WO2021165029A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2021165029A1
WO2021165029A1 PCT/EP2021/052402 EP2021052402W WO2021165029A1 WO 2021165029 A1 WO2021165029 A1 WO 2021165029A1 EP 2021052402 W EP2021052402 W EP 2021052402W WO 2021165029 A1 WO2021165029 A1 WO 2021165029A1
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WO
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transmission
input shaft
sub
disk carrier
clutch
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/052402
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Hahn
Carsten Gitt
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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Priority to US17/800,968 priority patent/US20230077256A1/en
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    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a dual clutch transmission.
  • DE 10 2006027 899 A1 already discloses a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch, which has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch, which has a second input disk carrier, and a second Having an output disk carrier, a second power transmission area and a second actuating piston, with a first partial transmission that has a first partial transmission input shaft, and with a second partial transmission that has a second partial transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, wherein the first output plate carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the zw
  • a partial transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft, and wherein the first power transmission area is arranged radially surrounding and axial
  • double clutch transmissions are also known from EP 1 800 929 A1, DE 10 2017 009 024 A1 and DE 10 2015 208372 A1.
  • the invention is based on the object of providing a generic device with improved properties, in particular with regard to a compact design and extended functionality. It is achieved by an embodiment according to the invention in accordance with claim 1. Further developments of the invention emerge from the dependent claims.
  • the invention is based on a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch, which has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch, which has a second input disk carrier, a second output disk carrier, a second Has power transmission area and a second actuating piston, with a first sub-transmission, which has a first sub-transmission input shaft, and with a second sub-transmission, which has a second sub-transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, the first output disk carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the second Operaget
  • the transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first sub-transmission input shaft, and wherein the first power transmission area is arranged radially surrounding and axial
  • the dual clutch transmission has a connecting plate which radially overlaps the first power transmission area, which is connected in a rotationally fixed manner to the second sub-transmission input shaft and extends radially from the second sub-transmission input shaft and which is arranged axially between the sub-transmissions and the power transmission areas.
  • the first force transmission area and the second force transmission area are preferably arranged so as to overlap axially at least in part.
  • the second actuating piston is preferably arranged so as to be at least partially radially overlapping with respect to the first actuating piston.
  • An actuation direction of the first actuation piston preferably points in particular from the internal combustion engine in the direction of the partial transmission.
  • An actuation direction of the second actuation piston preferably points in particular from the partial transmissions in the direction of the internal combustion engine.
  • the dual clutch transmission comprises a main axis of rotation and two secondary axes of rotation.
  • a “main axis of rotation” should be understood to mean an axis of rotation defined by at least one drive shaft.
  • a “secondary axis of rotation” should be understood to mean an axis of rotation arranged offset parallel to the main axis of rotation, in particular a countershaft.
  • the first clutch and the second clutch preferably form a double clutch of the double clutch transmission.
  • the dual clutch is advantageously designed to be power shiftable.
  • the first clutch is designed in particular as a first multi-plate clutch.
  • the first inner disk carrier preferably carries at least one first inner disk and particularly preferably a plurality of first inner disks.
  • the first outer plate carrier preferably carries at least one first outer plate and particularly preferably a plurality of first outer plates.
  • the at least one first inner disk and the at least one first outer disk preferably form a first disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the first disk pack forms in particular the first power transmission area.
  • a “power transmission area” is to be understood as meaning, in particular, an area of a clutch in which, at least in an actuated state of the clutch, a power transmission, in particular a positive and / or non-positive power transmission, between an input side of the respectively assigned clutch and the output side of the respectively assigned clutch he follows.
  • the power transmission area is preferably formed by an area of the inner disks and the outer disks of the respective clutch.
  • the power transmission area is formed in particular by a disk pack.
  • the second clutch is designed in particular as a second multi-plate clutch.
  • the second inner disk carrier preferably carries at least one second inner disk and particularly preferably a plurality of second inner disks.
  • the second outer disk carrier preferably carries at least one second outer disk and particularly preferably a plurality of second outer disks.
  • the at least one second inner lamella and the at least one second outer lamella preferably form one, particularly preferably in an alternating arrangement second plate pack.
  • the second disk pack forms the second power transmission area. “Provided” is to be understood as meaning, in particular, specially designed and / or specially equipped. The fact that an object is provided for a specific function should be understood in particular to mean that the object fulfills and / or executes this specific function in at least one application and / or operating state.
  • the first clutch and the second clutch are preferably arranged at least essentially in the same axial extension area. “At least essentially in the same axial extension area” is to be understood in particular to mean that the first clutch and the second clutch overlap in an axial extension area by more than 75%, preferably more than 90% and particularly preferably more than 95%.
  • the first clutch and the second clutch particularly preferably have the same axial extension area.
  • non-rotatably connected is to be understood in the case of two rotatably mounted elements, in particular, that the elements are arranged coaxially to one another and are connected to one another in such a way that they rotate essentially at the same angular speed. “Essentially” because, particularly with a closed friction clutch, very little slip can be permissible or even desirable during operation.
  • non-rotatably connected is to be understood as meaning that the element is connected to the housing in such a way that it cannot be rotated relative to the housing.
  • a “connecting plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially with the flake axis of rotation.
  • the connecting plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the axis of rotation of the flakes.
  • “flat” is to be understood as meaning that a maximum axial extension of the connection plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the connection plate.
  • the connecting plate is preferably designed in one piece.
  • “In one piece” should be understood to be at least cohesively connected, for example by a welding process, an adhesive process, an injection molding process and / or another process that appears sensible to a person skilled in the art, and / or advantageously formed in one piece, such as, for example, through production from a single casting and / or through production in a one-component or multi-component injection molding process and advantageously from a single blank.
  • the connecting plate is preferably designed as a forged component.
  • the connecting plate can in principle also be designed in several parts. “Radially overlapping” should be understood to mean that the corresponding components, assemblies or installation spaces are at least partially located in the same radial area with respect to the main axis of rotation.
  • the radial area means a radius interval in relation to the main axis of rotation.
  • a straight line extending parallel to the main axis of rotation intersects precisely these components, assemblies or installation spaces.
  • the first force transmission area and the connecting plate are preferably arranged at least essentially in the same radial extension area.
  • a component is arranged radially surrounding another component is to be understood as meaning that the maximum radial expansion of the component is greater than the maximum radial expansion of the other component.
  • the minimum radius of the component is particularly preferably greater than the maximum radius of the other component.
  • a component is arranged axially overlapping to another component is to be understood as meaning that at least part of the component and part of the other component are located in the same axial extension area, based on the main axis of rotation.
  • the configuration according to the invention makes it possible to provide an advantageously compact and functional dual clutch transmission.
  • An advantageously high efficiency of the first clutch can be achieved.
  • the first clutch can be used as a start-up clutch on a large pressure gauge, in particular if the start-up gear takes place via the first partial transmission input shaft.
  • a particularly powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • an advantageously inexpensive arrangement can be achieved.
  • the dual clutch transmission has at least one electrical machine which has a rotor and a connection element which is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft and which is provided for connecting the rotor of the electrical machine, the connection element radially surrounding the first inner disk carrier and axial is arranged at least partially overlapping to the second actuating piston.
  • the rotor preferably has a drive element which is provided to interact with the connection element, the connection element being formed by an output element.
  • An “output element” should be understood to mean a gearwheel, a chain wheel, a belt pulley or the like that is permanently rotationally connected to at least one gear element and / or a connection unit.
  • the output element is provided for a torque-transmitting connection of the rotor of the electrical machine to the dual clutch transmission.
  • a “drive element” is to be understood as meaning, in particular, a gearwheel, a chain wheel, a belt pulley or the like, which are provided for transmitting a torque, a direction of rotation and / or a speed of the electric motor.
  • the drive element and the output element are coupled to one another.
  • the drive element and the output element are provided in particular to translate a torque and / or a speed of the electrical machine.
  • the dual clutch transmission has a cylinder section which is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft and which is arranged in a radially surrounding and axially at least partially overlapping manner with respect to the first input disk carrier.
  • the cylinder section is preferably connected to the connecting plate in a rotationally fixed manner.
  • the cylinder section is in particular formed in one piece with the connecting plate.
  • the cylinder section is preferably also firmly connected to the connecting element.
  • the electric machine is connected to the cylinder section via the drive element.
  • a “cylinder section” should be understood to mean a rotationally symmetrical element which has a hollow-cylindrical basic shape.
  • the cylinder section is preferably tubular.
  • the cylinder section particularly preferably has an axis of symmetry which runs parallel, in particular coaxially, to a main axis of rotation of the double clutch transmission.
  • the cylinder section is preferably designed in one piece.
  • the first actuating piston viewed in the axial direction, at least partially on a side of the first one facing away from the partial transmissions Power transmission area is arranged.
  • the first actuating piston viewed in the axial direction, is preferably arranged on a side of the first power transmission region facing the internal combustion engine.
  • the first actuating piston is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission area.
  • the second actuation space is delimited axially in the direction of the partial transmissions by the connecting plate.
  • the second actuation space is preferably arranged axially between the connecting plate and the second force transmission area.
  • the second actuation space is preferably delimited in one direction directly by the connecting plate.
  • the second actuating space is particularly preferably arranged directly between the connecting plate and the second actuating piston.
  • the dual clutch transmission have a second input plate by means of which the second input plate carrier is connected to the input shaft in a rotationally test manner, the second input plate extending radially outward from a non-rotatable connection point on the second input plate carrier.
  • the second input plate is preferably arranged axially between the second power transmission area and the partial transmissions.
  • the second input plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area.
  • the second input plate is advantageously connected to the first input disk carrier of the first clutch in a rotationally test.
  • An “input plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the input plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • “flat” should be understood to mean that a maximum axial extension of the input plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the input plate.
  • the input plate is preferably designed in one piece.
  • the input plate is preferably designed as a deformed component.
  • the input plate can in principle also be designed in several parts. As a result, an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • the second input plate be arranged on a side of the first power transmission area facing the partial transmissions. In particular, the second input plate is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area. As a result, an advantageously compact arrangement of the input actuator can be achieved.
  • the dual clutch transmission has a second output plate, by means of which the second output plate carrier is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft, the second output plate being arranged on a side of the second power transmission area that faces the sub-transmissions, viewed in the axial direction.
  • the second output plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space.
  • An “output plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the output plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • flat should be understood to mean that a maximum axial extension of the output plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the output plate.
  • the output plate is preferably designed in one piece.
  • the output plate is preferably designed as a forming component.
  • the output plate can in principle also be designed in several parts. As a result, an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • the second output disk carrier is designed as a second inner disk carrier and the first output disk carrier is designed as a first inner disk carrier.
  • the dual clutch transmission have a first actuating oil flow and a first centrifugal oil flow, which are fed to the first clutch axially from the side of the subtransmission through the second subtransmission input shaft.
  • the first centrifugal oil flow is preferably coupled to a first centrifugal oil chamber of the first clutch.
  • the first actuating oil flow is preferably coupled to the first actuating chamber of the first clutch.
  • the first actuating oil flow and the first centrifugal oil flow are particularly preferably guided at least partially through the second partial transmission input shaft and the first partial transmission input shaft.
  • the dual clutch transmission also has a second actuating oil flow and a second centrifugal oil flow, which are fed to the second clutch axially from the side of the subtransmission through the second subtransmission input shaft.
  • the second centrifugal oil flow is preferably coupled to a second centrifugal oil chamber of the second clutch.
  • the second actuating oil flow is preferably coupled to the second actuating chamber of the second clutch.
  • the first actuation space is delimited by a first wall which is connected to the first partial transmission input shaft in a rotationally fixed manner.
  • the first wall is preferably arranged on a side of the first actuation chamber facing away from the partial transmissions.
  • the first actuation space is arranged between the first wall and the first actuation piston.
  • a first actuation space advantageously lying radially far inward can be provided.
  • the first actuation space is preferably arranged so as to be at least partially radially overlapping with respect to the second actuation space.
  • the second actuation space is delimited by a second wall which is connected to the second partial transmission input shaft in a rotationally fixed manner.
  • the second wall is preferably arranged on a side of the second actuation chamber facing the partial transmissions.
  • the second wall is in particular formed in one piece with the connecting plate.
  • the second actuation space is arranged between the second wall and the second actuation piston.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an inventive
  • FIG. 1 shows a double clutch transmission 10.
  • the double clutch transmission 10 is formed by a hybrid double clutch transmission.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a first schematically illustrated sub-transmission 12.
  • the double clutch transmission 10 comprises a second schematically illustrated sub-transmission 14.
  • the first sub-transmission 12 is provided for shifting gears with odd numbers.
  • the first partial transmission 12 has a first partial transmission input shaft W1.
  • the first partial transmission input shaft W1 is designed as an inner input shaft.
  • a second partial transmission input shaft W2 is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft W1.
  • the first partial transmission input shaft W1 is designed as a hollow shaft. However, it is also conceivable to design a first partial transmission input shaft W1 as a solid shaft.
  • the second sub-transmission 14 is provided for a shifting of even-numbered transmission gears.
  • the second partial transmission 14 has the second partial transmission input shaft W2.
  • the second partial transmission input shaft W2 is designed as a hollow shaft.
  • the first partial transmission 12 and the second partial transmission 14 also have a plurality of shift units (not shown in greater detail).
  • the switching units are provided to produce switchable connections between transmission shafts, fixed gears and / or idle gears of the sub-transmissions 12, 14. In principle, however, it is also conceivable that the first partial transmission 12 is provided for a shifting of even-numbered transmission gears and the second partial transmission 14 is provided for a shifting of odd-numbered transmission gears.
  • the second part of the transmission input shaft W2 is advantageously arranged radially outside the first part of the transmission input shaft W1 and / or the first part of the transmission input shaft W1 is designed as an inner part of the transmission input shaft and the second part of the transmission input shaft W2 as an outer part of the transmission input shaft.
  • the dual clutch transmission 10 has an input shaft WO.
  • the input shaft WO is coupled to a dual mass flywheel 34.
  • the dual mass flywheel 34 is coupled to an internal combustion engine 36.
  • the dual mass flywheel 34 is provided to reduce torsional vibrations of the internal combustion engine 36.
  • the input shaft WO is provided to be driven by the internal combustion engine 36.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a main axis of rotation 38.
  • the partial transmission input shaft W1, the partial transmission input shaft W2 and the input shaft WO are arranged coaxially to the main axis of rotation 38.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a transmission housing not shown in detail.
  • the dual clutch transmission 10 has a first clutch K1.
  • the first clutch K1 is assigned to the first partial transmission 12.
  • the first clutch K1 is designed as a multi-plate clutch.
  • the dual clutch transmission 10 has a second clutch K2.
  • the second clutch K2 is assigned to the second partial transmission 14.
  • the second clutch K2 is designed as a multi-plate clutch.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are stacked radially one above the other.
  • the second clutch K2 is arranged radially inside the first clutch K1.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are arranged at least essentially in the same axial extent area.
  • the first clutch K1 has a first input disk carrier K11, a first output disk carrier K12, a first power transmission area K13 and a first actuating piston B11.
  • the first input disk carrier K11 is formed by a first outer disk carrier.
  • the first output disk carrier K12 is formed by a first inner disk carrier.
  • the first power transmission region K13 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the first clutch K1.
  • the first power transmission area K13 is formed by a disk pack.
  • the first clutch K1 has a first actuation unit B1, which has the first actuation piston B11.
  • the second clutch K2 has a second input disk carrier K21, a second output disk carrier K22, a second power transmission area K23 and a second actuating piston B21.
  • the second input disk carrier K21 is formed by a second outer disk carrier.
  • the second output disk carrier K22 is formed by a second inner disk carrier.
  • the second power transmission region K23 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the second clutch K2.
  • the second power transmission area K23 is formed by a disk pack.
  • the second clutch K2 has a second actuating unit B2, which has the second actuating piston B21.
  • the first force transmission area K13 is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the second force transmission area K23.
  • the first actuation unit B1 is arranged radially in an area of the first power transmission area K13.
  • the first actuation unit B1 is arranged at least partially axially outside the first power transmission area K13.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially on a side of the first power transmission region K13 facing the internal combustion engine 36.
  • the first Actuating unit B1a is provided for hydraulic actuation of the first clutch K1.
  • a first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1.
  • the first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1 from the side of the first actuation unit B1 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 comprises the first actuation piston B11.
  • the first actuating piston B11 is arranged to be axially movable.
  • the first actuation unit B1 has a first actuation space B12.
  • the first actuation chamber B12 is arranged essentially axially on a side of the first power transmission region K13 facing the internal combustion engine 36.
  • a first actuation oil can be fed to the first actuation chamber B12 by means of a first actuation oil flow B13.
  • a first actuation oil pressure can be built up in the first actuation space B12.
  • An axial position of the first actuating piston B11 can be controlled by means of the first actuating oil pressure. When the first actuation oil pressure in the first actuation chamber B12 is high, the first actuation piston B11 is provided to close the first clutch K1.
  • a first return spring (not shown in greater detail) is provided to remove the first actuation piston B11 from the first clutch K1.
  • the first actuation piston B11 delimits the first actuation space B12 axially on a side facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 also has a first centrifugal oil chamber B14.
  • the first centrifugal oil space B14 is arranged on a side of the first actuation piston B11 which is arranged opposite the first actuation space B12.
  • a first centrifugal oil can be fed to the first centrifugal oil chamber B14 by means of the first centrifugal oil flow B15, in particular when the first clutch K1 is in an open state.
  • the first centrifugal oil chamber B14 is provided for centrifugal force compensation.
  • Part of the first centrifugal oil chamber B14 is designed as a first piston guide chamber of the first actuating piston B11.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is at least partially arranged on a side of the first force transmission region K13 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is arranged on a side of the first power transmission region K13 facing the internal combustion engine 36.
  • the first actuating piston B11 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is arranged radially at least partially in an area of the second force transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is axially at least substantially outside the second power transmission area K23 arranged.
  • the second actuation unit B2 is arranged axially on a side of the second power transmission region K23 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 is provided for hydraulic actuation of the second clutch K2.
  • a second centrifugal oil flow B25 can be fed to the second actuation unit B2.
  • the second actuation unit B2 comprises the second actuation piston B21.
  • the second actuating piston B21 is arranged to be axially movable.
  • the second actuation unit B2 has a second actuation space B22.
  • the second actuation space B22 is arranged axially at least essentially outside the second force transmission area K23.
  • the second actuation chamber B22 is arranged axially on a side of the second clutch K2 facing away from the internal combustion engine 36.
  • a second actuating oil can be fed to the second actuating chamber B22 by means of the second actuating oil flow B23.
  • a second actuation oil pressure can be built up in the second actuation space B22.
  • An axial position of the second actuating piston B21 can be controlled by means of the second actuating oil pressure. When the second actuation oil pressure in the second actuation chamber B22 is high, the second actuation piston B21 is provided to close the second clutch K2.
  • a second return spring (not shown in greater detail) is provided to remove the second actuating piston B21 from the second clutch K2.
  • the second actuating piston B21 delimits the second actuating space B22 axially on a side facing the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 also has a second centrifugal oil space B24.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged on a side of the second actuation piston B21 which is arranged opposite the second actuation space B22.
  • a second centrifugal oil can be fed to the second centrifugal oil chamber B24 by means of the second centrifugal oil flow B25, in particular when the second clutch K2 is in an open state.
  • the second centrifugal oil chamber B24 is provided for centrifugal force compensation.
  • Part of the second centrifugal oil chamber B24 is designed as a second piston guide chamber of the second actuating piston B21.
  • the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24 are arranged at least substantially in the same radial extent area.
  • the first actuation space B12, the second actuation space B22, the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24 are arranged at least essentially in the same radial extent area.
  • the dual clutch transmission 10 has a connecting plate 16 which radially overlaps the first power transmission area K13, which is rotationally connected to the second sub-transmission input shaft W2 and extends radially from the second sub-transmission input shaft W2 and which axially between the sub-transmissions 12, 14 and the power transmission areas K13, K23 is arranged.
  • the connecting plate 16 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped component.
  • the connecting plate 16 is formed in one piece.
  • the connecting plate 16 is connected non-rotatably to the second partial transmission input shaft W2 on an end of the second partial transmission input shaft W2 facing the internal combustion engine 36.
  • the connection plate 16 is arranged coaxially to the partial transmission input shaft W2.
  • the second actuation space B22 is delimited axially in the direction of the partial transmissions 12, 14 by the connecting plate 16.
  • the second actuation space B22 is arranged axially between the connecting plate 16 and the second force transmission area K23.
  • the second actuation space B22 is delimited in one direction directly by the connecting plate 16.
  • the second actuation space B22 is arranged directly between the connecting plate 16 and the second actuation piston B21.
  • the second actuation chamber B22 is delimited radially inward by the second partial transmission input shaft W2, in particular by an oil distributor sleeve connected non-rotatably to the second partial transmission input shaft.
  • the second actuation space B22 is delimited radially outward by a hollow cylindrical extension on the connecting plate 16.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a plurality of sealing elements, of which two sealing elements 40, 42 are provided with a reference number in FIG. 1, for example.
  • the sealing elements 40, 42 are provided to seal gaps between components of the actuating units B1, B2 against an actuating oil.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 are fed axially to the first clutch K1 from the side of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the first centrifugal oil flow B15 is coupled to the first centrifugal oil chamber B14 of the first clutch K1.
  • the first actuation oil flow B13 is coupled to the first actuation chamber B12 of the first clutch K1.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 are partially guided through the second partial transmission input shaft W2 and the first partial transmission input shaft W1.
  • the second actuating oil flow B23 and the second centrifugal oil flow B25 are fed axially to the second clutch K2 from the side of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the second centrifugal oil flow B25 is coupled to the second centrifugal oil chamber B24 of the second clutch K2.
  • the second actuation oil flow B23 is coupled to the second actuation space B22 of the second clutch K2.
  • the first actuation space B12 is delimited by a first wall 30 which is rotationally connected to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first wall 30 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped element.
  • the first wall 30 is fixedly connected to the first partial transmission input shaft W1 at a free end of the first partial transmission input shaft W1 facing the internal combustion engine 36.
  • the first wall 30 is arranged coaxially to the first part of the transmission input shaft W1, in particular the axis of rotation 38.
  • the first wall 30 is arranged on a side of the first actuation chamber B12 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuation space B12 is arranged between the first wall 30 and the first actuation piston B11.
  • the first actuation chamber B12 is delimited radially inward by the first partial transmission input shaft W1, in particular by a further oil distributor sleeve connected non-rotatably to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first actuation space B12 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the second actuation space B22 is delimited by a second wall 32 which is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2.
  • the second wall 32 is arranged on a side of the second actuation space B22 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the second wall 32 is formed in one piece with the connecting plate 16.
  • the second actuation space B22 is arranged between the second wall 32 and the second actuation piston B21.
  • the input shaft WO, the first input disk carrier K11 and the second input disk carrier K21 are connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the dual clutch transmission 10 has a second input plate 26, by means of which the second input disk carrier K21 is connected to the input shaft WO in a rotationally fixed manner.
  • the second input plate 26 is directly connected to the second input disk carrier K21.
  • the second input plate 26 extends radially outward from a rotationally fixed connection point on the second input disk carrier K21.
  • the second input plate 26 is non-rotatably connected at a radial outer end via a cylindrical section to a first input plate 44, by means of which the first input disk carrier K11 is non-rotatably connected to the input shaft WO.
  • the first input plate 44 is at a radially inner end directly to the input shaft WO tied together.
  • the second input plate 26 is arranged axially between the second power transmission area K23 and the partial transmissions 12, 14.
  • the second input plate 26 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission region K13.
  • the second input plate 26 is arranged on a side of the first power transmission area K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the second input plate 26 is non-rotatably connected to the first input disk carrier K11 of the first clutch K1.
  • the first input plate 44 is arranged axially between the first power transmission area K13 and the internal combustion engine 36.
  • the first input plate 44 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area K13 and the second force transmission area K23.
  • the input plates 26, 44 are each formed by rotationally symmetrical, round elements which are arranged coaxially to the main axis of rotation 38.
  • the input plates 26, 44 are each formed in one piece.
  • the first output disk carrier K12 is connected in a rotationally fixed manner to the first partial transmission input shaft W1.
  • the dual clutch transmission 10 has a first output plate 46, by means of which the first output disk carrier K12 is non-rotatably connected to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first output plate 46 is arranged radially inside the first force transmission area K13.
  • the first output plate 46 is arranged axially at least partially overlapping with the first force transmission region K13.
  • the first output plate 46 is connected axially between the first wall 30 and the connection plate 16 to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first output plate 46 delimits the first centrifugal oil chamber B14 in the axial direction on a side facing the partial transmissions 12, 14.
  • the second output disk carrier K22 is connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 has a second output plate 28, by means of which the second output disk carrier K22 is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft W2.
  • the second output plate 28 is arranged radially inside the second force transmission area K23.
  • the second output plate 28, viewed in the axial direction, is arranged on a side of the second power transmission region K23 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the second output plate 28 is connected axially between the first output plate 46 and the connection plate 16 to the second partial transmission input shaft W2.
  • the second output plate 28 limits the second centrifugal oil chamber B24 in the axial direction on a side facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the dual clutch transmission 10 also has an electric machine 18.
  • the electrical machine 18 has a stator 48 and a rotor 20.
  • the rotor 20 comprises a toothed wheel or chain pinion, which is not identified any further.
  • the electric machine 18 is used to hybridize the dual clutch transmission 10.
  • the dual clutch transmission 10 also has a connection element 22 which is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft W2 and which is intended to connect the rotor 20 of the electrical machine 18.
  • the connecting element 22 is arranged radially surrounding the first output disk carrier K12 and axially at least partially overlapping with the second actuating piston B21.
  • the rotor 20 has a drive element which is provided to interact with the connection element 22, the connection element 22 being formed by an output element.
  • the connection element 22 is provided for a torque-transmitting connection of the rotor 20 of the electrical machine 18 to the dual clutch transmission 10.
  • the dual clutch transmission 10 has a cylinder section 24 connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2, which is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the first input disk carrier K11.
  • the cylinder section 24 is connected to the connecting plate 16 in a rotationally fixed manner.
  • the cylinder section 24 is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2 via the connecting plate 16.
  • the cylinder section 24 is formed in one piece with the connecting plate 16.
  • the cylinder section 24 is also firmly connected to the connecting element 22.
  • the electrical machine 18 is connected to the cylinder section 24 via the connection element 22.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle (WO), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (W0), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13) radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) angeordnet ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe einen den ersten Kraftübertragungsbereich (K13) radial überlappenden Verbindungsteller (16) aufweist, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23) angeordnet ist.

Description

Doppelkupplungsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.
Derartige Getriebe sind aus den Druckschriften DE 101 14 281 A1 , DE 11 2007 002 842 B4, DE 10 2005 063 248 A1 , DE 10 2018009 392 B3 und DE 10 2005004 207 A1 bekannt.
Aus der DE 10 2006027 899 A1 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist, bekannt.
Ferner sind aus der EP 1 800 929 A1 , der DE 10 2017 009 024 A1 und der DE 10 2015 208372 A1 ebenfalls Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften bereitzustellen, insbesondere hinsichtlich einer kompakten Bauform sowie einer erweiterten Funktionalität. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist.
Es wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen den ersten Kraftübertragungsbereich radial überlappenden Verbindungsteller aufweist, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben und den Kraftübertragungsbereichen angeordnet ist.
Vorzugsweise sind der erste Kraftübertragungsbereich und der zweite Kraftübertragungsbereich zumindest teilweise axial überlappend angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Betätigungskolben zumindest teilweise radial überlappend zu dem ersten Betätigungskolben angeordnet. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des ersten Betätigungskolbens insbesondere von dem Verbrennungsmotor in Richtung der Teilgetriebe. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des zweiten Betätigungskolbens insbesondere von den Teilgetrieben in Richtung des Verbrennungsmotors. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse“ soll dabei eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden.
Vorzugsweise soll darunter eine durch eine antriebsseitige Eingangswelle des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden.
Bevorzugt bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung eine Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet.
Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind auf die Hauptrotationsachse bezogen.
Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet insbesondere den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Unter einem „Kraftübertragungsbereich“ soll insbesondere ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet insbesondere den zweiten Kraftübertragungsbereich aus. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Bevorzugt sind die erste Kupplung und die zweite Kupplung zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich“ soll dabei insbesondere verstanden werden, dass sich die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem axialen Erstreckungsbereich zu mehr als 75%, vorzugsweise mehr als 90% und besonders bevorzugt mehr als 95% überschneiden. Besonders bevorzugt weisen die erste Kupplung und die zweite Kupplung denselben axialen Erstreckungsbereich auf.
Unter „drehfest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei zwei drehbar gelagerten Elementen insbesondere verstanden werden, dass die Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich im Wesentlichen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. „Im Wesentlichen“ deshalb, weil insbesondere bei einer geschlossenen Reibkupplung im Betrieb ein sehr geringer Schlupf zulässig oder sogar erwünscht sein kann. Unter „drehfest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei Verbindung eines Elements mit einem Gehäuse verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es nicht gegenüber dem Gehäuse verdreht werden kann.
Unter einem „Verbindungsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Flauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Verbindungsteller zumindest einen senkrecht zu der Flauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Verbindungstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Verbindungstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller einstückig ausgebildet. Unter „einstückig“ soll zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller als ein Schmiedebauteil ausgebildet. Der Verbindungsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Unter „radial überlappend“ soll verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume bezogen auf die Hauptrotationsachse zumindest jeweils teilweise in einem gleichen radialen Bereich befinden. Mit dem radialen Bereich ist ein Radiusintervall bezogen auf die Hauptrotationsachse gemeint. Bevorzugt schneidet bei sich radial überlappenden Baugruppen, Bauteilen, Bauräumen eine sich parallel zu der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade eben diese Bauteile, Baugruppen oder Bauräume. Bevorzugt sind der erste Kraftübertragungsbereich und der Verbindungsteller zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Darunter, dass ein Bauteil radial umgebend zu einem anderen Bauteil angeordnet ist, ist zu verstehen, dass die maximale radiale Ausdehnung des Bauteils größer ist als die maximale radiale Ausdehnung des anderen Bauteils. Besonders bevorzugt ist dabei der minimale Radius des Bauteiles größer als der maximale Radius des anderen Bauteils.
Darunter, dass ein Bauteil axial überlappend zu einem anderen Bauteil angeordnet ist, soll verstanden werden, dass zumindest ein Teil des Bauteils und ein Teil des anderen Bauteils sich, bezogen auf die Hauptrotationsachse, in einem gleichen axialen Erstreckungsbereich befinden.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann ein vorteilhaft kompaktes und funktionales Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Leistungsfähigkeit der ersten Kupplung erreicht werden. Es kann insbesondere eine Nutzung der ersten Kupplung als Anfahrkupplung auf einem großen Druckmesser erreicht werden, insbesondere wenn der Anfahrgang über die erste Teilgetriebeeingangswelle erfolgt. Es kann eine besonders leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht. Ferner kann eine vorteilhaft kostengünstige Anordnung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe zumindest eine elektrische Maschine, welche einen Rotor aufweist, und ein drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbundenes Anbindungselement aufweist, welches zu einer Anbindung des Rotors der elektrischen Maschine vorgesehen ist, wobei das Anbindungselement radial umgebend zu dem ersten Innenlamellenträger und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Rotor ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement zusammenzuwirken, wobei das Anbindungselement von einem Abtriebselement gebildet ist. Unter einem „Abtriebselement“ soll ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das permanent drehtest mit zumindest einem Getriebeelement und/oder einer Verbindungseinheit verbunden ist. Das Abtriebselement ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des Rotors der elektrischen Maschine an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen.
Unter einem „Antriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, die zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen sind. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind miteinander gekoppelt. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind insbesondere zu einer Übersetzung eines Drehmoments und/oder einer Drehzahl der elektrischen Maschine vorgesehen. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung mit Anbindung einer elektrischen Maschine an der Doppelkupplung erreicht werden. Es kann eine Anbindung der elektrischen Maschine an ein Teilgetriebe erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbundenen Zylinderabschnitt aufweist, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt drehfest mit dem Verbindungsteller verbunden. Der Zylinderabschnitt ist insbesondere einstückig mit dem Verbindungsteller ausgebildet. Bevorzugt ist der Zylinderabschnitt ferner fest mit dem Anbindungselement verbunden. Die elektrische Maschine ist über das Antriebselement an den Zylinderabschnitt angebunden. Unter einem „Zylinderabschnitt“ soll in diesem Zusammenhang ein rotationssymmetrisches Element verstanden werden, welches eine hohlzylindrische Grundform aufweist. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt rohrförmig ausgebildet. Besonders bevorzugt weist der Zylinderabschnitt eine Symmetrieachse auf, welche, parallel, insbesondere koaxial, zu einer Hauptrotationsachse des Doppelkupplungsgetriebes verläuft. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt einstückig ausgebildet. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass der erste Betätigungskolben in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Betätigungskolben in axialer Richtung betrachtet auf einer dem Verbrennungsmotor zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Bevorzugt ist der erste Betätigungskolben radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungsraum axial in Richtung zu den Teilgetrieben durch den Verbindungsteller begrenzt ist. Vorzugsweise ist der zweite Betätigungsraum axial zwischen dem Verbindungsteller und dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Betätigungsraum in eine Richtung direkt durch den Verbindungsteller begrenzt. Besonders bevorzugt ist der zweite Betätigungsraum direkt zwischen dem Verbindungsteller und dem zweiten Betätigungskolben angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen zweiten Eingangsteller aufweist, mittels welchem der zweite Eingangslamellenträger drehtest mit der Eingangswelle verbunden ist, wobei sich der zweite Eingangsteller ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle an dem zweiten Eingangslamellenträger radial nach außen erstreckt. Vorzugsweise ist der zweite Eingangsteller axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich und den Teilgetrieben angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Eingangsteller radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Der zweite Eingangsteller ist vorteilhaft drehtest mit dem ersten Eingangslamellenträger der ersten Kupplung verbunden. Unter einem „Eingangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist.
Vorzugsweise weist der Eingangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Eingangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Eingangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Eingangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Eingangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Eingangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der zweite Eingangsteller auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Insbesondere ist der zweite Eingangsteller radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft kompakte Anordnung des Eingangstellers erreicht werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen zweiten Ausgangsteller aufweist, mittels welchem der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangsteller in der axialen Richtung gesehen auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Bevorzugt ist der zweite Ausgangsteller radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum angeordnet. Unter einem „Ausgangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Ausgangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Ausgangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Ausgangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Ausgangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der zweite Ausgangslamellenträger als ein zweiter Innenlamellenträger ausgebildet ist und der erste Ausgangslamellenträger als ein erster Innenlamellenträger ausgebildet ist. Dadurch können eine vorteilhafte Anordnung und Anbindung der Kupplungen erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Betätigungsölstrom und einen ersten Fliehölstrom aufweist, welche der ersten Kupplung axial von der Seite der Teilgetriebe durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zugeführt werden. Vorzugsweise ist der erste Fliehölstrom mit einem ersten Fliehölraum der ersten Kupplung gekoppelt. Bevorzugt ist ferner der erste Betätigungsölstrom mit dem ersten Betätigungsraum der ersten Kupplung gekoppelt. Besonders bevorzugt ist der erste Betätigungsölstrom und der erste Fliehölstrom zumindest teilweise durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle und die erste Teilgetriebeeingangswelle geführt. Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe ferner einen zweiten Betätigungsölstrom und einen zweiten Fliehölstrom auf, welche der zweiten Kupplung axial von der Seite der Teilgetriebe durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zugeführt werden. Vorzugsweise ist der zweite Fliehölstrom mit einem zweiten Fliehölraum der zweiten Kupplung gekoppelt. Bevorzugt ist ferner der zweite Betätigungsölstrom mit dem zweiten Betätigungsraum der zweiten Kupplung gekoppelt. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Ölführung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungsraum von einer ersten Wand begrenzt ist, die drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist. Vorzugsweise ist die erste Wand auf einer den Teilgetrieben abgewandten Seite des ersten Betätigungsraums angeordnet. Der erste Betätigungsraum ist zwischen der ersten Wand und dem ersten Betätigungskolben angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft kompakte Anordnung erreicht werden. Es kann ein vorteilhaft radial weit innenliegender erster Betätigungsraum bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist der erste Betätigungsraum zumindest teilweise radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum angeordnet.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungsraum von einer zweiten Wand begrenzt ist, die drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist. Vorzugsweise ist die zweite Wand auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des zweiten Betätigungsraums angeordnet. Die zweite Wand ist insbesondere einstückig mit dem Verbindungsteller ausgebildet. Der zweite Betätigungsraum ist zwischen der zweiten Wand und dem zweiten Betätigungskolben angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft kompakte Anordnung erreicht werden. Es kann ein vorteilhaft radial weit innenliegender zweiter Betätigungsraum bereitgestellt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes. Die Figur 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist von einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe gebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein erstes schematisch dargestelltes Teilgetriebe 12. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein zweites schematisch dargestelltes Teilgetriebe 14. Das erste Teilgetriebe 12 ist zu einer Schaltung ungeradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 auf. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Eine zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als Vollwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe 14 ist zu einer Schaltung geradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe 14 weist die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 auf. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe 12 und das zweite Teilgetriebe 14 weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe 12, 14 herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe 12 zu einer Schaltung von geradzahlig bezeichneten Getriebegängen und das zweite Teilgetriebe 14 zu einer Schaltung von ungeradzahlig bezeichneten Getriebegängen vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 radial außerhalb der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet und/oder die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als eine innere Teilgetriebeeingangswelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 als eine äußere Teilgetriebeeingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Eingangswelle WO auf. Die Eingangswelle WO ist mit einem Zweimassenschwungrad 34 gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist mit einem Verbrennungsmotor 36 gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 36 zu reduzieren. Die Eingangswelle WO ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 36 angetrieben zu werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Hauptrotationsachse 38. Die Teilgetriebeeingangswelle W1 , die Teilgetriebeeingangswelle W2 und die Eingangswelle WO sind koaxial zu der Hauptrotationsachse 38 angeordnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein nicht näher dargestelltes Getriebegehäuse. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Kupplung K1 auf. Die erste Kupplung K1 ist dem ersten Teilgetriebe 12 zugeordnet. Die erste Kupplung K1 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist dem zweiten Teilgetriebe 14 zugeordnet.
Die zweite Kupplung K2 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind radial übereinandergestapelt angeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Eingangslamellenträger K11 , einen ersten Ausgangslamellenträger K12, einen ersten Kraftübertragungsbereich K13 und einen ersten Betätigungskolben B11 auf. Der erste Eingangslamellenträger K11 ist von einem ersten Außenlamellenträger gebildet. Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist von einem ersten Innenlamellenträger gebildet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der ersten Kupplung K1 gebildet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die erste Kupplung K1 weist eine erste Betätigungseinheit B1 auf, welche den ersten Betätigungskolben B11 aufweist. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Eingangslamellenträger K21 , einen zweiten Ausgangslamellenträger K22, einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und einen zweiten Betätigungskolben B21 auf. Der zweite Eingangslamellenträger K21 ist von einem zweiten Außenlamellenträger gebildet. Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist von einem zweiten Innenlamellenträger gebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der zweiten Kupplung K2 gebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung K2 weist eine zweite Betätigungseinheit B2 auf, welche den zweiten Betätigungskolben B21 aufweist. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Die erste Betätigungseinheit B1 ist radial in einem Bereich des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist zumindest teilweise axial außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1a ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein erster Fliehölstrom B15 zuführbar. Der erste Fliehölstrom B15 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1 umfasst den ersten Betätigungskolben B11 . Der erste Betätigungskolben B11 ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsraum B12 auf. Der erste Betätigungsraum B12 ist im Wesentlichen axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12 ist mittels eines ersten Betätigungsölstroms B13 ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B11 steuerbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist der erste Betätigungskolben B11 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen. Der erste Betätigungskolben B11 begrenzt den ersten Betätigungsraum B12 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite. Die erste Betätigungseinheit B1 weist ferner einen ersten Fliehölraum B14 auf. Der erste Fliehölraum B14 ist auf einer dem ersten Betätigungsraum B12 gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten Betätigungskolbens B11 angeordnet. Dem ersten Fliehölraum B14 ist mittels des ersten Fliehölstroms B15 ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung K1 . Der erste Fliehölraum B14 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des ersten Fliehölraums B14 ist als ein erster Kolbenführungsraum des ersten Betätigungskolbens B11 ausgebildet.
Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet auf einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Die zweite Betätigungseinheit B2 ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Fliehölstrom B25 zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2 umfasst den zweiten Betätigungskolben B21 . Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsraum B22 auf. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Dem zweiten Betätigungsraum B22 ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms B23 ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21 steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen. Der zweite Betätigungskolben B21 begrenzt den zweiten Betätigungsraum B22 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist ferner einen zweiten Fliehölraum B24 auf. Der zweite Fliehölraum B24 ist auf einer dem zweiten Betätigungsraum B22 gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21 angeordnet. Dem zweiten Fliehölraum B24 ist mittels des zweiten Fliehölstroms B25 ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2. Der zweite Fliehölraum B24 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des zweiten Fliehölraums B24 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des zweiten Betätigungskolbens B21 ausgebildet.
Der erste Fliehölraum B14 und der zweite Fliehölraum B24 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12, der zweite Betätigungsraum B22, der erste Fliehölraum B14 und der zweite Fliehölraum B24 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 einen den ersten Kraftübertragungsbereich K13 radial überlappenden Verbindungsteller 16 auf, welcher drehtest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben 12, 14 und den Kraftübertragungsbereichen K13, K23 angeordnet ist. Der Verbindungsteller 16 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Bauteil gebildet. Der Verbindungsteller 16 ist einstückig ausgebildet. Der Verbindungsteller 16 ist auf einem dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Ende der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der Verbindungsteller 16 ist koaxial zu der Teilgetriebeeingangswelle W2 angeordnet.
Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial in Richtung zu den Teilgetrieben 12, 14 durch den Verbindungsteller 16 begrenzt. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist in eine Richtung direkt durch den Verbindungsteller 16 begrenzt. Der zweite Betätigungsraum B22 ist direkt zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Ferner ist der zweite Betätigungsraum B22 radial nach innen durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2, insbesondere durch eine mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle drehfest verbundenen Ölverteilerhülse, begrenzt. Radial nach außen ist der zweite Betätigungsraum B22 durch einen hohlzylindrischen Fortsatz an dem Verbindungsteller 16 begrenzt.
Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in Figur 1 zwei Dichtungselemente 40, 42 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente 40, 42 sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1 , B2 gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten.
Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 werden der ersten Kupplung K1 axial von der Seite der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zugeführt. Der erste Fliehölstrom B15 ist mit dem ersten Fliehölraum B14 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Ferner ist der erste Betätigungsölstrom B13 mit dem ersten Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 sind teilweise durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 und die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 geführt. Der zweite Betätigungsölstrom B23 und der zweite Fliehölstrom B25 werden der zweiten Kupplung K2 axial von der Seite der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zugeführt. Der zweite Fliehölstrom B25 ist mit dem zweiten Fliehölraum B24 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt. Ferner ist der zweite Betätigungsölstrom B23 mit dem zweiten Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt.
Der erste Betätigungsraum B12 ist von einer ersten Wand 30 begrenzt, die drehtest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden ist. Die erste Wand 30 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Element gebildet. Die erste Wand 30 ist an einem dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten, freien Ende der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 fest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Die erste Wand 30 ist koaxial zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 , insbesondere der Flauptrotationsachse 38, angeordnet. Die erste Wand 30 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des ersten Betätigungsraums B12 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist zwischen der ersten Wand 30 und dem ersten Betätigungskolben B11 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial nach innen durch die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 , insbesondere durch eine mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 drehfest verbundenen weiteren Ölverteilerhülse, begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet.
Der zweite Betätigungsraum B22 ist von einer zweiten Wand 32 begrenzt, die drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist. Die zweite Wand 32 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des zweiten Betätigungsraums B22 angeordnet. Die zweite Wand 32 ist einstückig mit dem Verbindungsteller 16 ausgebildet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist zwischen der zweiten Wand 32 und dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet.
Die Eingangswelle WO, der erste Eingangslamellenträger K11 und der zweite Eingangslamellenträger K21 sind drehfest miteinander verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Eingangsteller 26 auf, mittels welchem der zweite Eingangslamellenträger K21 drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Der zweite Eingangsteller 26 ist direkt mit dem zweiten Eingangslamellenträger K21 verbunden. Der zweite Eingangsteller 26 erstreckt sich ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle an dem zweiten Eingangslamellenträger K21 radial nach außen. Der zweite Eingangsteller 26 in an einem radialen äußeren Ende über einen zylindrischen Abschnitt mit einem ersten Eingangsteller 44 drehfest verbunden, mittels welchem der erste Eingangslamellenträger K11 drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Der erste Eingangsteller 44 ist an einem radial inneren Ende direkt mit der Eingangswelle WO verbunden. Der zweite Eingangsteller 26 ist axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und den Teilgetrieben 12, 14 angeordnet. Der zweite Eingangsteller 26 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der zweite Eingangsteller 26 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der zweite Eingangsteller 26 ist drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 der ersten Kupplung K1 verbunden. Der erste Eingangsteller 44 ist axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und dem Verbrennungsmotor 36 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils von rotationssymmetrischen, runden Elementen gebildet, welche koaxial zu der Hauptrotationsachse 38 angeordnet sind. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils einstückig ausgebildet. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils als Umformbauteil ausgebildet.
Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen ersten Ausgangsteller 46 auf, mittels welchem der erste Ausgangslamellenträger K12 drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden ist. Der erste Ausgangsteller 46 ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist axial zumindest teilweise überschneidend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist axial zwischen der ersten Wand 30 und dem Verbindungsteller 16 mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Der erste Ausgangsteller 46 begrenzt den ersten Fliehölraum B14 in axialer Richtung auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite.
Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Ausgangsteller 28 auf, mittels welchem der zweite Ausgangslamellenträger K22 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist.
Der zweite Ausgangsteller 28 ist radial innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 ist in der axialen Richtung gesehen auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweiten Ausgangsteller 28 ist axial zwischen dem ersten Ausgangsteller 46 und dem Verbindungsteller 16 mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der zweite Ausgangsteller 28 begrenzt den zweiten Fliehölraum B24 in axialer Richtung auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine elektrische Maschine 18 auf. Die elektrische Maschine 18 weist einen Stator 48 und einen Rotor 20 auf. Der Rotor 20 umfasst in der schematischen Darstellung ein nicht weiter einzeln bezeichnetes Zahnrad oder Kettenritzel. Die elektrische Maschine 18 dient zu einer Hybridisierung des Doppelkupplungsgetriebes 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ferner ein drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbundenes Anbindungselement 22 auf, welches zu einer Anbindung des Rotors 20 der elektrischen Maschine 18 vorgesehen ist. Das Anbindungselement 22 ist radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger K12 und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Der Rotor 20 weist ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement 22 zusammenzuwirken, wobei das Anbindungselement 22 von einem Abtriebselement gebildet ist. Das Anbindungselement 22 ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des Rotors 20 der elektrischen Maschine 18 an das Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbundenen Zylinderabschnitt 24 auf, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger K11 angeordnet ist. Der Zylinderabschnitt 24 ist drehfest mit dem Verbindungsteller 16 verbunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist über den Verbindungsteller 16 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist einstückig mit dem Verbindungsteller 16 ausgebildet. Der Zylinderabschnitt 24 ist ferner fest mit dem Anbindungselement 22 verbunden. Die elektrische Maschine 18 ist über das Anbindungselement 22 an den Zylinderabschnitt 24 angebunden.
Bezugszeichenliste
10 Doppelkupplungsgetriebe
12 Teilgetriebe
14 Teilgetriebe
16 Verbindungsteller
18 elektrische Maschine
20 Rotor
22 Anbindungselement
24 Zylinderabschnitt
26 Eingangsteller
28 Ausgangsteller
30 Wand
32 Wand
34 Zweimassenschwungrad
36 Verbrennungsmotor
38 Hauptrotationsachse
40 Dichtungselement
42 Dichtungselement
44 Eingangsteller
46 Ausgangsteller
48 Stator
B1 Betätigungseinheit
B11 Betätigungskolben
B12 Betätigungsraum
B13 Betätigungsölstrom
B14 Fliehölraum
B15 Fliehölstrom
B2 Betätigungseinheit
B21 Betätigungskolben
B22 Betätigungsraum
B23 Betätigungsölstrom
B24 Fliehölraum
B25 Fliehölstrom
K1 Kupplung K11 Eingangslamellenträger
K12 Ausgangslamellenträger
K13 Kraftübertragungsbereich
K2 Kupplung
K21 Eingangslamellenträger
K22 Ausgangslamellenträger
K23 Kraftübertragungsbereich
WO Eingangswelle
W1 Teilgetriebeeingangswelle
W2 Teilgetriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle (WO), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich
(K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten
Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (WO), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13) radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen den ersten Kraftübertragungsbereich (K13) radial überlappenden Verbindungsteller (16), welcher drehtest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23) angeordnet ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine elektrische Maschine (18), welche einen Rotor (20) aufweist, und ein drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbundenes Anbindungselement (22), welches zu einer Anbindung des Rotors (20) der elektrischen Maschine (18) vorgesehen ist, wobei das Anbindungselement (22) radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger (K12) und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben (B21) angeordnet ist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbundenen Zylinderabschnitt (24), welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger (K11) angeordnet ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungskolben (B11) in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben (12, 14) abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs (K13) angeordnet ist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Betätigungsraum (B22) axial in Richtung zu den Teilgetrieben (12, 14) durch den Verbindungsteller (16) begrenzt ist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Eingangsteller (26), mittels welchem der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehtest mit der Eingangswelle (WO) verbunden ist, wobei sich der zweite Eingangsteller (26) ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle an dem zweiten Eingangslamellenträger (K21) radial nach außen erstreckt.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Eingangsteller (26) auf einer den Teilgetrieben (12, 14) zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs (K13) angeordnet ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Ausgangsteller (28), mittels welchem der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangsteller (28) in der axialen Richtung gesehen auf einer den Teilgetrieben (12, 14) zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs (K23) angeordnet ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ausgangslamellenträger (K22) als ein zweiter Innenlamellenträger ausgebildet ist und der erste Ausgangslamellenträger (K12) als ein erster Innenlamellenträger ausgebildet ist.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen ersten Betätigungsölstrom (B13) und einen ersten Fliehölstrom (B15), welche der ersten Kupplung (K1 ) axial von der Seite der T eilgetriebe (12, 14) durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) zugeführt werden.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Betätigungsraum (B12) von einer ersten Wand (30) begrenzt ist, die drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist.
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