DE10114281A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung und Radiallagerungskonzept hierfür - Google Patents

Abstract

Vorgeschlagen wird eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei der Kupplungseinrichtung (12) ein gegebenenfalls eine Getriebegehäuseglocke (18, 20) umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse (18, 20) zugeordnet ist zur Aufnahme der Kupplungseinrichtung (12) darin, mit einer an dem Kupplungsgehäuse radial abgestützten oder abstützbaren Verschlusswandung, gegebenenfalls in Form eines Deckels (28), zum Verschließen einer Gehäuseöffnung, der eine zentrale Öffnung (40) aufweist, durch den sich ein zu einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung gehörendes Ankoppelglied (34) erstreckt, an dem die Antriebseinheit direkt oder indirekt, gegebenenfalls unter Vermittlung einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, angekoppelt oder ankoppelbar ist, wobei zwischen einem die Öffnung (40) begrenzenden Randbereich (52) der Verschlusswandung (28) und dem Ankoppelglied (34) eine Dichtungsanordnung vorgesehen ist und wobei die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung ...

Description

Die Erfindung geht aus von einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebe­ nenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem An­ triebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei der Kupplungseinrichtung ein gegebenenfalls eine Getriebegehäuseglocke umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse zugeordnet ist zur Aufnahme der Kupplungseinrichtung darin, mit einer an dem Kupp­ lungsgehäuse radial abgestützten oder abstützbaren Verschlusswandung, gegebenenfalls in Form eines Deckels, zum Verschließen einer Gehäuseöff­ nung, der eine zentrale Öffnung aufweist, durch den sich ein zu einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung gehörendes Ankoppelglied er­ streckt, an dem die Antriebseinheit direkt oder indirekt, gegebenenfalls unter Vermittlung einer Torsionschwingungsdämpferanordnung, angekop­ pelt oder ankoppelbar ist, und wobei zwischen einem die Öffnung begren­ zenden Randbereich der Verschlusswandung und dem Ankoppelglied eine Dichtungsanordnung vorgesehen ist.

Derartige Kupplungseinrichtungen wurden in verschiedenen deutschen Patentanmeldungen der Anmelderin vorgeschlagenen, es wird insbesondere auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 356.3 (AT 17.11.1999); 100 04 179.5, 100 04 186.8, 100 04 184.1, 100 04 198.2, 100 04 190.6, 100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000); 100 34 730.4 (AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Die Erfindung betrifft insbesondere eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, bei der die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Kupplungsanordnun­ gen ausgeführt sind und die Verschlusswandung beziehungsweise der Deckel dazu dient, einen die Kupplungsanordnungen enthaltenen Nassraum von einem Trockenraum des Antriebsstrangs zu trennen und bei der die gegebenenfalls wenigstens einen Radialwellendichtring umfassende Dich­ tungsanordnung dazu dient, die Verschlusswandung mit dem Ankoppel­ glied in Dichtungseingriff zu halten, so dass der Nassraum gegenüber dem Trockenraum abgedichtet ist.

Gemäß bisherigen, in den genannten deutschen Patentanmeldungen vor­ geschlagenen Konstruktionen ist das Ankoppelglied über ein Radiallager und eine auf einer Getriebeeingangswelle sitzende Nabe eines Innenlamel­ lenträgers einer der Kupplungsanordnungen an dieser Getriebeeingangs­ welle radial gelagert. Die Dichtungsanordnung sitzt zwischen einem Rand­ bereich der nur am Kupplungsgehäuse gelagerten Verschlusswandung und dem in der Art einer Nabe oder einer Welle ausgeführten Ankoppelglied, muss also zwischen zwei an verschiedenen Orten beziehungsweise Kom­ ponenten gelagerten Bauteilen abdichten.

Es hat sich nun gezeigt, dass die beschriebene Ausführung dahingehend nicht optimal ist, als dass zumindest im Falle einer Ankopplung der An­ triebseinheit an dem Ankoppelglied unter Vermittlung einer Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung auf die betreffende Getriebeeingangswelle von der Antriebseinheit herrührende Kräfte eingeleitet werden können, die zu elasti­ schen Verformungen der Getriebewelle führen und damit zu einer relativen Radialbewegung zwischen den über die Dichtungsanordnung im gegen­ seitigen Dichtungseingriff zu haltenden Abschnitten der Verschlusswandung einerseits und des Ankoppelglieds andererseits. Dies ist insbesondere im Falle einer Ausbildung der Antriebseinheit als Brennkraftmaschine von Bedeutung, wenn die Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine Kurbel­ welle mit dem Ankoppelglied koppelt. Das auf der Getriebeeingangswelle gelagerte Ankoppelglied macht die Bewegungen der Getriebeeingangswelle mit und bewegt sich damit relativ zur Verschlusswandung. Im Prinzip kann die Dichtungsanordnung derartige Relativbewegungen in einem gewissen Umfang ausgleichen. Nähere Untersuchungen haben aber gezeigt, dass die Relativbewegungen unter Umständen in einer Größenordnung liegen kön­ nen, die zu Undichtheiten führen können. Beispielsweise könnte sich das Ankoppelglied soweit relativ zur Verschlusswandung bewegen, dass das Ankoppelglied auf einer Seite außer Eingriff mit einer Dichtlippe eines an der Verschlusswandung gehaltenen Radialwellendichtringes gerät und auf der anderen Seite die Dichtlippe durch das Ankoppelglied entsprechend stark gestaucht wird. Selbst wenn der Dichtungseingriff mit der Dichtlippe an sich noch erhalten bleibt, kann durch ständige Staucheinwirkungen auf die Dichtung beziehungsweise die Dichtlippe ihre Funktionsfähigkeit auf Dauer beeinträchtigt werden.

Demgegenüber schlägt die Erfindung für die eingangs genannte Mehrfach- Kupplungseinrichtung vor, dass die Eingangsseite der Kupplungseinrich­ tung, und zwar vorzugsweise das Ankoppelglied oder ein dieses mit einer Eingangsseite einer der Kupplungsanordnungen verbindendes momenten­ übertragungsglied, unabhängig von der Dichtungsanordnung an der Ver­ schlusswandung radial gelagert ist.

Durch diese radiale Lagerung des Ankoppelglieds und der Verschlusswan­ dung, gegebenenfalls dem Deckel, aneinander wird erreicht, dass radiale Relativbewegungen zwischen dem Ankoppelglied einerseits und der Ver­ schlusswandung andererseits zumindest stark begrenzt sind, so dass die Dichtungsanordnung höchstens nur noch einen relativ geringen Radialver­ satz zwischen dem Ankoppelglied und der Verschlusswandung ausgleichen muss und dementsprechend im Betrieb nur noch geringfügig verformt beziehungsweise gestaucht wird. Eine etwa vorgesehene Dichtlippe einer an der Verschlusswandung gehaltenen Dichtung bleibt zuverlässig im Dichteingriff etwa mit dem Ankoppelglied. Es wird damit auf über einen langen Betriebszeitraum zuverlässig eine hinreichende Dichtheit der Dich­ tungsanordnung gewährleistet.

Die vorzugsweise mit einer gewissen Eigenelastizität insbesondere in Bezug auf radial wirkende Kräfte ausgeführte Verschlusswandung kann mit einem Flanschabschnitt ausgeführt sein, der vermittels der Dichtungsanordnung mit dem Ankoppelglied in Dichtungseingriff steht oder/und der eine Radial­ abstützungsfläche für die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung aufweist. Die Radialabstützungsfläche kann insbesondere zur Radialabstützung eines Momentenübertragungsglieds (allgemeiner: für die Eingangsseite der Kupp­ lungseinrichtung) dienen, das das Ankoppelglied an einem Lamellenträger, gegebenenfalls Außenlamellenträger, ankoppelt.

Besonders bevorzugt ist, dass der Flanschabschnitt auf einer Seite, ins­ besondere nach radial innen hin, vermittels der Dichtungsanordnung mit dem Ankoppelglied in Dichtungseingriff steht und auf einer anderen Seite die insbesondere nach radial außen gerichtete Radialabstützungsfläche aufweist.

Wie bei den Konstruktionen der Anmelderin gemäß den oben genannten deutschen Patentanmeldungen kann von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet sein und eine der Getriebeein­ gangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeein­ gangswelle verlaufen. Die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung kann unter Vermittlung einer hieran drehfest angekoppelten Eingangsseite einer der Kupplungsanordnungen, insbesondere unter Vermittlung des Lamellen­ trägers, an einer von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebeein­ gangswellenanordnung radial abgestützt sein.

Um Überbestimmungen hinsichtlich der radialen Lagerung der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung zu vermeiden, ist es bevorzugt, dass diese (die Eingangsseite) weder direkt noch unter Vermittlung einer Ausgangsseite einer der Kupplungsanordnungen indirekt an einer/der von den Getriebeein­ gangswellen gebildeten Getriebeeingangswellenanordnung radial abgestützt ist.

In der Regel wird die Verschlusswandung am Kupplungsgehäuse drehfest angeordnet sein. In diesem Falle kann die Eingangsseite der Kupplungsein­ richtung unter Vermittlung einer vorzugsweise als Gleitlageranordnung ausgebildeten Drehlageranordnung an der Verschlusswandung radial gela­ gert sein.

In der Regel wird es zweckmäßig sein, wenn die Eingangsseite der Kupp­ lungseinrichtung an einer/der von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebeeingangswellenanordnung axial abgestützt ist, vorzugsweise unter Vermittlung einer Ausgangsseite wenigstens einer der Kupplungsanord­ nungen (insbesondere unter Vermittlung einer auf einer zugeordneten Getriebeeingangswelle sitzenden Nabe eines Lamellenträgers, beispiels­ weise Innenlamellenträgers, einer der Kupplungsanordnungen).

Wenn es auch nicht ausgeschlossen ist, dass die Dichtungsanordnung zur Abdichtung eines die Kupplungseinrichtung enthaltenen Raums gegen Staub usw. dient, so wird in erster Linie daran gedacht, dass die Dich­ tungsanordnung den Zweck hat, einen Nassraum, der die nasslaufend ausgeführten Kupplungsanordnungen, insbesondere Lamellen-Kupplungs­ anordnungen, aufnimmt, gegen einen Trockenraum abzudichten.

Bei einer vorteilhaften Konstruktion begrenzen die Dichtungsanordnungen, die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung und gegebenenfalls die Ver­ schlusswandung einen Ringraum, in den im Falle von nasslaufenden Kupp­ lungsanordnungen eventuell Betriebsmedium eindringen könnte. Es wird vorgeschlagen, dass der Ringraum über wenigstens eine Öffnung in einem zur Eingangsseite zugehörigen Bauteil mit einem die Kupplungsanordnun­ gen enthaltenen, gegebenenfalls von einem Außenlamellenträger und der Eingangsseite definierten Kupplungsinnenraum in Verbindung steht, so dass eventuell in den Ringraum eingedrungenes Betriebsmedium abfließen kann. Als besonders bevorzugt wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass die gegebenenfalls als Bohrung ausgeführte Öffnung derart angeord­ net ist, dass im Betrieb in den Ringraum eingedrungenes Betriebsmedium, insbesondere Kühlöl, unter Fliehkraftwirkung in den Kupplungsinnenraum abgeführt wird.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebs­ strang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen- Kupplungsanordnungen, von der die Erfindung ausgeht.

Fig. 2 zeigt in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Ab­ triebswelle 14, gegebenenfalls Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppel­ ende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebege­ häuseglocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeeingangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle an­ geordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestell­ ten Ölpumpe (etwa die Ölpumpe 220) dient, wie noch näher erläutert wird. Ist wenigstens eine elektromotorisch angetriebene Ölpumpe vorgesehen, kann auf die Pumpenantriebswelle verzichtet werden.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Dop­ pelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende Reibungskupplungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Tor­ sionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momenten­ übertragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsions­ schwingungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang ver­ zichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Kop­ pelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innen­ verzahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motorbrem­ se" charakterisierte Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandab­ schnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 (insbesondere eine gegebe­ nenfalls als Radialwellendichtungsanordnung ausgeführte Dichtungsanord­ nung 54) vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umge­ bogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außen­ lamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssi­ gem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Mo­ mentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergleichen ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenverzahnung oder dergeichen ein Nabenteil 84 eines Innenlamellen­ träger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeord­ net. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Aus­ gangsseite der ersten beziehungsweise zweiten Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Ge­ triebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Naben­ teil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag oder dergleichen oder einem gesonderten Sprengring oder dergleichen in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 orthogonal erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanord­ nungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausfüh­ rungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamel­ len-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungs­ beispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeord­ neter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstrecken­ den Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Au­ ßenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskam­ mer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einem zugeord­ neten hydraulischen Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 230, in Ver­ bindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, gegebenenfalls getriebefeste Anschlusshülse an dem Geber­ zylinder angeschlossen ist. Die Anschlusshülse und das Ringteil 66 bilden eine Drehverbindung. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmedi­ umkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsen­ artigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungs­ kolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft- Druckausgleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in ent­ sprechender Weise wie die Druckkammer 118 an einem zugeordneten Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 236, angeschlossen. Mittels den Geberzylindern kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahl­ weise (gegebenenfalls auch gleichzeitig) ein Betätigungsdruck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membranfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeordnete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Be­ triebszuständen der Doppelkupplung 12, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungs­ anordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druck­ mediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kurbelwelle 14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungs­ anordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähn­ ten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kom­ pensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man gegebenenfalls einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichs­ medium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungs­ beispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangs­ welle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässi­ gen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das gegebenenfalls von der Pumpe 220 bereitgestellte Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellen­ pakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwi­ schen den Lamellen dieses Lamellenpakets beziehungsweise durch Be­ lagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrun­ gen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radialfüllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zu­ geführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und ver­ einigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeein­ gangswellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 80 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs­ nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht ver­ schlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgese­ hen.

Betreffend weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Dop­ pelkupplung 12 wird auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 365.3 (AT 17.11.1999); 100 04 179.5, 100 04 186.8, 100 04 184.1, 100 04 189.2, 100 04 190.6, 100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000); 100 34 730.4 (AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Es wird hierzu darauf hinge­ wiesen, dass Fig. 1 der vorliegenden Anmeldung der Fig. 1 dieser Anmel­ dungsserie entspricht.

Bei der Konstruktion der Fig. 1 ist die Kupplungsnabe 34, die auch als Ankoppelglied einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung bezeichnet werden kann, über das Lager 100 und die Nabe 80 an der Getriebeein­ gangswelle 22 radial gelagert. Die zwischen dem Deckel 28 und der Nabe 38 wirksame, in Verbindung mit dem Deckel 28 und dem Dichtring 32 den die Kupplungseinrichtung enthaltenden Gehäuseglockenraum oder Nassraum nach außen hin abdichtende Dichtungsanordnung 54 ist damit zwei in Dichteingriff zu haltenden Bauteilen zugeordnet, die an zwei verschiede­ nen Stellen beziehungsweise Komponenten radial gelagert beziehungsweise abgestützt sind, nämlich zum einen dem am Getriebegehäuseabschnitt 20 radial abgestützten Deckel 28 und zum anderen der an der genannten Getriebeeingangswelle 22 radial abgestützten Kupplungsnabe 38. Im Be­ trieb kommt es insbesondere im Falle einer als Brennkraftmaschine ausge­ führten Antriebseinheit (in diesem Falle bezeichnet 14 die Kurbelwelle) dazu, dass von der Antriebseinheit her, gegebenenfalls vermittels des das Koppelende 16 mit der Kupplungsnabe 34 koppelnden Torsionsschwin­ gungsdämpfers, radiale Kräfte über die Kupplungsnabe 38 auf die Getrie­ beeingangswelle 22 ausgeübt werden, die zu elastischen Verbiegungen dieser Getriebeeingangswelle führen, die mit entsprechenden Relativbewe­ gungen zwischen der Kupplungsnabe 38 einerseits und dem Deckelrand 52 andererseits einhergehen. Hierdurch wird die beispielsweise als Radialwel­ lendichtringanordnung ausgeführte Dichtungsanordnung 54 stark belastet (Stauchungen der Dichtungsanordnung) und die Dichtheit dieser Dichtungs­ anordnung ist unter Umstängen zumindest nicht auf Dauer gewährleistet.

Diese Probleme können bei der in Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen Konstruktion nicht mehr auftreten beziehungsweise sind zumindest soweit reduziert, dass sie ohne Weiteres beherrschbar sind.

Gemäß der Konstruktion von Fig. 2 ist auf die radiale Lagerung der auch als Eingangswelle bezeichenbaren Kupplungseinrichtungsnabe 34 an der Ge­ triebeeingangswellenanordnung, speziell an der Getriebeeingangswelle 22, verzichtet. Stattdessen ist die Nabe 34 über ein Radiallager 100', das gewissermaßen das Radiallager 100 der Konstruktion der Fig. 1 ersetzt, am Deckelrand 52 gelagert. Dieser Deckelrand 52 steht nach radial innen hin über eine Dichtungsanordnung 54, gegebenenfalls eine Radialwellendicht­ ringanordnung mit einem oder mehreren Radialwellendichtringen, mit dem Nabenteil 38 in Dichtungseingriff und stützt nach radial außen hin über das hier als Gleitlager ausgeführte Radiallager 100' das am Außenlamellenträger 62 angekoppelte Trägerblech 60 radial ab. In die Doppelkupplung von Seiten der Antriebseinheit beziehungsweise einer Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung über die Nabe 34 eingeleitete Radialkräfte werden zumindest zu einem wesentlichen Teil über das Radiallager 100' in den am Getriebegehäuse radial abgestützten Deckel 28 eingeleitet, so dass der Deckelrand 52 die der Nabe 34 aufgezwungenen Bewegungen zumindest in einem nennenswerten Ausmaß mitmacht und dementsprechend der Deckelrand 52 und das Nabenteil 38 gegenüber der Situation im Falle der Konstruktion der Fig. 1 wesentlich reduzierte Relativbewegungen zuein­ ander ausführen. Die Dichtung 54 wird damit deutlich entlastet und kann dementsprechend ihre Dichtungsfunktion wesentlich zuverlässiger erfüllen. Es sei noch darauf hingewiesen, dass zumindest unter Lastbedingungen die auf die Kupplungsnabe 34 eingeleiteten Radialkräfte zu einem gewissen Teil über das Trägerblech 60 und die die Drehverkopplung zwischen Träger­ blech 60 und Außenlamellenträger 62 herstellende Verzahnung in den äußeren Lamellenträger 62 eingeleitet und dann über das Rohrteil 66 letzt­ endlich von den Getriebeeingangswellen 24, 22 abgestützt werden können.

Um über das Gleitlager 100' auf die Kupplungsnabe 34 ausgeübte Gegen­ kräfte zu reduzieren, kann der Deckel derart ausgeführt sein, dass er eine gewisse radiale Elastizität aufweist. Dies ist bei der Deckelkonstruktion gemäß Fig. 2 ausweislich des radial beziehungsweise schräg verlaufenden Deckelabschnitts 29 der Fall.

Gemäß Vorstehendem werden durch die gemäß Fig. 2 realisierte gehäuse­ seitige Lagerung der Nabe 34 die der Dichtung 54 (gegebenenfalls dem Radialwellendichtring 54) zugeordneten Dichtstellen an der Nabe 34 einer­ seits und am Deckelrand 52 andererseits zumindest in einem gewissen Ausmaß radialbewegungsverkoppelt, so dass die Dichtung 54 keine oder nur noch geringfügige relative Radialbewegungen zwischen der Nabe 34 und dem Deckelrand 52 ausgleichen muss und keinen übermäßigen Stauchungskräften mehr ausgesetzt ist. Hierdurch kann dauerhaft eine hohe Dichtheit der Dichtungsanordnung 54 gewährleistet sein.

Gemäß der Konstruktion der Fig. 2 ist die Dichtung 54 in eine vom Naben­ teil 38 und dem Mitnehmer oder Trägerblech 60 gebildete Ringnut einge­ setzt, zusammen mit dem Gleitlager 100' beziehungsweise dem Deckelrand 52. Hierdurch ist ein Ringraum oder Ringkanal 200 gebildet, der an sich durch das Nabenteil 38 und das Mitnehmerblech 60 vom die Lamellenpa­ kete aufnehmenden Kupplungsinnenraum getrennt ist. Das Gleitlager 100' wird gegenüber dem Lager 100 der Konstruktion der Fig. 1 wesentlich besser mit Kühlöl versorgt und damit wesentlich besser geschmiert, da am stationären Deckel 28 Kühlöl unter Schwerkrafteinwirkung zum Lager 100' von oben herunterfließen kann, ohne unter Fliehkrafteinwirkung vom Lager wegbefördert zu werden. Um zu vermeiden, dass sich im Ringkanal 200 Kühlöl ansammelt und staut, sind in einem unteren Bereich des Mitnehmers 60 schrägverlaufende Bohrungen 202 vorgesehen, die ermöglichen, dass im Ringkanal 200 enthaltenes Kühlöl abfließen kann. Im Betrieb wird das im Ringkanal 200 enthaltene Kühlöl sogar aus dem Ringkanal fliehkraftbedingt durch die Bohrungen 202 herausgeschleudert werden, da der Mitnehmer 60 mit Motordrehzahl rotiert. Alternativ könnten entsprechende Abfluss­ bohrungen oder Öffnungen auch im Nabenteil 38 ausgeführt sein.

Wie Fig. 2 deutlich macht, bedeutet ein Verzicht auf eine radiale Lagerung der Kupplungsnabe 34 beziehungsweise des Mitnehmers 60 an der nabe 80 beziehungsweise der Getriebeeingangswelle 22 keinen Verzicht auf eine axiale Abstützung beziehungsweise Lagerung dieser Komponenten über die Nabe 80 und das Axiallager 68 an der Getriebeeingangswelle 24. Für diese Abstützung beziehungsweise Lagerung ist das als Lagerscheibe oder Bund­ buchse ausgeführte Axiallager 98 vorgesehen, das zwischen der Nabe 80 einerseits und dem Nabenteil 38 und einem radial inneren Abschnitt des Mitnehmerblechs 60 andererseits wirksam ist.

Ansonsten ist die Kupplungskonstruktion der Fig. 2 sehr ähnlich wie die Doppelkupplung der Fig. 1 ausgeführt, wenn man von speziellen Ausgestal­ tungen verschiedener Dichtungen absieht. Fig. 2 ist somit auf Grundlage der obigen Erläuterung der Fig. 1 für den Fachmann ohne Weiteres ver­ ständlich.

Claims (10)

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie­ be,
wobei der Kupplungseinrichtung (12) ein gegebenenfalls eine Getrie­ begehäuseglocke (18, 20) umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse (18, 20) zuge­ ordnet ist zur Aufnahme der Kupplungseinrichtung (12) darin, mit einer an dem Kupplungsgehäuse radial abgestützten oder abstütz­ baren Verschlusswandung, gegebenenfalls in Form eines Deckels (28), zum Verschließen einer Gehäuseöffnung, der eine zentrale Öffnung (40) aufweist, durch den sich ein zu einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung gehörendes Ankoppelglied (34) erstreckt, an dem die Antriebseinheit direkt oder indirekt, gegebenenfalls unter Vermittlung einer Torsionschwingungsdämpferanordnung, angekop­ pelt oder ankoppelbar ist,
wobei zwischen einem die Öffnung (40) begrenzenden Randbereich (52) der Verschlusswandung (28) und dem Ankoppelglied (34) eine Dichtungsanordnung (54) vorgesehen ist, und
wobei die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung, vorzugsweise das Ankoppelglied oder ein dieses mit einer Eingangsseite einer der Kupplungsanordnungen verbindendes Momentenübertragungsglied (60), unabhängig von der Dichtungsanordnung (54) an der Ver­ schlusswandung (28) radial gelagert ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Randbereich (52) der Verschlusswandung (28) mit einem Flanschabschnitt (52) ausgeführt ist, der vermittels der Dichtungs­ anordnung (54) mit dem Ankoppelglied (34) in Dichtungseingriff steht oder/und der eine Radialabstützungsfläche für die Eingangs­ seite der Kupplungseinrichtung, insbesondere für ein das Ankoppel­ glied (34) an einem Lamellenträger, gegebenenfalls Außenlamellen­ träger (62), einer der Kupplungsanordnungen ankoppelndes Momen­ tenübertragungsglied (60), aufweist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Flanschabschnitt (52) auf einer Seite, insbesondere nach radial innen hin, vermittels der Dichtungsanordnung (54) mit dem Ankoppelglied (34) in Dichtungseingriff steht und auf einer anderen Seite die insbesondere nach radial außen gerichtete Radialabstüt­ zungsfläche aufweist.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine (22, 24) als Hohlwelle ausgebildet ist und eine (22) der Getrie­ beeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle (24) verläuft, und dass die Eingangseite (34, 60) der Kupplungseinrichtung unter Vermittlung einer hieran drehfest angekoppelten Eingangsseite (62) einer der Kupplungsanordnungen, insbesondere unter Vermittlung des Lamellenträgers (62), an einer von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebeeingangswellen­ anordnung (22, 24) radial abgestützt ist.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsseite (34, 60) der Kupplungsein­ richtung weder direkt noch unter Vermittlung einer Ausgangsseite einer der Kupplungsanordnungen indirekt an einer/der von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebeeingangswellenanordnung (22, 24) radial abgestützt ist.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusswandung (28) am Kupplungs­ gehäuse (18, 20) drehfest angeordnet ist und dass die Eingangsseite (34, 60) der Kupplungseinrichtung unter Vermittlung einer vorzugs­ weise als Gleitlageranordnung (100') ausgebildeten Drehlageranord­ nung an der Verschlusswandung (28) radial gelagert ist.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsseite (34, 60) der Kupplungsein­ richtung an einer/der von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebeeingangswellenanordnung (22, 24) axial abgestützt ist, vorzugsweise unter Vermittlung einer Ausgangsseite (80) wenigs­ tens einer der Kupplungsanordnungen.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Kupplungsanordnungen (64, 72), insbesondere nasslaufende Lamel­ len-Kupplungsanordnungen (64, 72), ausgeführt sind.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsanordnung (54), die Eingangseite (34, 60) der Kupplungseinrichtung und gegebenenfalls die Ver­ schlusswandung (28) einen Ringraum (200) begrenzen, der über wenigstens eine Öffnung (202) in einem zur Eingangsseite zugehöri­ gen Bauteil (60) mit einem die Kupplungsanordnungen (64, 72) enthaltenden, gegebenfalls von einem Außenlamellenträger (62) und der Eingangsseite (34, 60) definierten Kupplungsinnenraum in Ver­ bindung steht.

10. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8 und nach Anspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, dass die gegebenenfalls als Bohrung (202) ausgeführte Öffnung derart angeordnet ist, dass im Betrieb in den Ringraum (200) eingedrungenes Betriebsmedium, insbesondere Kühlöl, unter Fliehkraftwirkung in den Kupplungsinnenraum abge­ führt wird.