DE10162961B4

DE10162961B4 - Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE10162961B4
Application number: DE10162961A
Authority: DE
Inventors: Hyuk-Bin Kunpo Kwon
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2001-12-20
Publication date: 2004-07-01
Anticipated expiration: 2021-12-21
Also published as: JP3612541B2; KR100380493B1; US20020084160A1; US6637565B2; DE10162961A1; JP2002213603A; KR20020055004A

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes mit den folgenden Schritten:
Ermitteln der Außenlufttemperatur;
Ermitteln eines Korrekturwerts der Betriebsöltemperatur entsprechend der ermittelten Außenlufttemperatur zum Bestimmen eines Zeitpunkts für das direkte Schließen der Dämpferkupplung; und
Durchführen von Steuervorgängen für eine direktes Schließen der Dämpferkupplung, wenn die Betriebsöltemperatur den Korrekturwert erreicht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes und insbesondere ein Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes, um die Schaltqualität zu verbessern durch Ermitteln der Außenlufttemperatur beim Start des Motors, durch Bestimmen eines Korrekturwerts, um einen Zeitpunkt für das direkte Schließen der Dämpferkupplung gemäß der Außenlufttemperatur zu bestimmen, und durch Steuern des direkten Schließens der Dämpferkupplung gemäß dem bestimmten Korrekturtemperaturwert.
KURZE BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Im allgemeinen befindet sich ein Drehmomentwandler, welcher in einem Automatikgetriebe vorgesehen ist, zwischen einer Kurbelwelle und einem Getriebe, um das durch den Motor erzeugte Drehmoment zu vervielfachen und es auf eine Antriebswelle des Getriebes zu übertragen. Der Drehmomentwandler hat eine Dämpferkupplung für eine direkte Verbindung zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Antriebswelle des Getriebes, um den Brennstoffverbrauch zu verbessern, indem ein Fortschritt in der Energieeffizienz erzielt wird, wenn Energie von der Kurbelwelle des Motors an die Eingangswelle des Getriebes übertragen wird. Herkömmlicherweise wird die Dämpferkupplung im Hinblick auf einen besseren Brennstoffverbrauch solange wie möglich in ihren direkt geschlossenen Zustand versetzt.
Außerdem wird das direkte Schließen der Dämpferkupplung als solches erzielt durch Betriebsdruck, welcher durch eine Steuerungseinheit des Automatikgetriebes gesteuert wird. Dabei sind die Betriebsbedingungen für das direkte Schließen der Dämpferkupplung wie folgt begrenzt: die Temperatur eines Automatikgetriebeöls (allgemein bezeichnet als ATF (automatic transmission oil), im folgenden bezeichnet als Betriebsöl) wird in einem konstanten Zustand von über 30°C gehalten; der Schalthebel befindet sich nicht in einer Parkstellung, einer neutralen Stellung oder einer Rückwärtsstellung; der Fahrzustand eines Fahrzeugs befindet sich innerhalb des Betriebsbereichs von Schaltmustern; das Fahrzeug befindet sich nicht in einem Schaltvorgang; und die Schaltung befindet sich in einem Bereich oberhalb der dritten oder vierten Fahrgeschwindigkeit.
Demzufolge wird, wenn der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnungszustand eines Drosselventils sich oberhalb von vorbestimmten Bereichen befinden und wenn die Betriebsöltemperatur über einen bestimmten Wert steigt, während die Schaltung sich in dem Bereich oberhalb der dritten oder vierten Geschwindigkeit befindet, die Dämpferkupplung betrieben werden, um die Antriebskraft zu übertragen, welche von einem Motor durch direktes Schließen auf eine Antriebswelle der Schaltung übertragen worden ist, wodurch der Brennstoffverbrauch verbessert wird.
Andererseits steigt, nachdem die Dämpferkupplung direkt geschlossen worden ist und die Betriebsöltemperatur in einem fahrenden Fahrzeug über einen vorbestimmten Wert steigt, die Betriebsöltemperatur auf ungefähr 80 bis 100°C und gerät in ihren normalen Temperaturzustand durch Reibungsritzel aufgrund eines Schlupfes, welcher zwischen dem Läufer des Drehmomentwandlers und einer Schaufel neben einer Turbine erzeugt wird. Dabei gerät die Betriebsöltemperatur in ihren normalen Zustand, und innerhalb dieses normalen Temperaturbereichs werden die präzisesten Einstellvorgänge für ein Qualitätsgetriebe durchgeführt. Daher ist es sehr vorteilhaft, für ein Getriebe mit bester Qualität den normalen Temperaturbereich des Betriebsöls bei ungefähr 80 bis 100°C zu halten.
Obwohl Vorschläge gemacht worden sind, um den Stoß abzuschwächen, welcher beim Schalten eines herkömmlichen Automatikgetriebes auftritt, wie beispielsweise durch Verändern des Betriebsbereichs der Dämpferkupplung gemäß dem Grad des Außendrucks im Fahrbereich des Fahrzeugs und durch Kompensieren einer Reduktion in der Antriebskraft, welche von dem Motor auf das Getriebe übertragen wird, ist keine Technik entwickelt worden, um den Betrieb einer Dämpferkupplung unter Berücksichtigung der Betriebsöltemperatur relativ zur Außenlufttemperatur zu steuern.
Wenn ein Fahrzeug im Winter oder in Gebieten wie Nordeuropa oder Nordamerika fährt, wo die Außenlufttemperatur sehr gering ist, steigt nämlich die Betriebsöltemperatur nicht auf 80 bis 100°C, sondern bleibt in normalem Zustand bei einer sehr viel geringeren Temperatur sogar nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers. Dies beruht darauf, dass die Wärmemenge, welche von dem Drehmomentwandler nach außen abgegeben wird, wo eine niedrigere Temperatur vorherrscht, größer ist als die Wärmemenge, welche durch den Schlupf an dem Drehmomentwandler erzeugt wird.
Beispielsweise steigt, wie in 1 gezeigt, wenn ein Fahrzeug sich im Winter oder in Bereichen wie Nordeuropa oder Nordamerika bewegt, wo die Außenlufttemperatur gering ist, die Betriebsöltemperatur nicht auf 80 bis 100°C (dargestellt mit durchgezogener Linie), sondern sie bleibt in ihrem Normalzustand in einem niedrigeren Temperaturbereich (dargestellt mit einer gepunkteten Linie), und zwar sogar nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung des Drehmomentwandlers nach Erfüllen aller relevanten Bedingungen. Dies beruht darauf, dass die Wärmemenge, welche von dem Drehmomentwandler nach außen abgegeben wird, wo eine niedrige Temperatur vorherrscht, größer ist als die Wärmemenge, welche durch den Schlupf an dem Drehmomentwandler entsteht.
In Gebieten, wo die Außenlufttemperatur relativ gering ist, gerät daher die Betriebsöltemperatur nicht in ihren Normalzustand im Bereich von ungefähr 80 bis 100°C, und zwar aufgrund der großen Wärmemenge, welche von dem Drehmomentwandler emittiert wird, sondern sie gerät in ihren Normalzustand bei einem niedrigeren Temperaturbereich, was die Qualität der Schaltvorgänge verschlechtert.
Wenn die Außenlufttemperatur gering ist wie im Winter oder in den kalten Gebieten, wo das Fahrzeug sich bewegt, wird das direkte Schließen der Dämpferkupplung automatisch ausgeführt, wenn alle relevanten Bedingungen, die oben beschrieben sind, erfüllt sind. Daher gerät die Betriebsöltemperatur nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung zum Zeitpunkt der Einstellvorgänge in ihren normalen Zustand bei einer niedrigeren Temperatur als einer vorbestimmten Temperatur, so dass die Schaltqualität unvermeidbar während des Schaltens verschlechtert wird.

Aus dem Beitrag "Geregelte Wandlerkupplung für den neuen 7er von BMW" in ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11, S. 690–697, ist eine geregelte Wandlerkupplung bekannt. Da das Regelverhalten bei niedrigen Temperaturen schlechter wird, bleibt die Wandlerkupplung unterhalb einer Grenztemperatur immer geöffnet. Während des Warmlaufs wird der Sollschlupf im Vergleich zum Normalbetrieb aufgehoben.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das vorgenannte Problem zu lösen und ein Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes zu schaffen, mit welchem auch bei niedrigen Außentemperaturen eine normale Schaltqualität erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch das im Patentanspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst. Demzufolge wird entsprechend der Außenlufttemperatur ein Korrekturwert für das direkte Schließen der Dämpferkupplung ausgewählt und das direkte Schließen der Dämpferkupplung verzögert, bis die Betriebsöltemperatur auf eine geeignete Betriebsöltemperatur angestiegen ist, bei der ein normaler Betriebszustand des Betriebsöls möglich ist.

Bevorzugte Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Außerdem wird das Korrigieren der Temperatur für das direkte Schließen der Dämpferkupplung durchgeführt unter Verwendung von Abbildungsdaten von verschiedenen Korrekturwerten, welche beim Abstimmen des Getriebes gemäß verschiedenen Außenlufttemperaturbereichen experimentell geschätzt werden, um zu ermöglichen, dass das Betriebsöl in seinen Normalzustand innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs gerät.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Zum Zwecke eines besseren Verständnisses der Erfindung sollte Bezug genommen werden auf die nun folgende genaue Beschreibung, in Verbindung mit den Zeichnungen, bei welchen:

1 ein Graph zur Darstellung von Fällen ist, in welchen die Betriebsöltemperatur nach dem direkten Schließen einer herkömmlichen Dämpferkupplung einen normalen oder einen anormalen Zustand einnimmt;

2 ein Graph für die Darstellung einer Kennlinie eines Drehmomentwandlers ist, um einen Kapazitätskoeffizienten und eine Getriebeeffizienz gemäß dessen Geschwindigkeitsverhältnis zu erzielen, für ein Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung;

3 ein Graph zur Darstellung von Veränderungen in der Betriebsöltemperatur verglichen mit der Wärmemenge ist, welche von einem Drehmomentwandler emittiert wird, gemäß der Außenlufttemperatur, und zwar in verschiedenen Fällen;

4 eine Tabelle zur Darstellung der Abbildungsdaten zum Auswählen eines Korrekturwerts für die Betriebsöltemperatur ist, um den Zeitpunkt für das direkte Schließen einer Dämpferkupplung gemäß verschiedenen Außenlufttemperaturbereichen zu steuern; und

5 ein Graph zur Darstellung von Veränderungen in der Betriebsöltemperatur ist, welche ihren normalen Zustand nach dem direkten Schließen einer Dämpferkupplung einnimmt, und zwar in dem Fall, in dem die Temperatur für das direkte Schließen der Dämpferkupplung nach der Ermittlung der Außenlufttemperatur korrigiert wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen genau beschrieben.

Wenn der Motor gestartet wird, während das Fahrzeug geparkt ist, kann angenommen werden, dass die Betriebsöltemperatur gleich der Außenlufttemperatur ist. Wenn andererseits der Motor wieder gestartet wird, nachdem er abgeschaltet worden war, ist die Betriebsöltemperatur nicht identisch mit der Außenlufttemperatur, sondern höher als diese.
Es muss demnach verhindert werden, dass ein Fehler gemacht wird, wenn die Betriebsöltemperatur verwendet wird, um die Außenlufttemperatur zu schätzen.
Daher wird die Betriebsöltemperatur beim Kaltstart des Motors mit einem Öltemperatursensor erfasst, welcher an dem Automatikgetriebe angebracht ist, und eine Anstiegsrate (dT) der Temperatur des Betriebsöls in einem vorbestimmten Zeitraum kann durch Verwenden des Öltemperatursensors ermittelt werden.
Außerdem kann beim Ermitteln der Anstiegsrate der Betriebsöltemperatur relativ zum Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers während des vorbestimmten Zeitraums der Wärmeeintrag (Q) des Drehmomentwandlers aus einem Unterschied zwischen dem Energie-Input in den Drehmomentwandler für einen vorbestimmten Zeitraum und dem Energie-Output des Drehmomentwandler erhalten werden.
Die einschlägigen Formeln sind die folgenden:
, wobei die folgende Gleichung gilt:
T_E = T_T = cN² _E (eine experimentelle Formel, welche berechnet wird, während der Drehmomentwandler ausgelegt wird.
, woraus folgende Gleichung gemacht wird:
η = T_TN_T/T_EN_E. Daher gilt folgendes:
In den oben genannten Formeln sind die Parameter wie folgt definiert:
Q Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers;
T_E und N_E Drehmoment und Drehzahl des Motors;
T_T und N_T Drehmoment und Drehzahl des Drehmomentwandlers;
c Kapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers; und
η Übertragungseffizienz des Drehmomentwandlers.
Außerdem können der Kapazitätskoeffizient und die Übertragungseffizienz gemäß dem Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers beim Kaltstart des Motors durch die o.g. Formel erhalten werden.
Der Kapazitätskoeffizient c und die Übertragungseffizienz n des Drehmomentwandlers gemäß dem entsprechenden Geschwindigkeitsverhältnis SR werden durch die Kennlinie des Drehmomentwandlers in 2 bestimmt, welche durch Funktionstestergebnisse des Drehmomentwandlers erhalten worden ist. Dabei wird das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers durch die folgende Formel bestimmt: SR = NT/NE
, wobei die Drehzahl der Turbine und die des Motors durch den Pulsgenerator (PG.A) des Automatikgetriebes bzw. durch den Kurbelpositionssensor gemessen werden können.
Wenn der Motor kalt gestartet wird, wird daher der Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers relativ zum Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers aus der Formel erhalten. Dann wird eine Anstiegsrate der Betriebsöltemperatur gemäß dem Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers bestimmt und verglichen mit dem Geschwindigkeitsverhältnis bei der Betriebsöltemperatur gemäß der entsprechenden Außenlufttemperatur, um die Temperatur der Außenluft zu schätzen.
Die Vorgänge als solche werden in den folgenden Schritten durchgeführt.
Es ist möglich, die momentane Außenlufttemperatur aus einer Anstiegsrate der Betriebsöltemperatur relativ zu dem Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers unter Verwendung des Graphen in 3 zu schätzen, welcher die Messung von Veränderungen der Betriebsöltemperatur gemäß den verschiedenen Außenlufttemperaturbereichen bezüglich des Wärmeeintrags des Drehmomentwandlers offenbart. Wenn die Anstiegsrate der Betriebsöltemperatur bezüglich des Wärmeeintrags des Drehmomentwandlers und das Veränderungsverhältnis der Betriebsöltemperatur, erzeugt durch Hitzeemission des Drehmomentwandlers von der zugehörigen Außenlufttemperatur, identisch werden, ist es möglich, die momentane Außenlufttemperatur beim Kaltstart oder Neustart des Motors relativ genau abzuschätzen.
Die Graphen A, B und C zeigen Veränderungen der Betriebsöltemperatur, wenn die Außenlufttemperatur relativ zum Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers 20°C, 0°C und –20°C beträgt. Der Graph D zeigt die Betriebsöltemperatur, welche aufgrund der Hitzeemission des Drehmomentwandlers ansteigt, nachdem die momentane Betriebsöltemperatur bei 20°C beginnt.
Im Fall des Graphen D ist die anfängliche Betriebsöltemperatur die gleiche wie im Graphen A, aber ein Anstiegsverhältnis der Betriebsöltemperatur bezüglich des Wärmeeintrags des Drehmomentwandlers ist anders als im Graphen A. Daher kann im Graphen D bestätigt werden, dass die momentane Außenlufttemperatur nicht 20°C beträgt und dass ein Anstiegsverhältnis der Betriebsöltemperatur bezüglich des Wärmeeintrags des Drehmomentwandlers gleich wie im Graphen B ist. Als Ergebnis wird es möglich, anzunehmen, dass die Außenlufttemperatur 0°C beträgt.
In anderen Worten zeigt Graph D den Fall, dass die Betriebsöltemperatur nicht gleich der momentanen Außenlufttemperatur ist, wenn der Motor neu gestartet wird.
Daher kann die Temperatur der momentanen Außenluft geschätzt werden durch Vergleichen des Anstiegsverhältnisses der Betriebsöltemperatur mit dem Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers, und der Korrekturwert der Temperatur wird später bestimmt bei dem direkten Schließen der Dämpferkupplung entsprechend der relevanten Außenlufttemperatur.
Der Korrekturwert der Temperatur wird bei dem direkten Schließen der Dämpferkupplung gemäß der Außenlufttemperatur auf der Basis der Tabelle in 4 ausgewählt und bestimmt, die Abbildungsdaten beinhaltet, welche durch experimentelle Schätzvorgänge erstellt worden sind. Durch diese Vorgänge kann bestimmt werden, ob die Betriebsöltemperatur im Normalzustand nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung gut genug ist, um die Schaltqualität des Automatikgetriebes sicherzustellen, d.h. im Temperaturbereich von 80 bis 100°C, welcher beim Abstimmen des Getriebes festgelegt wird.
Um den Normalzustand der Betriebsöltemperatur bei 80 bis 100°C nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung bei verschiedenen Außenlufttemperaturbereichen zu erzielen, beinhaltet die Tabelle in 4 Abbildungsdaten zum Auswählen des Korrekturwerts der Temperatur, welcher helfen kann, um zu bestimmen, welcher Grad eines zusätzlichen Anstiegs in Betracht gezogen werden sollte zusätzlich zu der Temperatur von 30°C, bei welcher die Dämpferkupplung normalerweise geschlossen wird.
Es wird ein Korrekturwert gemäß der momentanen Außenlufttemperatur ausgewählt. Wenn ein direktes Schließen der Dämpferkupplung bei der Temperatur von 30°C herbeigeführt wird – der Temperatur, die allgemein für das direkte Schließen verwendet wird –, zuzüglich des Korrekturwerts, wird es möglich, dass das Betriebsöl nach dem direkten Schließen in seinen Normalzustand gerät, d.h. der beim Abstimmen des Getriebes vorbestimmte Temperaturbereich von 80 bis 100°C erzielt, um die normale Schaltqualität zu erreichen.
Andererseits erfasst nach dem Auswählen des Korrekturwerts, welcher notwendig ist, damit die Betriebsöltemperatur entsprechend der Außenlufttemperatur ihren Normalzustand einnimmt, wie es oben beschrieben ist, die Getriebesteuereinheit die momentane Betriebsöltemperatur für das direkte Schließen der Dämpferkupplung und steuert ein Magnetventil der Dämpferkupplung so an, dass es das direkte Schließen bewirkt.
Wie in 5 gezeigt, nimmt die Betriebsöltemperatur eines Fahrzeugs, welches bei niedriger Außenlufttemperatur fährt, nach dem direkten Schließen der Dämpferkupplung bei einer Temperatur X ihren Normalzustand ein, welche Temperatur X durch Hinzufügen eines Korrekturwerts zu 30°C erzielt wird, und kann dabei den Temperaturbereich von 80 bis 100°C erreichen, den ein Fahrzeug, welches bei normaler Temperatur fährt, in seinem Normalzustand erreicht, nachdem seine Dämpferkupplung bei 30°C direkt geschlossen worden ist. Als Ergebnis kann die Schaltqualität des Fahrzeugs zufriedenstellend sein.
Daher erreicht, nachdem ein direktes Schließen der Dämpferkupplung bei einer Temperatur durchgeführt worden ist, welche unter Berücksichtigung eines Korrekturwerts ermittelt worden ist, die Betriebsöltemperatur ihren Normalzustand durch Aufnahme von Hitze, welche von dem Drehmomentwandler emittiert worden ist, das heißt sie steigt auf eine Temperatur von 80 bis 100°C an.
Daher bestehen keine Probleme wie eine Verschlechterung der Schaltqualität, welche beim Schalten auftreten könnten.
Wie oben beschrieben, bestehen Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens darin, dass sogar dann, wenn ein Unterschied besteht zwischen der Betriebsöltemperatur für den Neustart des Motors und der momentanen Außenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur akkurat bestimmt werden kann für das direkte Schließen der Dämpferkupplung; dass das direkte Schließen der Dämpferkupplung durchgeführt wird, wenn die Betriebsöltemperatur auf die Temperatur ansteigt, welche durch Berücksichtigung eines Korrekturwerts erhalten worden ist, welcher ausgewählt ist zur Bestimmung des Zeitpunkts, zu dem das direkte Schließen der Dämpferkupplung erfolgt; und dass die Betriebsöltemperatur, welche in ihren Normalzustand gerät, den beim Abstimmen des Getriebes vorbestimmten Temperaturbereich von 80 bis 100°C erreichen kann, was einen Schaltstoß reduziert.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Dämpferkupplung eines Automatikgetriebes mit den folgenden Schritten: Ermitteln der Außenlufttemperatur; Ermitteln eines Korrekturwerts der Betriebsöltemperatur entsprechend der ermittelten Außenlufttemperatur zum Bestimmen eines Zeitpunkts für das direkte Schließen der Dämpferkupplung; und Durchführen von Steuervorgängen für eine direktes Schließen der Dämpferkupplung, wenn die Betriebsöltemperatur den Korrekturwert erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns der Außenlufttemperatur die folgenden Vorgänge aufweist: Erfassen der Betriebsöltemperatur im Startzustand; Ermitteln der durch den Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers bedingten Anstiegsrate der Betriebsöltemperatur innerhalb einer vorbestimmten Zeit; und anschließendes Schätzen der Außenlufttemperatur, basierend auf dieser Anstiegsrate.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der kalorische Wert des Drehmomentwandlers mit Hilfe der folgenden Formel bestimmt wird:
, wobei N_E die Drehzahl des Motors ist, c der Kapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers und η die Übertragungseffizienz des Drehmomentwandlers.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Kapazitätskoeffizient und die Übertragungseffizienz des Drehmomentwandlers durch eine Kennlinie bezüglich des Geschwindigkeitsverhältnisses des Drehmomentwandlers bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers durch das Verhältnis der Drehzahlen des Motors und der Turbine bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Außenlufttemperatur durch Schätzen eines Änderungsverhältnisses der Betriebsöltemperatur relativ zum Wärmeeintrag des Drehmomentwandlers und durch entsprechendes Abgleichen dieses Verhältnisses mit dem Veränderungsverhältnis der Betriebsöltemperatur, verursacht durch die Hitzeemission des Drehmomentwandlers von der zugehörigen Außenlufttemperatur, erhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Korrigieren der Temperatur für das direkte Schließen der Dämpferkupplung unter Verwendung von Abbildungsdaten von verschiedenen Korrekturwerten durchgeführt wird, welche beim Abstimmen des Getriebes experimentell entsprechend verschiedenen Außenlufttemperaturbereichen bestimmt worden sind, um so zu ermöglichen, dass das Betriebsöl innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs seinen Normalzustand einnimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern der Vorgänge für das direkte Schließen der Dämpferkupplung beinhaltet, dass die Getriebesteuereinheit das Magnetventil der Dämpferkupplung ansteuert, wenn die Betriebsöltemperatur auf die Temperatur ansteigt, welche durch Inbetrachtziehen des Korrekturwerts erhalten wird.