DE10160539B4

DE10160539B4 - Zweitaktmotor mit Spülvorlage und einflutigem Vergaser

Info

Publication number: DE10160539B4
Application number: DE10160539.0A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Dr. Roßkamp Heiko
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2001-12-10
Filing date: 2001-12-10
Publication date: 2017-06-08
Anticipated expiration: 2021-12-11
Also published as: US20030106508A1; FR2833304B1; US6889637B2; GB0228284D0; DE10160539A1; GB2384822A; GB2384822B; JP2003193911A; FR2833304A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor (1) mit Spülvorlage, wie er in handgeführten Arbeitsgeräten Verwendung findet. Das Gemisch wird über einen Drosselklappenvergaser (17) in das Kurbelgehäuse (4) angesaugt und über im Zylinder (2) ausgebildete Überströmkanäle (12, 15) in den Brennraum (3) gefördert. Ein Luftkanal 8 ist über eine steuerbare Verbindung (14, 39) mit einem Überströmkanal (12, 15) verbunden, um in einem Lastzustand des Zweitaktmotors (1) dem Überströmkanal (12, 15) im wesentlichen kraftstofffreie Luft zuzuführen. Um im Leerlauf und Teillastfall eine der angesaugten Luft angepaßte Menge Kraftstoff zuzuführen, aber dennoch im Vollastfall eine getrennte Zuführung von Luft und Gemisch zu erreichen, ist vorgesehen, im Ansaugkanal 22 des Vergasers 17 eine sich in Strömungsrichtung 26 der Luft erstreckende Trennwand 31 vorzusehen. In der Trennwand 31 ist im Bereich der Drosselklappe 24 eine Verbindungsöffnung 34 vorgesehen, die unter Vollast bei voll geöffneter Drosselklappe 24 von dieser verschlossen wird. Im Leerlauf und Teillastfall ist die Verbindungsöffnung 34 hingegen offen, so daß sich ein gleichmäßiger Druck entsprechend der angesaugten Luft im Ansaugkanal 22 ausbilden kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Zweitaktmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Zweitaktmotor ist aus der DE 199 00 445 A1 bekannt. Der im Zylinder ausgebildete Brennraum ist über Überströmkanäle mit dem Kurbelgehäuse verbunden, wobei dem Kurbelgehäuse das zur Verbrennung notwendige Gemisch zugeführt ist. Damit beim Spülen des Brennraums möglichst wenig unverbrannter Kraftstoff über den Auslaß verloren geht, ist vorgesehen, die auslaßnahen Überströmkanäle mit einem Luftkanal zu verbinden und im Ansaugtakt über die Überströmkanäle kraftstofffreie Luft anzusaugen. Die Luft wird in den Überströmkanälen vorgelagert und bei dem nachfolgenden Überströmen des Gemisches in den Brennraum als erstes eintreten. Das aus dem Kurbelgehäuse nachströmende Gemisch folgt zeitlich später, so daß die beim Spülen des Brennraums über den Auslaß abströmenden Spülverluste weitgehend von der vorgelagerten Luft bereitgestellt werden.
Die JP 2001-295652 A zeigt einen mit Spülvorlage arbeitenden Zweitaktmotor, bei dem Luftkanal und Gemischkanal im Leerlauf über eine Öffnung in der Trennwand miteinander verbunden sind. Der Luftkanal ist über ein Rückschlagventil mit dem Überströmkanal verbunden, das in Abhängigkeit der Druckunterschiede zwischen Luftkanal und Überströmkanal öffnet.
Die EP 0 997 621 A1 zeigt einen mit Spülvorlage arbeitenden Zweitaktmotor, dessen Luftkanal ebenfalls über Rückschlagventile mit den Überströmkanälen verbunden ist. Der Luftfilter besitzt eine Trennwand, die zwischen den Mündungsöffnungen von Luftkanal und Gemischkanal am Luftfilterboden angeordnet ist. Luftkanal und Gemischkanal sind von separaten Drosselelementen gesteuert.
Die DE 200 20 655 U1 zeigt einen Zweitaktmotor, bei dem in die auslaßnahen Überströmkanäle Verbrennungsluft zugeführt wird. Der Luftkanal zweigt stromab des Vergasers aus dem Ansaugkanal ab. Luftkanal und Gemischkanal sind von einer Drosselklappe und einer Chokeklappe getrennt. Stromab der Drosselklappe kann eine Trennwand im Ansaugkanal angeordnet sein. Der Luftkanal mündet über eine Öffnung in den Überströmkanal.
Aus der DE 698 20 443 T2 geht ein Zweitaktmotor mit Schichtspülung hervor, bei dem Luftkanal und Gemischkanal vollständig voneinander getrennt geführt sind. Der Luftkanal ist im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens über eine L-förmige Verbindungsöffnung am Umfang des Kolbens mit dem Überströmfenster verbunden.
Bei der Zumessung des zum Betrieb des Verbrennungsmotors notwendigen Kraftstoffs über einen Vergaser treten in der Praxis Probleme auf. So muß im Leerlauffall gewährleistet sein, daß der Luftkanal vollständig geschlossen ist, um zu vermeiden, daß das Leerlaufgemisch durch zuströmende Luft im Brennraum unkontrolliert abmagert. Auch im Beschleunigungsfall führt das öffnen des Luftkanals zu einer Abmagerung des Gemisches, was ein widerwilliges Hochlaufen des Verbrennungsmotors auf Drehzahl zur Folge hat.
Andererseits muß gewährleistet sein, daß unter Vollast der Luftkanal möglichst frei von Kraftstoff bleibt, damit die durch die Luftvorlage beabsichtigte signifikante Senkung der Abgasemissionen erreicht werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweitaktmotor der gattungsgemäßen Art derart auszubilden, daß im Leerlauf und Teillastfall ein unkontrolliertes Abmagern des Gemisches im Brennraum sicher vermieden ist und im Vollastfall die vorteilhaften Wirkungen der Zufuhr von kraftstofffreier Luft zur Spülung des Brennraums erhalten bleiben.
Die Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Trennwand im Ansaugkanal des Vergasers teilt den Venturi in Richtung der Längsmittelachse in einen Ansaugkanalabschnitt und einen Luftkanal auf. Die Trennwand ist dabei im wesentlichen über die gesamte Länge des Ansaugkanals von der einen Stirnseite des Vergasergehäuses bis zu dessen anderer Stirnseite vorgesehen, so daß auch durch Rückpulsationen stromauf der Drosselklappe sich niederschlagender Kraftstoff nicht ohne weiteres in den Luftkanal übertreten kann. Im Vollastfall verschließt die Drosselklappe die Verbindungsöffnung in der Trennwand, wobei die bis zur stromaufwärtigen Stirnseite verlängerte Trennwand einem Übertritt von Kraftstoff stromauf der Drosselklappe entgegenwirkt. Bevorzugt erstreckt sich die Trennwand bis an den Luftfilterboden eines dem Vergaser vorgeschalteten Luftfilters, zweckmäßig bis in das Luftfiltergehäuse hinein und insbesondere bis in den Bereich des Filterelementes selbst. Durch die stromauf der Drosselklappe sich erstreckende Trennwand bis in das Filtergehäuse hinein ist eine funktionale Trennung von Luftkanal und Gemischkanal auch auf der Ansaugseite erzielt.
Die erfindungsgemäße Gestaltung stellt sicher, daß im Leerlauf und im Teillastfall der sich im Venturi einstellende Druck dem gemeinsamen Druck im Luftkanal und Gemischkanal entspricht. Die im Venturi entsprechend diesem gemeinsamen Unterdruck zugeführte Kraftstoffmenge ist somit proportional der zugeführten Luftmenge, unabhängig davon, ob diese über den Gemischkanal oder den Luftkanal dem Brennraum zugeführt ist. Damit ist ein Abmagern des Gemisches im Leerlauffall ebenso vermieden wie im Teillastfall.
Auch bei Anordnung einer Chokeklappe ist gewährleistet, daß der durch das Verstellen des Chokes sich einstellende Unterdruck im Gesamtsystem gleich ist, so daß auch unter Chokebedingungen eine der angesaugten Luft angepaßte Kraftstoffmenge gefördert und der Luft beigemischt wird.
Um im Vollastfall einen trockenen, d. h. im wesentlichen kraftstofffreien Luftkanal zu erzielen, überlappen sich der Öffnungsrand der Verbindungsöffnung und der Rand der Klappe. Dabei kann der überlappende Öffnungsrand als Dichtsitz für den Klappenrand ausgebildet sein und der Öffnungsrand auch eine Dichtung tragen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nachfolgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung einen Zweitaktmotor mit schlitzgesteuerter Spülvorlage und einem einflutigen Vergaser,
2 einen schematischen Schnitt längs der Linie II-II in 1,
3 eine schematische Darstellung einer membrangesteuerten Spülvorlage im Schnitt gemäß 2,
4 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Vergaser mit einer Drosselklappe und einer Chokeklappe,
5 eine schematische Ansicht auf die Stirnseite eines Vergasers mit außermittig angeordneter Drosselklappenwelle.
Der in 1 schematisch dargestellte Zweitaktmotor 1 wird als kleinvolumiger Antriebsmotor bevorzugt in tragbaren, handgeführten Arbeitsgeräten wie z. B. einer Motorkettensäge, einem Freischneidegerät, einem Trennschleifer oder dgl. eingesetzt. Der Hubraum eines derartigen Verbrennungsmotors liegt im Bereich zwischen etwa 18 cm³ und 500 cm³.
Der Zweitaktmotor 1 weist einen Zylinder 2 auf, in dem ein Brennraum 3 vorgesehen ist, der von einem auf- und abgehenden Kolben 5 begrenzt ist. Der Kolben 5 treibt über ein Pleuel 6 eine Kurbelwelle 7 an, die in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagert ist.
In das Kurbelgehäuse 4 mündet ein Einlaß 20, der im gezeigten Ausführungsbeispiel vom Kolbenmantel 30 gesteuert ist. Der Einlaß 20 wird daher im Ausführungsbeispiel abhängig von der Hubstellung des Kolbens 5 geöffnet und geschlossen. Es kann zweckmäßig sein, anstelle der dargestellten Kolbenschlitzsteuerung eine Membransteuerung vorzusehen. Der Einlaß 20 mündet dann außerhalb des Kolbenhubbereiches in das Kurbelgehäuse 4, wobei im Einlaß 20 ein in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 öffnendes Membranventil anzuordnen ist. Das Öffnen des Einlaß 20 ist dann unterdruckgesteuert.
Das Kurbelgehäuse 4 ist mit dem Brennraum 3 über Überströmkanäle 12, 15 verbunden, wobei die Überströmkanäle – vgl. 2 – in der Zylinderseitenwand als gerade Kanäle oder Henkelkanäle ausgebildet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind beidseitig einer Symmetrieebene 19 jeweils zwei Überströmkanäle 12 und 15 vorgesehen. Die Überströmkanäle 15 liegen zu einem Abgase aus dem Brennraum 3 abführenden Auslaß 10 benachbart und werden auch als auslaßnahe Überströmkanäle 15 bezeichnet. Entsprechend sind die Überströmkanäle 12 zum Auslaß 10 entfernt liegend angeordnet und werden als auslaßferne Überströmkanäle 12 bezeichnet. Die Symmetrieebene 19 teilt – wie der Schnitt nach 2 zeigt – den Zylinder 2 in symmetrische Hälften und verläuft etwa mittig durch den Auslaß 10 bzw. den Einlaß 20.
Jeder Überströmkanal 12, 15 mündet an seinem dem Zylinderkopf 11 zugewandten Ende über ein Überströmfenster 13, 16 in den Brennraum 3. Die Überströmfenster 13, 16 sind von dem auf- und abgehenden Kolben 5 gesteuert, wobei die Überströmfenster 13, 16 in einer in 1 dargestellten unteren Kolbenstellung nahe UT vom Kolben 5 geöffnet sind und in einer oberen Kolbenstellung zwischen UT und OT vom Kolben 5 verschlossen sind. Das dem Kurbelgehäuse 4 zugewandte Ende der Überströmer 12 und 15 ist sowohl in der unteren Kolbenstellung als auch in der oberen Kolbenstellung offen.
Die Überströmer 12 und 15 sind ferner mit einem Luftkanal 8 verbindbar, der mit einem Luftfenster 9 in der Wandung des Zylinders 2 mündet. Auf Höhe des Luftfensters 9 ist im Kolbenmantel 30 ein Verbindungsfenster 14 ausgebildet, das sich – wie 2 zeigt – von dem dem Auslaß 10 gegenüberliegenden Luftfenster 9 beidseitig in Kolbenumfangsrichtung über einen Umfangswinkel von etwa 120° erstreckt, so daß in der entsprechenden Kolbenhubstellung die Überströmfenster 13 und 16 mit dem Verbindungsfenster 14 kommunizieren, wobei das Verbindungsfenster 14 durch entsprechende Gestaltung in dieser Kolbenhubstellung gleichzeitig mit dem Luftfenster 9 des Luftkanals 8 in Verbindung steht. Dadurch ist bei in Richtung auf den oberen Totpunkt (OT) fahrendem Kolben 5 eine Verbindung des Luftkanals 8 mit den Überströmfenstern 13 und 15 geschaffen, so daß aufgrund des zu diesem Zeitpunkt im Kurbelgehäuse 4 anstehenden Unterdrucks über die Überströmkanäle 12 und 15 aus dem Luftkanal 8 angesaugt wird.
Der Luftkanal 8 und ein zum Einlaß 20 führender Einlaßkanal 21 sind voneinander getrennt mit einer Gemischbildungseinrichtung verbunden, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Vergaser 17 ist. Der Vergaser 17 ist zweckmäßig ein Membranvergaser, wie er bei Antriebsmotoren in tragbaren, handgeführten Arbeitsgeräten überwiegende eingesetzt wird. Im Vergasergehäuse 18 ist ein gemeinsamer Ansaugkanal 22 mit einem Venturi 23 ausgebildet. Im Ansaugkanal 22 ist ferner eine Drosselklappe 24 angeordnet, welche über eine Drosselklappenwelle 25 im Vergasergehäuse 18 schwenkbar gehalten ist. Der gemeinsame Ansaugkanal 22 ist durch eine in Strömungsrichtung 26 der Luft sich längs der Längsmittelachse 43 erstreckende Trennwand 31 aufgeteilt. Die Kraftstoffzuführungen, im Ausführungsbeispiel Leerlaufdüsen 27 und eine Hauptkraftstoffdüse 28, liegen auf einer Seite der Trennwand 31, die sich im wesentlichen von der einen Stirnseite 29a bis zur anderen Stirnseite 29b des Vergasergehäuses 18 über die gesamte Länge l des Ansaugkanals 22 erstreckt. Der die Kraftstoffzuführung 27, 28 aufweisende Kanalteil bildet dabei einen Ansaugkanalabschnitt 32, der mit dem Einlaßkanal 21 verbunden ist. Der andere Kanalteil bildet einen Luftkanal 33, der mit dem Luftkanal 8 des Luftfensters 9 verbunden ist. Im Schwenkbereich der Drosselklappe 24 ist in der Trennwand 31 eine Verbindungsöffnung 34 ausgebildet, über die eine Strömungsverbindung zwischen dem Ansaugkanalabschnitt 32 und dem Luftkanal 33 besteht. Dadurch werden sich bei offener Verbindungsöffnung 34 beidseitig der Trennwand 31 im Venturi 23 gleiche Druckverhältnisse ausbilden. Bei offener Verbindungsöffnung 34 wird daher der Membranvergaser 17 über die Düsen 27 und 28 immer eine der angesaugten Luftmenge proportionale Menge Kraftstoff zuführen.
In der in 1 gezeigten Teillaststellung liegt die Drosselklappe quer zur Längsmittelachse 43 halb geöffnet im Ansaugkanal, wobei die Drehachse der Drosselklappe genau in der Ebene der Trennwand 31 liegt. Die Verbindungsöffnung 34 ist in dieser Drosselklappenstellung teilweise geöffnet, so daß über die Kraftstoffdüsen 27 angesaugter Kraftstoff sowohl in den Ansaugkanalabschnitt 32 als auch über die offene Verbindungsöffnung 34 in den Luftkanal 33 eintritt. Im Leerlauf und/oder Teillastfall führen somit sowohl der Luftkanal 8 als auch der Einlaßkanal 21 ein Kraftstoff/Luft-Gemisch, wobei aufgrund der Anordnung der Düsen im Ansaugkanalabschnitt 32 das im Einlaßkanal 21 geführte Kraftstoff/Luft-Gemisch fetter sein kann als das im Luftkanal 8, in welchen ein Kraftstoffzutritt nur über die teilgeöffnete Verbindungsöffnung 34 möglich ist.
Stromab des Vergasers 17 sind der Ansaugkanalabschnitt 32 über den Einlaßkanal 21 mit dem Einlaß 20 verbunden und der Luftkanal 33 über den Verbindungskanal 8 mit dem Luftfenster 9. Stromab des Vergasers 17 sind Luftkanal 8, 33 und Einlasskanal 21, 32 somit getrennt geführt.
Im Betrieb des Verbrennungsmotors sind bei in Richtung auf OT fahrenden Kolben 5 die Überströmfenster 13 und 16 ebenso wie der Auslaß 10 geschlossen. Der aufwärts fahrende Kolben 5 öffnet den Einlaß 20 und verbindet gleichzeitig oder zeitlich um einige Kurbelwinkelgrade später das Luftfenster 9 über das Verbindungsfenster 14 mit den Überströmfenstern 13 und 16. Somit wird zeitgleich mit der Verbindung des Luftkanals 8 zu den Überströmkanälen 12, 15 oder etwas früher der Einlaß 20 zum Kurbelgehäuse 4 geöffnet, so daß Gemisch in das Kurbelgehäuse 4 einströmt. Bei Verbindung des Luftfensters 9 des Verbindungsfensters mit den Überströmfenstern 13 und 16 wird kraftstoffarmes Gemisch oder weitgehend kraftstofffreie Luft angesaugt und strömt durch die Überströmfenster 13, 16 abwärts zum Kurbelgehäuse 4. Dadurch füllen sich die Überströmkanäle 12 und 15 mit kraftstoffarmem Gemisch bzw. mit weitgehend kraftstofffreier Luft, wobei bevorzugt die auslaßnahen Überströmkanäle 15 mit Luft zu füllen sind.
Nach einer Zündung bewegt sich der Kolben 5 wieder in Richtung auf den unteren Totpunkt (UT), wobei die Strömungsverbindung zwischen den Überströmkanälen 12, 15 und dem Luftkanal 8 unterbrochen und der Einlaß 20 geschlossen wird. Aufgrund des abwärts fahrenden Kolbens 5 wird das in das Kurbelgehäuse 4 angesaugte Gemisch verdichtet und strömt bei Öffnung der kolbengesteuerten Überströmfenster 13, 16 in den Brennraum 3 ein, um diesen für einen nächsten Kompressionstakt mit Frischgemisch zu füllen. Dabei ist kraftstoffarme bzw. kraftstofffreie Luft dem fetten Gemisch im Kurbelgehäuse 4 vorgelagert, so daß aufgrund des geöffneten Auslasses 10 abströmende Spülverluste im wesentlichen von dem kraftstoffarmen Gemisch bzw. der kraftstofffreien Luft gebildet werden.
Unter Vollast ist die Drosselklappe 24 vollständig geöffnet, wie dies in 3 am Beispiel einer membrangesteuerten Spülvorlage dargestellt ist. Bei vollständig geöffneter Drosselklappe 24 liegt diese etwa parallel zur Längsmittelachse 43, so daß der Luftkanal 33 und der Ansaugkanalabschnitt 32 voneinander vollständig getrennt sind, da die Drosselklappe 24 die Verbindungsöffnung 34 vorzugsweise dicht verschließt. Um dieses zu erreichen, ist die Verbindungsöffnung 34 mit geringfügig kleinerer Durchtrittsfläche ausgebildet als die Fläche der Klappe 24 selbst. Der Öffnungsrand 35 der Verbindungsöffnung 34 und der Rand 36 der Drosselklappe 24 überlappen einander, so daß ein dichter Sitz erzielt werden kann. Hierzu ist der Öffnungsrand 35 zweckmäßig als Dichtsitz für den Rand 36 der Klappe ausgebildet, wobei zweckmäßig der Öffnungsrand 35 eine Dichtung 37 trägt. Die Dichtung ist vorzugsweise eine Gummidichtung, die z. B. als Flachdichtung vorgesehen oder auch als eingeknüpfte Dichtung ausgeführt sein kann. Dadurch wird im Vollastfall gewährleistet, daß der Luftkanal 8 mit Sicherheit trocken, d. h. frei von Kraftstoff ist, so daß die beim Spülen des Brennraums 3 auftretenden Spülverluste ausschließlich durch kraftstofffreie Luft gebildet werden.
Um zu gewährleisten, daß im Vollastfall der Luftkanal 8 bzw. 33 frei von Kraftstoff bleibt, ist vorgesehen, daß sich die Trennwand 31 stromauf des Vergasers 17 bis an den Luftfilterboden 40 eines Luftfilters 41 erstreckt. Wird die Trennwand 31' bis in das Luftfiltergehäuse hereingezogen, vorzugsweise bis in den Bereich des Filterelementes 42 verlängert, kann vermieden werden, daß aufgrund der Luftpulsationen im Ansaugtrakt im Luftfilter 41 sich niederschlagender Kraftstoff in den Luftkanal 33 übertritt.
Während im Ausführungsbeispiel nach den 1 und 2 die Verbindung des Luftkanals 8, 33 mit den Überströmkanälen kolbenschlitzgesteuert vorgesehen ist, ist in 3 eine Verbindung zwischen dem Luftkanal 8 und zumindest den auslaßnahen Überströmern 15 über einen Verteilkanal 38 und ein Rückschlagventil vorgesehen, welches im Ausführungsbeispiel als Membranventil 39 ausgeführt ist. Der Verteilkanal 38 kann als äußerer Kanal, als Schlauchverbindung oder auch als im Zylinder 2 integrierter Kanal ausgeführt werden. Bei aufwärts fahrendem Kolben 5 entsteht im Kurbelgehäuse 4 ein Unterdruck, der aufgrund der zum Kurbelgehäuse 4 offenen Überströmkanäle 12, 15 auch in den Überströmkanälen 12, 15 ansteht. Aufgrund des sich dadurch am Membranventil 39 ergebenden Druckunterschiedes öffnet dieses, so daß über das Membranventil 39 kraftstoffarmes Gemisch bzw. kraftstofffreie Luft in den auslaßnahen Überströmkanal 15 angesaugt wird. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens bewirkt der sich aufbauende Überdruck im Kurbelgehäuse 4 ein Schließen der Membranventile 39. Es kann zweckmäßig sein, auch die Überströmkanäle 12 über ein Rückschlagventil wie ein Membranventil an den Luftkanal anzuschließen, z. B. über eine gesteuerte Verbindung zum Verteilkanal 38.
Im Ausführungsbeispiel nach 4 ist stromauf der Drosselklappe 24 eine Chokeklappe 44 vorgesehen, welche in bekannter Weise im Vergaser 17 bzw. im Vergasergehäuse 18 mit einer Chokeklappenwelle 45 drehbar gehalten ist. Die Chokeklappenwelle 45 liegt in der Ebene der Trennwand 31 bzw. 31'. Der Chokeklappe 44 ist eine weitere Verbindungsöffnung 46 in der Trennwand 31 zugeordnet, wobei die weitere Verbindungsöffnung 46 in der in 4 gezeigten Öffnungsstellung der Chokeklappe 44 von dieser im wesentlichen verschlossen wird. Dabei können Maßnahmen zur Abdichtung vorgesehen sein, wie sie in Vebindung mit der Drosselklappe 24 bereits beschrieben wurden. Durch diese Gestaltung ist gewährleistet, daß bei Betätigung des Chokes und teilgeöffneter Drosselklappe 24 der dadurch entstehende höhere Ansaugunterdruck sowohl im Luftkanal als auch im Gemischkanal wirkt, so daß die Druckverhältnisse im Venturi gleich sind und eine der angesaugten Luft proportionale Kraftstoffzumischung erfolgt.
Es kann zweckmäßig sein, die Trennwand 31, 31' im Vergasergehäuse 18 außermittig zum Ansaugkanal 22 anzuordnen, so daß sich für den Luftkanal 33 und den Gemischkanal 32 unterschiedliche Querschnittsflächen ergeben. Die Drosselklappenwelle 25 und auch eine Chokeklappenwelle 45 liegen dann weiterhin etwa in der Ebene der Trennwand 31, sind jedoch zur Mitte des Ansaugkanals 22 versetzt. Wie 5 zeigt. Das Verhältnis A/L der Querschnittsfläche des Ansaugkanalabschnittes 32 zur Querschnittsfläche des Luftkanals 33 etwa im Bereich von 0,5 bis 1,9, vorzugsweise 0,54 bis 1,86. Dies bedeutet, daß die Querschnittsfläche des Luftkanals zwischen 65% und 35% der Gesamtquerschnittsfläche des Ansaugkanals 22 betragen kann.

Claims

Zweitaktmotor mit einem in einem Zylinder (2) ausgebildeten Brennraum (3), der von einem auf- und abgehenden Kolben (5) begrenzt ist, und der Kolben (5) über ein Pleuel (6) eine in einem Kurbelgehäuse (4) drehbar gelagerte Kurbelwelle (7) antreibt, mit einem in das Kurbelgehäuse (4) mündenden Einlaß (20), der mit einem durch eine Drosselklappe (24) im Querschnitt veränderbaren Ansaugkanalabschnitt (32) eines Vergasers (17) verbunden ist, über den in das Kurbelgehäuse (4) ein Kraftstoff/Luft-Gemisch anzusaugen ist, wobei die Drosselklappe (24) im Leerlauf des Zweitaktmotors (1) quer zur Längsmittelachse (43) des Ansaugkanalabschnittes (32) und im Vollastfall parallel zur Längsmittelachse (43) ausgerichtet liegt, mit einem im Zylinder (2) ausgebildeten Überströmkanal (12, 15), der das Kurbelgehäuse (4) mit dem Brennraum (3) verbindet und an seinem dem Zylinderkopf (11) zugewandten Ende über ein vom Kolben (5) gesteuertes Überströmfenster (13, 16) in den Brennraum (3) mündet, wobei das Überströmfenster (13, 16) in einer unteren Kolbenstellung vom Kolben (5) geöffnet und in einer oberen Kolbenstellung vom Kolben (5) verschlossen ist und das dem Kurbelgehäuse (4) zugewandte Ende des Überströmkanals (12, 15) in der oberen wie in der unteren Kolbenstellung zum Kurbelgehäuse (4) offen ist, mit einem Luftkanal (8, 33), der über eine steuerbare Verbindung (14) mit dem Überströmkanal (12, 15) im Bereich dessen zylinderkopfseitigen Endes in Verbindung steht, um in einem Lastzustand des Zweitaktmotors (1) dem Überströmkanal (12, 15) Luft zuzuführen, und mit einem Abgase aus dem Brennraum (3) abführenden Auslaß (10), wobei stromauf des Vergasers (17) ein Luftfilter (41) angeordnet ist, wobei der Ansaugkanal (22) des Vergasers (17) durch eine sich in Strömungsrichtung (26) der Luft erstreckende Trennwand (31) aufgeteilt ist, wobei der eine, Kraftstoffzuführungen (27, 28) aufweisende Kanalteil den Ansaugkanalabschnitt (32) und der andere Kanalteil den Luftkanal (8, 33) bildet, wobei sich die Trennwand (31) über die gesamte Länge (l) des Ansaugkanals (22) von der einen Stirnseite (29a) des Vergasergehäuses (18) bis zu dessen anderer Stirnseite (29b) erstreckt, wobei im Schwenkbereich der Drosselklappe (24) in der Trennwand (31) eine Verbindungsöffnung (34) ausgebildet ist, und wobei die Verbindungsöffnung (34) im Vollastfall des Zweitaktmotors durch die voll geöffnete Drosselklappe (24) verschlossen ist, derart, daß im Vollastfall der Luftkanal (33) und der Ansaugkanalabschnitt (32) voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf der Drosselklappe (24) eine Chokeklappe (44) angeordnet ist, daß im Bereich der Chokeklappe (44) in der Trennwand (31, 31') eine zweite Verbindungsöffnung (34) vorgesehen ist, welche in Öffnungsstellung der Chokeklappe (44) von dieser verschlossen ist, daß sich die Trennwand (31) in ein Luftfiltergehäuse des Luftfilters (41) bis in den Bereich eines Filterelementes (42) erstreckt, daß der Luftkanal (8) über ein im Kolben (5) vorgesehenes Verbindungsfenster (14) abhängig von der Kolbenhubstellung mit dem Überströmfenster (13, 16) des Überströmkanals (12, 15) zu verbinden ist, und daß der Gemischeinlaß (20) und die steuerbare Verbindung (14) des Luftkanals (8, 33) mit dem Überströmkanal (12, 15) derart ausgebildet sind, daß im Betrieb der aufwärts fahrende Kolben (5) den Gemischeinlaß (20) zeitgleich mit der Verbindung des Luftkanals (8) mit dem Überströmkanal (12, 15) öffnet.
Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsöffnung (14, 34) eine kleinere Durchtrittsfläche aufweist, als die Fläche der Klappe (24, 44).
Zweitaktmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Öffnungsrand (35) der Verbindungsöffnung (14, 34) und der Rand (36) der Klappe (24, 44) überlappen.
Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der überlappte Öffnungsrand (35) als Dichtsitz für den Klappenrand (36) ausgebildet ist.
Zweitaktmotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der überlappte Öffnungsrand (35) eine Dichtung (37) trägt, vorzugsweise eine Gummidichtung.
Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (31, 31') den Ansaugkanal (22) derart aufteilt, daß das Verhältnis (A/L) der Querschnittsfläche (A) des Ansaugkanalabschnittes (32) zur Querschnittsfläche (L) des Luftkanals (8, 33) im Bereich von 0,5 bis 1,9, insbesondere im Bereich von 0,54 bis 1,86 liegt.
Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappenwelle (25, 45) außermittig zum Querschnitt des Ansaugkanals (22) im Vergasergehäuse (18) gelagert ist.