DE4223758A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Zweitaktmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, insbesondere einen Zweitaktmo­ tor in einem handgeführten Arbeitsgerät wie Motorkettensäge oder dergleichen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist aus der DE-OS 37 27 267 bekannt. Über eine Kraftstoffvorförderpumpe wird dem Sauganschluß einer Einspritzpumpe unter Druck ste­ hender Kraftstoff bereitgestellt, so daß im Ansaugtakt der Einspritzpumpe der Kraftstoff blasenfrei angesaugt und beim folgenden Einspritzzyklus über den Druckanschluß und eine Einspritzleitung zum Verbrennungsmotor gefördert wird, vor­ zugsweise in den Brennraum des Zweitaktmotors eingespritzt wird. Zum Anlaufen der Brennkraftmaschine muß gewährleistet sein, daß die Pumpenkammer der Einspritzpumpe kraftstoffge­ füllt ist, damit beim Eintauchen des Pumpenkolbens ausrei­ chend Kraftstoff über die Einspritzleitung zum Verbrennungs­ motor fließt. Weisen die in der Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung angeordneten Ventile leichte Undichtigkeiten auf, so kann bei einem längeren Stillstand sowohl die Einspritzpumpe als auch die Kraftstoffvorförderpumpe leer laufen. Der Start eines mit einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung versehenen Zweitaktmotors, der in der Regel über eine Hand­ startvorrichtung angeworfen wird, ist dann sehr mühsam, da trotz betätigter Einspritzpumpe kein Kraftstoffin den Brennraum eingespritzt wird. Erst nach mehreren Startversu­ chen wird zunächst die Kraftstoffvorförderpumpe Kraftstoff fördern, so daß dann anschließend die Einspritzpumpe nach mehreren Leerhüben ihre Arbeit aufnehmen kann. Schließen Druckhalteventile, Saugventile oder dgl. nur unvollständig, so kann die Förderwirkung sogar gegen Null gehen, einen Start des Verbrennungsmotors also unmöglich machen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff­ einspritzvorrichtung der gattungsgemäßen Art derart weiter­ zubilden, daß mit geringem Aufwand auch bei noch nicht för­ dernder Einspritzpumpe ein Start des Verbrennungsmotors mög­ lich wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Durch die Kraftstoff führende, die Einspritzpumpe umgehende Bypassleitung, die in den Ansaugkanal mündet, wird aufgrund des im Ansaugkanal herrschenden Unterdrucks unmittelbar Kraftstoffin die Verbrennungsluft eingesaugt, so daß ein zündfähiges Gemisch entsteht, welches einen Start des Ver­ brennungsmotors auch bei nicht fördernder Einspritzpumpe möglich macht. Sobald die Einspritzpumpe ihre Förderwirkung aufnimmt, wird über das schaltbare Strömungsventil die By­ passleitung geschlossen und der Motor in bekannter Weise über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung betrieben. Insbeson­ dere bei handgestarteten Zweitaktmotoren ermöglicht die schaltbare Bypassleitung ein Anlaufen des Verbrennungsmotors nach nur wenigen Umdrehungen der Kurbelwelle, ohne daß die Einspritzpumpe Kraftstoff fördern muß.

Die erfindungsgemäße Bypassleitung ermöglicht auch einen Notbetrieb des Verbrennungsmotors bei Ausfall der Einspritz­ pumpe oder der Kraftstoffvorförderpumpe. Zum Betrieb des Verbrennungsmotors bei ausgefallener Funktionseinheit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird das schaltbare Strö­ mungsventil insbesondere manuell geöffnet, so daß - entspre­ chend einem üblichen Vergaser - über die Bypassleitung dem Ansaugrohr - vorzugsweise in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe - Kraftstoff zuströmt und zusammen mit der ein­ strömenden Verbrennungsluft ein zündfähiges Gemisch bildet.

Vorteilhaft sind die Kraftstoffvorförderpumpe, die Ein­ spritzpumpe, die Bypasleitung und das Strömungsventil sowie ein Abschnitt des Ansaugkanals in einem gemeinsamen Ein­ spritzpumpenblock angeordnet, so daß die Bypassleitung im Einspritzpumpenblock selbst integriert ausgebildet sein kann und keine äußeren Leitungen notwendig sind.

Die Bypassleitung mündet in Strömungsrichtung der Verbren­ nungsluft nach einer Drosselklappe - vorzugsweise über eine Düsenbohrung - in den Ansaugkanal, so daß die Drosselklappe im Startfall gleichzeitig die Funktion eine Chokeklappe übernimmt.

In besonderer Weiterbildung der Erfindung zweigt die Bypass­ leitung von der Druckleitung der Kraftstoffvorförderpumpe ab, so daß der Verbrennungsmotor über die Bypassleitung und die Kraftstoffvorförderpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoff­ behälter ansaugt. So ist gewährleistet, daß auch bei nicht selbst ansaugenden Kraftstoffvorförderpumpen Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter über die Kraftstoffvorförderpumpe an­ gesaugt wird. Sobald Kraftstoff in die Kraftstoffvorförder­ pumpe eintritt, nimmt diese ihre Förderwirkung auf und un­ terstützt den Kraftstofffluß zum Verbrennungsmotor. Um den Kraftstoff auf gleichem Druckniveau dem Verbrennungsmotor zuzuführen, ist vor dem Strömungsventil eine vorzugsweise im Einspritzpumpenblock integrierte Regelkammer angeordnet, de­ ren Regelmembran über einen Betätigungsstößel ein Kraft­ stoffzulaufventil steuert.

In besonderer Ausgestaltung der Erfindung ist das Ventil­ glied des Strömungsventils vollständig in der Bypassleitung angeordnet, wobei ein Ende des Ventilgliedes an einer Dicht­ membran anliegt, die die Bypassleitung im Bereich des Strö­ mungsventils begrenzt. Auf der Trockenseite der Dichtmembran ist ein das Ventil schaltender Betätigungsstößel vorgesehen, so daß ohne großen Dichtaufwand die Kraftstoffseite von der Betätigungsseite des Strömungsventils getrennt ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, in der nach­ folgend im einzelnen beschriebene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Funktionsbild einer Kraftstoff­ einspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Einspritzpum­ penblocks,

Fig. 3 einen Teilschnitt durch den Einspritzpumpenblock nach Fig. 3,

Fig. 4 einen Schnitt durch den Einspritzpumpenblock nach Fig. 2.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung für einen Verbrennungsmotor ist insbesondere für einen Zweitaktmotor in tragbaren, handgeführten Arbeitsgerä­ ten wie Motorkettensägen, Trennschleifern, Freischneidegerä­ ten oder dgl. bestimmt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist im Ausführungsbeispiel als Baueinheit in Form eines Ein­ spritzpumpenblocks 12 (Fig. 2) vorgesehen, in der als we­ sentliche Funktionsgruppen der Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung eine Kraftstoffvorförderpumpe 20 und eine Einspritzpum­ pe integriert sind. Die Kraftstoffvorförderpumpe 20 ist als Anbauteil am Grundkörper 59 des Einspritzpumpenblocks 12 festgelegt.

Die Kraftstoffvorförderpumpe 20 ist vom Kurbelgehäusedruck des Zweitaktmotors 2 angetrieben, weshalb ein von einer Membran 22 begrenzter Arbeitsraum 21 über eine Leitung 40 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 16 verbunden ist. Die Membran 22 steuert über einen Stößel eine Pumpenmembran 23, welche eine Pumpenkammer 24 begrenzt. Die Pumpenkammer steht über ein Saugventil 25 mit einem Kraftstoff zulauf 41 in Verbindung, welcher aus dem Kraftstoffbehälter 10 Kraft­ stoff zuführt. Über ein Druckventil 26 und eine Druckleitung 27 ist der Kraftstoff einem Sauganschluß 30 der Einspritz­ pumpe 11 zugeführt, die über ein Saugventil 31 mit einer Einspritzpumpenkammer 32 verbunden ist. Bei geschlossenem Saugventil 31 strömt der von der Kraftstoffvorförderpumpe 20 geförderte Kraftstoff über ein Druckhalteventil 28 und einen Kraftstoffrücklauf 42 in den Kraftstoffbehälter 10 zurück. Bei geschlossenem Saugventil 31 pumpt die Kraftstoffvorför­ derpumpe 20 somit den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 10 um.

Die Einspritzpumpe 11 weist einen Arbeitsraum 33 auf, wel­ cher von einer Membran 34 begrenzt ist, die einen Pumpen­ kolben 35 betätigt. Der Arbeitsraum 33 steht über eine Im­ pulsleitung 43 und eine Öffnung 45 mit dem Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 16 in Verbindung. Die Öffnung 45 wird dabei von einer Steueröffnung 17 im Kolbenhemd 18 des Kolbens 19 gesteuert, so daß der Pumpenkolben 35 entsprechend der Lage des Kolbens 19 Kraftstoff über das Druckventil 36 und die Einspritzleitung 44 sowie das Einspritzventil 14 in den Brennraum 13 einspritzt. Der Pumpenkolben 35 ist von einer Blattfeder 37 kraftbeaufschlagt, welche die Ruhelage des Pumpenkolbens 35 bestimmt. Die Enden der Blattfeder 37 lie­ gen in Auflagern, welche im Gehäuse 59 der Einspritzpumpe 11 abgestützt sind. Eines der Auflager 38 ist durch eine Stell­ schraube 39 in seiner Lage einstellbar, wodurch die Vorspan­ nung der Blattfeder 37 veränderbar ist.

Der Verbrennungsmotor 2 saugt über einen Ansaugkanal E die zur Verbrennung notwendige Verbrennungsluft in den Innenraum 15 des Kurbelgehäuses 16 an, aus dem sie über nicht näher dargestellte, kolbengesteuerte Überströmkanäle in den Brenn­ raum 13 eintritt. Die bei der Verbrennung entstehenden Abga­ se werden über den Auslaßkanal A aus dem Brennraum 13 abge­ führt. Zur Mengensteuerung der angesaugten Verbrennungsluft kann im Ansaugkanal E eine Drosselklappe 56 angeordnet sein. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist im Einspritzpumpen­ block 12 ein Abschnitt 52 des Ansaugkanals E ausgebildet, der als insbesondere geradlinig durchgehender Kanal von der einen Seitenfläche 53 des Einspritzpumpenblocks 12 zu seiner anderen Seitenfläche 54 verläuft. In dem Ansaugkanalab­ schnitt 52 ist die um eine Welle 55 verschwenkbare Drossel­ klappe 56 gelagert, über die die Menge der zuströmenden Ver­ brennungsluft einstellbar ist. Die Drosselklappe 56 ist über ein nicht näher dargestelltes Gestänge von einem Gashebel betätigt.

Die notwendigen Leitungen zwischen dem Einspritzpumpenblock 12, dem Verbrennungsmotor 2 und dem Kraftstoffbehälter 10 sind über Steckanschlüsse 66 bis 70 angeschlossen, in die die Leitungsenden 46 bis 50 eingreifen. Der Einspritzpumpen­ block 12 ist über Stehbolzen, die parallel zum Ansaugkanal­ abschnitt 52 durch im Einspritzpumpenblock 12 vorgesehene Bohrungen 61 ragen, am Verbrennungsmotor 2 oder einem den Verbrennungsmotor 2 auf nehmendem Gehäuse festlegbar.

Wie schematisch in Fig. 1 dargestellt, umfaßt die Kraft­ stoffeinspritzvorrichtung eine Bypassleitung 1, die unter Umgehung der Einspritzpumpe 11 direkt in den Ansaugkanal A des Verbrennungsmotors 2 vorzugsweise in Strömungsrichtung der Verbrennungsluft nach der Drosselklappe 56 direkt in den Ansaugkanal E des Verbrennungsmotors 2 mündet. In der By­ passleitung 1 ist ein schaltbares Strömungsventil 3 angeord­ net, mit dem die Kraftstoff führende Bypassleitung 1 ge­ sperrt oder geöffnet werden kann. Es kann zweckmäßig sein, Zwischenstellungen vorzusehen, um so auch die durch die By­ passleitung 1 dem Ansaugkanal E zugeführte Kraftstoffmenge analog einzustellen.

Die Bypassleitung 1 zweigt im dargestellten Ausführungsbei­ spiel von der Druckleitung 27 der Kraftstoffvorförderpumpe 20 ab; es kann zweckmäßig sein, die Bypassleitung 1 unmit­ telbar vom Kraftstoffzulauf 41 des Kraftstoffbehälters 10 abzuzweigen.

In Strömungsrichtung des Kraftstoffes ist in der Bypasslei­ tung 1 vor dem Strömungsventil 3 eine Regelkammer 4 angeord­ net; im gezeigten Ausführungsbeispiel liegt die Regelkammer 4 zwischen der Druckleitung 27 und dem Strömungsventil 3. Die Regelkammer 4 ist durch eine Regelmembran 5 begrenzt, deren Trockenseite vorzugsweise mit Atmosphärendruck be­ aufschlagt ist. Der die Regelmembran 5 haltende Membrantel­ ler 6 weist einen Betätigungsstößel 7 auf, der ein Zulauf­ ventil 8 steuert. Das Zulaufventil 8 öffnet somit immer dann, wenn sich aufgrund eines aufgebauten Unterdruckes die Regelmembran in die Regelkammer absenkt.

Wie in Fig. 1 strichliert angedeutet, sind im Einspritzpum­ penblock 12 die Kraftstoffvorförderpumpe 20, die Einspritz­ pumpe 11, die Bypassleitung 1, das Strömungsventil 3 und der Abschnitt 52 des Ansaugkanals E integriert. Die Integration der Bypassleitung 1, des Strömungsventils 3 und der Regel­ kammer 4 geht im einzelnen aus den Fig. 3 und 4 hervor. Aus der Schnittdarstellung gemäß Fig. 3 ist erkennbar, daß die Regelkammer 4, das Zulaufventil 8, das Strömungsventil 3 und ein Teil des Bypasskanals 1 in dem die Kraftstoffvorförder­ pumpe 20 enthaltenden Anbauteil 60 integriert sind. Dabei liegt das Ventilglied 9 des Strömungsventils 3 vollständig in einem erweiterten Raum der Bypassleitung 1 und ist in seine Schließstellung durch eine Feder 71 kraftbeaufschlagt. Das Ventilglied ist auf einem gehäusefesten Zapfen 72 axial verschieblich gehalten und trägt einen Dichtring 73, der in Schließstellung des Ventilgliedes 9 auf einem Ventilsitz 74 dichtend zur Anlage kommt. Das Ende 9a des Ventilgliedes 9 durchragt den Ventilsitz 74 und liegt an einer Dichtmembran 90 an, welche die die Kraftstoffvorförderpumpe 20 enthalten­ de Anbaueinheit 60 gegen das Grundgehäuse 59 des Einspritz­ pumpenblocks 12 abdichtet. Die Dichtmembran 90 weist Öffnun­ gen 75 auf, über die in der Anbaueinheit 60 vorgesehene Ka­ näle mit in dem Grundgehäuse 59 vorgesehenen weiterführenden Kanälen verbunden sind. So ist die Bypassleitung 1 - wie Fig. 4 zeigt - über einen Teilabschnitt in der Anbaueinheit 60 ausgebildet und geht über eine Öffnung 75 in der Dichtmembran 90 in den im Grundgehäuse 59 vorgesehenen Kanalab­ schnitt über, welcher an einer Kraftstoffdüse 100 endet, die in Strömungsrichtung der Verbrennungsluft hinter der Dros­ selklappe 56 in den Abschnitt 52 des Ansaugkanals mündet.

In der in Fig. 3 dargestellten Schließstellung des Strö­ mungsventils 3 hält die koaxial zum Zapfen 72 angeordnete Schraubenfeder 71 das Ventilglied 9 in der Schließstellung, wobei das Ende 9a des Ventilgliedes 9 die Dichtmembran in eine Bohrung 92 des Grundgehäuses 59 ausbeult. In dieser Bohrung 92 ist, wie insbesondere Fig. 4 zeigt, ein Betäti­ gungsstößel 91 geführt, der somit auf der Trockenseite der Dichtmembran 90 liegt. Der Betätigungsstößel durchragt in Achsrichtung des Ventilgliedes 9 das Grundgehäuse 59 und liegt mit seinem dem Strömungsventil 3 abgewandten Ende 91a an einem Schieber 99 an. Der Schieber ist - wie insbesondere Fig. 2 zeigt - quer zur Längsmittelachse 93 des Betätigungs­ stößels in einer Führung 98 des Grundgehäuses 59 verschieb­ bar gehalten und weist eine Rampe 97 auf, die dem Ende 91a des Betätigungsstößels 91 zugeordnet ist und in Längsrich­ tung des Schiebers 99 ansteigt bzw. abfällt.

Wird der Schieber 99 aus einer Ruhestellung quer zur Längs­ mittelachse 93 des Betätigungsstößels 91 in der Führung 98 verschoben, so läuft das Ende 91a des Betätigungsstößels 91 auf die Rampe 97 auf und wird angehoben, wodurch der Betäti­ gungsstößel 91 auf der Trockenseite der Dichtmembran 90 an den Ventilstößel 9 anfährt und diesen anhebt, wodurch das Strömungsventil 3 geöffnet wird (Fig. 4). Über die Schieber­ stellung und die Steigung der Rampe 97 ist prinzipiell die Öffnung des Strömungsventils 3 auch analog steuerbar. Be­ vorzugt ist eine EIN/AUS-Steuerung, wozu der Schieber 99 in der Schließstellung des Strömungsventils 3 (Fig. 3) und in der Öffnungsstellung des Strömungsventils 3 (Fig. 4) ver­ rastbar ist. Hierzu ist im Grundgehäuse 59 ein in einer Boh­ rung 80 verschieblich geführter Raststift 81 angeordnet, welcher durch eine Feder, vorzugsweise eine Schraubenfeder 82, in Richtung auf den Schieber kraftbeaufschlagt ist. Der Schieber weist eine Rastkante 83 auf, die - nicht näher dar­ gestellte - Rastausnehmungen aufweist, die die Öffnungsstel­ lung (Fig. 4) und die Schließstellung (Fig. 3) des Strö­ mungsventils 3 bestimmen.

Der Schieber 99 ist vorzugsweise mit einem Starthebel, einer Startbetätigungsvorrichtung oder dgl. verbunden, um für einen Start des Verbrennungsmotors den Schieber 99 in die Lage gemäß Fig. 4 zu verstellen, in der das Strömungsventil 3 geöffnet ist. Da Zweitaktmotoren in der Regel mit Hand­ startvorrichtungen angeworfen werden und die Kraftstoffvor­ förderpumpe 20 bereits nach wenigen Umdrehungen Kraftstoff fördert, wird über die Bypassleitung 1 in Startstellung des Schiebers 99 dem Ansaugkanal unmittelbar Kraftstoff zuge­ führt, bevor die Einspritzpumpe 11 ihre Funktion aufgenommen hat. Damit ist über die Kraftstoff führende Bypassleitung 1 ein rascher Start des Verbrennungsmotors möglich, wobei nach dem Anlaufen des Verbrennungsmotors die Einspritzpumpe 11 bereits nach kurzer Zeit ihre Funktion aufnimmt, so daß das Strömungsventil 3 durch Verlagerung des Schiebers 88 in seiner Führung 98 wieder geschlossen werden kann.

Vorzugsweise ist über eine seitliche Wand 96 des Schiebers 99 die Drosselklappe 56 über ein Ende der Drosselklappen­ welle 55 verstellbar, so daß in Startstellung des Schiebers 99 gemäß Fig. 4 nicht nur das Strömungsventil 3 geöffnet ist, sondern die Drosselklappe 56 gleichzeitig in eine vor­ gegebene, für die Startstellung optimale Lage verstellt wird. Es kann vorteilhaft sein, mehrere, insbesondere zwei Stellungen der Drosselklappe 56 fest vorzugeben, um unter­ schiedlichen Start- und Betriebsbedingungen Rechnung zu tra­ gen. In einer ersten Stellung ist ein sehr fettes Gemisch erzielt (Chokebetrieb); in einer zweiten Stellung ist ein erhöhter Luftdurchsatz bei normalem Gemisch erreicht (Start­ gas-Stellung, Heißstart-Stellung). So ist bei offenem Strö­ mungsventil die Drosselklappe einmal in Leerlaufstellung und einmal in Startgas-Stellung einstellbar. Ist das Ventil 5 geschlossen, kann die Drosselklappe 56 für den Einspritzpum­ penbetrieb frei bewegt werden.

Claims (12)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmo­ tor, insbesondere einen Zweitaktmotor (2) in einem hand­ geführten Arbeitsgerät wie Motorkettensäge oder dgl., mit einer Kraftstoffvorförderpumpe (20), deren Sauglei­ tung (29) mit einem Kraftstoffbehälter (10) und deren Druckleitung (27) mit dem Sauganschluß (30) einer Ein­ spritzpumpe (11) verbunden ist, und der Druckanschluß (44a) der Einspritzpumpe (11) mit einer Einspritzleitung (44) in Verbindung steht, über die dem Motor (2) Kraft­ stoff zugeführt ist, gekennzeichnet durch eine Kraftstoff führende, die Ein­ spritzpumpe (11) umgehende Bypassleitung (1), in der ein schaltbares Strömungsventil (3) angeordnet ist, und die in den dem Motor (2) Verbrennungsluft zuführenden An­ saugkanal (E, 52) mündet.

2. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffvorförderpumpe (20), die Einspritzpumpe (11), die Bypassleitung (1) und das Strömungsventil (3) und ein Abschnitt (52) des An­ saugkanals in einem gemeinsamen Einspritzpumpenblock (12) angeordnet sind.

3. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (1) in Strömungsrichtung der Verbrennungsluft nach einer Dros­ selklappe (56) in den Ansaugkanal (E, 52) mündet.

4. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (1) von der Druckleitung (27) der Kraftstoffvorförderpumpe (20) abzweigt.

5. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Kraftstoffströmungsrich­ tung vor dem Strömungsventil (3) eine vorzugsweise im Einspritzpumpenblock (12) integrierte Regelkammer (4) angeordnet ist.

6. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelkammer (4) durch eine Regelmembran (5) begrenzt ist, deren Trockenseite mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

7. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Regelmembran (5) haltender Membranteller (6) einen Betätigungsstößel (7) aufweist, der ein Zulaufventil (8) steuert.

8. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (9) des Strömungsventils (3) vollständig in der Bypassleitung (1) liegt und ein Ende (9a) des Ventilgliedes (9) an einer Dichtmembran (90) anliegt, auf deren Trockenseite ein das Ventil (3) schaltender Betätigungsstößel (91) vorgesehen ist.

9. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsstößel (91) im Einspritzpumpenblock (12) axial verschieblich gehal­ ten und geführt ist.

10. Einspritzvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Einspritzpumpenblock (12) ein quer zum Betätigungsstößel (91) geführter Schieber (99) vorgesehen ist, über den das dem Schieber (99) zu­ gewandte Ende (91a) des Betätigungsstößels (91) anhebbar ist.

11. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtmembran (91) das Gehäuse der Kraftstoffvorförderpumpe (20) gegen das Grundgehäuse (59) des Einspritzpumpenblocks (12) abdich­ tet.

12. Einspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (56) bei geöffnetem Strömungsventil (3) in vorgebbare Stellungen einstellbar ist.