fig. 6) in die Ruheposition (Fig. 8) im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 6 zu drehen, entsprechend der Position des Drehkörpers 15, die durch den Positionsdetektor (nicht gezeigt) erfaßt wird. Während der Drehkörper 15 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 6 dreht, wird der Antriebsnocken 12, der mit dem Verbindungselement 14 über die Welle 13 verbunden ist, im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 6 um die Welle 7 ausgehend von der Neutralposition gemäß Fig. 6 gedreht. Im Ergebnis wird die Falle 8 zum Drehen im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 6 gezwungen, weil der Einklinkabschnitt 17a der zweiten Ratsche 17 in Eingriff mit der Eingriffsnut 8d der Falle 8 ist.

Wenn der Drehkörper 15 gedreht wird, um wie in Fig. 7 gezeigt angeordnet zu sein, ist die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 in Eingriff mit der Einklinkfläche 8b der Falle 8. Dies bedeutet, daß die Bewegung der Falle 8 derart begrenzt ist, daß die Falle 8 in vollständigem Eingriff mit der Raste 4 ist, um dadurch den Kofferraumdeckel 2 vollständig zu schließen. Somit ist der Kofferraumdeckel 2 durch das Türschließsystem 3 vollständig geschlossen.

Auch nachdem die Falle 8 in vollständigem Eingriff mit der Raste 4 ist, wird der Motor M im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8 weiter gedreht, bis der Drehkörper 15 in die Ruheposition gesetzt ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn der Drehkörper 15 die Ruheposition erreicht, unterbricht der Motor M die Drehung entsprechend der Position des Drehkörpers 15, die durch den Positionsdetektor erfaßt wird.

Wenn andererseits der Kofferraumdeckel 2 mit einer ausreichenden Kraft geschlossen wird, wird die Bewegung der Falle 8 durch die erste Ratsche 11 derart begrenzt, daß die Falle 8 vollständig mit der Raste 4 in Eingriff gelangt. In diesem Falle dreht, gleich dem vorgenannten Fall, wenn die Falle 8 die Schließbeginnstellung passiert, der Motor M der Drehkörper 15 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 6 ausgehend von der Ausgangsposition in die Ruheposition entsprechend der Position des Drehkörpers, die durch den Positionsdetektor erfaßt ist.

Als nächstes wird ein Betrieb des Türschließsystems zum Öffnen des Kofferraumdeckels 2 beschrieben. Angenommen, daß der Kofferraumdeckel 2 in vollständig geschlossenem Zustand ist, ist der Drehkörper 15 in der Ruheposition gehalten, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

Wenn ein Türöffnungssignal von dem Türöffnungsschalter an dem Fahrersitz oder dem Fernsteuerungsschalter ausgesandt wird, beginnt der Motor M zu drehen, um den Drehkörper 15 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 8 ausgehend von der Ruheposition in die Ausgangsposition (Fig. 2) zu drehen. Während der Drehkörper 15 dreht, wird der Antriebsnocken 12, der mit dem Verbindungselement 14 über die Welle 13 verbunden ist, im Uhrzeigersinn in Fig. 8 ausgehend von der Neutralstellung gedreht. Im Ergebnis berührt die Außenumfangsfläche des Antriebsnockens 12 den Einklinkstift 19a des Betätigungshebels 19, um dadurch den Betätigungshebel 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 um die Welle 10 zu drehen. Wenn der Betätigungshebel 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 dreht, berührt eine Außenumfangsfläche des Betätigungshebels 19 den Einklinkstift 11b der ersten Ratsche 11, wie in Fig. 9 gezeigt ist, um dadurch die erste Ratsche 11 um die Welle 10 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 zu drehen.

Somit dreht, wenn der Drehkörper 15 auf die vorgenannte Weise dreht, der Antriebsnocken 12 die erste Ratsche 11 über den Betätigungshebel 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 9. Im Ergebnis kommt die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 von der Einklinkfläche 8b der Falle 8 frei, wie in Fig. 10 gezeigt ist. An diesem Punkt führt die Führungsnut 19b den Einklinkstift 17b der zweiten Ratsche, so daß der Einklinkabschnitt 17a der zweiten Ratsche 17 von der Eingriffsnut 8d der Falle 8 frei kommt. Im Ergebnis dreht, wenn die erst Ratsche 11 von der Falle 8 freikommt, die Falle 8 rückwärts um die Welle 7 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 infolge einer durch eine Feder (nicht gezeigt) auf die Falle 8 aufgebrachten Vorspannkraft. Wenn die Falle 8 den Anschlag 9 berührt, wie in Fig. 10 gezeigt ist, die Bewegung der Falle 8 begrenzt. Nachfolgend wird diese Position der Falle 8 als eine Entriegelungsposition bezeichnet. Somit wird die Raste 4 aus dem Ausnehmungsabschnitt 8a der Falle 8 freigegeben, wodurch der Kofferraumdeckel 2 entriegelt wird.

Auch wenn die Falle 8 in die Entriegelungsposition zurückkehrt, dreht der Motor M weiter, um dadurch den Drehkörper 15 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 10 zu drehen, bis der Drehkörper 15 in die Ausgangsposition gebracht ist. Wenn der Drehkörper 15 die Ausgangsposition erreicht, hört der Motor M entsprechend der durch den Positionsdetektor erfaßten Position des Drehkörpers 15 auf zu drehen.

Wenn ferner der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist, kann der Kofferraumdeckel 2 durch den Türöffnungsvorgang in dem Schließzylinder 21 unter Verwendung des Schlüssels entriegelt werden.

Wenn der Schließzylinder 21 durch den Schlüssel betätigt wird, so daß der Kofferraumdeckel geöffnet wird, wird die Stange 20 in Fig. 8 nach rechts gezogen, um dadurch den Betätigungshebel 19 im Uhrzeigersinn in Fig. 8 zu drehen. Im Ergebnis berührt, wie in Fig. 11 gezeigt ist, die Außenumfangsfläche des Betätigungshebels 9 den Einklinkstift 11b der ersten Ratsche 11, um dadurch die erste Ratsche 11 im Uhrzeigersinn in Fig. 11 um die Welle 10 zu drehen.

Wenn der Betätigungshebel 19 dreht, kommt die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 von der Einklinkfläche 8b der Falle 8 frei, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Die Führungsnut 19b führt den Einklinkstift 17b der zweiten Ratsche 17, und gibt dadurch die zweite Ratsche 17 aus der Eingriffsnut 8d der Falle 8 frei. Im Ergebnis dreht, wenn die erste Ratsche 11 von der Falle 8 freigegeben wird, die Falle 8 rückwärts im Uhrzeigersinn in Fig. 12, bis sie durch den Anschlag 9 angehalten wird.

Der Erfassungsschalter 21a erfaßt den Türöffnungsvorgang unter Verwendung des Schlüssels in dem Schließzylinder 21. während des Türöffnungsvorgangs unter Verwendung des Schlüssels, ist der Drehkörper 15 in die Ruheposition gesetzt, wie in Fig. 11, 12 gezeigt ist. Folglich dreht der Motor M im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 11, 12, entsprechend einem Erfassungsergebnis des Erfassungsschalters 21a, so daß der Drehkörper 15 in die Ausgangsposition gedreht wird. Im Ergebnis wird die Raste 4 aus dem Ausnehmungsabschnitt 8a der Falle 8 freigegeben. Somit kann der Kofferraumdeckel 2 zudem über den Türöffnungsvorgang durch den Schlüssel in dem Schließzylinder 21 entriegelt werden.

Auch wenn ferner die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 3 abgeschaltet wird, um vorübergehend unterbrochen zu sein, und wenn die Falle 8 in der Schließbeginnposition angeordnet ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann das Türschließsystem 3 den Kofferraumdeckel 2 über den Türöffnungsbetrieb durch den Schlüssel in dem Schließzylinder 21 weiterhin öffnen.

Der Betätigungshebel 19 wird im Uhrzeigersinn in Fig. 11 über die Stange 20 entsprechend dem Türöffnungsbetrieb durch den Schlüssel in dem Schließzylinder 21 gedreht. Im Ergebnis berührt die Außenumfangsfläche des Betätigungshebels 19 den Einklinkstift 11b der ersten Ratsche 11, wodurch die erste Ratsche 11 im Uhrzeigersinn in Fig. 11 um die Welle 10 gedreht wird.

Wenn der Betätigungshebel 11 dreht, kommt die Einklinkfläche 11a der ersten Ratsche 11 von der Einklinkfläche 8c der Falle 8 frei. An diesem Punkt führt die Führungsnut 19b des Betätigungshebels 19 den Einklinkstift 17b der zweiten Ratsche 17, wodurch der Einklinkabschnitt 17a von der Eingriffsnut 8d der Falle 8 freigegeben wird. Im Ergebnis dreht, wenn die erste Ratsche 11 von der Falle 8 freigegeben wird, die Falle 8 rückwärts im Uhrzeigersinn in Fig. 11 und berührt den Anschlag 9, um in der Entriegelungsstellung angehalten zu werden. Somit wird die Raste 4 von dem Ausnehmungsabschnitt 8a der Falle 8 freigegeben, um dadurch den Kofferraumdeckel 2 zu öffnen.

Vorzugsweise hat das Türschließsystem 3 eine Steuereinrichtung, die einen Öffnungs/Schließzustand des Kofferraumdeckels 2 erfaßt, wenn die Stromversorgung des Türschließsystems 2 vorübergehend abgeschaltet und fortgesetzt wird, und die den Motor M steuert, so daß der Drehkörper 15 automatisch in eine passende Drehstellung zurückkehrt. Im Ergebnis stimmt der Öffnungs/Schließzustand des Kofferraumdeckels 2 mit der Drehstellung des Drehkörpers 15 überein, wenn die Stromversorgung zum Türschließsystem 3 fortgesetzt wird, wodurch Betriebsfehler des Türschließsystems 3 reduziert werden.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Antriebsnocken 12 so angeordnet, daß die Welle 13 des Antriebsnockens 12 parallel zu der Welle 7 der Falle 8 ist. Folglich sind der Antriebsnocken 12 und die Falle 8 zueinander parallel in einem relativ kleinen Raum angeordnet, wodurch die Größe des Türschließsystems 3 reduziert ist. Ferner ist die Ausgangswelle 16 des Motors M parallel zu der Welle 7 der Falle 8 angeordnet. Folglich ist die Kraftübertragung von dem Motor M auf dem Antriebsnocken 12 in einem relativ kleinen Raum bewerkstelligt, wodurch die Größe des Türschließsystems 3 reduziert ist. Ferner teilt der Antriebsnocken 12 die gleiche Welle 7 mit der Falle 8. Folglich sind der Antriebsnocken 12 und die Falle 8 in einem noch kleineren Raum angeordnet, wodurch die Größe des Türschließsystems 3 weiter reduziert ist.

(Zweites Ausführungsbeispiel)

Ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 13A bis 22 beschrieben.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, gleich dem ersten Ausführungsbeispiel, ein Türschließsystem 103 an einem Mittelpunkt des freien Endes des Kofferraumdeckels 2 in Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 angebracht. Wie in Fig. 13A bis 16 gezeigt ist, hat das Türschließsystem 103 eine Grundplatte 105 mit einem Einführdurchlaß 106, in welchen die Raste 4 eingeführt wird. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, ist eine Haltewelle 107 in der Nähe des Einführdurchlasses 106 angeordnet, so daß die Welle 107 zu der Grundplatte 105 senkrecht ist. Eine Falle 108, die als eine im wesentlichen kreisförmige Platte ausgebildet ist, ist drehbar durch die Welle 107 gehalten.

Die Falle 108 ist mit einer zweistufigen Form ausgebildet, die obere und untere Stufenabschnitte hat, wodurch sie einen zweistufigen Querschnitt hat. Folglich hat die Falle 108 eine größere Dicke an ihrem Mittenabschnitt als an ihrem Umfangsabschnitt und hat zwei, obere und untere, Umfangsseitenflächen. Die untere Umfangsseitenfläche der Falle 108 hat einen Ausnehmungsabschnitt 108a zum Einfangen der Raste 4 und hat eine Einklinkfläche 108b zum Eingriff mit der Raste 4, wenn die Tür oder der Deckel 2 vollständig geschlossen ist. Die obere Umfangsseitenfläche der Falle 108 hat eine Einklinkfläche 108c zum Eingriff mit der Raste 4, wenn die Falle 108 in Eingriff mit der Raste 4 zu gelangen beginnt. Die Einklinkflächen 108b, 108c sind auf einer Seite des Einführdurchlasses 106 bezüglich einer Drehmitte der Falle 108 angeordnet, die durch die Welle 107 gehalten ist. Dies bedeutet, daß die Einklinkflächen 108b, 108c auf einer rechten Seite der Welle 107 in Fig. 13A, 13B angeordnet sind. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, wie in Fig. 13A, 13B gezeigt ist, wenn die Falle 108 eine Seitenwand 105a der Grundplatte 105 berührt, um an einer Bewegung gehindert zu werden, die Falle 108 in eine Ausgangsposition gesetzt, in welcher die Raste 4 von der Falle 108 freigegeben ist.

Wie in Fig. 15 gezeigt ist, hat die Falle 108 eine erste Anschlagfläche D1 zum Eingriff mit einer zweiten Ratsche 120 und eine zweite Anschlagfläche D2 zum Eingriff mit einer ersten Ratsche 110. Ein Abstand (Y1) zwischen der Mitte der Welle 107 und der ersten Anschlagfläche D1 ist kleiner als ein Abstand (Y2) zwischen der Mitte der Welle 107 und der zweiten Anschlagfläche D2, d. h. Y1 < Y2.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, ist ferner eine Haltewelle 109 auf einer bezüglich des Einführdurchlasses 106 gegenüberliegenden Seite angeordnet, um zu der Grundplatte 105 senkrecht zu sein. Ein Basisende der ersten Ratsche 110 zum Eingriff mit der Falle 108 ist drehbar durch die Welle 109 gehalten.

Die Falle 108 und die erste Ratsche 110 haben jeweils Hakenabschnitte 108d, 110a zum Halten einer Schraubenfeder 111. Jedes Ende der Schraubenfeder 111 ist jeweils in die Hakenabschnitte 108d, 110a eingehängt, so daß die Schraubenfeder 111 unter Spannung zwischen den Hakenabschnitten 108d, 110a angeordnet ist. Im Ergebnis werden die Falle 108 und die erste Ratsche 110 durch die Schraubenfeder 111 aufeinander zugezogen. Wenn die Falle 108 in die Ausgangsposition gesetzt ist, ist der Hakenabschnitt 108d der Falle 108 an einer Position angeordnet, die gegenüber einer Linie, die eine Mitte der Welle 107 und den Hakenabschnitt 110a verbindet, im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13A, 13B verschoben ist. Folglich ist die Falle 108 in Fig. 13A, 13B im Uhrzeigersinn vorgespannt und die erste Ratsche 110 ist durch die einzelne Schraubenfeder 111 in Gegenuhrzeigersinn vorgespannt, um die untere Umfangsseitenfläche der Falle 108 zu berühren.

Die erste Ratsche 110 hat eine Einklinkfläche 110b zum Eingriff mit der Einklinkfläche 108b der Falle 108 an einem freien Ende der ersten Ratsche 110. Wenn die Einklinkfläche 110b in Eingriff mit der Einklinkfläche 108b ist, ist die Falle 108 in einer Türschließposition gehalten, in welcher der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist (nachfolgend als voll geschlossene Position bezeichnet). Ferner ist ein Einlinkstift 110c zudem an dem freien Ende der ersten Ratsche 110 angeordnet.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind sowohl die Falle 108 als auch die erste Ratsche 110 aus Metall gemacht. Ferner ist die Falle 108 vollständig mit einem Harzelement 112 bedeckt, mit Ausnahme der Einklinkflächen 108b, 108c. Ein Basisendabschnitt einschließlich eines Abschnitts um die Welle 109 der ersten Ratsche 110 ist mit einem Harzelement 113 bedeckt. Folglich ist ein Gleitgeräusch, das zwischen der Falle 108 und der Grundplatte 105 sowie zwischen der Falle 108 und einem Antriebsnocken 114 auftritt, infolge des Harzelements 113 stark vermindert. Gleichermaßen ist ein Gleitgeräusch, das zwischen der ersten Ratsche 110 und der Grundplatte 105 sowie zwischen der ersten Ratsche 110 und einem Betätigungshebel 112 auftritt, ebenfalls infolge des Harzelements 113 stark vermindert.

Ferner sind die Einklinkflächen 108b, 108c der Falle 108 freigelegt. Wenn folglich die Einklinkflächen 108b, 108c jeweils mit dem Einklinkflächen 110b der ersten Ratsche 110 und einem Einklinkabschnitt 120a einer zweiten Ratsche 120 in Eingriff sind, sind die Einklinkflächen 108b, 108c daran gehindert, infolge geschmolzenen Harzes jeweils an der Einklinkfläche 110b bzw. dem Einklinkabschnitt 120a anzuhaften.

Ferner hat das Harzelement 112 einen dicken Abschnitt 112a, wo die Raste 4 anschlägt. Der dicke Abschnitt 112a hat einen Schlitz 112b zur Dämpfung des Stoßes zwischen dem dicken Abschnitt 112a und der Raste 4. Das Harzelement 112 hat ferner einen dicken Abschnitt 112c, wo die Seitenwand 105a der Grundplatte 105 anschlägt.

Somit sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Falle 108 und die erste Ratsche 110 jeweils mit den Harzelementen 112, 113 bedeckt, wodurch das Gleitgeräusche zwischen der Falle 108 oder der ersten Ratsche 110 und anderen Komponenten stark vermindert ist. Ferner ist durch den dicken Abschnitt 112a, 112c und den Schlitz 112b des Harzelements 112 ein Anschlaggeräusch, das zwischen der Falle 108 und der Raste 4 oder der Seitenwand 105a auftritt, stark vermindert.

Ferner ist, wie in Fig. 14, 16 gezeigt, die Dicke (l) der ersten Ratsche 110 größer als die Dicke (m) der zweiten Ratsche 120, d. h. l < m.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, ist der im wesentlichen C-förmig ausgebildete Antriebsnocken 114 oberhalb der Falle 108 und unter Zwischenordnung des Harzelements 112 dazwischen angeordnet. Ein Ende des Antriebsnockens 114 ist drehbar durch die Welle 107 gehalten. Eine Stützwelle 115 durchdringt das andere Ende des Antriebsnockens 114, um senkrecht zu der Grundplatte 105 zu sein. Ein Verbindungselement 116 zur Bildung eines Gelenkmechanismus ist unterhalb des Antriebsnockens 114 angeordnet, so daß ein Ende des Verbindungselements 116 drehbar durch die Welle 115 gehalten ist.

Das andere Ende des Verbindungselements 116 ist drehbar durch einen Verbindungsstift 117a gehalten, der an einem Ende eines Verbindungsarms 117 angeordnet ist. Der Verbindungsarm 117 ist an einer Ausgangswelle 119 eines Aktuators 118 befestigt, um einstückig mit der Ausgangswelle 119 zu drehen. Der Aktuator 118 ist durch einen Antriebsmotor M angetrieben. Der Motor M ist eine Antriebsquelle des Türschließsystems 103 und dreht den Verbindungsarm 117 in eine Richtung (d. h. im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13A, 13B). Der Aktuator 118 ist über eine Schraube (nicht gezeigt) an der Grundplatte 105 befestigt.

In Fig. 13A ist der Verbindungsarm 117 in einer offenen Ruheposition gehalten. Wenn der Kofferraumdeckel 2 geöffnet ist, ist der Verbindungsarm 117 ständig in der offenen Ruheposition gehalten. In Fig. 19A ist der Verbindungsarm 117 in einer geschlossenen Ruheposition gehalten. Wenn der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist, ist der Verbindungsarm 117 ständig in der geschlossenen Ruheposition gehalten. Wenn der Verbindungsarm 117 entweder in die offene oder die geschlossene Ruheposition gesetzt ist, ist der über das Verbindungselement 116 mit dem Verbindungsarm 117 verbundene Antriebsnocken 114 in eine Neutralstellung gesetzt. Wenn der Verbindungsarm 117 gedreht wird, beginnt der Antriebsnocken 114 nach rechts und links zu schwingen.

Ferner ist, wie in Fig. 16 gezeigt ist, die zweite Ratsche 120 zum Ziehen der Falle 108 unterhalb des Antriebsnockens 114 und auf der Höhe des oberen Stufenabschnitts der Falle 108 angeordnet. Ein Basisende der zweiten Ratsche 120 ist drehbar durch den Antriebsnocken 114 über eine Haltewelle 121 gehalten, derart, daß eine Bewegung des Verbindungselements 116 nicht durch die zweite Ratsche 120 begrenzt ist.

Die zweite Ratsche 120 hat einen Einklinkabschnitt 120a zum Eingriff mit der Einklinkfläche 108c der Falle 108 an einem freien Ende davon. Wenn der Einklinkabschnitt 120 mit der Einklinkfläche 108c in Eingriff ist, ist die Falle 108 an einer Position angehalten, die in Fig. 17A, 17B gezeigt ist. An diesem Punkt beginnt der Kofferraumdeckel 2 zu schließen. Ein Hilfsstift 120b, der sich abwärts erstreckt, ist an einer unteren Fläche des freien Endes der freien Ratsche 120 angebracht.

Der Betätigungshebel 122, der ebenfalls die Falle 108 zieht, ist drehbar durch die Welle 109 gehalten. Dies bedeutet, daß-die erste Ratsche 110 und der Betätigungshebel 122 die gleiche Welle 109 teilen, wobei das Harzelement 113 zwischen der ersten Ratsche 110 und dem Betätigungshebel 122 angeordnet ist. Der Betätigungshebel 122 hat einen durch Schneiden und Aufbiegen gebildeten Hakenabschnitt 122a zum Halten eines Endes einer Schraubenfeder 123. Das andere Ende der Schraubenfeder 123 ist durch einen Hakenabschnitt 105b der Grundplatte 105 gehalten, der durch Schneiden und Aufbiegen gebildet ist. Die Höhe des Hakenabschnitts 105b ist so gewählt, daß die Betätigung des Betätigungshebels 122 nicht durch den Hakenabschnitt 105b begrenzt ist. Der Betätigungshebel 122 ist im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13A durch die Schraubenfeder 123 vorgespannt. Ferner ist ein Vorsprungsabschnitt 122b durch Schneiden und Aufbiegen des Betätigungshebels 122 in der Nähe der Welle 9 ausgebildet. Der Vorsprungsabschnitt 122b berührt eine Umfangsfläche des Antriebsnockens 114, um die zweite Ratsche 120 von der Falle 108 zu lösen.

Ferner hat der Betätigungshebel 122 eine bogenförmige Führungsnut 122c zum Fangen und Führen des Hilfsstifts 120b der zweiten Ratsche 120. Weil der Betätigungshebel 122 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13A vorgespannt ist, ist die zweite Ratsche 120 vorgespannt, so daß der Hilfsstift 120b durch eine Innenumfangsfläche der Führungsnut 122c gedrückt wird und der Einklinkabschnitt 120a die Einklinkfläche 108c des oberen Stufenabschnitts der Falle 108 berührt. Wenn die Falle 108 in der Schließbeginnstellung gehalten ist, wie in Fig. 17A, 17B gezeigt ist, wird der Betätigungshebel 122 infolge einer Vorspannkraft der Schraubenfeder 123 im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Im Ergebnis gelangt der Einklinkabschnitt 120a der zweiten Ratsche 120 in Eingriff mit der Einklinkfläche 108c der Falle 108. An diesem Punkt stößt der Einklinkabschnitt 120a an die Außenumfangsfläche der Falle 108 Jedoch ist die Falle 108 mit dem Harzelement 112 bedeckt, wodurch das Auftreten eines Kollisionsgeräusches verhindert ist.

Ferner hat der Betätigungshebel 122 einen Betätigungsarm 122d, der mit einem Türgriff oder Griff (nicht gezeigt) verbunden ist. Wenn der Griff betätigt wird, um den Kofferraumdeckel zu öffnen, wird der Betätigungshebel 122 im Uhrzeigersinn in Fig. 13A gedreht.

Ein Grenzschalter 124 ist auf der Grundplatte 105 in der Nähe des Betätigungshebels 122 angeordnet. Wenn die Falle 108 in der Schließbeginnstellung positioniert ist und der Betätigungshebel 122 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird eine Nadel oder ein Stift des Grenzschalters 124 durch einen Vorsprungsabschnitt 122e, der an dem Betätigungshebel 122 ausgebildet ist, geneigt, um dadurch den Grenzschalter 124 zu betätigen.

Gemäß Fig. 21 hat der Aktuator 118 ein Gehäuse 118a, den Motor M zum Antreiben des Aktuators 118, eine Reduktionsgetriebeeinheit 130 zur Reduktion einer Drehgeschwindigkeit des Motors M und einen Erfassungssensor 113 zum Erfassen einer Drehstellung des Verbindungsarms 117. Der Motor M, die Reduktionsgetriebeeinheit 130 und der Erfassungssensor 131 sind fest an der Innenseite des Gehäuses 118a angebracht. Das Gehäuse 118a hat drei Befestigungsfüße 118b, mittels denen das Gehäuse 118a an der Grundplatte 105 befestigt ist. Einer der Befestigungsfüße 118b ist wie in Fig. 21 gezeigt angeordnet und die beiden anderen Befestigungsfüße 118b sind auf einer Rückseite des Gehäuses 118a angeordnet, so daß die Ausgangswelle 119 zwischen den beiden Befestigungsfüßen 118b angeordnet ist. Jeder der Befestigungsfüße 118b ist durch eine Schraube an der Grundplatte 105 befestigt, so daß der Aktuator 118 fest an der Grundplatte 105 angebracht ist.

Die Reduktionsgetriebeeinheit 130 hat vier Reduktionszahnräder 133 bis 136. Die Reduktionszahnräder 133 bis 136 sind sequentiell mit einer Schnecke 132 verbunden, die an einer Drehwelle des Motors M angebracht ist. Die Ausgangswelle 119 ist an dem Reduktionszahnrad 136 befestigt, welches als letztes der vier Reduktionszahnräder 133 bis 136 dreht. Eine Platte 137 aus isolierendem Material ist an einer kreisförmigen Drehfläche 136a des Reduktionszahnrads 136 angebracht. Ferner ist ein vorbestimmtes Muster 138 aus elektrischen Leitern an der Platte 137 angebracht. Ein Substrat 139 ist an der Innenseite des Gehäuses 118a angebracht, und erste bis dritte Kontakte 140 bis 142 zum Gleiten auf dem Muster 138 sind an dem Substrat 139 befestigt. Die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142 sind angeordnet, das Muster 138 auf der gleichen, sich in Durchmesserrichtung erstreckenden Linie zu berühren. Der erste Kontakt 140 gleitet an einem Außenumfangsabschnitt des Musters 138, der zweite Kontakt 141 gleitet auf einem mittleren Umfangsabschnitt des Musters 138 und der dritte Kontakt 142 gleitet auf einem inneren Umfangsabschnitt des Musters 138. An dem äußeren und mittleren Umfangsabschnitt des Musters 138 ist die Platte 137 in einem Bereich freigelegt, der durch einen vorbestimmten Winkel bestimmt ist. Andererseits ist der innere Umfangsabschnitt des Musters 138 vollständig durch den elektrischen Leiter entlang des gesamten Umfangs bedeckt, ohne daß die Platte 137 irgendwo freigelegt ist.

Wenn das Reduktionszahnrad 136 dreht, drehen die Platte 137 und das Muster 138 ebenfalls. Im Ergebnis wird ein Verbindungszustand zwischen den ersten und zweiten Kontakten 140, 141 und dem dritten Kontakt 142 verändert, wodurch Erfassungssignale (SG1, SG2) erzeugt werden, die eine Drehstellung des Verbindungsarms 117 wiedergeben. Somit bilden die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142, die Platte 137 und das Muster 138 einen Erfassungssensor 131.

Wenn das Reduktionszahnrad 136 wie in Fig. 13A, 17A gezeigt angeordnet ist, ist der Verbindungsarm 117 in die offene Ruheposition gesetzt. An diesem Punkt ist der erste Kontakt 140 nicht über das Muster 138 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden und der zweite Kontakt 141 ist mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden.

Wenn der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13A über die in Fig. 13A, 17A gezeigte offene Ruhestellung hinausdreht, bevor er die geschlossene Ruheposition erreicht, die in Fig. 19A gezeigt ist, sind sowohl der erste als auch der zweite Kontakt 140, 141 mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden.

Wenn der Verbindungsarm 117 in der in Fig. 19A gezeigten geschlossenen Ruheposition angeordnet ist, sind der erste und der zweite Kontakt 140, 141 nicht über das Muster 138 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden.

Wenn der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 19A über die in Fig. 19A gezeigte geschlossene Ruheposition hinausdreht, bevor er die in Fig. 13A, 17A gezeigte offene Ruheposition erreicht, ist der erste Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden und der zweite Kontakt 141 ist nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden.

Dies bedeutet, daß nur wenn der Verbindungsarm 117 in der in Fig. 13A, 17A gezeigten offenen Ruheposition oder in der in Fig. 19A gezeigten geschlossenen Ruheposition ist, der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden ist. Wenn ferner der Verbindungsarm 117 in der in Fig. 13A, 17A gezeigten offenen Ruheposition angeordnet ist oder über die offene Ruheposition hinausdreht, bevor er die in Fig. 19A gezeigte geschlossene Ruheposition erreicht, ist der zweite Kontakt 141 mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden. Wenn der Verbindungsarm 117 in der in Fig. 19A gezeigten geschlossenen Ruheposition angeordnet ist, oder über die geschlossene Ruheposition hinausdreht, bevor er die in Fig. 13A, 17A gezeigte offene Ruheposition erreicht, ist der zweite Kontakt 141 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden.

Wenn folglich der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist, wird bestimmt, daß der Verbindungsarm 117 entweder in der in Fig. 13A, 17A gezeigten offenen Ruheposition oder in der in Fig. 19A gezeigten geschlossenen Ruheposition ist. Wenn ferner der zweite Kontakt 141 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist, wird bestimmt, daß der Verbindungsarm in der offenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der offenen Ruheposition und der geschlossenen Ruheposition ist. Wenn der zweite Kontakt 141 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist, wird bestimmt, daß der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der geschlossenen Ruheposition und der offenen Ruheposition ist.

Gemäß Fig. 22 ist das Türschließsystem 103 elektrisch durch eine Türschließsteuereinrichtung 143 (nachfolgend als Steuereinrichtung 143 bezeichnet) gesteuert, die an dem Fahrzeug 1 angebracht ist. Die Steuereinrichtung 143 hat einen Steuerschaltkreis 144. Die ersten und zweiten Kontakte 140, 141 des Erfassungssensors 131 sind jeweils mit Eingabeanschlüssen P1, P2 des Steuerschaltkreises 144 verbunden. Der dritte Kontakt 142 ist geerdet und ist mit dem Eingabeanschluß P3 über den Grenzschalter 124 verbunden. Wenn der Grenzschalter 124 aktiviert ist, ist der Eingabeanschluß P3 nicht geerdet. Wenn der Grenzschalter 124 nicht aktiviert ist, ist der Eingabeanschluß P3 geerdet. Der Eingabeanschluß P4 des Steuerschaltkreises 144 ist durch einen Türöffnungsschalter 145 zum Öffnen des Kofferraumdeckels 2, wie einen Fahrersitz-Öffnungsschalter oder einen Fernsteuerungsschalter, geerdet.

Wenn die ersten und zweiten Kontakte 140, 141 mit dem dritten Kontakt 142 durch das Muster 138 verbunden sind, sind die ersten und zweiten Kontakte 140, 141 geerdet, und senden dadurch Erdungspegel-Erfassungssignale SG1, SG2 (nachfolgend als Pegel L bezeichnet) jeweils an die Eingabeanschlüsse P1, P2. Wenn andererseits die ersten und zweiten Kontakte 140, 141 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden sind, sind die ersten und zweiten Kontakte 140, 141 nicht geerdet und senden dadurch Nichterde-Pegel-Erfassungssignale SG1, SG2 (nachfolgend als Pegel H bezeichnet) an die Eingabeanschlüsse P1, P2. Wenn der Grenzschalter 124 aktiviert ist, erhält der Eingabeanschluß P3 den Pegel H. Wenn der Grenzschalter 124 nicht aktiviert ist, wird ein Aktivierungssignal SG3 vom Pegel L an den Eingabeanschluß P3 abgegeben. Wenn der Türöffnungsschalter 145 angeschaltet wird, um den Kofferraumdeckel 2 zu öffnen, wird ein Türöffnungssignal SG4 vom Pegel L an den Eingabeanschluß P4 abgegeben.

Ferner ist eine Erregerspule 146b zum Schalten eines Schalters 146a, der innerhalb eines Relais 146 angeordnet ist, zwischen die Eingabeanschlüsse P5, P6 des Steuerschaltkreises 144 geschaltet. Der Schalter 146a ist mit einem Positivpol des Motors M verbunden. Ein negativer Pol des Motors M ist über einen Thermistor mit positivem Temperaturkoeffizienten (nachfolgend als PTC bezeichnet) 147, als einen Schutzschaltkreis für den Motor M, geerdet. Wenn die Erregerspule 146a erregt wird, wird der positive Pol des Motors M mit einer Batterie +B über den Schalter 146a verbunden, so daß Strom dem Motor M zugeführt wird. Wenn die Erregerspule 146a nicht erregt ist, ist der positive Pol des Motors M geerdet, wodurch die Stromversorgung zu dem Motor M unterbrochen ist.

Wenn der Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der in Fig. 13A, 17A gezeigten offenen Ruheposition und der in Fig. 19A gezeigten geschlossenen Ruheposition angeordnet ist, ist der zweite Kontakt 141 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden, wodurch das Erfassungssignal SG2 des Pegels L man den Eingabeanschluß P2 des Steuerschaltkreises 144 abgegeben wird. Folglich erfaßt der Steuerschaltkreis 144, daß der Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der offenen Ruheposition und der geschlossenen Ruheposition gemäß dem Pegel L-Erfassungssignal SG2 ist. Wenn insbesondere der Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition ist, ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden, wodurch ein Erfassungssignal SG1 vom Pegel H an dem Eingabeanschluß Pi des Steuerschaltkreises 144 abgegeben wird. Folglich erfaßt der Steuerschaltkreis 144, daß der Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition ist, gemäß dem Pegel H-Erfassungssignal SG1.

Wenn der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der geschlossenen Ruheposition und der offenen Ruheposition ist, ist der zweite Kontakt 141 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden, wodurch das Erfassungssignal SG2 vom Pegel H an dem Eingabeanschluß P2 des Steuerschaltkreises 144 abgegeben wird. Folglich erfaßt der Steuerschaltkreis 144, daß der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der geschlossenen Ruheposition und der offenen Ruheposition ist, entsprechend dem Pegel H-Er­ fassungssignal SG2. Insbesondere, ist wenn der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition ist, der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden, wodurch das Erfassungssignal SG1 mit dem Pegel H an den Eingabeeinschluß P1 des Steuerschaltkreises 144 abgegeben wird. Folglich erfaßt der Steuerschaltkreis 144, daß der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition ist, entsprechend dem Pegel H-Erfassungssignal SG1.

Wenn ferner die Falle 108 von der in Fig. 13A, 13B gezeigten Ausgangsposition in die Schließbeginnstellung gemäß Fig. 17A, 17B verschoben wird, wird der Grenzschalter 124 betätigt, um dadurch das Aktivierungssignal SG3 des Pegels H an den Eingabeanschluß P3 des Steuerschaltkreises 144 abzugeben. Der Steuerschaltkreis 144 erregt die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel H-Akti­ vierungssignal SG3. Wenn die Erregerspule 146b erregt wird, wird der positive Pol des Motors M mit der Batterie +B über den Schalter 146a verbunden, wodurch Strom dem Motor zugeführt wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 134 den Motor M dreht, um dadurch den in der offenen Ruheposition positionierten Verbindungsarm 117 mit dem Reduktionszahnrad 136 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. An diesem Punkt dreht das Muster 138 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn, wenn sich das Reduktionszahnrad 136 dreht, um dadurch den ersten Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 zu verbinden. Folglich wird das an dem Eingabeanschluß P1 abgegebene Erfassungssignal SG1 vom Pegel H zum Pegel L verschoben.

Wenn der Verbindungsarm 117 die geschlossene Ruheposition gemäß Fig. 19A erreicht, ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden. Dies bedeutet, daß das Erfassungssignal SG1, das an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird, vom Pegel L zum Pegel H verschoben wird. Der Steuerschaltkreis 144 erregt in Übereinstimmung mit dem Pegel H-Erfassungssignal SG1 die Erregerspule 146b nicht. Wenn die Erregerspule 146b nicht erregt wird, ist der positive Pol des Motors M über den Schalter 146a geerdet, wodurch die Stromversorgung zu dem Motor M unterbrochen ist. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 die Drehung des Motors M unterbricht.

Wenn ferner in diesem Fall der Türöffnungsschalter 145 angeschaltet wird, wird das Pegel L-Türöffnungssignal SG4 an den Eingabeanschluß P4 abgegeben und der Steuerschaltkreis 144 erregt die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel L-Türöffnungssignal SG4. Im Ergebnis wird der positive Pol des Motors M mit der Batterie +B über den Schalter 146a verbunden, so daß Strom dem Motor M zugeführt wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 den Motor M dreht, um dadurch den Verbindungsarm 117, der in der geschlossenen Ruheposition ist, mit dem Reduktionszahnrad 136 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Im Ergebnis dreht das Muster 138 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn, wenn das Reduktionszahnrad 136 dreht, um dadurch den ersten Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 zu verbinden. Dies bedeutet, daß das Erfassungssignal SG1, das an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird, vom Pegel H zum Pegel L verschoben wird.

Wenn der Verbindungsarm 117 die in Fig. 13A gezeigte offene Ruheposition erreicht, ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden. Dies bedeutet, daß das an den Eingabeanschluß P1 abgegebene Erfassungssignal SG1 vom Pegel L zum Pegel H verschoben wird. Der Steuerschaltkreis 144 erregt die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel H-Erfassungssignal SG1 nicht. Als Ergebnis ist der positive Pol des Motors M über den Schalter 146a geerdet, wodurch die Stromversorgung des Motors M unterbrochen ist. Dies bedeutet, daß Steuereinrichtung 143 die Drehung des Motors M anhält.

Als nächstes wird der Betrieb des Türschließsystem 103 erläutert. Der Betrieb des Türschließsystems 103 umfaßt zwei Betriebsarten, einen Verriegelungsbetrieb und einen Entriegelungsbetrieb.

(Verriegelungsbetrieb)

Der Verriegelungsbetrieb ist ein Betrieb zum vollständigen Schließen des geöffneten Kofferraumdeckels 2, der einen Vorgang zum Führen der Falle 108 in die Schließbeginnposition umfaßt, so daß die Falle 108 in Eingriff mit der zweiten Ratsche 120 gelangt (nachfolgend als Schließbeginnpositions-Führungsvorgang bezeichnet), sowie einen Vorgang zum Führen der Falle 108 in die voll geschlossene Position umfaßt, wobei die Falle 108 in vollem Eingriff mit der ersten Ratsche 110 ist und der Kofferraumdeckel 2 voll geschlossen ist (nachfolgend als Schließvorgang bezeichnet).

1. Schließbeginnpositions-Führungsvorgang

Unter der Annahme, daß der Kofferraumdeckel 2 offen ist, ist die Falle 108 in der Ausgangsposition gehalten und der Verbindungsarm 117 ist in der offenen Ruheposition gehalten, wie in Fig. 13A, 13B gezeigt ist. An diesem Punkt ist der erste Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden, wodurch das Pegel H-Erfassungssignal SG1 an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird.

Ferner ist an diesem Punkt, weil der Grenzschalter 124 nicht aktiviert ist, der Eingabeanschluß P3 des Steuerschaltkreises 144 durch den Grenzschalter 124 geerdet. Dies bedeutet, daß das Pegel L-Erfassungssignal SG3 an den Eingabeanschluß P3 abgegeben wird. Der Türöffnungsschalter 145 ist ebenfalls nicht aktiviert, wodurch das Pegel H-Erfassungssignal SG4 an den Eingabeanschluß P4 abgegeben wird.

Wenn die Falle 108 durch die in den Einlaßdurchlaß 106 eingeführte Raste 4 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 111 gedrückt wird und in die Schließbeginnposition gesetzt wird, in welcher die Falle 108 mit dem Einklinkabschnitt 120a der zweiten Ratsche 120 in Eingriff gelangen kann, wird der Betätigungshebel 122 im Gegenuhrzeigersinn infolge einer Vorspannkraft der Schraubenfeder 123 gedreht, wie in Fig. 17A gezeigt ist. Im Ergebnis ist der Einklinkabschnitt 120a der zweiten Ratsche 120 in Eingriff mit der Einklinkfläche 108c der Falle 108 und verhindert dadurch eine weitere Drehung der Falle 108 aus der Schließbeginnposition im Uhrzeigersinn.

Wenn ferner der Betätigungshebel 122 im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird der Grenzschalter 124 durch den Vorsprungsabschnitt 122e des Betätigungshebels 122 aktiviert und gibt dadurch das Pegel H-Aktivierungssignal SG3 an den Eingabeanschluß P3 ab. Der Motor M arbeitet während des Schließbeginnstellungs-Führungsvorgangs nicht. Folglich verbleibt der Verbindungsarm 117 während des Schließbeginnpositions-Führungsvorgangs in der offenen Ruheposition. Dies bedeutet, daß das Pegel H-Er­ fassungssignal SG1 weiterhin an den Eingabeanschluß P1 während des Schließbeginnpositions-Führungsvorgangs abgegeben wird.

2. Schließvorgang

Wenn der Grenzschalter 124 aktiviert ist und das Pegel H-Ak­ tivierungssignal SG3 an den Eingabeanschluß P3 abgegeben wird, erregt der Steuerschaltkreis 144 die Erregerspule 146 gemäß dem Pegel H-Aktivierungssignal SG3. Im Ergebnis wird der positive Pol des Motors M mit der Batterie +B verbunden, so daß Strom dem Motor M zugeführt wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 den Motor M dreht, um dadurch den Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition mit dem Reduktionszahnrad 136 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Zur gleichen Zeit dreht das Muster 138 ebenfalls, wenn das Reduktionszahnrad 136 dreht, wodurch der erste Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden wird. Dies bedeutet, daß das Erfassungssignal SG1, das an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird, vom Pegel H zum Pegel L verschoben wird.

Wenn der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird der mit dem Verbindungselement 116 über die Welle 115 verbundene Antriebsnocken 114 im Gegenuhrzeigersinn aus der Neutralstellung, wie in Fig. 17A gezeigt ist, um die Welle 107 gedreht. Im Ergebnis wird die Falle 108 gezwungen, im Gegenuhrzeigersinn infolge der Drehung des Antriebsnockens 114 zu drehen, weil der Einklinkabschnitt 120a der zweiten Ratsche 120, die mit dem Antriebsnocken 114 über die Welle 121 verbunden ist, mit der Einklinkfläche 108c der Falle 108 in Eingriff ist.

Wenn die Falle 108 gedreht wird, so daß die Einklinkfläche 108b der Falle 108 mit der Einklinkfläche 110b in der ersten Ratsche 110 in Eingriff gelangen kann, wird die erste Ratsche 110 infolge einer Vorspannkraft der Schraubenfeder 111 im Gegenuhrzeigersinn gedreht. Wenn der Verbindungsarm 117 einen oberen Totpunkt erreicht, wie in Fig. 18A gezeigt ist, wird die Einklinkfläche 110b der ersten Ratsche 110 von der Einklinkfläche 108b der Falle 108 freigegeben. Im Ergebnis wird ein Raum zwischen der ersten Ratsche 110 und der Falle 108 geschaffen, wodurch es der ersten Ratsche ermöglicht ist, im Gegenuhrzeigersinn zu drehen, während sie den Raum passiert.

Wenn der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn weiterdreht, wird der Antriebsnocken 114 im Uhrzeigersinn gedreht und die Falle 108 wird infolge der Vorspannkraft der Schraubenfeder 111 im Uhrzeigersinn gedreht. Wenn die Einklinkfläche 110b der ersten Ratsche 110 in Eingriff mit der Einklinkfläche 108b der Falle 108 ist, d. h. die Falle 108 ist in der voll geschlossenen Stellung, ist die Falle 108 daran gehindert, sich aus der voll geschlossenen Position weiter zu drehen, wodurch der Kofferraumdeckel 2 voll geschlossen wird.

Auch wenn die Falle 108 in die voll geschlossene Position gesetzt ist, setzt die Steuereinrichtung 143 die Drehung des Motors M fort, wodurch der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn in die geschlossene Ruheposition gedreht wird. Wenn der Verbindungsarm 117 die geschlossene Ruheposition erreicht, ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden. Im Ergebnis wird das an dem Eingabeanschluß P1 abgegebene Erfassungssignal SG1 vom Pegel L zum Pegel H verschoben.

Folglich erregt die Steuereinrichtung 143 die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel H-Erfassungssignal SG1. Im Ergebnis wird der positive Pol des Motors M über den Schalter 146a geerdet, wodurch die Stromversorgung zum Motor M unterbrochen wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 die Drehung des Motors M unterbricht, der Antriebsnocken 114 in die Neutralstellung gesetzt wird und der Verbindungsarm 117 in die geschlossene Position gesetzt wird.

Der Verbindungsarm 117 wird während des Schließvorgangs in die offene Ruheposition oder in eine Drehposition in einem Bereich zwischen der offenen Ruheposition und der geschlossenen Ruheposition gesetzt. Folglich ist der zweite Kontakt 141 mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 während des Schließvorgangs verbunden. Dies bedeutet, daß das Pegel L-Erfassungssignal S2 fortgesetzt während des Schließvorgangs an dem Eingabeanschluß P2 abgegeben wird.

(Entriegelungsvorgang)

Der Entriegelungsvorgang ist ein Vorgang zum Öffnen des voll geschlossenen Kofferraumdeckels 2, d. h. ein Vorgang zum Lösen der Falle 108 von der ersten Ratsche 110 und Zurückführen der Falle 108 in die Ausgangsposition.

Wenn der Kofferraumdeckel 2 vollständig geschlossen ist, ist die Falle 108 in die voll geschlossene Position gesetzt und der Verbindungsarm 117 ist in die geschlossene Ruheposition gesetzt, wie in Fig. 19A gezeigt ist. An diesem Punkt ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden, wodurch das Pegel H-Erfassungssignal SG1 an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird.

Wenn der Türöffnungsschalter 145 angeschaltet wird, wird das an den Eingabeanschluß P4 abgegebene Türöffnungssignal SG4 vom Pegel H zum Pegel L verschoben. Der Steuerschaltkreis 144 erregt die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel L-Türöffnungssignal SG4. Im Ergebnis wird der positive Pol des Motors M mit der Batterie +3 verbunden, so daß Strom den Motor M zugeführt wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 den Motor M dreht, um dadurch den Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruhestellung mit dem Reduktionszahnrad 136 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Das Muster 138 wird ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn gedreht, wenn das Reduktionszahnrad 136 dreht, wodurch der erste Kontakte 140 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden wird. Dies bedeutet, daß das an den Eingabeanschluß P1 abgegebene Erfassungssignal SG1 vom Pegel H zum Pegel L verschoben wird.

Wenn der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird der mit dem Verbindungselement 116 über die Welle 115 verbundene Antriebsnocken 114 von der in Fig. 19A gezeigten Neutralposition um die Welle 107 im Uhrzeigersinn gedreht. Wenn der Antriebsnocken 114 weiterdreht, berührt die Außenumfangsfläche des Antriebsnockens 114 den Vorsprungsabschnitt 122b des Betätigungshebels 122, wodurch der Betätigungshebel 122 um die Welle 109 im Uhrzeigersinn gedreht wird. An diesem Punkt wird, weil der Verriegelungsstift 110c der ersten Ratsche 110 die Außenumfangsfläche des Betätigungshebels 122 berührt, die erste Ratsche 110 im Uhrzeigersinn um die Welle 109 gedreht.

Somit wird, wie in Fig. 20A, 203 gezeigt ist, die Einklinkfläche 110b der ersten Ratsche 110 von der Einklinkfläche 108b der Falle 108 freigegeben. An diesem Punkt wird die zweite Ratsche 120 von der Einklinkfläche 108c der Falle 108 freigegeben, wenn der Betätigungshebel 122 dreht, weil der Hilfsstift 120b der zweiten Ratsche 120 durch die Führungsnut 122c des Betätigungshebels 122 geführt ist. Im Ergebnis dreht, wenn die erste Ratsche 110 von der Falle 108 freigegeben wird, die Falle 108 im Uhrzeigersinn um die Welle 107 infolge der Vorspannkraft der Schraubenfeder 111 und berührt die Seitenwand 105a der Grundplatte 105, um an weiterer Drehung gehindert zu werden. Dies bedeutet, daß die Falle 108 zur Ausgangsposition zurückkehrt.

Auch wenn die Falle 108 in die Ausgangsposition zurückkehrt dreht die Steuereinrichtung den Motor M weiter, wodurch der Verbindungsarm 117 im Gegenuhrzeigersinn in die in Fig. 13A gezeigte offene Ruheposition gedreht wird. Wenn der Verbindungsarm 117 die offene Ruheposition erreicht, ist der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden. Im Ergebnis wird das an den Eingabeanschluß P1 abgegebene Erfassungssignal SG1 vom Pegel L zum Pegel H verschoben.

Folglich erregt der Steuerschaltkreis 144 die Erregerspule 146b entsprechend dem Pegel H-Erfassungssignal SG1. Im Ergebnis wird der positive Pol des Motors M geerdet, wodurch die Stromversorgung zu dem Motor M unterbrochen wird. Dies bedeutet, daß die Steuereinrichtung 143 die Drehung des Motors M unterbricht, der Antriebsnocken 114 in die Neutralposition gesetzt wird und der Verbindungsarm 117 in die offene Ruheposition gesetzt wird.

Während des Entriegelungsvorgangs ist der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der geschlossenen Ruheposition und der offenen Ruheposition angeordnet und der zweite Kontakt 141 ist nicht mit dem dritten Kontakt 142 über das Muster 138 verbunden. Folglich wird das Pegel H-Erfassungssignal SG2 kontinuierlich während des Entriegelungsvorgangs an den Eingabeanschluß P2 abgegeben.

Wenn die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 103 während des Schließvorgangs oder des Entriegelungsvorgangs unterbrochen wird, um den Betrieb des Türschließsystems vorübergehend zu unterbrechen, und fortgesetzt wird, arbeitet das Türschließsystem 103 folgendermaßen.

Gesetzt den Fall, daß das Türschließsystem 103 nicht arbeitet, wenn der Verbindungsarm 117 entweder in der offenen oder geschlossenen Ruheposition ist, d. h. wenn der erste Kontakt 140 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist, wodurch das Pegel H-Erfassungssignal SG1 an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird. Dies bedeutet, daß das Türschließsystem 103 lediglich arbeitet, wenn der erste Kontakt 140 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist, wodurch das Pegel L-Erfassungssignal SG1 an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird.

(Wenn die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 103 während des Schließvorgangs unterbrochen wird)

Während des Schließvorgangs ist, wie zuvor erwähnt, der Verbindungsarm 117 in der offenen Ruheposition oder in einer Drehstellung in einem Bereich zwischen der offenen Ruheposition und der geschlossenen Ruheposition, wodurch der zweite Kontakt 141 mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist. Folglich wird während des Schließvorgangs das Pegel L-Erfassungssignal SG2 kontinuierlich an den Eingabeanschluß P2 abgegeben.

Wenn folglich die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 103 fortgesetzt wird, dreht der Steuerschaltkreis 144 den Motor M, so daß der Verbindungsarm 117 in die geschlossene Ruheposition gedreht wird, in Übereinstimmung mit dem Pegel L-Erfassungssignal SG2 und dem Pegel L-Erfassungssignal SG1. Folglich wird der Schließvorgang fortgesetzt.

(Wenn die Stromversorgung zum Türschließsystem 103 während des Entriegelungsvorgangs unterbrochen wird)

Während des Entriegelungsvorgangs ist, wie zuvor erwähnt, der Verbindungsarm 117 in der geschlossenen Ruheposition oder in einer Drehposition in einem Bereich zwischen der geschlossenen Ruheposition und der offenen Ruheposition positioniert, wodurch der zweite Kontakt 141 nicht mit dem dritten Kontakt 142 verbunden ist. Folglich wird während des Entriegelungsvorgangs das Pegel H-Erfassungssignal SG2 kontinuierlich an den Eingabeanschluß P2 abgegeben.

Wenn folglich die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 103 fortgesetzt wird, dreht der Steuerschaltkreis 144 den Motor M, so daß der Verbindungsarm 117 in die offene Ruheposition gedreht wird, in Übereinstimmung mit dem Pegel H-Erfassungssignal SG2, das an den Eingabeanschluß P2 abgegeben wird, und dem Pegel L-Erfassungssignal SG1, das an den Eingabeanschluß P1 abgegeben wird. Somit wird der Entriegelungsvorgang fortgesetzt.

Folglich kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die Stromversorgung zu dem Türschließsystem einmal unterbrochen wurde und fortgesetzt wird, bestimmt werden, ob das Türschließsystem 103 in dem Schließvorgang oder dem Entriegelungsvorgang war. Im Ergebnis setzt das Türschließsystem 103 den Vorgang korrekt fort.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Muster 138 an der kreisförmigen Oberfläche 136a des R 06947 00070 552 001000280000000200012000285910683600040 0002019907151 00004 06828eduktionszahnrads 136 angeordnet und die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142 gleiten auf dem Muster 138. Wenn der Motor M dreht, um das Muster 138 des Reduktionszahnrads 136 zu drehen, wird ein Verbindungszustand zwischen den ersten/zweiten Kontakten 140, 141 und dem dritten Kontakt 142 verändert, wodurch die Erfassungssignale SG1, SG2 an den Steuerschaltkreis 144 abgegeben werden. Der Steuerschaltkreis 144 erfaßt die Drehstellung des Reduktionszahnrads 136 entsprechend den Erfassungssignalen SG1, SG2. Folglich kann das Türschließsystem 103 korrekt gesteuert werden, indem ein einzelner Positionserfassungssensor verwendet wird, wodurch die Anzahl von Teilen, die Anzahl von Zusammenbauvorgängen und die Größe des Türschließsystems vermindert sind.

Ferner gleiten in dem zweiten Ausführungsbeispiel die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142 auf dem Muster 138, wodurch die Drehposition des Reduktionszahnrads 136 erfaßt wird. Folglich kann, auch wenn die Stromversorgung zu dem Türschließsystem 103 unterbrochen wird und fortgesetzt wird, erfaßt werden, ob das Türschließsystem 103 den Türschließbetrieb oder den Entriegelungsbetrieb durchgeführt hat. Somit setzt das Türschließsystem 103 den Betrieb korrekt fort.

Ferner ist das Muster 138 einstückig an dem Reduktionszahnrad 136 ohne zusätzliches spezielles Befestigungselement für das Muster 138 an dem Reduktionszahnrad 136 befestigt. Folglich ist die Anzahl von Teilen und die Anzahl der Zusammenbauvorgänge für das Türschließsystem 103 vermindert.

Der Erfassungssensor 131, der das Reduktionszahnrad 136 mit dem Muster 138 und die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142 umfaßt, ist innerhalb des Gehäuses 118a des Aktuators 118 angeordnet. Folglich ist der Erfassungssensor 131 nicht außerhalb angeordnet und an einer Berührung mit Staub, Schmutz und Wasser gehindert.

Ferner ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Abstand (Y1) zwischen der Mitte der Welle 107 und der ersten Anschlagfläche D1 der Falle 108 kleiner gewählt als der Abstand (Y2) zwischen der Mitte der Welle 107 und der zweiten Anschlagfläche D2 der Falle 108. Folglich ist der Bewegungsabstand der zweiten Ratsche 120 innerhalb der Führungsnut 122c des Betätigungshebels 122 vermindert, wodurch ein Bewegungsbereich des Verbindungsarms 117 vermindert ist. Im Ergebnis ist die Größe des Türschließsystems 103 vermindert.

Ferner ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Dicke (l) der ersten Ratsche größer gewählt als die Dicke (m) der zweiten Ratsche 120. Die erste Ratsche 110 empfängt eine größere Kraft von der Falle 108 verglichen mit der zweiten Ratsche 120. Folglich kann die zweite Ratsche eine relativ große Festigkeit haben, um der durch die Falle 108 aufgebrachten Kraft zu widerstehen, ohne die Größe des Türschließsystems 103 zu vergrößern.

Der Aufbau des Erfassungssensors 131 ist nicht auf den in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschriebenen begrenzt. Bspw. kann das Muster 138 an den Reduktionszahnrädern 133 bis 135 anstelle an dem Reduktionszahnrad 136 angebracht werden.

Ferner kann der Erfassungssensor 131 aus einem Drehpotentiometer gebildet sein, in welchem die Spannung des Erfassungssignals sich entsprechend der Drehposition des Reduktionszahnrads 136 ändert.

Ferner kann der Erfassungssensor 131 ein optischer Sensor sein, welcher optisch die Drehposition des Reduktionszahnrads 136 erfaßt. In diesem Fall ist das Muster 138 aus einem Material gemacht, welches optisch erfaßt werden kann und die ersten bis dritten Kontakte 140 bis 142 sind durch Lichtaufnahmeelemente ersetzt.

Der Erfassungssensor 131 kann außerhalb des Gehäuses 118a des Aktuators 118 angeordnet sein. Bspw. kann der Verbindungsarm 117 in Form einer kreisförmigen Platte als ein Drehkörper ausgebildet sein, an welchem das Muster 138 angebracht ist.

Das Türschließsystem 130 kann an jeder Tür des Fahrzeugs 1 abweichend von dem Kofferraumdeckel 2 angebracht werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert wurde, ist anzumerken, daß verschiedene Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann offensichtlich sind. Solche Änderungen und Modifikationen sind als durch den durch die beigefügten Ansprüche definierten Bereich der vorliegenden Erfindung umfaßt anzusehen.

Ein Türschließsystem 3, 103 zum Verriegeln und Entriegeln einer Tür 2 unter Verwendung eines einzelnen Aktuators 118 hat einen Motor M, eine Falle 8, 108 zum Eingriff mit einer Türraste 4 und einen Antriebsnocken 12, 114 zum Antreiben einer Falle 8, 108. Eine Ausgangswelle 16, 119 des Motors M ist parallel mit einer Welle 7, 107 angeordnet, welche drehbar die Falle 8, 108 und den Antriebsnocken 12, 114 hält, wodurch ein Einbauraum für die Falle 8, 108 und den Antriebsnocken 12, 114 vermindert ist. Ferner hat der Aktuator 118 eine Vielzahl von Reduktionszahnrädern 133 bis 136, die durch den Motor M gedreht werden, und ein Muster 138 ist auf einer Oberfläche 136a von einem der Reduktionszahnräder 136 angeordnet. Erste bis dritte Kontakte 140 bis 142 sind angeordnet, um auf dem Muster 138 zu gleiten, um dadurch Erfassungssignale SG1, SG2 einer Drehposition des Reduktionszahnrads 136 zu erzeugen. Ein Betriebszustand des Türschließsystems 3, 103 wird entsprechend der erfaßten Drehposition des Reduktionszahnrads 136 erfaßt. Somit kann das Türschließsystem 3, 103 mit einem einzelnen Erfassungssensor genau gesteuert werden.

Claims (11)

1. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (3, 103) zum Verriegeln und Entriegeln einer Tür (2) durch Eingriff der Tür (2) mit einer Raste (4), wobei das Türverriegelungs- Entriegelungssystem (3, 103) aufweist:
einen Aktuator (M) mit einer drehbaren Ausgangswelle (16, 119);
eine Falle (8, 108), die drehbar an einer Position zum Eingriff mit der Raste (4) angeordnet ist und in einer Richtung zur Freigabe von der Raste (4) vorgespannt ist, wobei die Falle (8, 108) eine Drehwelle (7, 107) hat, die parallel zu der Ausgangswelle (16, 119) des Aktuators (M) angeordnet ist;
ein Einklinkelement (11, 110) zum Eingriff mit der Falle (8, 108), um die Falle (8, 108) an einer Bewegung aus einer vollgeschlossenen Position, in welcher die Tür (2) vollständig geschlossen ist, zu hindern;
ein Zugelement (17, 19, 120, 122) zum Eingriff mit der Falle (8, 108) zum Drehen der Falle (8, 108) aus einer Schließbeginnstellung, in welcher die Falle (8, 108) mit der Raste (4) in Eingriff zu gelangen beginnt und die Tür (2) in die vollgeschlossene Stellung zum Schließen beginnt;
ein Freigabeelement (11b, 19a, 110c, 122b) zur Freigabe der Falle (8, 108) von dem Einklinkelement (11, 110); und
einen Nocken (12, 114), welcher durch den Aktuator (M) drehend angetrieben ist, um das Zugelement (17, 19, 120, 122) und das Freigabeelement (11b, 19a, 110c, 122b) anzutreiben, wobei der Nocken (12, 114) eine Drehwelle (13, 115, 121) hat, die parallel zu der Drehwelle (7, 107) der Falle (8, 108) angeordnet ist.

2. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (3, 103) nach Anspruch 1, wobei der Nocken (12, 114) drehbar durch die Drehwelle (7, 107) der Falle (8, 108) gehalten ist.

3. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach Anspruch 2, ferner mit:
einem Drehkörper (136), der durch den Aktuator (M) drehend angetrieben ist;
einem Verbindungselement (116, 117), welches zwischen dem Nocken (114) und dem Drehkörper (136) angeordnet ist, um den Nocken (114) entsprechend einer Drehung des Drehkörpers (136) zu drehen, um dadurch das Zugelement (120, 122) und das Freigabeelement (110c, 122b) anzutreiben;
einem Muster (138), das auf einer Oberfläche (136a) des Drehkörpers (136) angeordnet ist, um eine Drehposition des Drehkörpers (136) zu erfassen; und
einer Erfassungseinrichtung (140 bis 142) zur Erfassung des Musters (138) und Erzeugung eines Erfassungssignals (SG1, SG2), welches die Drehposition des Drehkörpers (136) anzeigt.

4. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach Anspruch 3, wobei:
das Muster (138) aus elektrischen Leitern gebildet ist, die zu einer vorbestimmten Form geformt sind; und
die Erfassungseinrichtung (140 bis 142) eine Vielzahl von Gleitelementen (140 bis 142) umfaßt, die auf dem Muster (138) gleiten.

5. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Drehkörper (136) ein Reduktionszahnrad zur Reduzierung einer Drehgeschwindigkeit des Aktuators (M) ist.

6. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, ferner mit:
einem Gehäuse (118a) zur Aufnahme des Aktuators (M), wobei
der Drehkörper (136) innerhalb des Gehäuses (118a) einstückig mit dem Aktuator (M) angebracht ist; und
die Erfassungseinrichtung (140 bis 142) innerhalb des Gehäuses (118a) angeordnet ist.

7. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (3, 103) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Zugelement (17, 19, 120, 122) in der Schließbeginnposition mit der Falle (8, 108) in Eingriff ist.

8. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (3, 103) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Einklinkelement (11, 110) mit der Falle (8, 108) in Eingriff ist, infolge einer Vorspannkraft, die auf das Einklinkelement (11, 110) in einer Richtung in Richtung auf die Falle (8, 108) aufgebracht wird, wenn die Falle (8, 108) in der vollgeschlossenen Stellung angeordnet ist.

9. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (3, 103) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Falle (8, 108) zu einer Ausgangsposition zurückkehrt, in der die Raste (4) in die Falle (8, 108) eingeführt werden kann, infolge einer Vorspannkraft, die auf die Falle (8, 108) in einer Richtung zum Lösen der Falle (8, 108) von der Raste (4) aufgebracht wird, wenn das Freigabeelement (11b, 19a, 110c, 122b) die Falle (8, 108) von dem Einklinkelement (11, 110) freigibt.

10. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei
die Falle (108) eine erste Fläche (D1) hat, mit der das Zugelement (120, 122) in Eingriff gelangt, und eine zweite Fläche (D2) hat, mit der das Einklinkelement (110) in Eingriff gelangt; und
ein Abstand (Y1) zwischen der Drehwelle (107) der Falle (108) und der ersten Fläche (D1) kleiner ist als ein Abstand (Y2) zwischen der Drehwelle (107) der Falle (108) und der zweiten Fläche (D2).

11. Türverriegelungs-Entriegelungssystem (103) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei eine Dicke (l) des Einklinkelements (110) größer ist als die (m) des Zugelements (120).