JP3952898B2 - 車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両を走行させるとき、その走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生しないようにした車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置には、従来、特開２００２−５９７２３公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、車両は、第１電源からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段であるエンジンと、上記第１電源から上記エンジンへの電力の入力をオン、オフ可能とするメインスイッチと、車輪内に装着される第２電源と、上記車輪内に装着され上記第２電源からの電力を入力して上記車輪のタイヤの状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モードに応じて、かつ、所定の送信時間間隔で送信可能とする送信機と、上記第１電源からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤの状態を表示する受信表示機とを備えている。
【０００４】
そして、上記送信機により、上記タイヤの空気圧の状態が所定値以下であるとの検出信号が送信されたとき、この検出信号を受信した受信表示機により、上記タイヤの状態が警報表示されると共に、エンジンの出力が制御されて車速が下げられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、送信機による検出信号の送信は連続的に行われているのではなく、第２電源の消耗を抑制するため、所定の送信時間間隔で行われている。このため、仮に上記車両の走行開始の直前に上記所定の送信時間間隔の開始点があるとすると、ほぼこの所定間隔分、送信機による検出信号の送信が途絶えて、従前の送信による空気圧が表示されることにとどまり、現在の空気圧は表示されないこととなり、この結果、走行の当初には、タイヤの空気圧不足などにより、乗り心地の低下など走行上の支障が発生するおそれがある。
【０００６】
特に、夜間など駐車中に空気圧が低下したような場合には、空気洩れして低圧となったタイヤのしぼみ具合が目視ではわからず、走行して始めてタイヤの状態に気が付くという問題点がある。
【０００７】
そこで、走行の当初において、支障が生じないようにするため、タイヤを目視し、タイヤを手押し、および空気圧ゲージによりタイヤを点検する、という作業のうち、いずれかの作業により、走行前に、タイヤの空気圧が適正であるか否かを判断することが考えられる。しかし、このような作業は煩雑である。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両を走行させるとき、その当初においても、走行上の支障が発生しないようにし、かつ、これが簡単な作業によって達成されるようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置は、次の如くである。なお、この項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「発明の実施の形態」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１０】
請求項１の発明は、第１電源２５からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段１５と、車輪４，７内に装着される第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６とを備えた車両において、
【００１１】
上記検出信号に基づく上記タイヤ１８の状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、
【００１２】
上記タイヤ１８の所定未満の状態が、所定の連続経過時間ｔ以上に連続した場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、かつ、上記タイヤ１８の状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間ｔをより短くするようにしたものである。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としたものである。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、上記車輪４，７の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔２３ｅを設け、この連通孔２３ｅを通し上記第２電源４３に対し充電可能としたものである。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３の発明に加えて、上記連通孔２３ｅを通し上記車輪４，７内に加圧空気を供給可能にしたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１７】
図１〜５において、符号１はスクータ型自動二輪車で例示される車両であり、この車両１は、車体２と、この車体２の前端部に操向自在に支承され上下に伸縮自在とされる緩衝器を備えたフロントフォーク３と、このフロントフォーク３の下端部に回転自在に支承される車輪４と、上記フロントフォーク３の上端部に支持されるハンドル５と、上記車体２の後部に上下に揺動自在に枢支される駆動ユニット６と、この駆動ユニット６に回転自在に支承される後車輪７と、上記車体２と駆動ユニット６とに架設される伸縮自在の緩衝器８と、上記車体２の後部に支持されるライダー着座用のシート９とを備えている。
【００１８】
上記前、後車輪４，７は、車体２の幅方向の中心線１０上に位置し、これら前、後車輪４，７が走行路面１１上に支持されて、この走行路面１１上を車両１が走行可能とされている。上記車両１を走行路面１１上に自立可能とさせるメインスタンド１２とサイドスタンド１３とが、それぞれ上下に回動自在となるよう上記車体２に枢支されている。
【００１９】
上記駆動ユニット６は、その前部を構成するエンジンで例示される走行用駆動手段１５と、この駆動手段１５の駆動力を上記後車輪７に伝達してこれを回転駆動させる動力伝達装置１６とを備えている。また、上記各車輪４，７は、それぞれ車体２側にスポークを介し回転自在に支承されるアルミ金属製のリム１７と、このリム１７の外周面側に着脱自在に取り付けられるタイヤ１８とを備えている。また、上記リム１７は、上記中心線１０上に位置して上記スポークに支持される基部１９と、この基部１９に一体成形されて上記タイヤ１８のビード部の内周面を支持する左右一対の支持部２０，２０と、これら各支持部２０に一体成形されて上記タイヤ１８のビード部の外側面を支持する左右一対のフランジ部２１，２１とを備え、上記各支持部２０の内周面は各車輪４，７の回転軸の軸方向に延びている。
【００２０】
上記車輪４，７内に圧縮ポンプからの加圧空気を供給可能とする空気供給具２２が設けられ、この空気供給具２２は上記リム１７に締結される締結具２３と、この締結具２３に着脱自在に締結されて上記車輪４，７内に向っての加圧空気の注入のみを可能とさせる空気供給弁２４とを備えている。
【００２１】
上記締結具２３は、上記リム１７に成形されるボルト孔２３ａと、このボルト孔２３ａを車輪４，７の内側から外側に向って貫通するボルト２３ｂと、このボルト２３ｂに螺合されるナット２３ｃと、上記ボルト孔２３ａの軸心２３ｄ上に成形され、上記車輪４，７の内外を連通させる雌ねじ孔である連通孔２３ｅとを備え、この連通孔２３ｅに上記空気供給弁２４が着脱自在に螺合させられ、この空気供給弁２４により上記連通孔２３ｅが開閉自在に閉じられている。また、上記ボルト２３ｂの頭部はその軸心２３ｄに沿った視線でみて（図５で）長円形とされ、一方、上記リム１７の内面には上記ボルト２３ｂの頭部を嵌入させて上記軸心２３ｄ回りの自由な回動を阻止する長円形状の回り止め孔２３ｆが成形されている。
【００２２】
上記車両１は、車体２に支持されるバッテリである第１電源２５と、この第１電源２５からの電力を入力して上記駆動手段１５を電子的に制御することによりこの駆動手段１５を駆動可能とさせる制御装置２６と、上記第１電源２５から上記駆動手段１５への電力の入力をオン、オフ可能とする手動操作式のメインスイッチ２７とを備えている。
【００２３】
上記制御装置２６は、中央処理装置２９、電源制御部３０、およびエンジン制御部３１を備え、上記メインスイッチ２７は車体２に支持される錠３３と、この錠３３に挿抜自在に挿入されてキー操作されるキー３４とを備えている。
【００２４】
上記車両１は車両盗難防止装置３６を備え、この車両盗難防止装置３６は、車両１が盗難中であることを検出し、つまり、盗難時の車体２の姿勢変化を検出してその検出信号を中央処理装置２９に出力可能とする盗難検出センサー３７と、この盗難検出センサー３７の検出信号により警報を発する警告手段３８と、上記盗難検出センサー３７の検出信号を入力して上記駆動手段１５の始動阻止（失火）を維持するイモビライザー３９とを備えている。また、このイモビライザー３９を操作すれば、上記駆動手段１５の始動阻止が解除されるようになっている。
【００２５】
上記車両１における車輪４，７のタイヤ１８の空気圧等状態を検出するタイヤの状態検出装置４２が設けられている。
【００２６】
上記タイヤの状態検出装置４２は、上記車輪４，７内に装着されて上記リム１７に支持される充電可能な電池である第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され、上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を後述する所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記制御装置２６に接続され、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記送信機４４の検出信号を受信アンテナ４５，４５を介し受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６と、上記メインスイッチ２７に並列に設けられ上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオン、オフ可能とする表示スイッチ４７とを備え、上記各受信アンテナ４５はそれぞれ上記車輪４，７の近傍で上記車体２に支持されて、上記受信表示機４６は上記車体２の前部に支持されている。
【００２７】
上記送信機４４は、電子的な制御装置である中央処理装置５０と、上記車輪４，７のタイヤ１８の状態の１つであるこのタイヤ１８の空気圧（車輪４，７内の空気圧）を検出してその検出信号を上記中央処理装置５０に出力する空気圧検出部５１と、上記タイヤ１８の状態の他の１つであるこのタイヤ１８の温度を検出してその検出信号を上記中央処理装置５０に出力する温度検出部５２と、上記中央処理装置５０に内有され、上記タイヤ１８の状態の更に他の１つである上記第２電源４３の残留容量を検出してその検出信号を出力する残留容量検出部５３と、上記各検出信号を送信する送信部５４と、上記車輪４，７内に配置され上記中央処理装置５０、空気圧検出部５１、温度検出部５２、残留容量検出部５３、および送信部５４を内有して上記空気供給具２２の締結具２３により上記リム１７に支持されるケーシング５５とを備えている。
【００２８】
上記ケーシング５５は、、車輪４，７の回転方向の前、後で上記リム１７の内面に一体的に突設された支持部５６，５６に接合させられ、この状態で上記締結具２３ににより支持されている。上記空気供給具２２の締結具２３のボルト２３ｂに成形された連通孔２３ｅは上記ケーシング５５内に連通している。上記ケーシング５５内には上記第２電源４３の＋側端子５７が設けられ、−側端子は通電性のある上記締結具２３のボルト２３ｂに接続させられている。また、上記送信機４４のケーシング５５の車輪４，７への突出端面はこの車輪４，７の径方向で上記リム１７のフランジ部２１と同じところに配置されている。
【００２９】
上記リム１７の支持部２０から径方向外方に向って突出した上記送信機４４のケーシング５５の突出端面の突出寸法は、上記フランジ部２１の径方向の寸法Ｌの１／２以下とされている。このため、タイヤ１８のパンク時にこのタイヤ１８が上記送信機４４のケーシング５５を圧迫することが防止される。また、タイヤ１８の交換時に上記送信機４４のケーシング５５が邪魔になることが防止されて、上記タイヤ１８の交換作業が容易にできる。
【００３０】
なお、図３中二点鎖線で示すように、上記リム１７の内面に平坦な−側端子を成形し、この−側端子に上記ケーシング５５を面接触させるように支持させてもよい。また、図４中二点鎖線で示すように、上記各支持部２０の内周面と、送信機４４のケーシング５５の車輪４，７内への突出端面とを互いにほぼ面一にしてもよい。
【００３１】
図１，２，６において、上記受信表示機４６は、上記制御装置２６の中央処理装置２９に接続され上記送信機４４の送信部５４からの検出信号を受信する受信部６２と、この受信部６２で受信された検出信号を目視可能に表示する表示部６３とを備え、この表示部６３は上記受信部６２で受信された検出信号を次の受信まで記憶して表示することとされている。
【００３２】
上記タイヤの状態検出装置４２は、上記メインスイッチ２７がオフされた状態で、車両１のいずれかの部位が操作されたとき、この操作を検出した検出手段６６の検出信号に基づく上記制御装置２６の制御により上記表示スイッチ４７が自動的にオンさせられるようになっている。
【００３３】
上記検出手段６６は、上記メインスイッチ２７の錠３３にキー３４を差し込んだことを検出するメインスイッチ差し込み検出センサー６７と、車体２に設けられたトランクを開閉可能とさせるようこのトランクのロックを解除させたことを検出するトランクのロック解除検出センサー６８と、上記車体２に跨ることにより上記フロントフォーク３や緩衝器８が収縮することにより車両１への乗車を検出する乗車検出センサー６９と、上記シート９に着座することによりこのシート９が加圧されたことを検出するシートへの着座検出センサー７０と、上記メインスタンド１２とサイドスタンド１３とが共に収縮状態とされたことを検出するスタンド収納検出センサー７１と、車両１の取り回し時など上記前車輪４が回転していることを検出する車輪回転検出センサー７２とを備え、これら各センサー６７〜７２は上記制御装置２６に接続されている。
【００３４】
図７は、上記送信機４４の中央処理装置５０のフローチャートを示し、Ｓはそのプログラムの各ステップを示している。
【００３５】
図７において、Ｓ１で、上記第２電源４３の電力により、送信機４４による送信時間間隔Ｄｔが、長い時間間隔である初期値Ｄｔ０（例えば、３００ｓｅｃ）に設定される。また、Ｓ２で、上記制御装置２６の中央処理装置２９における第１、第２タイマー（ｔI，ｔII）が起動させられる。
【００３６】
Ｓ３で、上記送信機４４の空気圧検出部５１により現在の車輪４，７のタイヤ１８の空気圧Ｐ（ｋＰａ：キロパスカル）が検出され、上記温度検出部５２によりタイヤ１８の温度が検出され、また、残留容量検出部５３により第２電源４３の残留容量が検出される。
【００３７】
Ｓ４で、上記空気圧Ｐが所定の空気圧Ｐ１（１５０Ｐｋａ）以上の適正空気圧Ｐ０と判断されれば、上記車輪４，７の回転による車両１の走行には支障が生じないため、車両１はそのまま走行させられて、Ｓ５が実行される。このＳ５で、上記送信時間間隔Ｄｔは初期値Ｄｔ０に戻される。
【００３８】
次に、Ｓ６で、上記第１タイマーの経過時間ｔIが後述のＳ１１で計算された送信時間間隔Ｄｔ以上になれば、Ｓ７で、上記タイヤ１８の空気圧Ｐ、温度、および、第２電源４３の残留容量であるタイヤ１８の状態が送信機４４により送信され、上記受信表示機４６によって受信されると共に表示される。ここで、この受信表示機４６における表示から所定時間（例えば、１０分）以内に駆動手段１５が始動されないとき、上記制御装置２６の中央処理装置２９の制御により、上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力がオフされるよう、上記表示スイッチ４７がオフされる。次に、Ｓ８で、送信時間間隔Ｄｔを定める上記第１タイマーがリセットされ、Ｓ３に戻る。
【００３９】
一方、上記Ｓ６で、上記第１タイマーの経過時間ｔIが上記Ｓ１１で計算された送信時間間隔Ｄｔ未満であれば、上記タイヤ１８の状態は、上記受信表示機４６に送信されることなくＳ３に戻る。
【００４０】
一方、上記Ｓ４で、上記空気圧Ｐが所定の空気圧Ｐ１未満の低圧力であると判断されれば、Ｓ９が実行される。
【００４１】
ここで、上記空気圧Ｐについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の関係はＰ１＞Ｐ２＞Ｐ３である。また、送信時間間隔Ｄｔ＝初期値Ｄｔ０−変更間隔値ΔＤｔ（「第１式」）であって、この変更間隔値ΔＤｔについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定変更間隔値ΔＤｔ１，ΔＤｔ２，ΔＤｔ３の関係はΔＤｔ１＜ΔＤｔ２＜ΔＤｔ３である。また、上記低圧力の連続経過時間ｔについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定連続経過時間ｔ１，ｔ２，ｔ３の関係はｔ１＞ｔ２＞ｔ３である。
【００４２】
上記Ｓ９で、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ１＞Ｐ≧Ｐ２（弱低圧）のとき、ΔＤｔ１＝６０、ｔ１＝１８００というモード▲１▼が選択され、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ２＞Ｐ≧Ｐ３（強低圧）のとき、ΔＤｔ２＝１８０、ｔ２＝６００というモード▲２▼が選択され、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ＜Ｐ３（極低圧）のとき、ΔＤｔ３＝２４０、ｔ３＝６０というモード▲３▼が選択され、Ｓ１０が実行される。
【００４３】
上記Ｓ９で、例えば、上記モード▲１▼である場合には、ΔＤｔ１とｔ１とが選択され、Ｓ１０で、第２タイマーによる低圧力（Ｐ１＞Ｐ≧Ｐ２）での連続経過時間ｔであるｔIIが上記ｔ１以上であるか否かが判断される。
【００４４】
上記ｔIIがｔ１以上であれば、つまり、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満である状態が、所定の連続経過時間ｔ１以上に連続した場合には、Ｓ１１で、上記第２タイマーがリセットされると共に、送信時間間隔Ｄｔが前記「第１式」によりＤｔ０−ΔＤｔ１と計算されて短くされ、かつ、前記Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が実行される。
【００４５】
一方、上記Ｓ９で、上記モード▲２▼、もしくはモード▲３▼である場合には、上記モード▲１▼の場合で例示したＳ１０，Ｓ１１におけるｔ１が、ｔ２、もしくはｔ３とされ、ΔＤｔ１が、ΔＤｔ２、もしくはΔＤｔ３とされる。
【００４６】
即ち、上記送信機４４の検出信号に基づく上記タイヤ１８の空気圧Ｐの状態が所定の空気圧Ｐ１未満の低圧状態である程、送信時間間隔Ｄｔがより短くされて、より頻繁にタイヤ１８の状態が送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示され、よって、より迅速な注意喚起が可能とされる。
【００４７】
また、上記送信機４４の検出信号に基づく上記タイヤ１８の所定の空気圧Ｐ１未満の低圧状態が所定の連続経過時間ｔ１〜３以上に連続した場合、この連続経過時間ｔがより短くされて、タイヤ１８の状態について、より新しいデータが送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示され、よって、上記タイヤ１８に対し、改善のためのより正確な対応処置がとれることとなる。
【００４８】
また、詳図していないが、タイヤ１８の温度状態が所定の設定値未満（過冷却、過高温）の状態である場合や、第２電源４３の残留容量状態が所定の設定値未満（不足）の状態である場合にも、上記モード▲１▼〜▲３▼のように場合分けがなされて、送信時間間隔Ｄｔがより短くされたり、連続経過時間ｔがより短くされるようになっている。
【００４９】
また、上記制御装置２６の中央処理装置２９の制御により、上記空気圧Ｐの状態は上記設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のいずれの段階に達しているか、タイヤ１８の温度状態はどのようなものか、第２電源４３の残留容量状態はいずれに達しているかのうち、少なくともいずれかによって、駆動手段１５の出力制御、停止や、警報の少なくともいずれかが行われる。
【００５０】
図６において、上記受信表示機４６の表示部６３には受信ランプ７３が設けられ、表示スイッチ４７のオン後に送信機４４から送信された検出信号が上記受信表示機４６に受信されているとき、上記受信ランプ７３が点灯されるようになっている。
【００５１】
上記受信表示機４６の表示部６３には、タイヤ１８のアイコン（断面図形）が設定され、上記送信機４４から送信された検出信号に基づき、上記タイヤ１８の空気圧Ｐが、上記適正空気圧Ｐ０、設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のいずれにほぼ達しているかが、上記タイヤ１８のアイコン中に目視可能なように表示される。図例は、上記空気圧Ｐが設定空気圧Ｐ３であることを示している。また、上記前、後車輪４，７の各タイヤ１８の空気圧Ｐが数値（ｋＰａ）として表示される。この場合、空気圧ＰがＰ３以下なら上記アイコンと数値とが点滅表示される。
【００５２】
上記受信表示機４６の表示部６３にはセットボタン７４とセレクトボタン７５とが設けられており、セレクトボタン７５への操作により、タイヤメーカーの推奨使用温度下限値と、温度上限値とがセット番号を選ぶことで設定可能とされており、また、セットボタン７４への操作により、上記以外の数値を設定可能としてある。
【００５３】
また、上記受信表示機４６の表示部６３には、タイヤ１８の低温状態における所定未満である過冷却状態が「ＣＯＬＤ」青灯により表示される。冷えたタイヤ１８は温まったものより走行路面１１との摩擦係数が低いため、上記タイヤ１８が所定の高温に達するまで、上記表示が維持される。また、上記タイヤ１８の温度上限値以上の高温状態における負の所定未満である過高温状態では「ＨＯＴ！」赤灯により表示される。パンク時やブレーキの引きずりやかけ過ぎのときは、発熱が大きく、空気圧Ｐの警報と同時に上記表示が行われる。
【００５４】
また、上記受信表示機４６の表示部６３では、第２電源４３の残留容量の状態がＦＵＬＬで表示される他、所定未満である不足状態が段階的に１／２、１／４、０で表示される。
【００５５】
上記セットボタン７４とセレクトボタン７５の一方、もしくは両者を長押しすれば、上記表示スイッチ４７がオフ可能とされている。
【００５６】
上記タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信機４４から受信表示機４６に検出信号を送信可能とするための送信モード▲１▼〜▲３▼の内容が可変とされている。
【００５７】
例えば、通常使用することのない圧力や温度をタイヤ１８に一定時間与えることによって、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の内容を変更させるものであり、より具体的には、標準空気圧が２００ｋＰａとすると、３００，３２５，３５０，３７５ｋＰａというような値で、空気圧Ｐを３分間保持することにより、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の内容である変更間隔値ΔＤｔや連続経過時間ｔの設定値（ΔＤｔ１〜３、ｔ１〜３）が長短変更可能とされる。また、仕向け地の気候に合わせるよう上記タイヤ１８の設定空気圧（Ｐ１〜３）、設定温度、第２電源４３の設定残留容量が変更可能とされる。
【００５８】
図８において、上記連通孔２３ｅを通し、上記第２電源４３に対し充電可能とされている。即ち、上記締結具２３の連通孔２３ｅから上記空気供給弁２４を取り外した状態で、上記ボルト２３ｂに着脱自在に螺合により取り付けられる非通電性のキャップ７７と、このキャップ７７から突出し上記連通孔２３ｅを通して上記＋側端子５７に接続可能な端子７８と、上記キャップ７７に取り付けられ上記ボルト２３ｂを通して上記−側端子に接続可能な他の端子７９と、これら両端子７８，７９をカップリング８０を介し離脱可能に接続させる充電機８１とが設けられている。
【００５９】
そして、上記充電機８１から上記各端子７８，７９を通し上記第２電源４３に電力が供給されて充電可能とされている。この充電が完了すれば、上記カップリング８０を離脱させ、かつ、キャップ７７を緩め、このキャップ７７と共に、上記各端子７８，７９を上記締結具２３から離反させればよく、その後、上記連通孔２３ｅに上記空気供給弁２４を取り付ければよい。
【００６０】
なお、以上は図示の例によるが、駆動手段１５は電動機であってもよい。また、上記受信表示機４６の表示部６３はブザー警報など聴覚的に表示するものであってもよい。また、上記表示スイッチ４７は手動によりオン、オフ操作できるものであってもよい。また、上記受信アンテナ４５を単一のみ設け、前後方向で上記前、後車輪４，７のほぼ中央に配置してもよい。
【００６１】
上記構成によれば、第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオン、オフ可能とする表示スイッチ４７を備えている。
【００６２】
このため、車両１を走行させようとするとき、上記メインスイッチ２７をオンする以前に、上記表示スイッチ４７を自動、もしくは手動によりオンしてやれば、上記送信機４４から送信されて受信表示機４６に表示されるタイヤ１８の状態をより早く知ることができる。
【００６３】
よって、上記タイヤ１８の状態を知らないままに車両１を走行させるということが防止されて、この走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００６４】
また、上記した走行の当初に、支障の発生を防止することは、上記表示スイッチ４７を設けるという簡単な構成によって達成されると共に、単に表示スイッチ４７をオンさせる、という簡単な作業（自動によりオン作業が無用である場合を含む）によって達成される。
【００６５】
また、前記したように、メインスイッチ２７がオフされた状態で、車両１のいずれかの部位が操作されたとき、この操作を検出した検出手段６６の検出信号に基づき、上記表示スイッチ４７がオンするようにしてある。
【００６６】
このため、上記表示スイッチ４７をオンさせるための作業は、車両１を操作するという何らかの作業によって兼用されるのであり、その分、上記表示スイッチ４７をオンさせる作業はより簡単になる。
【００６７】
また、前記したように、受信表示機４６による表示から所定時間経過以内で上記駆動手段１５が始動されないとき、上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオフさせるようにしてある。
【００６８】
このため、上記受信表示機４６による無駄な電力消費が防止され、第１電源２５にとって有益である。
【００６９】
また、前記したように、受信表示機４６による表示がなされていないとき、もしくは、上記タイヤ１８の空気圧が所定値以下のとき、上記駆動手段１５の始動を阻止させるようにしてある。
【００７０】
このため、上記車両１を走行させようとして、上記メインスイッチ２７の錠３３にキー３４を差し込み、このキー３４をキー操作して駆動手段１５を始動させようとするとき、これに先立って、受信表示機４６による表示が強制的に行われる。
【００７１】
また、上記したように、駆動手段１５を始動させようとするとき、これに先立って、タイヤ１８の空気圧Ｐを適正空気圧Ｐ０など、所定の値にさせることが強制される。
【００７２】
よって、上記タイヤ１８の状態を知らないままに車両１を走行させるということが防止されて、この走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００７３】
また、前記したように、メインスイッチ２７がオフされた状態で、上記イモビライザー３９を操作したとき、この操作に基づき、上記表示スイッチ４７がオンするようにしてある。
【００７４】
このため、上記車両１が盗難検出センサー３７、警告手段３８、およびイモビライザー３９とを備える車両盗難防止装置３６を有している場合に、この車両盗難防止装置３６のイモビライザー３９への操作が上記表示スイッチ４７をオンさせるための操作に兼用されたのであり、しかも、上記車両盗難防止装置３６のイモビライザー３９への操作は、車両１の走行前に必須のことであり、よって、その分、走行の当初に、支障の発生を防止するということは、より簡単な作業によって、より確実に達成される。
【００７５】
また、前記したように、第１電源２５からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段１５と、車輪４，７内に装着される第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６とを備えた車両において、
【００７６】
上記検出信号に基づく上記タイヤ１８の状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにしてある。
【００７７】
このため、上記タイヤ１８の状態が悪い程、より頻繁にこのタイヤ１８の状態が送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示されることとなり、よって、より迅速な注意喚起が可能とされ、その分、車両１の走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００７８】
また、前記したように、上記タイヤ１８の所定未満の状態が、所定の連続経過時間ｔ以上に連続した場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、かつ、上記タイヤ１８の状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間ｔをより短くするようにしてある。
【００７９】
このため、上記タイヤ１８の状態が悪い程、このタイヤ１８の状態について、より新しいデータが送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示されることとなり、よって、上記タイヤ１８に対し、改善のためのより正確な対応処置をとることができる。
【００８０】
また、前記したように、タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としてある。
【００８１】
このため、上記車輪４，７内から送信機４４を取り出すことなく、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の変更ができ、その分、上記タイヤの状態検出装置４２の取り扱い作業が容易にでき、つまり、走行当初においても支障が生じないようにすることが、簡単な作業によって達成される。
【００８２】
また、前記したように、車輪４，７の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔２３ｅを設け、この連通孔２３ｅを通し上記第２電源４３に対し充電可能としてある。
【００８３】
このため、上記車輪４，７内から第２電源４３を取り出すことなく、この第２電源４３への充電が容易にでき、その分、この第２電源４３の電力使用の制限が少なくされ、よって、上記第２電源４３の電力を用いた上記送信機４４による送信時間間隔Ｄｔを短くできる。
【００８４】
また、前記したように、連通孔２３ｅを通し上記車輪４，７内に加圧空気を供給可能にしてある。
【００８５】
このため、上記第２電源４３への充電が、タイヤ１８への加圧空気の供給用の連通孔２３ｅを利用するという簡単な構成により達成されて、有益である。
【００８６】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００８７】
請求項１の発明は、第１電源からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段と、車輪内に装着される第２電源と、上記車輪内に装着され上記第２電源からの電力を入力して上記車輪のタイヤの状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モードに応じて、かつ、所定の送信時間間隔で送信可能とする送信機と、上記第１電源からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤの状態を表示する受信表示機とを備えた車両において、
【００８８】
上記検出信号に基づく上記タイヤの状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔をより短くするようにしてある。
【００８９】
このため、上記タイヤの状態が悪い程、より頻繁にこのタイヤの状態が送信機から受信表示機に送信されて表示されることとなり、よって、より迅速な注意喚起が可能とされ、その分、車両の走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００９０】
また、上記タイヤの所定未満の状態が、所定の連続経過時間以上に連続した場合、上記送信時間間隔をより短くするようにし、かつ、上記タイヤの状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間をより短くするようにしてある。
【００９１】
このため、上記タイヤの状態が悪い程、このタイヤの状態について、より新しいデータが送信機から受信表示機に送信されて表示されることとなり、よって、上記タイヤに対し、改善のためのより正確な対応処置をとることができ、上記請求項１の発明の効果が助長される。
【００９２】
請求項２の発明は、上記タイヤの状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としてある。
【００９３】
このため、上記車輪内から送信機を取り出すことなく、上記送信モードの変更ができ、その分、上記タイヤの状態検出装置の取り扱い作業が容易にでき、つまり、走行当初においても支障が生じないようにすることが、簡単な作業によって達成される。
【００９４】
請求項３の発明は、上記車輪の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔を設け、この連通孔を通し上記第２電源に対し充電可能としてある。
【００９５】
このため、上記車輪内から第２電源を取り出すことなく、この第２電源への充電が容易にでき、その分、この第２電源の電力使用の制限が少なくされ、よって、上記第２電源の電力を用いた上記送信機による送信時間間隔を短くできて、請求項１，２の発明の効果が更に助長される。
【００９６】
請求項４の発明は、上記連通孔を通し上記車輪内に加圧空気を供給可能にしてある。
【００９７】
このため、上記第２電源への充電が、タイヤへの加圧空気の供給用の連通孔を利用するという簡単な構成により達成されて、有益である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の電気配線図である。
【図２】車両の側面簡略図である。
【図３】送信機の側面断面図である。
【図４】車輪の断面でみた送信機の正面図である。
【図５】図３の５‐５線矢視断面図である。
【図６】受信表示機の表示部の図である。
【図７】送信機の中央処理装置のフローチャート図である。
【図８】送信機についての作用説明図で、図３に相当する図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ 車体
４ 車輪
７ 車輪
１５ 駆動手段
１７ リム
１８ タイヤ
２３ｅ 連通孔
２５ 第１電源
２６ 制御装置
２７ メインスイッチ
３６ 車両盗難防止装置
３７ 盗難検出センサー
３８ 警告手段
３９ イモビライザー
４２ タイヤの状態検出装置
４３ 第２電源
４４ 送信機
４６ 受信表示機
４７ 表示スイッチ
５１ 空気圧検出部
５２ 温度検出部
５３ 残留容量検出部
５４ 送信部
６６ 検出手段
Ｄｔ 送信時間間隔
Ｐ 空気圧
ｔ 連続経過時間
ΔＤｔ 変更間隔値
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両を走行させるとき、その走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生しないようにした車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置には、従来、特開２００２−５９７２３公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、車両は、第１電源からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段であるエンジンと、上記第１電源から上記エンジンへの電力の入力をオン、オフ可能とするメインスイッチと、車輪内に装着される第２電源と、上記車輪内に装着され上記第２電源からの電力を入力して上記車輪のタイヤの状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モードに応じて、かつ、所定の送信時間間隔で送信可能とする送信機と、上記第１電源からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤの状態を表示する受信表示機とを備えている。
【０００４】
そして、上記送信機により、上記タイヤの空気圧の状態が所定値以下であるとの検出信号が送信されたとき、この検出信号を受信した受信表示機により、上記タイヤの状態が警報表示されると共に、エンジンの出力が制御されて車速が下げられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、送信機による検出信号の送信は連続的に行われているのではなく、第２電源の消耗を抑制するため、所定の送信時間間隔で行われている。このため、仮に上記車両の走行開始の直前に上記所定の送信時間間隔の開始点があるとすると、ほぼこの所定間隔分、送信機による検出信号の送信が途絶えて、従前の送信による空気圧が表示されることにとどまり、現在の空気圧は表示されないこととなり、この結果、走行の当初には、タイヤの空気圧不足などにより、乗り心地の低下など走行上の支障が発生するおそれがある。
【０００６】
特に、夜間など駐車中に空気圧が低下したような場合には、空気洩れして低圧となったタイヤのしぼみ具合が目視ではわからず、走行して始めてタイヤの状態に気が付くという問題点がある。
【０００７】
そこで、走行の当初において、支障が生じないようにするため、タイヤを目視し、タイヤを手押し、および空気圧ゲージによりタイヤを点検する、という作業のうち、いずれかの作業により、走行前に、タイヤの空気圧が適正であるか否かを判断することが考えられる。しかし、このような作業は煩雑である。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両を走行させるとき、その当初においても、走行上の支障が発生しないようにし、かつ、これが簡単な作業によって達成されるようにすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置は、次の如くである。なお、この項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「発明の実施の形態」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１０】
請求項１の発明は、第１電源２５からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段１５と、車輪４，７内に装着される第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６とを備えた車両において、
【００１１】
上記検出信号に基づく上記タイヤ１８の状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、
【００１２】
上記タイヤ１８の所定未満の状態が、所定の連続経過時間ｔ以上に連続した場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、かつ、上記タイヤ１８の状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間ｔをより短くするようにしたものである。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としたものである。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、上記車輪４，７の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔２３ｅを設け、この連通孔２３ｅを通し上記第２電源４３に対し充電可能としたものである。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３の発明に加えて、上記連通孔２３ｅを通し上記車輪４，７内に加圧空気を供給可能にしたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１７】
図１〜５において、符号１はスクータ型自動二輪車で例示される車両であり、この車両１は、車体２と、この車体２の前端部に操向自在に支承され上下に伸縮自在とされる緩衝器を備えたフロントフォーク３と、このフロントフォーク３の下端部に回転自在に支承される車輪４と、上記フロントフォーク３の上端部に支持されるハンドル５と、上記車体２の後部に上下に揺動自在に枢支される駆動ユニット６と、この駆動ユニット６に回転自在に支承される後車輪７と、上記車体２と駆動ユニット６とに架設される伸縮自在の緩衝器８と、上記車体２の後部に支持されるライダー着座用のシート９とを備えている。
【００１８】
上記前、後車輪４，７は、車体２の幅方向の中心線１０上に位置し、これら前、後車輪４，７が走行路面１１上に支持されて、この走行路面１１上を車両１が走行可能とされている。上記車両１を走行路面１１上に自立可能とさせるメインスタンド１２とサイドスタンド１３とが、それぞれ上下に回動自在となるよう上記車体２に枢支されている。
【００１９】
上記駆動ユニット６は、その前部を構成するエンジンで例示される走行用駆動手段１５と、この駆動手段１５の駆動力を上記後車輪７に伝達してこれを回転駆動させる動力伝達装置１６とを備えている。また、上記各車輪４，７は、それぞれ車体２側にスポークを介し回転自在に支承されるアルミ金属製のリム１７と、このリム１７の外周面側に着脱自在に取り付けられるタイヤ１８とを備えている。また、上記リム１７は、上記中心線１０上に位置して上記スポークに支持される基部１９と、この基部１９に一体成形されて上記タイヤ１８のビード部の内周面を支持する左右一対の支持部２０，２０と、これら各支持部２０に一体成形されて上記タイヤ１８のビード部の外側面を支持する左右一対のフランジ部２１，２１とを備え、上記各支持部２０の内周面は各車輪４，７の回転軸の軸方向に延びている。
【００２０】
上記車輪４，７内に圧縮ポンプからの加圧空気を供給可能とする空気供給具２２が設けられ、この空気供給具２２は上記リム１７に締結される締結具２３と、この締結具２３に着脱自在に締結されて上記車輪４，７内に向っての加圧空気の注入のみを可能とさせる空気供給弁２４とを備えている。
【００２１】
上記締結具２３は、上記リム１７に成形されるボルト孔２３ａと、このボルト孔２３ａを車輪４，７の内側から外側に向って貫通するボルト２３ｂと、このボルト２３ｂに螺合されるナット２３ｃと、上記ボルト孔２３ａの軸心２３ｄ上に成形され、上記車輪４，７の内外を連通させる雌ねじ孔である連通孔２３ｅとを備え、この連通孔２３ｅに上記空気供給弁２４が着脱自在に螺合させられ、この空気供給弁２４により上記連通孔２３ｅが開閉自在に閉じられている。また、上記ボルト２３ｂの頭部はその軸心２３ｄに沿った視線でみて（図５で）長円形とされ、一方、上記リム１７の内面には上記ボルト２３ｂの頭部を嵌入させて上記軸心２３ｄ回りの自由な回動を阻止する長円形状の回り止め孔２３ｆが成形されている。
【００２２】
上記車両１は、車体２に支持されるバッテリである第１電源２５と、この第１電源２５からの電力を入力して上記駆動手段１５を電子的に制御することによりこの駆動手段１５を駆動可能とさせる制御装置２６と、上記第１電源２５から上記駆動手段１５への電力の入力をオン、オフ可能とする手動操作式のメインスイッチ２７とを備えている。
【００２３】
上記制御装置２６は、中央処理装置２９、電源制御部３０、およびエンジン制御部３１を備え、上記メインスイッチ２７は車体２に支持される錠３３と、この錠３３に挿抜自在に挿入されてキー操作されるキー３４とを備えている。
【００２４】
上記車両１は車両盗難防止装置３６を備え、この車両盗難防止装置３６は、車両１が盗難中であることを検出し、つまり、盗難時の車体２の姿勢変化を検出してその検出信号を中央処理装置２９に出力可能とする盗難検出センサー３７と、この盗難検出センサー３７の検出信号により警報を発する警告手段３８と、上記盗難検出センサー３７の検出信号を入力して上記駆動手段１５の始動阻止（失火）を維持するイモビライザー３９とを備えている。また、このイモビライザー３９を操作すれば、上記駆動手段１５の始動阻止が解除されるようになっている。
【００２５】
上記車両１における車輪４，７のタイヤ１８の空気圧等状態を検出するタイヤの状態検出装置４２が設けられている。
【００２６】
上記タイヤの状態検出装置４２は、上記車輪４，７内に装着されて上記リム１７に支持される充電可能な電池である第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され、上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を後述する所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記制御装置２６に接続され、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記送信機４４の検出信号を受信アンテナ４５，４５を介し受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６と、上記メインスイッチ２７に並列に設けられ上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオン、オフ可能とする表示スイッチ４７とを備え、上記各受信アンテナ４５はそれぞれ上記車輪４，７の近傍で上記車体２に支持されて、上記受信表示機４６は上記車体２の前部に支持されている。
【００２７】
上記送信機４４は、電子的な制御装置である中央処理装置５０と、上記車輪４，７のタイヤ１８の状態の１つであるこのタイヤ１８の空気圧（車輪４，７内の空気圧）を検出してその検出信号を上記中央処理装置５０に出力する空気圧検出部５１と、上記タイヤ１８の状態の他の１つであるこのタイヤ１８の温度を検出してその検出信号を上記中央処理装置５０に出力する温度検出部５２と、上記中央処理装置５０に内有され、上記タイヤ１８の状態の更に他の１つである上記第２電源４３の残留容量を検出してその検出信号を出力する残留容量検出部５３と、上記各検出信号を送信する送信部５４と、上記車輪４，７内に配置され上記中央処理装置５０、空気圧検出部５１、温度検出部５２、残留容量検出部５３、および送信部５４を内有して上記空気供給具２２の締結具２３により上記リム１７に支持されるケーシング５５とを備えている。
【００２８】
上記ケーシング５５は、、車輪４，７の回転方向の前、後で上記リム１７の内面に一体的に突設された支持部５６，５６に接合させられ、この状態で上記締結具２３ににより支持されている。上記空気供給具２２の締結具２３のボルト２３ｂに成形された連通孔２３ｅは上記ケーシング５５内に連通している。上記ケーシング５５内には上記第２電源４３の＋側端子５７が設けられ、−側端子は通電性のある上記締結具２３のボルト２３ｂに接続させられている。また、上記送信機４４のケーシング５５の車輪４，７への突出端面はこの車輪４，７の径方向で上記リム１７のフランジ部２１と同じところに配置されている。
【００２９】
上記リム１７の支持部２０から径方向外方に向って突出した上記送信機４４のケーシング５５の突出端面の突出寸法は、上記フランジ部２１の径方向の寸法Ｌの１／２以下とされている。このため、タイヤ１８のパンク時にこのタイヤ１８が上記送信機４４のケーシング５５を圧迫することが防止される。また、タイヤ１８の交換時に上記送信機４４のケーシング５５が邪魔になることが防止されて、上記タイヤ１８の交換作業が容易にできる。
【００３０】
なお、図３中二点鎖線で示すように、上記リム１７の内面に平坦な−側端子を成形し、この−側端子に上記ケーシング５５を面接触させるように支持させてもよい。また、図４中二点鎖線で示すように、上記各支持部２０の内周面と、送信機４４のケーシング５５の車輪４，７内への突出端面とを互いにほぼ面一にしてもよい。
【００３１】
図１，２，６において、上記受信表示機４６は、上記制御装置２６の中央処理装置２９に接続され上記送信機４４の送信部５４からの検出信号を受信する受信部６２と、この受信部６２で受信された検出信号を目視可能に表示する表示部６３とを備え、この表示部６３は上記受信部６２で受信された検出信号を次の受信まで記憶して表示することとされている。
【００３２】
上記タイヤの状態検出装置４２は、上記メインスイッチ２７がオフされた状態で、車両１のいずれかの部位が操作されたとき、この操作を検出した検出手段６６の検出信号に基づく上記制御装置２６の制御により上記表示スイッチ４７が自動的にオンさせられるようになっている。
【００３３】
上記検出手段６６は、上記メインスイッチ２７の錠３３にキー３４を差し込んだことを検出するメインスイッチ差し込み検出センサー６７と、車体２に設けられたトランクを開閉可能とさせるようこのトランクのロックを解除させたことを検出するトランクのロック解除検出センサー６８と、上記車体２に跨ることにより上記フロントフォーク３や緩衝器８が収縮することにより車両１への乗車を検出する乗車検出センサー６９と、上記シート９に着座することによりこのシート９が加圧されたことを検出するシートへの着座検出センサー７０と、上記メインスタンド１２とサイドスタンド１３とが共に収縮状態とされたことを検出するスタンド収納検出センサー７１と、車両１の取り回し時など上記前車輪４が回転していることを検出する車輪回転検出センサー７２とを備え、これら各センサー６７〜７２は上記制御装置２６に接続されている。
【００３４】
図７は、上記送信機４４の中央処理装置５０のフローチャートを示し、Ｓはそのプログラムの各ステップを示している。
【００３５】
図７において、Ｓ１で、上記第２電源４３の電力により、送信機４４による送信時間間隔Ｄｔが、長い時間間隔である初期値Ｄｔ０（例えば、３００ｓｅｃ）に設定される。また、Ｓ２で、上記制御装置２６の中央処理装置２９における第１、第２タイマー（ｔI，ｔII）が起動させられる。
【００３６】
Ｓ３で、上記送信機４４の空気圧検出部５１により現在の車輪４，７のタイヤ１８の空気圧Ｐ（ｋＰａ：キロパスカル）が検出され、上記温度検出部５２によりタイヤ１８の温度が検出され、また、残留容量検出部５３により第２電源４３の残留容量が検出される。
【００３７】
Ｓ４で、上記空気圧Ｐが所定の空気圧Ｐ１（１５０Ｐｋａ）以上の適正空気圧Ｐ０と判断されれば、上記車輪４，７の回転による車両１の走行には支障が生じないため、車両１はそのまま走行させられて、Ｓ５が実行される。このＳ５で、上記送信時間間隔Ｄｔは初期値Ｄｔ０に戻される。
【００３８】
次に、Ｓ６で、上記第１タイマーの経過時間ｔIが後述のＳ１１で計算された送信時間間隔Ｄｔ以上になれば、Ｓ７で、上記タイヤ１８の空気圧Ｐ、温度、および、第２電源４３の残留容量であるタイヤ１８の状態が送信機４４により送信され、上記受信表示機４６によって受信されると共に表示される。ここで、この受信表示機４６における表示から所定時間（例えば、１０分）以内に駆動手段１５が始動されないとき、上記制御装置２６の中央処理装置２９の制御により、上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力がオフされるよう、上記表示スイッチ４７がオフされる。次に、Ｓ８で、送信時間間隔Ｄｔを定める上記第１タイマーがリセットされ、Ｓ３に戻る。
【００３９】
一方、上記Ｓ６で、上記第１タイマーの経過時間ｔIが上記Ｓ１１で計算された送信時間間隔Ｄｔ未満であれば、上記タイヤ１８の状態は、上記受信表示機４６に送信されることなくＳ３に戻る。
【００４０】
一方、上記Ｓ４で、上記空気圧Ｐが所定の空気圧Ｐ１未満の低圧力であると判断されれば、Ｓ９が実行される。
【００４１】
ここで、上記空気圧Ｐについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の関係はＰ１＞Ｐ２＞Ｐ３である。また、送信時間間隔Ｄｔ＝初期値Ｄｔ０−変更間隔値ΔＤｔ（「第１式」）であって、この変更間隔値ΔＤｔについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定変更間隔値ΔＤｔ１，ΔＤｔ２，ΔＤｔ３の関係はΔＤｔ１＜ΔＤｔ２＜ΔＤｔ３である。また、上記低圧力の連続経過時間ｔについて、送信機４４の中央処理装置５０での設定連続経過時間ｔ１，ｔ２，ｔ３の関係はｔ１＞ｔ２＞ｔ３である。
【００４２】
上記Ｓ９で、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ１＞Ｐ≧Ｐ２（弱低圧）のとき、ΔＤｔ１＝６０、ｔ１＝１８００というモード▲１▼が選択され、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ２＞Ｐ≧Ｐ３（強低圧）のとき、ΔＤｔ２＝１８０、ｔ２＝６００というモード▲２▼が選択され、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満であるＰ＜Ｐ３（極低圧）のとき、ΔＤｔ３＝２４０、ｔ３＝６０というモード▲３▼が選択され、Ｓ１０が実行される。
【００４３】
上記Ｓ９で、例えば、上記モード▲１▼である場合には、ΔＤｔ１とｔ１とが選択され、Ｓ１０で、第２タイマーによる低圧力（Ｐ１＞Ｐ≧Ｐ２）での連続経過時間ｔであるｔIIが上記ｔ１以上であるか否かが判断される。
【００４４】
上記ｔIIがｔ１以上であれば、つまり、タイヤ１８の空気圧Ｐが所定未満である状態が、所定の連続経過時間ｔ１以上に連続した場合には、Ｓ１１で、上記第２タイマーがリセットされると共に、送信時間間隔Ｄｔが前記「第１式」によりＤｔ０−ΔＤｔ１と計算されて短くされ、かつ、前記Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が実行される。
【００４５】
一方、上記Ｓ９で、上記モード▲２▼、もしくはモード▲３▼である場合には、上記モード▲１▼の場合で例示したＳ１０，Ｓ１１におけるｔ１が、ｔ２、もしくはｔ３とされ、ΔＤｔ１が、ΔＤｔ２、もしくはΔＤｔ３とされる。
【００４６】
即ち、上記送信機４４の検出信号に基づく上記タイヤ１８の空気圧Ｐの状態が所定の空気圧Ｐ１未満の低圧状態である程、送信時間間隔Ｄｔがより短くされて、より頻繁にタイヤ１８の状態が送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示され、よって、より迅速な注意喚起が可能とされる。
【００４７】
また、上記送信機４４の検出信号に基づく上記タイヤ１８の所定の空気圧Ｐ１未満の低圧状態が所定の連続経過時間ｔ１〜３以上に連続した場合、この連続経過時間ｔがより短くされて、タイヤ１８の状態について、より新しいデータが送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示され、よって、上記タイヤ１８に対し、改善のためのより正確な対応処置がとれることとなる。
【００４８】
また、詳図していないが、タイヤ１８の温度状態が所定の設定値未満（過冷却、過高温）の状態である場合や、第２電源４３の残留容量状態が所定の設定値未満（不足）の状態である場合にも、上記モード▲１▼〜▲３▼のように場合分けがなされて、送信時間間隔Ｄｔがより短くされたり、連続経過時間ｔがより短くされるようになっている。
【００４９】
また、上記制御装置２６の中央処理装置２９の制御により、上記空気圧Ｐの状態は上記設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のいずれの段階に達しているか、タイヤ１８の温度状態はどのようなものか、第２電源４３の残留容量状態はいずれに達しているかのうち、少なくともいずれかによって、駆動手段１５の出力制御、停止や、警報の少なくともいずれかが行われる。
【００５０】
図６において、上記受信表示機４６の表示部６３には受信ランプ７３が設けられ、表示スイッチ４７のオン後に送信機４４から送信された検出信号が上記受信表示機４６に受信されているとき、上記受信ランプ７３が点灯されるようになっている。
【００５１】
上記受信表示機４６の表示部６３には、タイヤ１８のアイコン（断面図形）が設定され、上記送信機４４から送信された検出信号に基づき、上記タイヤ１８の空気圧Ｐが、上記適正空気圧Ｐ０、設定空気圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のいずれにほぼ達しているかが、上記タイヤ１８のアイコン中に目視可能なように表示される。図例は、上記空気圧Ｐが設定空気圧Ｐ３であることを示している。また、上記前、後車輪４，７の各タイヤ１８の空気圧Ｐが数値（ｋＰａ）として表示される。この場合、空気圧ＰがＰ３以下なら上記アイコンと数値とが点滅表示される。
【００５２】
上記受信表示機４６の表示部６３にはセットボタン７４とセレクトボタン７５とが設けられており、セレクトボタン７５への操作により、タイヤメーカーの推奨使用温度下限値と、温度上限値とがセット番号を選ぶことで設定可能とされており、また、セットボタン７４への操作により、上記以外の数値を設定可能としてある。
【００５３】
また、上記受信表示機４６の表示部６３には、タイヤ１８の低温状態における所定未満である過冷却状態が「ＣＯＬＤ」青灯により表示される。冷えたタイヤ１８は温まったものより走行路面１１との摩擦係数が低いため、上記タイヤ１８が所定の高温に達するまで、上記表示が維持される。また、上記タイヤ１８の温度上限値以上の高温状態における負の所定未満である過高温状態では「ＨＯＴ！」赤灯により表示される。パンク時やブレーキの引きずりやかけ過ぎのときは、発熱が大きく、空気圧Ｐの警報と同時に上記表示が行われる。
【００５４】
また、上記受信表示機４６の表示部６３では、第２電源４３の残留容量の状態がＦＵＬＬで表示される他、所定未満である不足状態が段階的に１／２、１／４、０で表示される。
【００５５】
上記セットボタン７４とセレクトボタン７５の一方、もしくは両者を長押しすれば、上記表示スイッチ４７がオフ可能とされている。
【００５６】
上記タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信機４４から受信表示機４６に検出信号を送信可能とするための送信モード▲１▼〜▲３▼の内容が可変とされている。
【００５７】
例えば、通常使用することのない圧力や温度をタイヤ１８に一定時間与えることによって、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の内容を変更させるものであり、より具体的には、標準空気圧が２００ｋＰａとすると、３００，３２５，３５０，３７５ｋＰａというような値で、空気圧Ｐを３分間保持することにより、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の内容である変更間隔値ΔＤｔや連続経過時間ｔの設定値（ΔＤｔ１〜３、ｔ１〜３）が長短変更可能とされる。また、仕向け地の気候に合わせるよう上記タイヤ１８の設定空気圧（Ｐ１〜３）、設定温度、第２電源４３の設定残留容量が変更可能とされる。
【００５８】
図８において、上記連通孔２３ｅを通し、上記第２電源４３に対し充電可能とされている。即ち、上記締結具２３の連通孔２３ｅから上記空気供給弁２４を取り外した状態で、上記ボルト２３ｂに着脱自在に螺合により取り付けられる非通電性のキャップ７７と、このキャップ７７から突出し上記連通孔２３ｅを通して上記＋側端子５７に接続可能な端子７８と、上記キャップ７７に取り付けられ上記ボルト２３ｂを通して上記−側端子に接続可能な他の端子７９と、これら両端子７８，７９をカップリング８０を介し離脱可能に接続させる充電機８１とが設けられている。
【００５９】
そして、上記充電機８１から上記各端子７８，７９を通し上記第２電源４３に電力が供給されて充電可能とされている。この充電が完了すれば、上記カップリング８０を離脱させ、かつ、キャップ７７を緩め、このキャップ７７と共に、上記各端子７８，７９を上記締結具２３から離反させればよく、その後、上記連通孔２３ｅに上記空気供給弁２４を取り付ければよい。
【００６０】
なお、以上は図示の例によるが、駆動手段１５は電動機であってもよい。また、上記受信表示機４６の表示部６３はブザー警報など聴覚的に表示するものであってもよい。また、上記表示スイッチ４７は手動によりオン、オフ操作できるものであってもよい。また、上記受信アンテナ４５を単一のみ設け、前後方向で上記前、後車輪４，７のほぼ中央に配置してもよい。
【００６１】
上記構成によれば、第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオン、オフ可能とする表示スイッチ４７を備えている。
【００６２】
このため、車両１を走行させようとするとき、上記メインスイッチ２７をオンする以前に、上記表示スイッチ４７を自動、もしくは手動によりオンしてやれば、上記送信機４４から送信されて受信表示機４６に表示されるタイヤ１８の状態をより早く知ることができる。
【００６３】
よって、上記タイヤ１８の状態を知らないままに車両１を走行させるということが防止されて、この走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００６４】
また、上記した走行の当初に、支障の発生を防止することは、上記表示スイッチ４７を設けるという簡単な構成によって達成されると共に、単に表示スイッチ４７をオンさせる、という簡単な作業（自動によりオン作業が無用である場合を含む）によって達成される。
【００６５】
また、前記したように、メインスイッチ２７がオフされた状態で、車両１のいずれかの部位が操作されたとき、この操作を検出した検出手段６６の検出信号に基づき、上記表示スイッチ４７がオンするようにしてある。
【００６６】
このため、上記表示スイッチ４７をオンさせるための作業は、車両１を操作するという何らかの作業によって兼用されるのであり、その分、上記表示スイッチ４７をオンさせる作業はより簡単になる。
【００６７】
また、前記したように、受信表示機４６による表示から所定時間経過以内で上記駆動手段１５が始動されないとき、上記第１電源２５から上記受信表示機４６への電力の入力をオフさせるようにしてある。
【００６８】
このため、上記受信表示機４６による無駄な電力消費が防止され、第１電源２５にとって有益である。
【００６９】
また、前記したように、受信表示機４６による表示がなされていないとき、もしくは、上記タイヤ１８の空気圧が所定値以下のとき、上記駆動手段１５の始動を阻止させるようにしてある。
【００７０】
このため、上記車両１を走行させようとして、上記メインスイッチ２７の錠３３にキー３４を差し込み、このキー３４をキー操作して駆動手段１５を始動させようとするとき、これに先立って、受信表示機４６による表示が強制的に行われる。
【００７１】
また、上記したように、駆動手段１５を始動させようとするとき、これに先立って、タイヤ１８の空気圧Ｐを適正空気圧Ｐ０など、所定の値にさせることが強制される。
【００７２】
よって、上記タイヤ１８の状態を知らないままに車両１を走行させるということが防止されて、この走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００７３】
また、前記したように、メインスイッチ２７がオフされた状態で、上記イモビライザー３９を操作したとき、この操作に基づき、上記表示スイッチ４７がオンするようにしてある。
【００７４】
このため、上記車両１が盗難検出センサー３７、警告手段３８、およびイモビライザー３９とを備える車両盗難防止装置３６を有している場合に、この車両盗難防止装置３６のイモビライザー３９への操作が上記表示スイッチ４７をオンさせるための操作に兼用されたのであり、しかも、上記車両盗難防止装置３６のイモビライザー３９への操作は、車両１の走行前に必須のことであり、よって、その分、走行の当初に、支障の発生を防止するということは、より簡単な作業によって、より確実に達成される。
【００７５】
また、前記したように、第１電源２５からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段１５と、車輪４，７内に装着される第２電源４３と、上記車輪４，７内に装着され上記第２電源４３からの電力を入力して上記車輪４，７のタイヤ１８の状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モード▲１▼〜▲３▼に応じて、かつ、所定の送信時間間隔Ｄｔで送信可能とする送信機４４と、上記第１電源２５からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤ１８の状態を表示する受信表示機４６とを備えた車両において、
【００７６】
上記検出信号に基づく上記タイヤ１８の状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにしてある。
【００７７】
このため、上記タイヤ１８の状態が悪い程、より頻繁にこのタイヤ１８の状態が送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示されることとなり、よって、より迅速な注意喚起が可能とされ、その分、車両１の走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００７８】
また、前記したように、上記タイヤ１８の所定未満の状態が、所定の連続経過時間ｔ以上に連続した場合、上記送信時間間隔Ｄｔをより短くするようにし、かつ、上記タイヤ１８の状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間ｔをより短くするようにしてある。
【００７９】
このため、上記タイヤ１８の状態が悪い程、このタイヤ１８の状態について、より新しいデータが送信機４４から受信表示機４６に送信されて表示されることとなり、よって、上記タイヤ１８に対し、改善のためのより正確な対応処置をとることができる。
【００８０】
また、前記したように、タイヤ１８の状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としてある。
【００８１】
このため、上記車輪４，７内から送信機４４を取り出すことなく、上記送信モード▲１▼〜▲３▼の変更ができ、その分、上記タイヤの状態検出装置４２の取り扱い作業が容易にでき、つまり、走行当初においても支障が生じないようにすることが、簡単な作業によって達成される。
【００８２】
また、前記したように、車輪４，７の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔２３ｅを設け、この連通孔２３ｅを通し上記第２電源４３に対し充電可能としてある。
【００８３】
このため、上記車輪４，７内から第２電源４３を取り出すことなく、この第２電源４３への充電が容易にでき、その分、この第２電源４３の電力使用の制限が少なくされ、よって、上記第２電源４３の電力を用いた上記送信機４４による送信時間間隔Ｄｔを短くできる。
【００８４】
また、前記したように、連通孔２３ｅを通し上記車輪４，７内に加圧空気を供給可能にしてある。
【００８５】
このため、上記第２電源４３への充電が、タイヤ１８への加圧空気の供給用の連通孔２３ｅを利用するという簡単な構成により達成されて、有益である。
【００８６】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００８７】
請求項１の発明は、第１電源からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段と、車輪内に装着される第２電源と、上記車輪内に装着され上記第２電源からの電力を入力して上記車輪のタイヤの状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モードに応じて、かつ、所定の送信時間間隔で送信可能とする送信機と、上記第１電源からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤの状態を表示する受信表示機とを備えた車両において、
【００８８】
上記検出信号に基づく上記タイヤの状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔をより短くするようにしてある。
【００８９】
このため、上記タイヤの状態が悪い程、より頻繁にこのタイヤの状態が送信機から受信表示機に送信されて表示されることとなり、よって、より迅速な注意喚起が可能とされ、その分、車両の走行の当初においても、乗り心地の低下など走行上の支障が発生することは防止される。
【００９０】
また、上記タイヤの所定未満の状態が、所定の連続経過時間以上に連続した場合、上記送信時間間隔をより短くするようにし、かつ、上記タイヤの状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間をより短くするようにしてある。
【００９１】
このため、上記タイヤの状態が悪い程、このタイヤの状態について、より新しいデータが送信機から受信表示機に送信されて表示されることとなり、よって、上記タイヤに対し、改善のためのより正確な対応処置をとることができ、上記請求項１の発明の効果が助長される。
【００９２】
請求項２の発明は、上記タイヤの状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変としてある。
【００９３】
このため、上記車輪内から送信機を取り出すことなく、上記送信モードの変更ができ、その分、上記タイヤの状態検出装置の取り扱い作業が容易にでき、つまり、走行当初においても支障が生じないようにすることが、簡単な作業によって達成される。
【００９４】
請求項３の発明は、上記車輪の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔を設け、この連通孔を通し上記第２電源に対し充電可能としてある。
【００９５】
このため、上記車輪内から第２電源を取り出すことなく、この第２電源への充電が容易にでき、その分、この第２電源の電力使用の制限が少なくされ、よって、上記第２電源の電力を用いた上記送信機による送信時間間隔を短くできて、請求項１，２の発明の効果が更に助長される。
【００９６】
請求項４の発明は、上記連通孔を通し上記車輪内に加圧空気を供給可能にしてある。
【００９７】
このため、上記第２電源への充電が、タイヤへの加圧空気の供給用の連通孔を利用するという簡単な構成により達成されて、有益である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の電気配線図である。
【図２】車両の側面簡略図である。
【図３】送信機の側面断面図である。
【図４】車輪の断面でみた送信機の正面図である。
【図５】図３の５‐５線矢視断面図である。
【図６】受信表示機の表示部の図である。
【図７】送信機の中央処理装置のフローチャート図である。
【図８】送信機についての作用説明図で、図３に相当する図である。
【符号の説明】
１ 車両
２ 車体
４ 車輪
７ 車輪
１５ 駆動手段
１７ リム
１８ タイヤ
２３ｅ 連通孔
２５ 第１電源
２６ 制御装置
２７ メインスイッチ
３６ 車両盗難防止装置
３７ 盗難検出センサー
３８ 警告手段
３９ イモビライザー
４２ タイヤの状態検出装置
４３ 第２電源
４４ 送信機
４６ 受信表示機
４７ 表示スイッチ
５１ 空気圧検出部
５２ 温度検出部
５３ 残留容量検出部
５４ 送信部
６６ 検出手段
Ｄｔ 送信時間間隔
Ｐ 空気圧
ｔ 連続経過時間
ΔＤｔ 変更間隔値
Claims (4)
- 第１電源からの電力を入力して駆動可能とされる走行用駆動手段と、車輪内に装着される第２電源と、上記車輪内に装着され上記第２電源からの電力を入力して上記車輪のタイヤの状態を検出しその検出信号を所定の各種送信モードに応じて、かつ、所定の送信時間間隔で送信可能とする送信機と、上記第１電源からの電力を入力すると共に上記検出信号を受信して上記タイヤの状態を表示する受信表示機とを備えた車両において、
上記検出信号に基づく上記タイヤの状態が所定未満の状態である場合、上記送信時間間隔をより短くするようにし、
上記タイヤの所定未満の状態が、所定の連続経過時間以上に連続した場合、上記送信時間間隔をより短くするようにし、かつ、上記タイヤの状態が、より所定未満の状態である程、上記連続経過時間をより短くするようにした車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置。 - 上記タイヤの状態を意図的に変更することにより、上記送信モードの内容を可変とした請求項１に記載の車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置。
- 上記車輪の内外を連通させると共に開閉自在とされる連通孔を設け、この連通孔を通し上記第２電源に対し充電可能とした請求項１、もしくは２に記載の車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置。
- 上記連通孔を通し上記車輪内に加圧空気を供給可能にした請求項３に記載の車両におけるタイヤの空気圧等状態検出装置。
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