DE10128212A1

DE10128212A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Reifenzustandsmoduls eines Fahrzeugreifens

Info

Publication number: DE10128212A1
Application number: DE10128212A
Authority: DE
Inventors: Timothy Dezorzi
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: BCS Automotive Interface Solutions US LLC
Priority date: 2000-06-27
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2002-02-28
Anticipated expiration: 2021-06-12
Also published as: FR2810583A1; US6232875B1; DE10128212B4; FR2810583B1

Abstract

Ein Reifenzustandssensormodul (14) umfaßt einen Reifenzustandssensor (78, 84, 88), der funktioniert, um einen Reifenzustand eines zugeordneten Reifens (20) abzufühlen und ein dafür anzeigendes Signal zu liefern. Ein Bewegungsdetektor (32) funktioniert, um eine Bewegung des Reifens zu detektieren und ein dafür anzeigendes Bewegungssignal zu liefern. Ein Sender (44) überträgt ein Reifensendersignal, das anzeigend für das Reifenzustandssignal ist. Eine Steuerung (72) ist mit dem Bewegungsdetektor (32), dem Sender (44) und dem Reifenzustandssensor (78, 84, 88) verbunden. Die Steuerung (72) steuert den Reifenzustandssensor (78, 84, 88), um den Reifenzustand mit einer ersten Rate während eines anfänglichen Zeitraums abzufühlen, in dem das Bewegungssignal weniger als ein vorbestimmtes Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt. Die Steuerung (72) steuert den Sender (44) während des anfänglichen Zeitraums, um das Reifensendersignal abhängig vom abgefühlten Reifenzustand zu überragen. Die Steuerung (72) steuert den Reifenzustandssensor (78, 84, 88) nach dem anfänglichen Zeitraum, um mit einer zweiten Abfühlrate abzufühlen, die geringer als die erste Abfühlrate ist, solange das Bewegungssignal fortfährt, weniger als das vorbestimmte Ausmaß an Reifenbewegung anzuzeigen.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Überwachen eines Zustands eines Fahrzeugreifens, und genauer gesagt auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Reifenzustandsmoduls, das den Zustand eines Fahrzeugreifens überwacht.

Hintergrund der Erfindung

Zahlreiche Reifendrucküberwachungssysteme sind entwickelt worden, um zu detektieren, wenn der Luftdruck in einem Reifen unter einen Druckschwel lenwert fällt. Ein System umfaßt typischerweise einen Druckschalter, eine interne Leistungsquelle und eine Kommunikationsverbindung. Der Druck schalter liefert Reifendruckinformation an einen Zentralempfänger durch die Kommunikationsverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann eine ver kabelte oder kabellose Verbindung sein.

Es gibt einen steigenden Bedarf für Reifendrucküberwachungssysteme auf grund der Verwendung von "Plattenfahr-"Reifen in Fahrzeugen. "Plattenfahr- "Reifen ermöglichen es einem Fahrer, nach einem wesentlichen Luftdruck verlust in einem Fahrzeugreifen eine längere Distanz zurückzulegen.

Beispiele für Reifendrucküberwachungssysteme sind in US-Patent Nr. 5,285,189, US-Patent Nr. 4,311,985 und US-Patent Nr. 5,061,917 offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Reifenzustandssensormodul vor, das einen Reifenzustandsensor umfaßt, der funktioniert, um einen Rei fenzustand eines Fahrzeugreifens abzufühlen und ein Reifenzustandsignal mit einer dafür anzeigenden Charakteristik zu liefern. Ein Bewegungsdetektor funktioniert, um eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens zu de tektieren und eine Bewegungssignal mit einer Charakteristik zu liefern, die eine Bewegung des Fahrzeugreifens anzeigt. Ein Sender funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Rei fenzustandsignal basiert. Eine Steuerung ist mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandsensor verbunden. Die Steuerung geht von einem ersten Betriebsmodus in einen temporären zweiten Betriebsmo dus über ansprechend auf das Bestimmen einer Veränderung in der Reifen bewegung aus dem Bewegungssignal von einem ersten Ausmaß der Reifen bewegung zu einem Ausmaß, das geringer ist als das erste Ausmaß. Wenn sich die Steuerung in dem zweiten Betriebsmodus befindet, steuert sie den Reifenzustandsensor, um den Reifenzustand mit einer Rate abzufühlen, die im wesentlichen die gleiche Rate ist, wenn sich die Steuerung in dem ersten Betriebsmodus befindet. Außerdem steuert die Steuerung, wenn sie in dem zweiten Betriebsmodus ist, den Sender, um das Reifensendersignal zu über tragen, ansprechend auf das Bestimmen, daß der abgefühlte Reifenzustand eine vorausgewählte Beziehung in Bezug auf einen Reifenzustandschwel lenwert hat.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Reifenzustandsen sormodul für einen Fahrzeugreifen vor, das einen Reifenzustandsensor um faßt, der funktioniert, um einen Reifenzustand eines zugeordneten Fahrzeu greifens abzufühlen und ein Reifenzustandsignal mit einer dafür anzeigen den Charakteristik zu liefern. Ein Bewegungsdetektor funktioniert, um eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens zu detektieren und ein dafür anzeigendes Bewegungssignal zu liefern. Ein Sender funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Rei fenzustandsignal basiert. Eine Steuerung ist mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandsensor verbunden. Die Steuerung funk tioniert in einem normalen Modus ansprechend darauf, daß das Bewegungs signal zumindest ein erstes Ausmaß einer Reifenbewegung anzeigt. Die Steuerung funktioniert in einem Übergangsmodus für einen Zeitraum anspre chend auf das Bestimmen einer Veränderung in der Reifenbewegung aus dem Bewegungssignal von zumindest dem ersten Ausmaß an Reifenbewe gung zu einem Ausmaß, das geringer als das erste Ausmaß der Reifenbe wegung ist. Die Steuerung funktioniert in einem Schlafmodus, der nach dem Übergangsmodus auftritt, solange das Bewegungssignal weniger als das er ste Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt. Die Steuerung steuert den Reifen zustandsensor und den Reifensender entsprechend in welchem Modus die Steuerung funktioniert.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Reifenzu standsensormodul für einen Fahrzeugreifen vor. Das Modul umfaßt einen Reifenzustandsensor, der funktioniert, um einen Reifenzustand eines zuge ordneten Fahrzeugreifens abzufühlen und ein Reifenzustandsignal mit einer dafür anzeigenden Charakteristik zu liefern. Ein Bewegungsdetektor funktio niert, um eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens zu detektieren und ein Bewegungssignal zu liefern, das eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigt. Ein Sender funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Reifenzustandsignal ba siert. Eine Steuerung ist mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandsensor verbunden. Die Steuerung geht von einem ersten Be triebsmodus in einen temporären zweiten Betriebsmodus über ansprechend auf das Bestimmen einer Veränderung in der Reifenbewegung von einem ersten Ausmaß der Reifenbewegung zu einem Ausmaß, das geringer als das erste Ausmaß ist. Die Steuerung funktioniert in einem dritten Betriebsmodus nach dem zweiten Betriebsmodus, solange das Bewegungssignal eine Rei fenbewegung anzeigt, die geringer als das erste Ausmaß ist. Wenn sich die Steuerung in dem zweiten Betriebsmodus befindet, steuert sie den Reifenzu standsensor, um den Reifenzustand mit einer Rate abzufühlen, die größer ist, als wenn die Steuerung sich im dritten Betriebsmodus befindet.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des Reifenzustandmoduls vor. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Abfühlens einer Bewegung eines Fahrzeugreifens und Lie fern eines Signals basierend auf der abgefühlten Reifenbewegung. Es wird in einem ersten Modus gearbeitet, während das Signal zumindest ein erstes Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt. Das Verfahren wechselt vom ersten Modus zu einem zweiten Modus ansprechend darauf, daß das Signal an zeigt, daß sich die Reifenbewegung von zumindest dem ersten Ausmaß zu einem Ausmaß geändert hat, das geringer als das erste Ausmaß ist. Es wird im zweiten Modus für einen vorbestimmten Zeitraum gearbeitet, vorausge setzt das Signal zeigt weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung an. Das Verfahren wechselt vom zweiten Modus zu einem dritten Modus nach dem vorbestimmten Zeitraum, solange das Signal weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt. Es wird im dritten Modus gearbeitet solange das erste Signal weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten beim Lesen der folgenden Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Reifenzustandüberwa chungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm eines Teils eines Sensormoduls des Systems der Fig. 1 gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 ge mäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 in einem ersten Modus darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 in einem zweiten Modus darstellt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 in einem dritten Modus darstellt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 in einem vierten Modus darstellt;

Fig. 8 ein Zustandsdiagramm, das den Betrieb des Sensormoduls der Fig. 2 gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 stellt schematisch ein Fahrzeug 10 dar, das mit einem Reifenzustand überwachungssystem 12 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das System 12 umfaßt eine Vielzahl von Reifenzustandsensor-/ sendermodulen 14, 16 und 18 zum Abfühlen eines oder mehrere Zustände von zugeordneten Fahrzeugreifen 20, 22 bzw. 24. Jedes Modul ist einem Fahrzeugreifen zugeordnet, einschließlich jeglicher Ersatzreifen des Fahr zeugs 10. Obwohl diese Module 14, 16 und 18 gezeigt sind, sei verstanden, daß jedes Modul in einer ähnlichen Weise konstruiert ist. Der Kürze wegen ist nur ein Modul 14 hier in Einzelheit beschrieben.

Das Modul 14 umfaßt eine interne Leistungsversorgung 26, die elektrische Energie an verschiedene Schaltungskomponenten des Moduls 14 liefert. Ge nau gesagt ist die Leistungsversorgung 26 elektrisch mit einem Bewegungs detektor 32 verbunden, einer Steuerung wie beispielsweise einer anwen dungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) 38 und einem Hochfre quenz(HF)-Sender 44. Der Bewegungsdetektor 32 liefert ein Bewegungs signal an eine ASIC 38 mit einer elektrischen Charakteristik oder einem Zu stand, der eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens 20 anzeigt. Die ASIC 38 besitzt eine Vielzahl von Betriebsmodi, ansprechend auf das Bewegungssignal von ihrem zugeordneten Bewegungsdetektor 32. Die ASIC 38 steuert wiederum den Betrieb ihres zugeordneten Moduls 14 gemäß dem gegenwärtigen Betriebsmodus ihres Moduls.

Wie unten in größerer Einzelheit beschrieben ist, umfaßt die ASIC 38 einen oder mehrere Sensoren, die funktionieren, um einen oder mehrere entspre chende Zustände ihres zugeordneten Fahrzeugreifens 20 und/oder Betriebs parameter des zugeordneten Moduls 14 selbst abzufühlen. Die Sensoren liefern Sensorsignale, die anzeigend für den dadurch abgefühlten Zustand sind. Die ASIC 38 verarbeitet die Sensorsignale, um gewünschte Reifenzu standsdaten und/oder diagnostische Informationen des Fahrzeugreifens zu bestimmen. Die ASIC 38 liefert Reifenzustandsdaten und/oder diagnostische Informationen an ihren Sender 44.

Der Sender 44 liefert unter der Steuerung der ASIC 38 ein codiertes Daten nachrichtsignal an eine Antenne 50, das anzeigend für die von der ASIC empfangenen Daten ist. Jede Art von Codierschema kann verwendet wer den, um Digitaldaten vom Reifenzustandsmodul 14 umzuwandeln, ein schließlich zum Beispiel Frequenzumtastung (frequency shift keying) (FSK), Binärphasenumtastung (binary phase shift keying) (BPSK), Pulsbreitencodie rung, Differentialphasenumtastung (differential phase shift keying) (DPSK), Amplitudenumtastung (amplitude shift keying) (ASK). Die Antenne 50 über trägt die codierte Datennachricht oder sendet sie aus als ein HF-Signal durch den freien Raum, bei 51 angezeigt. Die Datennachricht kann zum Beispiel einen Anzeige für den Reifenzustand umfassen, diagnostische Informationen für das zugeordnete Modul, einen ldentifikations(ID)code des Moduls, einen Reifen-ID-Code, der die Lage des Moduls relativ zum Fahrzeug anzeigt, usw.

Das HF-Signal 51 wird dann an einer Antenne 50 eines Empfängermoduls 62 empfangen. Das Empfängermodul 62 umfaßt eine Steuerung 64 und ent sprechende Schaltungen und/oder Software zum Demodulieren und Deco dieren der empfangenen Signale. Die Steuerung 64 selbst kann die Schal tungen umfassen, die die HF-Signale demodulieren und decodieren. Alterna tiv können solche Schaltungen extern zur Steuerung 64 sein, beispielsweise zwischen der Antenne 60 und der Steuerung verbunden.

Vorzugsweise ist die Steuerung 64 eine Mikrosteuerung oder ein Mikrocom puter, der konfiguriert ist, um die Reifenzustandsdatensignale zu empfangen, die empfangenen Signale zu demodulieren und zu decodieren. Die Steue rung 64 verarbeitet die decodierten Signale und liefert eine Anzeige für die empfangene Reifenzustandsinformation. Zum Beispiel ist die Steuerung 64 elektrisch mit einem Lautsprecher 66 verbunden, um, wenn angemessen, eine hörbare Anzeige zu liefern, z. B. ein Warnsignal, basierend auf der in den Datennachrichten enthaltenen Information. Alternativ oder zusätzlich zum Lautsprecher 66 ist die Steuerung 64 mit einem Bildschirm bzw. einer .Anzeige 68 verbunden, der eine visuelle Anzeige des empfangenen Reifen zustands und der diagnostischen Informationen liefert. Der Bildschirm 68 kann zum Beispiel eine LED- oder LCD-Anzeige einer bekannten Konfigura tion sein, um detaillierte Reifenzustandsinformationen (z. B. alphanumerische Zeichen) für jeden Fahrzeugreifen darzustellen, wie sie von jedem der Rei fenzustandsmodule 14, 16, 18 abgefühlt werden.

Die Steuerung 64, der zugeordnete Bildschirm 68 und der Lautsprecher 66 werden von einer Leistungsversorgung 70 angetrieben. Die Leistungsversor gung kann ein Spannungsregulator sein, der mit einer Fahrzeugbatterie ver bunden ist, beispielsweise wenn das Empfängermodul 62 in dem Fahrzeug 10 angebracht ist. Das Empfängermodul 62 könnte alternativ durch eine in terne Leistungsversorgung angetrieben werden. Es wird ebenfalls ins Auge gefaßt, daß das Empfängermodul 62 eine in der Hand gehaltene, tragbare Einrichtung oder ein Anhänger (fob) ist, die ein Fahrzeuginsasse oder ein anderes Individuum tragen kann, um eine hörbare und/oder visuelle Anzeige für den Reifenzustand und/oder diagnostische Informationen zu erhalten.

Während gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Kommunikationsverbindung zwischen dem Modul 14 und dem Empfänger 62 als eine HF-Verbindung beschrieben worden ist, könnten andere kabellose Kommunikationsverbindungen, beispielsweise elektromagnetische oder opti sche, gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Fig. 2 stellt eine detaillierte Ansicht des Reifenzustandssensormoduls 14 der Fig. 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar.

Identische Bezugszeichen beziehen sich auf Teile des Moduls 14, die zuvor mit Bezug auf Fig. 1 identifiziert wurden. Das Sensormodul 14 ist zum Bei spiel in einer einzelnen bzw. einzigen Packung integriert, wobei es als Stand- Alone-Einheit zur Verwendung mit dem zugeordneten Fahrzeugreifen 20 (Fig. 1) funktioniert.

Das Sensormodul 14 (Fig. 2) umfaßt Sensorkomponenten, die funktionieren, um verschiedene Zustände des Fahrzeugreifens abzufühlen und/oder dia gnostische Informationen des Moduls 14 zu erhalten. Gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfassen die abgefühlten Reifen zustände Reifendruck und -temperatur, und die diagnostischen Informatio nen umfassen die Batteriespannung. Es wird ebenfalls ins Auge gefaßt, daß andere Parameter des Reifens und/oder des Moduls ebenfalls gemäß der vorliegenden Erfindung überwacht werden können. Der Sender 44 des Mo duls 14 sendet ein Datennachrichtsignal aus, das anzeigend für die abge fühlten Parameter ist, beispielsweise in einem seriellen Datenformat, zum Empfang durch den Zentralempfänger (z. B. 62 der Fig. 1).

Wie hier verwendet, einschließlich der angefügten Ansprüche, sollen die Ausdrücke "Reifenzustand", "Reifenzustandssensor" und damit verwandte Terme und Ausdrücke sowohl abgefühlte Zustände (z. B. Druck, Temperatur) eines Fahrzeugreifens als auch diagnostische Informationen (z. B. Batterie spannung) des dem Fahrzeugreifen zugeordneten Reifenzustandsmoduls einschließen.

Nochmals Bezug nehmend auf Fig. 2 detektiert, wie oben festgestellt, der Bewegungsdetektor 32 eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens (d. h. 20 der Fig. 1), beispielsweise ansprechend auf eine Drehung oder Vi bration desselben. Genau gesagt ist der Bewegungsdetektor 32 mit einer Steuerung 72 der ASIC 38 über die Verbindung 74 verbunden. Der Bewe gungsdetektor 32 liefert ein Signal an die Steuerung 72 ansprechend auf die detektierte Bewegung.

Anhand eines Beispiels hat der Bewegungsdetektor 32 die Form eines nor malerweise offenen Zentrifugalschalters, der sich schließt, wenn sich der zu geordnete Fahrzeugreifen 20 mit einer vorbestimmten Rate dreht. Der Zen trifugalschalter wird ansprechend darauf geschlossen, daß sich der zugeord nete Reifen mit einer Rate dreht, die mindestens einer vorbestimmten Fahr zeuggeschwindigkeit entspricht, beispielsweise ungefähr 10 mph oder höher. Wenn der Zentrifugalschalter geschlossen wird, liefert er ein Bewegungs signal an die Steuerung 72, beispielsweise ein logisches HOCH-Signal = bei einer vorbestimmten Spannung. Das logische HOCH-Bewegungssignal zeigt an, daß der zugeordnete Fahrzeugreifen (z. B. 20 der Fig. 1) sich mit einer Rate dreht, die zumindest der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ent spricht. Wenn andererseits der Zentrifugalschalter offen ist, beispielsweise bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter ungefähr 10 mph, wird ein logisches NIEDRIG-Bewegungssignal an die Steuerung 72 bei einer vorbestimmten Spannung geliefert, z. B. null Volt. Das logische NIEDRIG-Bewegungssignal zeigt entweder die Abwesenheit einer Fahrzeugbewegung an, oder eine Be wegung mit einer Geschwindigkeit, die geringer als die vorbestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit ist.

Die Steuerung 72 kann zum Beispiel eine Mikrosteuerung, ein Mikroprozes sor, ein Zustandssteuerwerk, diskrete Komponenten, eine weitere ASIC oder irgendeine Kombination davon sein. Die Funktion der Steuerung 72 könnte als Hardware und/oder Software eingebaut bzw. implementiert werden. Die Steuerung 72 steuert den Betrieb des Moduls 14.

Die Steuerung 72 stellt einen Betriebsmodus oder -zustand des Moduls 14 ansprechend auf das über 74 empfangene Bewegungssignal ein. Der Be triebsmodus kann ebenfalls ansprechend auf andere Kriterien sein, bei spielsweise einen oder mehrere der abgefühlten Reifenzustände. Zum Bei spiel verfolgt die Steuerung 72 den Zustand verschiedener Flagzustände, die basierend auf überwachten Parametern variieren, beispielsweise Druck, Temperatur, Batteriespannung und Bewegung des zugeordneten Fahrzeu greifens. Die Steuerung 72 geht zwischen Betriebsmodi über, gemäß dem einzelnen Wert jedes der Flagzustände. Die Steuerung 72 steuert außerdem das Timing von Reifenzustandsmessungen und das Timing der Übertragung von Datennachrichten gemäß ihrem Betriebsmodus.

Die Steuerung 72 besitzt einen Ausgang 75, der mit einem Steuerschalter 76 zum Steuern der Erregung anderer Komponenten des Sensormoduls 14 ver bunden ist. Im Einzelnen besitzt der Steuerschalter 76 einen Eingang, der elektrisch mit der Leistungsversorgung 26 verbunden ist, beispielsweise durch einen geeigneten Filter und/oder Spannungsregulator (nicht gezeigt). Der Schalter 76 besitzt außerdem einen Ausgang, der mit verschiedenen Meß- und Verarbeitungsschaltungskomponenten verbunden ist, die in der ASIC 38 gelegen sind. Diese Meß- und Verarbeitungsschaltungskomponen ten könnten gemäß der vorliegenden Erfindung extern von der ASIC 38 gele gen sein.

Während der Kürze wegen ein einzelner Schalter 76 als verbindend für alle internen Komponenten mit der Leistungsversorgung 26 dargestellt ist, könnte die Steuerung 72 alternativ durch separate Schalter oder eine geeignete Schaltmatrix Leistung zu jeder der Komponenten steuern. Solche Schalter können extern von der Steuerung 72 gelegen sein, wie beispielsweise mit Schalter 76 in Fig. 2 gezeigt ist. Alternativ könnten einer oder mehrere sol cher Schalter als Teil der Steuerung 72 integriert sein, um gewünschte elek trische Energie mit ausgewählten Komponenten zu verbinden.

Die ASIC 38 umfaßt einen Drucksensor 78, der funktioniert, um Reifendruck des zugeordneten Fahrzeugreifens (z. B. 20 der Fig. 1) abzufühlen. Der Drucksensor 78 ist mit dem Schalter 76 verbunden und liefert ein Reifen drucksignal 80 an einen Eingang einer Multiplexerschaltung 82, das anzei gend für den abgefühlten Reifendruck ist. Im Einzelnen liefert der Drucksen sor 78 das Reifendrucksignal 80, wenn er vom Steuerschalter 76 erregt wird. Der Drucksensor 78 kann zum Beispiel eine analoge Druckabfühleinrichtung sein, beispielsweise eine Wheatstone-Brücke. Der Drucksensor 78 liefert ein Signal mit einer elektrischen Charakteristik (z. B. ein Spannungsdifferential), die einen absoluten Relativdruck anzeigt, der vom Sensor 78 detektiert wur de. Der Drucksensor 78 ist in der Lage, Druck innerhalb eines Bereichs ab zufühlen, zum Beispiel von ungefähr 50 kPa bis ungefähr 640 kPa über einen breiten Temperaturbereich.

Ein Temperatursensor 84 ist mit dem Schalter 76 und einem Eingang der Multiplexerschaltung 82 verbunden. Der Temperatursensor 84 liefert ein Si gnal 86 an die Mulitplexerschaltung 82 mit einer elektrischen Charakteristik, die anzeigend für die abgefühlte Temperatur des zugeordneten Fahrzeu greifens ist. Der Temperatursensor 84 ist als Teil der ASIC 38 gezeigt. Alter nativ könnte der Temperatursensor 84 extern von der ASIC 38 sein. Die Steuerung 72 steuert die Erregung des Temperatursensors 84 unter Ver wendung des Steuerschalters 76.

Ein Batteriespannungssensor 88 ist elektrisch mit der Leistungsversorgung 26 und einem Eingang der Multiplexerschaltung 82 verbunden. Der Span nungssensor 88 überwacht die Spannung der Leistungsversorgung 26, wenn die Steuerung 72 den Steuerschalter 76 erregt. Der Spannungssensor 88 liefert ein Batteriespannungssignal 90 an die Multiplexerschaltung 82 mit ei ner elektrischen Charakteristik, die anzeigend für die abgefühlte Spannung der Versorgung 26 ist. Der Wert des Batteriespannungssignals 90 nach jeder Aussendung liefert eine Anzeige für die elektrische Energie, die von der Lei stungsversorgung 26 zur Verfügung steht.

Die Multiplexerschaltung 82 empfängt daher parallele Eingabesignale 80, 86 und 90 von den entsprechenden Abfühlkomponenten 78, 84 und 88. Die Multiplexerschaltung 82 liefert wiederum ein gemultiplextes serielles Ausga besignal 92, das anzeigend für die abgefühlten Parameter von jedem der Sensoren 78, 84 und 88 ist. Die Steuerung 72 könnte außerdem mit der Mu litplexerschaltung 82 verbunden sein, um weiterhin deren Multiplexfunktion zu steuern. Das gemultiplexte Datensignal 92 wird an einen Analog-zu digital-Umwandler ("A/D") 94 gesendet. Der A/D-Umwandler 94 liefert ein di gitalisiertes Ausgabesignal 96 an die Kalibrierfunktion 98. Alternativ könnten die Signale von den Sensoren 78, 84 und 88 digitalisiert werden, bevor sie an eine digitale Multiplexerschaltung geliefert werden, in welchem Fall die Multiplexerschaltung digitale Signale aussenden würde, die anzeigend für die abgefühlten Werte sind.

Die Kalibrierfunktion 98, die Hardware und/oder Software sein kann, wird konfiguriert, um das vom A/D-Umwandler 94 empfangene, digitalisierte Da tensignal 96 zu demultiplexen und die Daten für die Steuerung 72 in ein les bares Format zu kalibrieren. Zum Beispiel kann die Kalibrierfunktion 98 eine Vielzahl von Druckkurven, Temperaturkurven und/oder Nachschlagtabellen umfassen, aus denen kalibrierte Temperatur- und Druckwerte bestimmt wer den, basierend auf den Informationen, die im digitalisierten Datensignal 96 enthalten sind. Die Nachschlagtabelle und die Kurven werden aus empiri schen Daten über einen breiten Temperatur- und Druckbereich für die ein zelnen Druck- und Temperatursensoren 78 und 84 abgeleitet, die verwendet werden. Die Kalibrierfunktion 98 umfaßt außerdem eine Nachschlagtabelle zum Umwandeln des digitalisierten Spannungssignals in einen kalibrierten Spannungswert in einem verwendbaren digitalen Format.

Die Kalibrierfunktion 98 liefert ein kalibriertes Ausgabesignal 100 an einen weiteren Eingang der Steuerung 72. Das Signal 100 besitzt die Charakteristik oder den Wert, der anzeigend für jeden der abgefühlten Parameter ist, z. B. Druck, Temperatur und übrige Batterieenergie. Die Steuerung 72 empfängt das kalibrierte Datensignal 100 und speichert zumindest einige der empfan genen Daten in einem geeigneten Speicher 73.

Die Steuerung 72 ist außerdem mit einem einzigartigen Identifikations(ID)- Code für den Sender 44 des Moduls 14, und, optional, mit einem Reifen-ID- Code programmiert. Der Sender-ID-Code wird während der Herstellung ein gestellt. Der Reifen-ID-Code kann zum Beispiel im Werk oder durch einen Techniker eingestellt werden, unter Verwendung einer geeigneten Datenein gabeeinrichtung, der das Modul einbaut, um die Reifenlage des Moduls 14 relativ zum Fahrzeug anzuzeigen, z. B. Beifahrer-vorne, Beifahrer-hinten, Er satzreifen, usw. Die Steuerung 72 ist elektrisch mit dem HF-Sender 44 verbunden, um Über tragungen der Datennachricht über die zugeordnete Antenne 50 zu steuern. Das Aussenden des Datennachrichtsignals tritt zu ausgewählten Zeiten auf, abhängig vom einzelnen Betriebsmodus der ASIC 38. Wie oben erwähnt be stimmt die Steuerung 72 den Betriebsmodus des ASIC 38 ansprechend auf sowohl das über die Verbindung 74 empfangene Bewegungssignal und/oder ansprechend auf die abgefühlten Parameter, die vom kalibrierten Ausgabesi gnal 100 angezeigt werden, d. h. die Werte der abgefühlten Parameter.

Die Steuerung 72 besitzt einen ersten Betriebsmodus, der von hier an als der normale Betriebsmodus bezeichnet wird, ansprechend darauf, daß das Be wegungssignal zumindest eine vorbestimmte Drehungsrate des zugeordne ten Fahrzeugreifens anzeigt, d. h. der Zentrifugalschalter 32 ist geschlossen, wenn das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit ange trieben wird. Im normalen Betriebsmodus steuert die Steuerung 72 zum Bei spiel den Schalter 76, um eine periodische Erregung der Reifenzustandssen soren 78, 84 und 88 als auch der anderen Schaltungskomponenten 82, 94 und 98 der ASIC 38 zu bewirken. Demgemäß fühlen die Sensoren 78, 84 und 88 periodisch den Reifenzustand des zugeordneten Fahrzeugreifens und der Systemdiagnose mit einer vorbestimmten Rate ab, beispielsweise unge fähr einmal alle vier bis zehn Sekunden.

Außerdem steuert die Steuerung 72 im normalen Betriebsmodus den HF Sender 44, um das Datennachrichtsignal auszusenden. Das Aussenden je des Datennachrichtsignals tritt zum Beispiel unterbrochen in zufälligen Zei tintervallen auf, beispielsweise innerhalb eines variablen Zeitfensters von ungefähr drei bis acht Minuten. Die Genauigkeit der Übertragungsraten wird gemäß der Genauigkeit der in der Steuerung 72 des Reifenzustandsmoduls 14 gelegenen Uhr variieren.

Die Steuerung 72 funktioniert in einem Vor-Schlaf- oder Übergangsmodus ansprechend auf das Detektieren, daß die Reifendrehung unter den Minimal schwellenwert fällt. Dies wird dadurch erreicht, daß der Zentrifugalschalter 32 eine Veränderung von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand anzeigt. Wie oben angezeigt wurde, tritt dies auf, wenn sich der Fahrzeugreifen mit einer Rate dreht, die weniger als einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, beispielsweise weniger als 10 mph. Der Vor-Schlaf-Modus wird für eine vorbestimmte Dauer beibehalten, beispiels weise für ungefähr 10-25 Minuten. Andere Zeitlängen könnten ebenso ver wendet werden.

Im Vor-Schlaf-Modus steuert die Steuerung 72 die Reifenzustandssensoren (z. B. 78, 84 und 88), um ihre entsprechenden Parameter abzufühlen. Im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erregt die Steuerung 72 die Sensoren, um ihre entsprechenden Parameter mit im wesentlichen der glei chen Rate abzufühlen als wenn die Steuerung 72 im Normalmodus funktio niert. Eine unterschiedliche Rate kann ebenfalls verwendet werden, die grö ßer oder kleiner als die Abfühlrate im Normalmodus sein kann. Anstatt je doch den Sender 44 zu steuern, um periodisch zu übertragen, wie im Nor malmodus, werden solche Übertragungen ansprechend auf die Anwesenheit eines oder mehrerer vorbestimmter abgefühlter Reifenzustände durchge führt. Es wird daran erinnert, daß "Reifenzustände" auch Moduldiagnosen umfassen, wie sie vom Sensor 88 abgefühlt werden.

Anhand eines Beispiels, wenn sich die Steuerung 72 im Vor-Schlaf-Modus befindet, steuert sie den Sender 44, um ansprechend auf eine Bestimmung, daß der abgefühlte Reifendruck eine vorbestimmte Beziehung relativ zu ei nem Druckschwellenwert hat, zu übertragen bzw. zu senden. Dies kann um fassen, daß der abgefühlte Druck geringer als ein Tiefdruckschwellenwert ist oder daß der abgefühlte Druck größer als ein Hochdruckschwellenwert ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung 72 die Übertragung des Da tennachrichtsignals ansprechend darauf bewirken, daß eine Druckverände rung bestimmt wird. Die bestimmte Reifendruckveränderung kann zwischen dem gegenwärtig abgefühlten Reifendruck und einem Reifendruckreferenz wert gemessen werden. Der Druckreferenzwert kann ein gespeicherter, vor bestimmter Druckwert sein, oder ein Druckwert, der in einem zuvor übertra genen Datennachrichtsignal enthalten ist.

Nach dem Vergehen eines vorbestimmten Zeitraums im Vor-Schlaf-Modus steuert die Steuerung 72 das Sensormodul 14, um in einen dritten Betriebs modus einzutreten, der hier als ein Schlafmodus bezeichnet wird. Die Steue rung 72 funktioniert im Schlafmodus solange das Signal 74 fortfährt, keine Reifendrehung mit einer Rate anzuzeigen, die größer als der Minimal schwellenwert ist, d. h. der Schalter 32 bleibt offen, da die Fahrzeugge schwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Wert (z. B. 10 mph). Der Schlafmodus folgt nur nach dem Auftreten des Vor-Schlaf-Modus.

Im Schlafmodus steuert die Steuerung 72 den Schalter 76, um jeden der Reifenzustandssensoren 78, 84 und 88 (den Diagnosesensor) zu erregen, um ihre entsprechenden Parameter mit einer periodischen Rate abzufühlen, die im wesentlichen langsamer als die Rate ist, mit der entsprechende Rei fenzustände im Normalmodus oder Vor-Schlaf-Modus abgefühlt werden. Die Abfühlrate im Schlafmodus hängt auch von der Genauigkeit der Uhrfunktion des Reifenzustandsmoduls 14 ab. Im Schlafmodus werden zum Beispiel die Sensoren 78, 84 und 88 gesteuert, um die Reifenzustände von ungefähr alle zehn Minuten bis zu ungefähr alle fünfundvierzig Minuten abzufühlen.

Das Reifenzustandsdatensignal wird im Schlafmodus nur ausgesendet, nachdem bestimmt wird, daß einer oder mehrere der abgefühlten Reifenzu stände eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem entsprechenden Schwellenwert haben. Zum Beispiel steuert die Steuerung 72 im Schlafmo dus den Sender 44, um das Reifenzustandsdatensignal nur auszusenden, nachdem zuerst bestimmt worden ist, daß der abgefühlte Reifendruck unter einem vorbestimmten Schwellenwert ist, beispielsweise ungefähr 220 kPa oder ungefähr 18 psi. Das Aussenden könnte alternativ ansprechend darauf sein, daß bestimmt wird, daß die abgefühlte Temperatur auf oder über einem vorbestimmten Wert ist oder daß die abgefühlte Batteriespannung unter ei nem Spannungsschwellenwert ist. Der Erklärung wegen angenommen, daß der abgefühlte Druck unter dem Druckschwellenwert ist, steuert die Steue rung 72 den Sender 44, um mit ungefähr der gleichen Rate zu senden, wie der Druck abgefühlt wird.

Der Schlafmodus hilft, die Energie der internen Leistungsversorgung 26 zu sparen wenn das Fahrzeug geparkt ist oder anderweitig nicht benutzt wird. Der Schlafmodus sieht vorteilhafterweise noch relativ frequente Messungen des Reifenzustands vor, so daß beim Bestimmen des Auftretens von zum Beispiel einem niedrigen Reifendruckzustand, diese Information dem Fahrer beim Starten des Fahrzeugs als Schlüssel-ein-Status-Information geliefert wird. Die begrenzten Aussendungen im Schlafmodus helfen weiter, Interfe renz mit anderen HF-Kommunikationsverbindungen des Fahrzeugs zu ver ringern, beispielsweise einem schlüssellosen Fernzugangs ("RKE")-System. RKE-Übertragungen treten typischerweise auf, wenn das Fahrzeug stationär ist. Andere Betriebsmodi könnten ebenfalls verwendet werden, um die Fre quenz von Parametermessungen zu steuern, als auch die Frequenz von Übertragungen der Datennachrichtsignale.

Angesichts des Vorigen wird die Funktion des Systems gemäß der vorliegen den Erfindung besser unter Bezugnahme auf Fig. 3-8 verstanden werden. Fig. 3-8 stellen einen internen Funktionsablauf bzw. -prozeß für das Modul 14 dar.

Bezug nehmend auf Fig. 3 beginnt der Steuerprozeß des Moduls 14 bei Schritt 110, in dem das Modul 14 hochgefahren wird und alle Register ge leert werden, Parameter gestartet werden und Flagzustände auf geeignete Startwerte gesetzt werden. Der Prozeß fährt zu Schritt 112 fort, in dem das Bewegungssignal vom Bewegungsdetektor 32 gelesen wird.

Der Prozeß fährt dann zu Schritt 114 fort, in dem der Reifenzustand abge fühlt wird, einschließlich Reifendruck, -temperatur und/oder Batteriespan nung. Wie oben festgestellt wird dies erreicht, indem die Steuerung 72 den Steuerschalter 76 erregt, um elektrische Leistung an den Drucksensor 78, den Temperatursensor 84, den Spannungssensor 88 und andere Schal tungskomponenten der ASIC 38 zu liefern. Die abgefühlte Reifendruckinfor mation wird als ein Drucksignal 80 geliefert, die Temperaturinformation wird als ein Temperatursignal 86 geliefert und die Batteriespannungsinformation wird als ein Signal 90 geliefert. Der Multiplexer 82 geht entweder anspre chend auf einen internen Timer schrittweise durch jedes der Eingabesignale sequentiell durch oder unter Steuerung der Steuerung 72.

Von Schritt 114 fährt der Prozeß zu Schritt 116 fort, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob das Bewegungssignal zumindest ein vorbestimmtes Aus maß der Reifenbewegung anzeigt. Wie oben mit Bezug auf Fig. 2 festge stellt, ist der Bewegungsdetektor 32 zum Beispiel aus einem normalerweise offenen Zentrifugalschalter gebildet, der sich ansprechend darauf schließt, daß sich der zugeordnete Reifen mit einer Rate dreht, die einer Fahrzeugge schwindigkeit über einem vorbestimmten Schwellenwert entspricht, bei spielsweise über ungefähr 10 mph. Wenn der Zentrifugalschalter 32 offen ist, und dadurch anzeigt, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter diesem vorbestimmten Schwellenwert bewegt, fährt der Prozeß zu Schritt 118 fort.

Im Schritt 118 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob die kalibrierte Darstellung des abgefühlten Reifendrucks (z. B. basierend auf dem Drucksi gnal 80) größer als ein vorbestimmter Schwellenwertdruck P₁ ist. Der Schwellenwertdruck P₁ wird gewählt, um einen Nominaldruckwert zu liefern, beispielsweise ungefähr 220 kPa oder ungefähr 18 psi, der anzeigt, daß das Reifensensormodul 14 einer unter Druck stehenden Umgebung ausgesetzt worden ist, d. h. in einem unter Druck stehenden Fahrzeugreifen angebracht ist.

Wenn in Schritt 118 bestimmt wird, daß der abgefühlte Druck für einen vor bestimmten Zeitraum nicht größer als der Schwellenwertdruck P₁ ist, geht der Prozeß zu Schritt 112 zurück. Dies ist anzeigend für einen Lagermodus, der für den Transport und/oder die Lagerung nicht-eingebauter Module nütz lich ist. Das Sensormodul 14 funktioniert anfangs im Lagermodus, in dem das Modul ruht, bis ein oder mehrere Zustände zu einem Übergang in einen unterschiedlichen Betriebsmodus führen.

Wenn andererseits die Bestimmung in Schritt 118 bejahend ist, was anzeigt, daß der abgefühlte Druck größer als der Druckschwellenwert P₁ für zumin dest den vorbestimmten Zeitraum ist, fährt der Prozeß zu Schritt 120 fort. In Schritt 120 tritt der Prozeß in den in Fig. 4 gezeigten Schlafmodus ein.

Bezug nehmend auf Fig. 4 fährt der Prozeß von Schritt 120 zu Schritt 122 fort, in dem ein SCHLAF_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt wird. Der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER sieht ein Zeitintervall vor, beispielsweise unge fähr fünfzehn Minuten, um die nachfolgende Erregung der Reifenzu standssensoren 78, 84 und/oder 88 durch die Steuerung 72 zu steuern. Nachdem der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt wird, fährt der Pro zeß dann zu Schritt 124 fort.

In Schritt 124 bestimmt die Steuerung 72, ob der kalibrierte Wert des abge fühlten Reifendrucks geringer als ein vorbestimmter Schwellenwertdruck ist. Vorzugsweise ist dieser Schwellenwertdruck der gleiche wie der Schwellen wertdruck P₁ aus Schritt 118 der Fig. 3, nämlich ungefähr 220 kPa. Wenn bestimmt wird, daß der kalibrierte Wert des abgefühlten Reifendrucks nicht unter dem Schwellenwertdruck P₁ ist, fährt der Prozeß zu Schritt 126 fort.

In Schritt 126 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist. Wenn bestimmt wird, daß der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 128 fort. In Schritt 128 werden Reifenzustandsparameter (einschließlich der Dia gnosen) abgefühlt. Im Einzelnen erregt die Steuerung 72 den Schalter 76, um den Drucksensor 78 elektrisch mit der Leistungsversorgung 26 zu verbin den, um eine Messung des gegenwärtigen Reifendrucks zu erhalten. Die Steuerung 72 kann auch den Schalter 76 erregen, um den Betrieb des Tem peratursensors 84 und/oder des Batteriespannungssensors 88 beim Ablauf des SCHLAF_ABFÜHL_TIMERs zu bewirken. Um dies zu erreichen, könnte der Schalter 76, anstatt ein einzelner Schalter zu sein, eine Vielzahl von Schaltern umfassen, um die Leistungsversorgung 26 separat mit den Senso ren 78, 84 und 88 zu verbinden. Die Steuerung 72 würde die Schalter indivi duell steuern. Der Prozeß kehrt dann zu Schritt 122 zurück.

Wenn die Bestimmung im Schritt 126 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER nicht abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 130 fort. In Schritt 130 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob das Bewegungssignal eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens 20 anzeigt. Das heißt, die Steuerung 72 empfängt das Bewegungssignal über die Verbindung 74 und bestimmt, ob das Bewegungssignal eine Bewegung des Fahrzeugs mit oder über einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, beispielsweise ungefähr 10 mph. Im Falle, daß das Bewegungs signal keine solche Fahrzeugbewegung über dem vorbestimmten Schwellen wert anzeigt, kehrt der Prozeß zu Schritt 126 zurück, und die Steuerung bleibt im Schlafmodus.

Wenn andererseits die Bestimmung in Schritt 130 bejahend ist, wobei das Bewegungssignal anzeigt, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit auf oder über der vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt, fährt der Prozeß zu Schritt 132 fort. In Schritt 132 steuert die Steuerung 72 den Sender 44, das Reifenzustandsdatensignal auszusenden. Das Reifenzustandsdatensi gnal besitzt eine Charakteristik, die anzeigend ist für, zum Beispiel, kali brierte Reifendruckinformationen, kalibrierte Temperaturinformationen, eine Anzeige des gegenwärtigen Betriebsmodus, Informationen, die den Zustand der Leistungsversorgung 26 anzeigen, Identifikationsinformationen des Sen sormoduls 14 (z. B. Sender-ID-Code) wie auch Fehlerdetektierungsinforma tionen.

Der Prozeß fährt dann zu Schritt 134 fort, in dem ein SENDE TIMER einge stellt wird. Der SENDE TIMER definiert ein Zeitintervall, beispielsweise ein Zufallsintervall, das von ungefähr 3 bis ungefähr 7 Minuten reicht, das die Dauer zwischen den nachfolgenden Aussendungen des Reifenzustandsda tensignals durch den Sender 44 im normalen Betriebsmodus steuert. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 136 fort, in dem der Prozeß in den normalen Betriebsmodus der Fig. 5 eintritt, der unten beschrieben ist.

Nochmals Bezug nehmend auf Fig. 3, wenn die Bestimmung im Schritt 116 bejahend ist, wodurch sie eine Bewegung des Fahrzeugs größer als die vor bestimmte Fahrzeugschwellenwertgeschwindigkeit anzeigt, fährt der Prozeß zu Schritt 178 fort. In Schritt 178 werden ausgewählte Reifenzustandsdaten ausgesendet. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 180 fort, in dem der SEN DE_TIMER eingestellt wird. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 136 fort, in dem der Prozeß in den normalen Betriebsmodus der Fig. 5 eintritt.

Die Sendeschritte 132 und 178 und die Schritte des Zurückstellens des SENDE_TIMERs 134 und 180 sind Vorläufer zum Eintreten in den normalen Betriebsmodus in Schritt 136, obwohl solche Schritte als Teil des normalen Betriebsmodus implementiert werden könnten. Der Übergang von entweder dem Lagermodus oder dem Schlafmodus in den normalen Betriebsmodus tritt ansprechend darauf auf, daß die Steuerung 72 die Existenz einer Fahr zeugbewegung bestimmt (d. h. der Zentrifugalschalter ist geschlossen) für zumindest einen vorbestimmten Zeitraum. Dieser Zeitraum stellt sicher, daß der Schalter tatsächlich von einem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand gewechselt hat.

Es wird nochmals Bezug auf Schritt 124 des in Fig. 4 gezeigten Schlafmodus genommen. Wenn die Bestimmung in Schritt 124 bejahend ist, wodurch an gezeigt wird, daß die Steuerung 72 bestimmt hat, daß der kalibrierte, abge fühlte Reifendruck geringer als der Druckschwellenwert P₁ ist, fährt der Pro zeß zu Schritt 138 fort. In Schritt 138 tritt der Prozeß in einen in Fig. 6 ge zeigten Druckwarnbetriebsmodus ein. Der Druckwarnmodus ist eine Unter routine des Hauptprozesses, in der ausgewählte Reifenzustandsdaten in ei ner vordefinierten Weise ausgesendet werden.

Bezug nehmend auf Fig. 6 fährt der Druckwarnmodus zu Schritt 140 fort, in dem ein SENDE_ZÄHLER zurückgestellt wird. Der SENDE_ZÄHLER definiert die Anzahl von Aussendungen des Reifenzustandsdatensignals und/oder ei nen Zeitraum, während dem das Reifenzustandsdatensignal ausgesendet wird. Zum Beispiel wird das Reifenzustandsdatensignal eine vorbestimmte Anzahl von Malen ausgesendet, die durch den SENDE_ZÄHLER definiert werden, beispielsweise ungefähr vier Mal innerhalb eines ungefähr einminü tigen Intervalls.

Der Prozeß fährt zu Schritt 142 fort, in dem das Reifenzustandsdatensignal ausgesendet wird, wie oben beschrieben ist. Nach dem Aussenden des Rei fenzustandsdatensignals fährt der Prozeß dann zu Schritt 144 fort, in dem der SENDE_ZÄHLER erhöht wird. Im Sinne einer Designentscheidung könnte der Zähler auch konfiguriert werden, um erniedrigt zu werden, bis ein vorbestimmter Minimalzählermrert erreicht ist. Alternativ könnte der SEN DE_ZÄHLER als ein Timer mit einer vorbestimmten Dauer implementiert werden.

Von Schritt 144 fährt der Prozeß dann zu Schritt 146 fort, in dem bestimmt wird, ob der SENDE_ZÄHLER einen Maximalzählwert erreicht hat (MAX_ZÄHL). Wenn die Bestimmung in Schritt 146 negativ ist, was anzeigt, daß der SENDE_ZÄHLER nicht den MAX_ZÄHL-Wert erreicht hat, schreitet der Prozeß zu Schritt 148 fort, in dem eine vorbestimmte Zeitverzögerung, beispielsweise zumindest ungefähr 15 Sekunden, vor dem nächsten Aussen den des Reifenzustandsdatensignals während des Druckwarnmodus aufer legt wird. Auf diesem Wege wird jedes Aussenden im Druckwarnmodus durch einen Zeitraum beabstandet, der durch die Verzögerung aus Schritt 148 vorgesehen wird. Der Prozeß kehrt dann zu Schritt 142 zurück, für ein weiteres Aussenden des Reifenzustandsdatensignals.

Wenn die Bestimmung in Schritt 146 bejahend ist, wodurch sie anzeigt, daß der SENDE_ZÄHLER den MAX_ZÄHL-Wert erreicht hat, fährt der Prozeß zu Schritt 150 fort. In Schritt 150 kehrt der Prozeß zu dem Betriebsmodus zu rück, der die Druckwarnunterroutine aufgerufen hat. In diesem Beispiel kehrt der Prozeß zu Schritt 126 des Schlafmodus (Fig. 4) zurück, um zu bestim men, ob der SCHLAF_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist.

Fig. 5 stellt Betriebscharakteristiken des Moduls 14 für den normalen Be triebsmodus dar. Wie oben erwähnt ist der normale Betriebsmodus aktiv, wenn sich das Fahrzeug über der vorbestimmten Schwellenwertgeschwindig keit bewegt, z. B. 10 MPH. Der normale Betriebsmodus beginnt in Schritt 136. Typischerweise werden, bevor in den normalen Betriebsmodus eingetreten wird, die Reifenzustandsdaten ausgesendet (Schritt 178, 132) und der SEN DE_TIMER wird zurückgestellt (Schritt 180, 134). Solche Schritte können alternativ gleichzeitig mit oder nach dem Eintreten in den normalen Be triebsmodus durchgeführt werden.

Der Prozeß fährt zu Schritt 153 fort, in dem ein NORMAL_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt wird. Der NORMAL_ABFÜHL_TIMER wird in der Steuerung 72 implementiert als ein Timer mit einer vorbestimmten Dauer. Die Steuerung 72 steuert die Erregung der Reifenzustandssensoren 78, 84 und 88 während des normalen Betriebsmodus ansprechend auf das Ablaufen dieses Timers. Timerablaufen tritt auf, wenn der Timer von einem Anfangswert auf Null her unterzählt.

Nach dem Zurückstellen des NORMAL_ABFÜHL_TIMERs fährt der Prozeß zu Schritt 154 fort. In Schritt 154 wird bestimmt, ob eine Veränderung im ab gefühlten Reifendruck, bei ΔDRUCK angezeigt, größer als ein vorbestimmter Druckschwellenwert ΔP₂ ist, beispielsweise ungefähr 15 kPa oder 2 psi. Im Einzelnen wird ΔDRUCK definiert durch:

ΔDRUCK = | DRUCK_t - DRUCK_t-1 |,

wobei DRUCK_t die gegenwärtige Messung des abgefühlten Reifendrucks ist und DRUCK_t-1 eine Referenzwert gleich der letzten Reifendruckmessung ist, die im Reifenzustandsdatensignal ausgesendet wurde. Der DRUCK_t-1 Wert wird in einem geeigneten Speicher der Steuerung 72 nach jedem Aussenden gespeichert. Demgemäß wird bei jedem Aussenden des Reifenzustandsda tensignals der Referenzwert DRUCK_t-1 durch den ausgesendeten Druckwert ersetzt.

Wenn bestimmt wird, daß ΔDRUCK größer als der Schwellenwert ΔP₂ ist, fährt der Prozeß zu Schritt 138 fort, in dem der Prozeß in den Druckwarnmo dus der Fig. 6 eintritt. In den Druckwarnmodus wird zum Beispiel eingetreten, nachdem die Steuerung 72 zumindest einen ungefähr 15-20 kPa (oder 2-3 psi) Unterschied zwischen der gegenwärtigen Druckmessung DRUCK_t und der Referenzdruckmessung DRUCK_t-1 bestimmt. Alternativ, wie oben er wähnt, kann die Steuerung beim Bestimmen in den Druckwarnmodus eintre ten, daß der abgefühlte Druck eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem Druckschwellenwert hat.

Der Druckwarnmodus ist identisch zu dem oben in Bezug auf den Schlafmo dus beschriebenen (Fig. 4), außer daß, nachdem das Reifenzustandsdaten signal die maximale Anzahl von Malen (z. B. vier) ausgesendet wurde, der Prozeß zum normalen Betriebsmodus zurückkehrt (Fig. 5). Das heißt, der Rückkehrschritt 150 des Druckwarnmodus (Fig. 6) läßt den Prozeß zu Schritt 156 des normalen Betriebsmodus zurückkehren.

Wenn die Bestimmung von Schritt 154 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß ΔDRUCK nicht größer als der Schwellenwert ΔP₂ ist, fährt der Prozeß eben falls zu Schritt 156 fort. In Schritt 156 bestimmt die Steuerung 72 ob der kali brierte Wert der abgefühlten Temperatur (TEMP) größer als ein Temperatur schwellenwert (TEMP₁ ist, beispielsweise ungefähr 80°C. Wenn die Be stimmung in Schritt 156 bejahend ist, wodurch sie anzeigt, daß die abge fühlte Temperatur TEMP größer als der Temperaturschwellenwert TEMP₁ ist, fährt der Prozeß zu Schritt 158 fort. In Schritt 158 wird in einen Temperatur warnmodus oder eine -unterroutine eingetreten.

Der Kürze wegen wurde der Temperaturwarnmodus als Teil der Fig. 5 um faßt. Der Temperaturwarnmodus fährt zu Schritt 169 fort, in dem das Reifen zustandsdatensignal ausgesendet wird. Vorzugsweise wird eine vorbe stimmte Anzahl von Aussendungen während des Temperaturmrarnmodus ausgeführt, ähnlich der Anzahl von Aussendungen während des Druckwarn modus der Fig. 6. Nachdem die vorbestimmte Anzahl von Aussendungen der Reifenzustandsdaten ausgeführt worden ist (Schritt 160), fährt der Prozeß zu Schritt 162 fort, in dem eine vorbestimmte Zeitverzögerung auferlegt wird. Diese Zeitverzögerung verhindert vorzugsweise, nur für eine Zeitdauer zu mindest gleich der Länge der Verzögerung wieder in den Temperaturwarn modus einzutreten (Schritt 158). Demgemäß fahren andere Funktionsmerk male des Moduls noch fort, während diese Verzögerung (Schritt 162) aus geführt wird.

Der Prozeß fährt zu Schritt 164 des normalen Betriebsmodus fort, während die Verzögerung (Schritt 162) auf den Temperaturwarnmodus angewendet wird. Wenn zusätzlich die Bestimmung in Schritt 156 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der kalibrierte Wert der abgefühlten Temperatur TEMP nicht größer als der Temperaturschwellenwert TEMP₁ ist, fährt der Prozeß eben falls zu Schritt 164 fort.

Im Schritt 164 bestimmt die Steuerung 72, ob das Bewegungssignal eine Fahrzeugbewegung mit oder über einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwin digkeit anzeigt. Wenn die Bestimmung in Schritt 164 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß sich das Fahrzeug nicht mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, fährt der Prozeß zu Schritt 190 fort. In Schritt 190 tritt der Prozeß in einen temporären Vor schlafmodus ein, der in Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn die Bestimmung in Schritt 164 bejahend ist, was anzeigt, daß sich das Fahrzeug weiterhin mit oder über der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindig keit bewegt, fährt der Prozeß zu Schritt 166 fort. In Schritt 166 wird be stimmt, ob der NORMAL_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist. Wenn der NOR MAL_ABFÜHL_TIMER zum Beispiel abläuft, steuert die Steuerung 72 den (die) Steuerschalter 76, um elektrische Leistung an die Sensoren 78, 84 und 88 zu liefern, um den entsprechenden Reifenzustand und die diagnostischen Parameter zu messen.

Wenn die Bestimmung von Schritt 166 bejahend ist, was ein Ablaufen des NORMAL_ABFÜHL_TIMERs anzeigt, fährt der Prozeß zu Schritt 168 fort. In Schritt 168 werden Reifenzustandsparameter abgefühlt, einschließlich des Reifendrucks, der Temperatur und/oder Batteriespannung, wie oben be schrieben. Der Prozeß kehrt dann zu Schritt 153 zurück, in dem der abfüh lende NORMAL_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt wird. So steuert, jedesmal, wenn der abfühlende NORMAL_ABFÜHL_TIMER abläuft, die Steuerung 72 die Sensoren 78, 84 und 88, den Reifendruck, die Temperatur und die Batte riespannung abzufühlen.

Wenn die Bestimmung in Schritt 166 negativ ist, was anzeigt, daß der ab fühlende NORMAL_ABFÜHL_TIMER noch nicht abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 172 fort. In Schritt 172 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob der SENDE_TIMER abgelaufen ist. Im Falle, daß der SEN DE_TIMER noch nicht abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zu Schritt 166 zu rück. Wenn der SENDE_TIMER abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 174 fort.

In Schritt 174 wird das Reifenzustandsdatensignal ausgesendet, wie oben festgestellt wurde. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 176 fort, in dem der SENDE_TIMER zurückgestellt wird. Vorzugsweise wird der SENDE_TIMER auf einen Wert zurückgestellt, der einer Zufallszeitmenge innerhalb eines variablen Fensters entspricht, beispielsweise zwischen ungefähr drei und sieben Minuten. Dies ermöglicht es dem Sender 44, die Reifenzustandsda tensignale in einer unterbrochenen Weise in Zufallszeitintervallen während des normalen Betriebsmodus auszusenden. Demgemäß bewirkt, wenn im normalen Betriebsmodus, das Reifendruckabfühlmodul 14 das Aussenden des Reifenzustandsdatensignals jedesmal, wenn der SENDE_TIMER abläuft, außer der Prozeß tritt vor dem Ablaufen des SENDE_TIMERs in einen unter schiedlichen Betriebsmodus ein. Nach dem Zurückstellen des SEN DE_TIMERs (Schritt 176) kehrt der Prozeß zu Schritt 166 zurück.

Fig. 7 stellt den Betrieb des Reifenzustandsmoduls im Vorschlaf-Modus dar. Der Prozeß beginnt in Schritt 190, in dem er in den Vorschlaf-Modus eintritt. Wie oben erwähnt wird Vorschlaf-Modus vom Normalmodus (Fig. 5) betreten, beim Bestimmen einer Veränderung in der Fahrzeugbewegung aus dem Be wegungssignal von einem Wert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (z. B. ungefähr 10 Meilen pro Stunde) zu einem Ausmaß geringer als ein sol cher Schwellenwert. Im oben mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Ausfüh rungsbeispiel wird dies dadurch erreicht, daß der Zentrifugalschalter für ei nen vorbestimmten Zeitraum in einem offenen Zustand ist, beispielsweise für ungefähr 5-10 Sekunden. Dieser Zeitraum deckt jeden Schalterausschlag ab.

Von Schritt 190 fährt der Prozeß zu Schritt 192 fort, in dem ein Vorschlaf- Timer gestartet wird. Der Vorschlaf-Timer sieht eine Anzeige der Dauer vor, für die sich die Steuerung im Vorschlaf-Modus befindet. Der Vorschlaf-Timer ist zum Beispiel ein Zähler, der bei jedem Meßintervall erhöht wird. Das Meßintervall wird im wesentlichen konstant gehalten, beispielsweise basie rend auf dem oben beschriebenen NORMAL_ABFÜHL_TIMER. Auf diesem Wege sieht der Zähler eine relativ genaue Darstellung der Zeit vor, die die Steuerung im Vorschlaf-Modus funktioniert. Der Prozeß fährt dann zu Schritt 194 fort.

In Schritt 194 wird der NORMAL_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt. Der NOR MAL_ABFÜHL_TIMER ist im wesentlichen identisch mit dem oben mit Bezug auf den Normalmodus der Fig. 5 beschriebenen. Kurz festgestellt steuert der normale Abfühltimer die Frequenz, auf der die Steuerung die Reifenzu- standssensoren (z. B. 78, 84 und 88 der Fig. 2) erregt. Von Schritt 194 fährt der Prozeß zu Schritt 196 fort.

In Schritt 196 wird bestimmt, ob sich der abgefühlfe Reifendruckzustand um ein vorbestimmtes Ausmaß verändert hat, oder eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem Schwellenwert hat. In diesem Ausführungsbeispiel umfaßt die Bestimmung das Bestimmen, ob eine Veränderung im abgefühlten Rei fendruck, bei ΔDRUCK angezeigt, größer als ein vorbestimmter Druck schwellenwert ist, bei ΔP₂ angezeigt. Der Wert von ΔP₂ ist zum Beispiel un gefähr 15 bis 20 kPa (z. B. ungefähr 2 bis 3 psi). Wenn diese Bestimmung bejahend ist, fährt der Prozeß zu Schritt 138 fort, in dem die Steuerung in den Druckwarnmodus der Fig. 6 eintritt. Nachdem die in Fig. 6 gezeigten Schritte vervollständigt sind, fährt der Prozeß dann zu Schritt 198 der Fig. 7 fort. Wenn die Bestimmung im Schritt 196 negativ ist, fährt der Prozeß ebenfalls zu Schritt 198 fort.

In Schritt 198 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob das Bewe gungssignal zumindest ein vorbestimmtes Ausmaß von Reifenbewegung an zeigt. Dies wird zum Beispiel dadurch erreicht, daß der Bewegungsdetektor des Reifenzustandsmoduls überwacht wird, um zu bestimmen, ob sich der zugeordnete Fahrzeugreifen mit oder über einer vorbestimmten Fahrzeugge schwindigkeit bewegt, beispielsweise ungefähr 10 mph wie sie vom Schalter 32 abgefühlt wird. Wenn die Bestimmung im Schritt 198 bejahend ist, was eine Reifenbewegung über einem Schwellenwert anzeigt, fährt der Prozeß zu Schritt 136 fort, in dem die Steuerung zum normalen Betriebsmodus der Fig. 5 zurückkehrt. Demgemäß bleibt die Steuerung nur im Vorschlaf-Modus vor ausgesetzt das Bewegungssignal zeigt weniger als ein vorbestimmtes Aus maß der Reifenbewegung an. In einer ähnlichen Weise funktioniert die Steuerung im normalen Modus, wenn das Bewegungssignal mehr als das vorbestimmte Ausmaß der Reifenbewegung anzeigt.

Wenn die Bestimmung im Schritt 198 negativ ist, fährt der Prozeß zu Schritt 202 fort. In Schritt 202 wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob der NORMAL_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist. Wie oben erwähnt, steuert der NORMAL_ABFÜHL_TIMER das Meßintervall im Vorschlaf-Modus wie auch im Normalmodus. Demgemäß werden die Reifenzustände mit im wesentli chen der gleichen Rate abgefühlt, die innerhalb vorbestimmter Zeiträume zufällig sein kann, während die Steuerung im Normalmodus und dem Vor schlaf-Modus funktioniert. Das Meßintervall in diesen beiden Modi reicht zum Beispiel von ungefähr alle fünf bis zehn Sekunden.

Im Falle, daß der NORMAL_ABFÜHL_TIMER abgelaufen ist, fährt der Pro zeß zu Schritt 204 fort, in dem der Reifenzustand abgefühlt wird. Mit Bezug auf Fig. 2 kann dies umfassen, daß die Steuerung 72 einen Schalter (mehre re Schalter) 76 steuert, um einen oder mehrere der Reifenzustandssensoren 78, 84 und 88 zu erregen. Die für die abgefühlten Reifenzustände anzeigen den Signale werden an die Steuerung 72 geliefert. Wiederum Bezug neh mend auf Fig. 7 kehrt, von Schritt 204, der Prozeß zu Schritt 194 zurück, in dem der NORMAL_ABFÜHL_TIMER zurückgestellt wird.

Wenn die Bestimmung in Schritt 202 negativ ist, was anzeigt, daß der NOR MAL_ABFÜHL_TIMER noch nicht abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 206 fort. Im Schritt 206 wird bestimmt, ob der Vorschlaf-Timer abgelaufen ist. Der Vorschlaf-Timer läuft nach einem vorbestimmten Zeitraum ab, beispiels weise im Bereich von ungefähr 15 bis ungefähr 25 Minuten.

Im Falle, daß die Bestimmung in Schritt 206 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der Vorschlaf-Timer nicht abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zu Schritt 196 zurück. Wenn der Vorschlaf-Timer abgelaufen ist, fährt der Prozeß zu Schritt 120 fort, in dem die Steuerung in den Schlafmodus der Fig. 4 eintritt.

Anhand eines Beispiels kann der Vorschlaf-Timer als ein Zähler implemen tiert werden, der bei jedem Meßintervall erhöht wird, beispielsweise beim Zu rückstellen des NORMAL_ABFÜHL_TIMERs (Schritt 194). Da im Vorschlaf- und im Normalmodus Reifenzustandsmessungen mit einem Durchschnitt von ungefähr alle 7 Sekunden genommen werden, kann der Zähler einen Maxi malwert von ungefähr 180 haben. Der Maximalzählerwert wird ausgewählt, um einen gewünschten Zeitraum vorzusehen (z. B. ungefähr 15 bis 25 Minu ten), während dem die Steuerung kontinuierlich im Vorschlaf-Modus funktio nieren kann.

Wie oben erwähnt sieht der Zeitraum im Vorschlaf-Modus einen Übergangs modus zwischen dem Normalmodus und dem Schlafmodus vor. Im Vor schlaf-Modus werden ein oder mehrere ausgewählte Reifenzustände mit im wesentlichen der gleichen Rate abgefühlt wie im Normalmodus. Die Rate des Reifenzustandsabfühlens im Vorschlaf-Modus ist ebenfalls viel größer als im Schlafmodus.

Im Vorschlaf-Modus sendet der Sender jedoch nur das Reifenzustandsda tensignal ansprechend auf das Detektieren einer vorbestimmten Verände rung im Reifenzustand, beispielsweise eine Druckveränderung relativ zu ei nem Referenzreifenzustand. Der Referenzreifenzustand basiert zum Beispiel auf dem abgefühlten Reifendruck, der in einer vorherigen Übertragung vom Sender übertragen wurde. Alternativ kann die Übertragung der Reifenzu standsdaten unter der Bedingung erfolgen, daß der abgefühlte Reifendruck größer als oder geringer als ein entsprechender Druckschwellenwert ist.

Angesichts des Vorherigen sieht der Vorschlaf-Modus einen temporären Be triebszustand des Reifenzustandsmoduls vor. Zum Beispiel sieht dies ein Zeitfenster vor, in dem ein Anwender in der Lage ist, den Reifendruck in je dem Fahrzeug einzustellen, während das Fahrzeug stationäre ist, beispiels weise an einer Servicestation. Während dieses Zeitfensters fährt das Modul fort, Reifendruck mit im wesentlichen der gleichen Rate abzufühlen wie im Normalmodus. Des weiteren wird, indem es während des Schlafmodus zu mindest eine vorbestimmte Veränderung im Reifendruck erzwingt, das zuge ordnete Modul schnell eine gegenwärtige Messung des abgefühlten Drucks übertragen.

Vorteilhafterweise kann dieser Modus für Programmierzwecke des Empfän germoduls verwendet werden, bei dem auf jedes Reifenzustandsmodul des Fahrzeugs durch einen Fahrzeuganwender eingewirkt würde. Im Einzelnen kann auf jedes Reifenzustandsmodul in einer vorbestimmten Reihenfolge eingewirkt werden, um ein Datennachrichtsignal ansprechend auf Verände rungen im abgefühlten Reifendruck in jedem zugeordneten Reifen zu über tragen.

Während der Einfachheit der Erklärung wegen die Prozesse der Fig. 3-7 be schrieben worden sind, daß sie als eine Sequenz von Schritten auftreten, können Übergänge zwischen Betriebsmodi und -zuständen auftreten, unab hängig davon, daß die gegenwärtige Funktion innerhalb der ASIC ausgeführt wird, beispielsweise gemäß dem Zustandsdiagramm der Fig. 8.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt werden.

Claims

1. Ein Reifenzustandssensormodul für ein Fahrzeug, das folgendes auf weist:
einen Reifenzustandssensor, der funktioniert, um einen Reifenzustand eines Fahrzeugreifens abzufühlen und ein dafür anzeigendes Reifen zustandssignal zu liefern;
einen Bewegungsdetektor, der funktioniert, um Bewegung des zuge ordneten Fahrzeugreifens zu detektieren und ein Bewegungssignal zu liefern, das eine Bewegung des Fahrzeugreifens anzeigt;
einen Sender, der funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Reifenzustandssignal ba siert; und
eine Steuerung, die mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandssensor verbunden ist, wobei die Steuerung den Reifenzustandssensor steuert, um den Reifenzustand mit einer ersten Abfühlrate während eines anfänglichen Zeitraums abzufühlen, in dem das Bewegungssignal weniger als ein vorbestimmtes Ausmaß an Rei fenbewegung anzeigt, und Steuern des Senders während des anfäng lichen Zeitraums, um das Reifensendersignal abhängig von dem ab gefühlten Reifenzustand zu übertragen, wobei die Steuerung den Rei fenzustandssensor nach dem anfänglichen Zeitraum steuert, um mit einer zweiten Abfühlrate abzufühlen, die geringer als die erste Abfühl rate ist, solange das Bewegungssignal fortfährt, weniger als das vor bestimmte Ausmaß Reifenbewegung anzuzeigen.

2. Modul nach Anspruch 1, wobei die Steuerung in einem ersten Be triebsmodus funktioniert ansprechend darauf, daß das Bewegungs signal zumindest das vorbestimmte Ausmaß an Reifenbewegung an zeigt, wobei die Steuerung, wenn sie im ersten Betriebsmodus funktio niert, das Reifenzustandsmodul steuert, um mit einer dritten Abfühlrate abzufühlen, die größer als die zweite Abfühlrate ist.

3. Modul nach Anspruch 2, wobei die ersten und dritten Abfühlraten un gefähr gleich sind.

4. Modul nach Anspruch 2, wobei die Steuerung in einem zweiten Be triebsmodus während des anfänglichen Zeitraums und in einem dritten Betriebsmodus nach dem vorbestimmten Zeitraum funktioniert, solan ge das Bewegungssignal fortfährt, weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzuzeigen, wobei die Steuerung den Sender steu ert, um ein Reifensendersignal in jedem der zweiten und dritten Be triebsmodi zu übertragen, ansprechend auf das Bestimmen, daß der abgefühlte Reifenzustand die vorausgewählte Beziehung relativ zu ei nem Reifenzustandsschwellenwert hat.

5. Modul nach Anspruch 4, wobei die Steuerung im zweiten Betriebsmo dus den Sender steuert, um das Reifensendersignal ansprechend auf die Bestimmung zumindest einer vorbestimmten Veränderung zwi schen dem abgefühlten Reifenzustand und einem Referenzreifenzu stand zu übertragen.

6. Modul nach Anspruch 5, wobei der Referenzreifenzustand einem ab gefühlten Reifenzustand entspricht, der in einem zuvor übertragenen Reifensendersignal angezeigt wurde.

7. Modul nach Anspruch 1, wobei der abgefühlte Reifenzustand Reifen druck ist und das Reifenzustandssignal eine für den abgefühlten Rei fendruck anzeigende Charakteristik besitzt.

8. Ein Reifenzustandssensormodul für einen Fahrzeugreifen, das folgen des aufweist:
einen Reifenzustandssensor, der funktioniert, um einen Reifenzustand eines zugeordneten Fahrzeugreifens abzufühlen und ein Reifenzu standssignal mit einer dafür anzeigenden Charakteristik zu liefern;
einen Bewegungsdetektor, der funktioniert, um Bewegung des zuge ordneten Fahrzeugreifens zu detektieren und ein dafür anzeigendes Bewegungssignal zu liefern;
einen Sender, der funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Reifenzustandssignal ba siert; und
eine Steuerung, die mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandssensor verbunden ist, wobei die Steuerung einen Normalmodus hat ansprechend darauf, daß das Bewegungssignal zu mindest ein erstes Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt, wobei die Steuerung einen temporären Übergangsmodus hat ansprechend dar auf, daß aus dem Bewegungssignal eine Veränderung in der Reifen bewegung von zumindest dem ersten Ausmaß an Reifenbewegung zu einem Ausmaß geringer als das erste Ausmaß der Reifenbewegung bestimmt wird, wobei die Steuerung einen Schlafmodus hat, der nach dem Übergangsmodus auftritt, solange das Bewegungssignal fortfährt, für einen Zeitraum weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzuzeigen, wobei die Steuerung den Reifenzustandssensor und den Reifensender in jedem Modus unterschiedlich steuert.

9. Modul nach Anspruch 8, wobei die Steuerung im Übergangsmodus Mittel umfaßt zum Steuern des Senders, um das Reifensendersignal ansprechend darauf zu übertragen, daß die Steuerung bestimmt, daß das Reifenzustandssignal einen abgefühlten Reifenzustand anzeigt, der eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem Reifenzustands schwellenwert hat.

10. Modul nach Anspruch 9, wobei die Steuerung im Übergangsmodus den Reifenzustandssensor steuert, um den Reifenzustand mit einer ersten Rate abzufühlen, die ungefähr die gleiche Rate ist wie wenn sich die Steuerung im Normalmodus befindet, wobei die Steuerung den Reifen zustandssensor steuert, um den Reifenzustand in einer unterbroche nen Weise abzufühlen, wenn sich die Steuerung im Schlafmodus be findet, mit einer zweiten Rate, die geringer als die erste Rate ist.

11. Modul nach Anspruch 10, wobei die erste Rate eine Zufallsrate ist, die von einer dritten Rate bis zu einer vierten Rate reicht, wobei die zweite Rate geringer als die dritte Rate ist.

12. Modul nach Anspruch 8, wobei die Steuerung in den Schlaf- und Über gangsmodi den Sender steuert, um die Übertragung des Reifensen dersignals ansprechend auf die Bestimmung zumindest einer vorbe stimmten Veränderung zwischen dem abgefühlten Reifenzustand und einem Referenzreifenzustand zu bewirken.

13. Modul nach Anspruch 12, wobei der Referenzreifenzustand einen Wert hat, der einem abgefühlten Reifenzustand entspricht, der in einem zu vor übertragenen Reifensendersignal angezeigt wurde.

14. Reifenzustandssensormodul für einen Fahrzeugreifen, das folgendes aufweist:
einen Reifenzustandssensor, der funktioniert, um einen Reifenzustand eines zugeordneten Fahrzeugreifens abzufühlen und ein Reifenzu standssignal mit einer dafür anzeigenden Charakteristik zu liefern; einen Bewegungsdetektor, der funktioniert, um Bewegung des zuge ordneten Fahrzeugreifens zu detektieren und ein Bewegungssignal zu liefern, das eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens an zeigt;
einen Sender, der funktioniert, um ein Reifensendersignal mit einer Charakteristik zu übertragen, die auf dem Reifenzustandssignal ba siert; und
eine Steuerung, die mit dem Bewegungsdetektor, dem Sender und dem Reifenzustandssensor verbunden ist, wobei die Steuerung von ei nem ersten Betriebsmodus in einen temporären zweiten Betriebsmo dus übergeht, ansprechend darauf, daß aus dem Bewegungssignal ei ne Veränderung in der Reifenbewegung von einem ersten Ausmaß von Reifenbewegung zu einem Ausmaß bestimmt wird, das geringer als das erste Ausmaß von Reifenbewegung ist, wobei die Steuerung nach dem zweiten Betriebsmodus in einem dritten Betriebsmodus funktio niert, solange das Bewegungssignal fortfährt, ein Ausmaß von Reifen bewegung anzuzeigen, das geringer ist als das erste Ausmaß, wobei die Steuerung in den ersten und zweiten Betriebsmodi den Reifenzu standssensor steuert, um den Reifenzustand mit einer Rate abzufüh len, die größer ist als im dritten Betriebsmodus.

15. Reifenzustandsmodul nach Anspruch 14, wobei die Steuerung im zweiten Betriebsmodus den Sender steuert, ansprechend darauf zu senden, daß bestimmt wird, daß der abgefühlte Reifenzustand eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem Reifenzustandsschwellen wert hat.

16. Modul nach Anspruch 14, wobei die Steuerung im zweiten Betriebs modus den Sender steuert, um ansprechend auf die Bestimmung zu mindest einer vorbestimmten Veränderung zwischen dem abgefühlten Reifenzustand und einem Referenzreifenzustand zu senden, der in ei nem zuvor übertragenen Reifensendersignal übertragen wurde.

17. Reifenzustandssensormodul für ein Fahrzeug, das folgendes aufweist:
Mittel zum Abfühlen eines Reifenzustands eines zugeordneten Fahr zeugreifens und Liefern eines Reifenzustandssignal mit einer dafür an zeigenden Charakteristik;
Mittel zum Abfühlen einer Bewegung des zugeordneten Fahrzeugrei fens und zum Liefern eines Bewegungssignals mit einer Charakteristik, die eine Bewegung des zugeordneten Fahrzeugreifens anzeigt;
Mittel zum Senden eines Reifensendersignals mit einer Charakteristik, die auf dem abgefühlten Reifenzustand basiert; und
Steuermittel zum Steuern der Reifenzustandsabfühlmittel und der Reifensendemittel ansprechend auf das Bewegungssignal, wobei die Steuermittel in einem Normalmodus funktionieren ansprechend darauf, daß das Bewegungssignal zumindest ein erstes Ausmaß an Reifenbe wegung anzeigen, wobei die Steuermittel in einem temporären Über gangsmodus funktionieren ansprechend darauf, daß eine Veränderung in der Reifenbewegung von zumindest dem ersten Ausmaß an Reifen bewegung zu einem Ausmaß bestimmt wird, das geringer als das erste Ausmaß an Reifenbewegung ist, wobei die Steuermittel auch nach dem Übergangsmodus in einem Schlafmodus funktionieren, solange das Bewegungssignal fortfährt, weniger als das erste Ausmaß an Rei fenbewegung für einen Zeitraum anzuzeigen, wobei die Steuermittel in den Normal- und Übergangsmodi die Abfühlmittel steuern, um mit ei ner Rate abzufühlen, die größer als im Schlafmodus ist.

18. In einem Reifenzustandsmodul, das an einem Fahrzeugreifen anbring bar ist, ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des Reifenzustands moduls, das die folgenden Schritte aufweist:
Abfühlen einer Bewegung eines Fahrzeugreifens;
Liefern eines auf der abgefühlten Reifenbewegung basierenden Si gnals;
Funktionieren in einem ersten Modus während das Signal zumindest ein erstes Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt;
Wechseln vom ersten Modus zu einem zweiten Modus ansprechend darauf, daß das Signal anzeigt, daß sich die Reifenbewegung von zu mindest dem ersten Ausmaß zu einem Ausmaß geringer als das erste Ausmaß geändert hat;
Funktionieren im zweiten Modus während eines anfänglichen Zeitraum, wenn das Signal weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzeigt;
Wechseln vom zweiten Modus zu einem dritten Modus nach dem vor bestimmten Zeitraum, vorausgesetzt das Signal zeigt weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung an;
Funktionieren im dritten Modus solange das Signal fortfährt, weniger als das erste Ausmaß an Reifenbewegung anzuzeigen; und
Abfühlen des Reifenzustands mit einer größeren Rate in den ersten und zweiten Modi als im dritten Modus.

19. Verfahren nach Anspruch 18, das weiter das Senden eines Reifensen dersignals umfaßt, das anzeigend für den abgefühlten Reifenzustand abhängig von dem abgefühlten Reifenzustand ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Reifensendersignal im zwei ten Modus ansprechend darauf übertragen wird, daß zumindest eine vorbestimmte Veränderung zwischen dem abgefühlten Reifenzustand und einem Referenzreifenzustand bestimmt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 19, wobei im zweiten Modus das Reifensen dersignal ansprechend darauf übertragen wird, daß bestimmt wird, daß der abgefühlte Reifenzustand eine vorbestimmte Beziehung relativ zu einem Reifenzustandsschwellenwert hat.