DE19632150A1 - Verfahren zur Kontrolle des Luftdrucks in den Reifen von Kraftfahrzeugrädern - Google Patents
Verfahren zur Kontrolle des Luftdrucks in den Reifen von KraftfahrzeugrädernInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kontrolle des Luftdrucks in den Reifen von
Kraftfahrzeugrädern, wie es aus der EP 0 626 911 B1 bekannt ist.
Die richtige Einstellung des Luftdruckes in den Reifen von Kraftfahrzeugrädern ist
aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und der Fahrsicherheit von großer Bedeutung: ein
falsch eingestellter, d. h. ein zu hoher oder zu niedriger Luftdruck, führt einerseits zu
einem erhöhten Reifenverschleiß, wodurch die Reifen frühzeitig ersetzt werden müs
sen, sowie zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und bedingt andererseits eine er
höhte Walkarbeit der Reifenflanken, durch die die Temperatur des Reifens stark er
höht wird und der Reifen (insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten des Kraftfahr
zeugs) zerstört werden kann, was oftmals schwere Verkehrsunfälle nach sich zieht.
Aus diesen Gründen sollte bzw. muß der Luftdruck in den Reifen regelmäßig, bei
Lastkraftwagen sogar täglich, überprüft werden. Diese Überprüfung unterbleibt je
doch häufig, da die Messung des Luftdrucks in den Reifen eine relativ langwierige
und auch schmutzige Arbeit ist, die zudem ein gewisses technisches Geschick erfor
dert. Daher sind bereits Verfahren bekannt, beispielsweise aus der DE 39 30 479 A1,
den Luftdruck in den Reifen von Kraftfahrzeugrädern mittels eines am Kraftfahr
zeugrad angeordneten Drucksensors zu messen, und das Meßsignal des Luftdrucks
dem Fahrer in geeigneter Weise anzuzeigen.
Beim gattungsgemäßen Verfahren der EP 626 911 B1 wird mittels einer im oder am
Reifen jedes Kraftfahrzeugrades angeordneten Druckmeßeinheit der in der Luftkam
mer des Kraftfahrzeugrades herrschende Druck erfaßt und ein dafür repräsentatives
elektrisches Signal ausgegeben, mittels einer im oder am Reifen jedes Kraftfahrzeug
rades angeordneten Sendeeinheit (beispielsweise unmittelbar am Ventil) aus dem
elektrischen Signal ein zumindestens aus dem Meßwert des Luftdrucks und einem
Identifikationswert bestehendes Datensignal generiert und ausgegeben, mittels einer
stationär am oder im Kraftfahrzeug angeordneten Empfangseinheit eine Erfassung
der von den Sendeeinheiten ausgegebenen Datensignale vorgenommen und mittels
einer Steuereinheit eine Auswertung der Datensignale durchgeführt. Aus Gründen
der Zuverlässigkeit der Datenübertragung zwischen den Sendeeinheiten und der
Empfangseinheit (Schutz vor Störsignalen) weist die Empfangseinheit Identifikati
onsvergleichswerte auf, die den jeweiligen Identifikationswerten der Sendeeinheiten
zugeordnet sind (demzufolge sind der Identifikationswert und der zugeordnete Iden
tifikationsvergleichswert entweder identisch oder stehen in einer bestimmten Rela
tion zueinander); eine Weiterverarbeitung des Datensignals erfolgt nur dann, wenn
der von der Sendeeinheit ausgestrahlte und von der Empfangseinheit empfangene
Identifikationswert mit dem Identifikationsvergleichswert der Empfangseinheit iden
tisch ist bzw. diesem zugeordnet ist. Der Identifikationsvergleichswert ist veränder
bar, um eine (variable) Zuordnung der Positionen der Kraftfahrzeugräder zu ermögli
chen (beispielsweise beim Austausch eines Reifens oder beim Wechsel von Sommer
reifen auf Winterreifen und umgekehrt); hierzu wird mittels einer Schalteinheit ein
Umschalten der Empfangseinheit vom normalen Betriebsmodus, in dem der Luft
druck kontrolliert wird, in einen Paarungsmodus ermöglicht, in dem die Empfangs
einheit den von jeder Sendeeinheit ausgegebenen Identifikationswert empfangt und
als Identifikationsvergleichswert zusammen mit einer Zuordnung der jeweiligen
Radposition abspeichert. Nachteilig hierbei ist, daß die Zuordnung bzw. die Festle
gung der Positionen der Kraftfahrzeugräder aufwendig ist und nicht automatisch er
folgt.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der
eingangs genannten Art anzugeben, durch das eine einfache und automatische Zu
ordnung der Positionen der Kraftfahrzeugräder erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren des Anspruches 1 gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der weiteren Ansprü
che.
Beim vorgestellten Verfahren wird eine Zuordnung der Position der Kraftfahrzeugrä
der zu den Datensignalen mittels eines bidirektionalen Datenübertragungsverfahrens
zwischen der Steuereinheit bzw. Empfangseinheit und den Kraftfahrzeugrädern vor
genommen. Hierbei wird von der Steuereinheit ein Aktivierungssignal (Frequenz bei
spielsweise 60 kHz) generiert und selektiv jeweils einer am Kraftfahrzeugrad oder in
der Nähe des Kraftfahrzeugrades angeordneten LangweIlen-Einheit als Langwellen-
Signal zugeführt (beispielsweise mittels einer Leitungsverbindung), wobei jedem
Kraftfahrzeugrad eine Langwellen-Einheit zugeordnet ist. Dieses LangweIlen-Signal
wird von der Langwellen-Einheit der dieser Langwellen-Einheit zugeordneten, im
Kraftfahrzeugrad angeordneten Sendeeinheit mittels einer leitungslosen Übertragung
bereitgestellt, beispielsweise durch induktive Kopplung; von der Sendeeinheit wird
das Langwellen-Signal verarbeitet und hieraus ein Langwellen-Identifikationssignal
generiert - das Langwellen-Identifikationssignal enthält demnach die Information,
welches der Kraftfahrzeugräder für die Zuordnung seiner Position selektiert wurde.
Von der Sendeeinheit wird das die normalen Meßdaten, den Identifikationswert und
ggf. das Langwellen-Identifikationssignal enthaltene Datensignal an die Steuereinheit
als HF-Signal (Trägerfrequenz beispielsweise 433,92 MHz) übertragen. Von der
Steuereinheit wird das eintreffende Datensignal ausgewertet, insbesondere wird über
prüft, ob ein Langwellen-Identifikationssignal im Datensignal enthalten ist: da nur ei
nes der von den Sendeeinheiten ausgegebenen Datensignale ein Langwellen-Identi
fikationssignal aufweisen kann, ist eine Zuordnung der Position des Kraftfahrzeug
rads auf einfache Weise anhand des im Datensignal enthaltenen Identifikationswerts
der Sendeeinheit möglich, da der Steuereinheit das von ihr selektiv mit dem Aktivie
rungssignal (Langwellen-Signal) beaufschlagte Kraftfahrzeugrad bekannt ist.
Eine Durchführung der Zuordnung der Kraftfahrzeugräder kann hierbei nach be
stimmten Kriterien bzw. beim Vorliegen bestimmter Bedingungen vorgenommen
werden: beispielsweise bei jedem Motorstart, in regelmäßig zeitlichen Abständen
(beispielsweise jede Stunde), nach einer bestimmten gefahrenen Wegstrecke (bei
spielsweise alle 1000 Kilometer), beispielsweise abhängig von der Fahrgeschwin
digkeit, oder nach einer manuellen Anforderung seitens des Fahrers bzw. Bedieners
(beispielsweise nach dem Wechsel von Reifen etc.).
Das Langwellen-Identifikationssignal kann auf vielfältige Weise anhand des Lang
wellen-Signals generiert und dem Datensignal beigefügt werden; beispielsweise kann
das Langwellen-Identifikationssignal als Zählerstand eines Zählers generiert werden,
der sich bei einem "positiven" Langwellen-Identifikationssignal deutlich vom Zäh
lerstand bei einem "negativen" Langwellen-Identifikationssignal unterscheidet oder
als Spannungswert eines analogen Integrators ausgebildet sein.
Der Anzeigewert des Luftdrucks und/oder eine Warnung bei einem falschen Luft
druck (zu niedriger oder zu hoher Wert) kann beim Erreichen bestimmter Schwell
werte mittels einer Anzeigeeinheit dem Fahrer visuell (optisch, akustisch oder hap
tisch etc.) mitgeteilt werden.
Anhand der Zeichnung mit den Fig. 1 bis 3 wird das vorgestellte Verfahren im
folgenden näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit den Systemkomponenten
zur Durchführung des Verfahrens,
Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuermoduls aus Steuereinheit und Emp
fangseinheit,
Fig. 3 ein Blockschaltbild des Radmoduls aus Sendeeinheit, Meßeinheit und
Langwellen-Empfangseinheit.
Gemäß der Fig. 1 wird das Verfahren zur Kontrolle des Luftdrucks in den Reifen
12, 14, 16, 18 der Kraftfahrzeugräder 11, 13, 15, 17 des Kraftfahrzeugs 1 und die
Zuordnung der Position VL, VR, HL, HR der Kraftfahrzeugräder 11, 13, 15, 17 mit
folgenden Komponenten durchgeführt.
- - einem beispielsweise als separates Steuergerät ausgebildeten oder in einem Steu ergerät integrierten Steuermodul 2 aus Steuereinheit 21 und Empfangseinheit 22,
- - einem in oder an den Reifen 12, 14, 16, 18 der Kraftfahrzeugräder 11, 13, 15, 17 angeordneten Radmodul 3 aus Sendeeinheit 31, Meßeinheit 32, Langwellen-Emp fangseinheit 33 und Kontrolleinheit 34, das ein Datensignal DS als HF-Signal an das Steuermodul 2 überträgt,
- - einer im oder am bzw. in der Nähe jedes Kraftfahrzeugrads 11, 13, 15, 17 (bei spielsweise im Radkasten) angeordneten und jeweils einem Radmodul 3 zuge ordneten Langwellen-Einheit 4, die mittels eines vom Steuermodul 2 generierten, auf den Leitungen 41, 42, 43, 44 als LangweIlen-Signal LWS übertragenen Akti vierungssignals AS aktiviert wird und die dieses LangweIlen-Signal LWS nach der Aktivierung dem zugeordneten Radmodul 3 (der Langwellen-Empfangseinheit 33) bereitstellt (beispielsweise mittels leitungsloser induktiver Übertragung),
- - einem Armaturenmodul 5 aus einer Anzeigeeinheit 51 zur (digitalen und/oder ana logen) Anzeige verschiedener Anzeigewerte (beispielsweise des Luftdrucks) oder Warnmeldungen (beispielsweise einer optischen Warnleuchte oder eines akusti schen Warnmelders) und aus einer Bedieneinheit 52 mit Tasten und/oder Schal tern (beispielsweise zur manuellen Aktivierung des Steuermoduls 2),
- - einer beispielsweise als Datenbus ausgebildeten Datenübertragungsstrecke 6, die das Steuermodul 2 mit dem Armaturenmodul 5 und weiteren Steuergeräten des Kraftfahrzeugs 1 (beispielsweise über Datenleitungen 61, 62) verbindet.
Gemäß der Fig. 2 des Steuermoduls 2 enthält die Steuereinheit 21 als Hauptkompo
nenten einen Mikroprozessor 211 zur Signal-/Datenverarbeitung und Steuerung des
zeitlichen Verfahrensablaufs, einen Eingang 212, an dem die Bedieneinheit 52 des
Armaturenmoduls 5 angeschlossen ist, ein Interface 213 zum Anschluß an den Da
tenbus 6 (beispielsweise ein Bus-Interface 213 zum Anschluß an die beiden Buslei
tungen 61, 62 eines CAN-Datenbusses 6), einen Langwellen-Sender 214 zur Zufüh
rung eines Langwellen-Signals LWS an jeweils eine LangweIlen-Einheit 4 mittels
der Leitungen 41, 42, 43, 44, eine Überwachungsschaltung 215 ("Watch-Dog") und
ein beispielsweise an die Batterie (Kl. 15, Kl. 31) des Kraftfahrzeugs 1 angeschlos
senes Netzteil 216 mit Überspannungs- und Verpolschutz zur Gewährleistung der
Spannungsversorgung.
Die Empfangseinheit 22 besteht aus einer (HF-) Empfangsantenne 221 zur Auf
nahme des von den Sendeeinheiten 31 der Radmodule 3 abgestrählten Datensignals
DS und einem auf die Frequenz des Datensignals DS abgestimmten HF-Empfänger
222, der das Datensignal DS dem Mikroprozessor 211 zur Weiterverarbeitung zur
Verfügung stellt.
Gemäß der Fig. 3 des Radmoduls 3 besteht die Sendeeinheit 31 aus einem HF-Sen
der 311 zur Generierung eines HF-Datensignals DS (beispielsweise mit der Frequenz
433,92 MHz) und aus einer HF-Antenne 312 zur Abstrahlung des Datensignals DS
(Übertragung an das Steuermodul 2).
Die Kontrolleinheit 34 besteht aus einem Mikroprozessor 341 oder alternativ einem
anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC) zur Steuerung des zeitlichen
Verfahrensablaufs und zur Signal-/Datenverarbeitung, einer (Lithium-) Batterie 342
zur Gewährleistung der Spannungsversorgung des Radmoduls 3, einer Stromversor
gungskomponente 343, einem Zeitzähler 344 zur Vorgabe eines bestimmten Zeittakts
bzw. Zählerwerts, einem D/A-Wandler 345 zur Umwandlung der analogen Meßwerte
der Meßeinheit 32 in digitale Ausgangswerte und einer Interface-Schaltung 346 zur
Parametrierung der sensorspezifischen Meßwerte.
Die Meßeinheit 32 enthält verschiedene Sensoren zur Aufnahme der Meßwerte be
stimmter Meßgrößen, beispielsweise einen Drucksensor 321 zur Aufnahme des Luft
drucks in den Reifen 12, 14, 16, 18 und einen Temperatursensor 322 zur Aufnahme
der Temperatur der Reifen 12, 14, 16, 18.
Die Langwellen-Empfangseinheit 33 besteht aus einer Langwellen-Antenne 331 zur
Aufnahme des von der zugeordneten Langwellen-Einheit 4 übertragenen Langwel
len-Signals LWS und aus einem LangweIlen-Empfänger 332 (beispielsweise für den
Frequenzbereich von 40 bis 80 kHz) zur Aufbereitung des Langwellen-Signals LWS
vor der Weiterleitung an den Mikroprozessor 341 der Kontrolleinheit 34, der hieraus
das Langwellen-Identifikationssignal LWIS generiert. Als Langwellen-Empfänger
332 kann beispielsweise ein für den Empfang von Langwellen-Zeitzeichensendern in
Funkuhren eingesetzter integrierter Schaltkreis (IC) verwendet werden.
Durch die Anordnung der beispielsweise Spulen enthaltenden LangweIlen-Einheiten
4 in der Nähe des jeweils zugeordneten Radmoduls 3 ist gewährleistet, daß die ein
zelnen Kraftfahrzeugräder 11, 13, 15, 17 mittels des Langwellen-Signals LWS ein
zeln selektiert werden können, ohne daß ein Übersprechen zu anderen Kraftfahr
zeugrädern erfolgt; daher kann anhand des im Datensignal DS enthaltenen Langwel
len-Identifikationssignals LWIS (unter Zuhilfenahme der im Datensignal DS ent
haltenen Identifikationswerte der Sendeeinheiten 31) eine eindeutige Zuordnung der
Position VL, VR, HR, HL der Kraftfahrzeugräder 11, 13, 15, 17 zu den von den Sen
deeinheiten 31 der Radmodule 3 übertragenen Datensignalen DS erfolgen.
Claims (7)
1. Verfahren zur Kontrolle des Luftdrucks in den Reifen (12, 14, 16, 18) von Kraft
fahrzeugrädern (11, 13, 15, 17), bei dem mittels
- - einer im oder am Reifen (12, 14,16, 18) jedes Kraftfahrzeugrads (11, 13,15, 17) angeordneten Meßeinheit (32) als Meßsignal zumindest ein für den Luftdruck cha rakteristisches Drucksignal aufgenommen wird,
- - einer im oder am Reifen (12, 14, 16, 18) jedes Kraftfahrzeugrads (11, 13, 15, 17) angeordneten Sendeeinheit (31) ein zumindest einen aus dem Drucksignal abgelei teten Meßwert des Luftdrucks und einen für die jeweilige Sendeeinheit (31) cha rakteristischen Identifikationswert enthaltendes Datensignal (DS) generiert und ausgegeben wird,
- - einer beabstandet zu den Kraftfahrzeugrädern (11, 13, 15, 17) angeordneten Emp fangseinheit (22) das von den Sendeeinheiten (31) ausgegebene Datensignal (DS) empfangen wird,
- - einer Steuereinheit (21) der Identifikationswert der Sendeeinheit (31) im Datensi gnal (DS) mit den jeweiligen Sendeeinheiten (31) zugeordneten Identifikations vergleichswerten derart verglichen wird, daß eine Weiterverarbeitung des Daten signals (DS) durch die Steuereinheit (21) nur dann erfolgt, wenn der Identifikati onswert und der Identifikationsvergleichswert ein vorgegebenes Zuordnungskri terium erfüllen,
- - des Zuordnungskriteriums eine Zuordnung der jeweiligen Position (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugrads (11, 13, 15, 17) vorgenommen wird, bei der der verän derbare Identifikationsvergleichswert an den Identifikationswert der jeweiligen Sendeeinheit (31) angepaßt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der jeweiligen Position (VL, VR, HL,
HR) des Kraftfahrzeugrads (11, 13, 15, 17) zu den Datensignalen (DS) mittels eines
bidirektionalen Datenübertragungsverfahrens vorgenommen wird, bei dem
- - ein von der Steuereinheit (21) generiertes Aktivierungssignal (AS) selektiv jeweils einem Kraftfahrzeugrad (11 bzw. 13 bzw. 15 bzw. 17) als LangweIlen-Signal (LWS) zugeführt wird,
- - das Langwellen-Signal (LWS) jeweils von einer in oder an jedem Kraftfahrzeug rad (11, 13, 15, 17) angeordneten und jeweils einer Sendeeinheit (31) zugeordne ten LangweIlen-Einheit (4) empfangen wird,
- - das LangweIlen-Signal (LWS) von der Langwellen-Einheit (4) der jeweils zuge ordneten Sendeeinheit (31) bereitgestellt wird, die hieraus ein Langwellen-Identi fikationssignal (LWIS) generiert,
- - ein das Langwellen-Identifikationssignal (LWIS) und den Identifikationswert der jeweiligen Sendeeinheit (31) enthaltende Datensignal (DS) von der Sendeeinheit (31) an die Steuereinheit (21) als Hochfrequenz-Signal ausgegeben wird, und
- - von der Steuereinheit (21) anhand des Langwellen-Identifikationssignals (LWIS) die Position (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugrads (11, 13, 15, 17) identifiziert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Langwellen-Signal
(LWS) von der Steuereinheit (21) sukzessive allen Kraftfahrzeugrädern (11, 13, 15,
17) zugeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktivie
rungssignal (AS) durch die Steuereinheit (21) beim Vorhandensein bestimmter Be
dingungen generiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktivierungssignal
(AS) in bestimmten Zeitabständen und/oder nach einer bestimmten gefahrenen Weg
strecke des Kraftfahrzeugs (1) und/oder abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs (1) und/oder beim Motorstart des Kraftfahrzeugs (1) und/oder auf ma
nuelle Anforderung hin generiert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Langwellen-Identifikationssignal (LWIS) als Zählerstand eines Zählers oder als
Spannungswert eines analogen Integrators generiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
von der Empfangseinheit (22) empfangene und von der Steuereinheit (21) verarbei
tete Datensignal (DS) mittels einer Anzeigeeinheit (51) dargestellt wird.
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