WO2021164990A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2021164990A1
WO2021164990A1 PCT/EP2021/051660 EP2021051660W WO2021164990A1 WO 2021164990 A1 WO2021164990 A1 WO 2021164990A1 EP 2021051660 W EP2021051660 W EP 2021051660W WO 2021164990 A1 WO2021164990 A1 WO 2021164990A1
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WO
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input shaft
transmission
disk carrier
plate
output
Prior art date
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PCT/EP2021/051660
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Hahn
Carsten Gitt
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a dual clutch transmission.
  • DE 10 2006027 899 A1 already discloses a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch, which has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch, which has a second input disk carrier, and a second Having an output disk carrier, a second power transmission area and a second actuating piston, with a first partial transmission that has a first partial transmission input shaft, and with a second partial transmission that has a second partial transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, wherein the first output plate carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the zw
  • a partial transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft, the first power transmission area being arranged radially surrounding and axially at least
  • double clutch transmissions are also known from EP 1 800 929 A1, DE 10 2017 009 024 A1 and DE 10 2015 208372 A1.
  • the invention is based on the object of providing a device with improved properties, with regard to a compact design and extended functionality. It is achieved by an embodiment according to the invention in accordance with claim 1. Further developments of the invention emerge from the dependent claims.
  • the invention is based on a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch, which has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch, which has a second input disk carrier, a second output disk carrier, a second Has power transmission area and a second actuating piston, with a first sub-transmission, which has a first sub-transmission input shaft, and with a second sub-transmission, which has a second sub-transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, the first output disk carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the second Operaget
  • the transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft, the first power transmission area being arranged radially surrounding and axially at least partially
  • the dual clutch transmission has a cylinder section which is non-rotatably connected to the second output disk carrier and which is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with respect to the first output disk carrier.
  • the first force transmission area and the second force transmission area are preferably arranged so as to overlap axially at least in part.
  • the dual clutch transmission comprises a main axis of rotation and two secondary axes of rotation.
  • a “main axis of rotation” should be understood to mean an axis of rotation defined by at least one drive shaft.
  • the first clutch is designed in particular as a first multi-plate clutch.
  • the first inner disk carrier preferably carries at least one first inner disk and particularly preferably a plurality of first inner disks.
  • the first outer plate carrier preferably carries at least one first outer plate and particularly preferably a plurality of first outer plates.
  • the at least one first inner disk and the at least one first outer disk preferably form a first disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the first disk pack forms in particular the first power transmission area.
  • a “power transmission area” is to be understood as meaning, in particular, an area of a clutch in which, at least in an actuated state of the clutch, a power transmission, in particular a positive and / or non-positive power transmission, between an input side of the respectively assigned clutch and the output side of the respectively assigned clutch he follows.
  • the power transmission area is preferably formed by an area of the inner disks and the outer disks of the respective clutch.
  • the power transmission area is formed in particular by a disk pack.
  • the second clutch is designed in particular as a second multi-plate clutch.
  • the second inner disk carrier preferably carries at least one second inner disk and particularly preferably a plurality of second inner disks.
  • the second outer disk carrier preferably carries at least one second outer disk and particularly preferably a plurality of second outer disks.
  • the at least one second inner disk and the at least one second outer disk preferably form a second disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the second disk pack forms the second power transmission area.
  • “Provided” is to be understood as meaning, in particular, specially designed and / or specially equipped. The fact that an object is provided for a specific function should be understood in particular to mean that the object fulfills and / or executes this specific function in at least one application and / or operating state.
  • the first clutch and the second clutch are preferably arranged at least essentially in the same axial extension area.
  • “at least essentially in the same axial extension area” should be understood to mean that the first clutch and the second clutch are located in an axial area Extent area overlap by more than 75%, preferably more than 90% and particularly preferably more than 95%.
  • the first clutch and the second clutch particularly preferably have the same axial extension area.
  • rotationally connected is to be understood in the case of two rotatably mounted elements that the elements are arranged coaxially to one another and are connected to one another in such a way that they rotate at the same angular speed.
  • rotationally connected should be understood to mean that the element is connected to the housing in such a way that it cannot be rotated relative to the housing.
  • a “cylinder section” should be understood to mean an element, in particular a rotationally symmetrical element, which has a hollow-cylindrical basic shape.
  • the cylinder section is preferably tubular.
  • the cylinder section particularly preferably has an axis of symmetry which runs parallel, in particular coaxially, to a main axis of rotation of the double clutch transmission.
  • the cylinder section is preferably designed in one piece.
  • “In one piece” should be understood to be at least cohesively connected, for example by a welding process, an adhesive process, an injection molding process and / or another process that appears sensible to a person skilled in the art, and / or advantageously formed in one piece, for example by manufacturing from one casting and / or by production in a single or multi-component injection molding process and advantageously from a single blank.
  • the cylinder section is preferably designed as a deformable component.
  • the cylinder section can in principle also be formed in several parts.
  • “Axially at least partially overlapping” should be understood to mean that the corresponding components, assemblies or installation spaces, viewed along the main axis of rotation, overlap axially at least in regions. This should preferably be understood to mean that at least one straight line extending radially to the main axis of rotation intersects all corresponding components, assemblies or installation spaces.
  • the configuration according to the invention makes it possible to provide an advantageously compact and functional dual clutch transmission.
  • An advantageously high efficiency of the first clutch can be achieved.
  • the first clutch can be used as a starting clutch on a large pressure gauge, in particular if the starting gear takes place via the first partial transmission input shaft. It a particularly powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved. Furthermore, an advantageously inexpensive arrangement can be achieved.
  • the dual clutch transmission has a connecting plate which radially overlaps the first power transmission area, which is connected in a rotationally fixed manner to the second sub-transmission input shaft and extends radially from the second sub-transmission input shaft and which is arranged axially between the sub-transmissions and the power transmission areas.
  • the connecting plate is preferably firmly, in particular integrally, connected to the cylinder section.
  • a “connecting plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially with the flake axis of rotation.
  • the connecting plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the axis of rotation of the flakes.
  • “flat” is to be understood in particular to mean that a maximum axial extension of the connection plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the connection plate.
  • the connecting plate is preferably designed in one piece. “Radially overlapping” is to be understood in particular to mean that the corresponding components, assemblies or installation spaces overlap radially when viewed along the axis of rotation of the flakes.
  • this should be understood in particular to mean that at least one straight line extending parallel to the flake axis of rotation intersects all of the corresponding components, assemblies or installation spaces.
  • the first force transmission area and the connecting plate are preferably arranged at least essentially in the same radial extension area.
  • the second output disk carrier be designed as an inner disk carrier.
  • the dual clutch transmissions have an electrical machine and a connection element which is non-rotatably connected to the second output disk carrier and which is provided for the torque-transmitting connection of the electrical machine.
  • the electrical machine preferably has a rotor on.
  • the rotor preferably has a drive element which is provided to interact with the connection element, the connection element being formed by an output element.
  • An “output element” should be understood to mean a gear wheel, a chain wheel, a belt pulley or the like that is permanently connected to at least one gear element and / or a connection unit in a rotationally fixed manner.
  • the output element is provided for a torque-transmitting connection of the rotor of the electrical machine to the dual clutch transmission.
  • a “drive element” is to be understood as a gearwheel, a chain wheel, a belt pulley or the like, which is provided for transmitting a torque, a direction of rotation and / or a speed of the electric motor.
  • the drive element and the output element are coupled to one another.
  • the drive element and the output element are provided in particular to translate a torque and / or a speed of the electrical machine.
  • an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch with connection of an electrical machine to the double clutch can be achieved.
  • a non-rotatable connection of the electrical machine to a partial transmission can be achieved.
  • a high CO2 saving potential can be achieved by decoupling an internal combustion engine in electric operation via the double clutch.
  • the first output disk carrier be designed as an outer disk carrier.
  • the dual clutch transmission has a second output plate, which is non-rotatably connected to the second output disk carrier and non-rotatably connected to the cylinder section and is arranged axially on a side of the second power transmission area facing away from the partial transmissions.
  • the second output plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the first and second force transmission areas.
  • An “output plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the output plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • “flat” is to be understood in particular to mean that a maximum axial extent of the output plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the The exit counter.
  • the output plate is preferably designed in one piece.
  • the output plate is preferably designed as a forming component.
  • the output plate can in principle also be designed in several parts. In this way, in particular, an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • the dual clutch transmission has a first output plate arranged coaxially to the input shaft, by means of which the first output plate carrier is connected to the first sub-transmission input shaft in a rotationally fixed manner, the first output plate being arranged axially between the sub-gears and the first power transmission area.
  • the first output plate is preferably arranged axially between the connection plate and the first force transmission area.
  • the dual clutch transmission has a first input plate arranged coaxially to the input shaft, by means of which the first input disk carrier is connected to the input shaft in a rotationally fixed manner, the first input plate axially between the sub-transmissions and the first
  • the first input plate is preferably arranged axially between the first output plate and the second force transmission area.
  • An “input plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the input plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • “flat” is to be understood in particular to mean that a maximum axial extent of the input plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the input plate.
  • the input plate is preferably designed in one piece.
  • the input plate is preferably designed as a deformed component.
  • the input plate can in principle also be designed in several parts. As a result, an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • the second output plate, the second force transmission area, the first input plate, the first output plate and the connection plate successively in the axial direction in the order mentioned are arranged.
  • At least one imaginary straight line running parallel to the main axis of rotation preferably intersects first the second output plate, then the second force transmission area, then the first input plate, then the first output plate and then the connecting plate.
  • the dual clutch transmission have a first actuating oil flow for actuating the first clutch, which flow is guided through the input shaft.
  • the dual clutch transmission preferably also has a first centrifugal oil flow that is passed through the input shaft.
  • the first centrifugal oil flow is preferably coupled to a first centrifugal oil chamber of the first coupling.
  • first actuating oil flow is preferably coupled to the first actuating chamber of the first clutch.
  • the first actuating oil flow and the first centrifugal oil flow are preferably supplied to the first clutch axially from the side of the internal combustion engine through the second input shaft.
  • the dual clutch transmission preferably also has a second actuating oil flow and a second centrifugal oil flow, which are supplied to the second clutch axially from the side of the internal combustion engine through the second input shaft.
  • the second centrifugal oil flow is preferably coupled to a second centrifugal oil chamber of the second coupling.
  • the second actuating oil flow is preferably coupled to the second actuating chamber of the second clutch.
  • the first actuating piston be arranged axially between the first power transmission area and the partial transmissions.
  • the first actuating piston is preferably arranged axially between the first input plate and the first output plate.
  • the first actuating piston is arranged at least partially radially overlapping to the second power transmission area.
  • An actuation direction of the first actuation piston of the sub-transmissions preferably points in the direction of the internal combustion engine.
  • the second actuating piston be arranged axially between the second power transmission area and the partial transmissions.
  • the second actuating piston is preferably axially between the second output plate and the first Entrance plate arranged.
  • the second actuating piston is preferably arranged so as to be at least partially radially overlapping with respect to the first actuating piston.
  • An actuation direction of the second actuation piston preferably points in particular from the partial transmissions in the direction of the internal combustion engine.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an inventive
  • FIG. 1 shows a double clutch transmission 10.
  • the double clutch transmission 10 is formed by a flybridge double clutch transmission.
  • the double clutch transmission 10 comprises a first schematically illustrated sub-transmission 12.
  • the double clutch transmission 10a comprises a second schematically illustrated sub-transmission 14.
  • the first sub-transmission 12 is provided for shifting gears with odd numbers.
  • the first partial transmission 12 has a first partial transmission input shaft W1.
  • the first partial transmission input shaft W1 is designed as an inner input shaft.
  • a second partial transmission input shaft W2 is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft W1.
  • the first part of the transmission input shaft W1 is designed as a flea shaft.
  • the second sub-transmission 14 is provided for a shifting of even-numbered transmission gears.
  • the second partial transmission 14 has the second partial transmission input shaft W2.
  • the second partial transmission input shaft W2 is designed as a flea shaft.
  • the first partial transmission 12 and the second partial transmission 14 also have a plurality of shift units (not shown in greater detail).
  • the switching units are provided to produce switchable connections between transmission shafts, fixed gears and / or idle gears of the sub-transmissions 12, 14. In principle, however, it is also conceivable that the first partial transmission 12 is provided for a shift of even-numbered transmission gears and the second sub-transmission 14 is provided for a shift of odd-numbered transmission gears.
  • the second part of the transmission input shaft W2 is advantageously arranged radially outside the first part of the transmission input shaft W1 and / or the first part of the transmission input shaft W1 is designed as an inner part of the transmission input shaft and the second part of the transmission input shaft W2 as an outer part of the transmission input shaft.
  • the dual clutch transmission 10 has an input shaft WO.
  • the input shaft WO is coupled to a dual mass flywheel 34.
  • the dual mass flywheel 34 is coupled to an internal combustion engine 36.
  • the dual mass flywheel 34 is provided to reduce torsional vibrations of the internal combustion engine 36.
  • the input shaft WO is provided to be driven by the internal combustion engine 36.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a main axis of rotation 38.
  • the partial transmission input shaft W1, the partial transmission input shaft W2 and the input shaft WO are arranged concentrically to the main axis of rotation 38.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a transmission housing not shown in detail.
  • the dual clutch transmission 10 has a first clutch K1.
  • the first clutch K1 is assigned to the first partial transmission 12.
  • the first clutch K1 is designed as a multi-plate clutch.
  • the dual clutch transmission 10 has a second clutch K2.
  • the second clutch K2 is assigned to the second partial transmission 14.
  • the second clutch K2 is designed as a multi-plate clutch.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are stacked radially one above the other.
  • the second clutch K2 is arranged radially inside the first clutch K1.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are arranged at least essentially in the same axial extent area.
  • the first clutch K1 has a first input disk carrier K11, a first output disk carrier K12, a first power transmission area K13 and a first actuating piston B11.
  • the first input disk carrier K11 is formed by a first inner disk carrier.
  • the first output disk carrier K12 is designed as a first outer disk carrier.
  • the first power transmission region K13 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the first clutch K1.
  • the first power transmission area K13 is formed by a disk pack.
  • the first clutch K1 has a first actuation unit B1, which has the first actuation piston B11.
  • the second clutch K2 has a second Input disk carrier K21, a second output disk carrier K22, a second power transmission area K23 and a second actuating piston B21.
  • the second input disk carrier K21 is formed by a second outer disk carrier.
  • the second output disk carrier K22 is formed by a second inner disk carrier.
  • the second power transmission region K23 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the second clutch K2.
  • the second power transmission area K23 is formed by a disk pack.
  • the second clutch K2 has a second actuating unit B2, which has the second actuating piston B21.
  • the first force transmission area K13 is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the second force transmission area K23.
  • the first actuation unit B1 is arranged radially at least partially in an area of the first force transmission area K13.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially at least partially outside the first power transmission area K13.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially on a side of the first power transmission region K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuation unit B1a is provided for hydraulic actuation of the first clutch K1.
  • a first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1.
  • the first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1 from the side of the first actuation unit B1 facing the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 comprises the first actuation piston B11.
  • the first actuating piston B11 is arranged to be axially movable.
  • the first actuation unit B1 has a first actuation space B12.
  • the first actuation space B12 is arranged axially on a side of the first power transmission region K13 facing away from the internal combustion engine 36.
  • a first actuation oil can be fed to the first actuation chamber B12 by means of a first actuation oil flow B13.
  • a first actuation oil pressure can be built up in the first actuation space B12.
  • An axial position of the first actuating piston B11 can be controlled by means of the first actuating oil pressure. When the first actuation oil pressure in the first actuation chamber B12 is high, the first actuation piston B11 is provided to close the first clutch K1.
  • a first return spring (not shown in greater detail) is provided to remove the first actuation piston B11 from the first clutch K1.
  • the first actuation piston B11 delimits the first actuation space B12 axially on a side facing the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 also has a first centrifugal oil chamber B14.
  • the first centrifugal oil room B14 is on one of the first Actuating space B12 arranged opposite side of the first actuating piston B11.
  • a first centrifugal oil can be fed to the first centrifugal oil chamber B14 by means of the first centrifugal oil flow B15, in particular when the first clutch K1 is in an open state.
  • the first centrifugal oil chamber B14 is provided for centrifugal force compensation. Part of the first centrifugal oil chamber B14 is designed as a first piston guide chamber of the first actuating piston B11.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is at least partially arranged on a side of the first force transmission region K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuating piston B11 is arranged axially between the first power transmission area K13 and the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuating piston B11 is arranged axially between a first input plate 44 and a first output plate 46.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is arranged on a side of the first power transmission region K13 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuating piston B11 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is arranged radially at least partially in an area of the second force transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is arranged axially at least substantially outside the second power transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is arranged axially on a side of the second power transmission region K23 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 is provided for hydraulic actuation of the second clutch K2.
  • a second centrifugal oil flow B25 can be fed to the second actuation unit B2.
  • the second actuation unit B2 comprises the second actuation piston B21.
  • the second actuating piston B21 is arranged to be axially movable.
  • the second actuation unit B2 has a second actuation space B22.
  • the second actuation space B22 is arranged axially at least essentially outside the second force transmission area K23.
  • the second actuation chamber B22 is arranged axially on a side of the second clutch K2 facing away from the internal combustion engine 36.
  • a second actuating oil can be fed to the second actuating chamber B22 by means of the second actuating oil flow B23.
  • a second actuation oil pressure can be built up in the second actuation space B22.
  • An axial position of the second actuating piston B21 can be controlled by means of the second actuating oil pressure. When the second actuation oil pressure in the second actuation chamber B22 is high, the second actuation piston B21 is provided to close the second clutch K2.
  • a second return spring is provided to remove the second actuating piston B21 from the second clutch K2.
  • the second actuating piston B21 delimits the second actuating space B22 axially on a side facing the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 also has a second centrifugal oil space B24.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged on a side of the second actuation piston B21 which is arranged opposite the second actuation space B22.
  • a second centrifugal oil can be fed to the second centrifugal oil chamber B24 by means of the second centrifugal oil flow B25, in particular when the second clutch K2 is in an open state.
  • the second centrifugal oil chamber B24 is provided for centrifugal force compensation.
  • Part of the second centrifugal oil chamber B24 is designed as a second piston guide chamber of the second actuating piston B21.
  • the second actuating piston B21 is arranged axially between the second power transmission area K23 and the partial transmissions 12, 14.
  • the second actuating piston B21 is arranged axially between a second output plate 28 and the first input plate 44.
  • the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24 are arranged at least substantially in the same radial extent area.
  • the first actuation space B12, the second actuation space B22, the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24 are arranged at least essentially in the same radial extent area.
  • the dual clutch transmission 10 has a connecting plate 16 which radially overlaps the first power transmission area K13, which is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft W2 and extends radially from the second sub-transmission input shaft W2 and which axially between the sub-transmissions 12, 14 and the power transmission areas K13, K23 is arranged.
  • the connecting plate 16 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped component.
  • the connecting plate 16 is formed in one piece.
  • the connecting plate 16 is firmly connected to the second partial transmission input shaft W2 on an end of the second partial transmission input shaft W2 facing the internal combustion engine 36.
  • the connection plate 16 is arranged coaxially to the partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a plurality of sealing elements, of which, for example, two sealing elements 40, 42 in FIG. 1 with a reference number are provided.
  • the sealing elements 40, 42 are provided to seal gaps between components of the actuating units B1, B2 against an actuating oil.
  • a first actuating oil flow B13 is provided for actuating the first clutch K1 and is guided through the input shaft WO.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 are supplied to the first clutch K1 axially from the side of the internal combustion engine through the input shaft WO.
  • the first centrifugal oil flow B15 is coupled to the first centrifugal oil chamber B14 of the first clutch K1.
  • the first actuation oil flow B13 is coupled to the first actuation chamber B12 of the first clutch K1.
  • a second actuating oil flow B23 and the second centrifugal oil flow B25 are supplied to the second clutch K2 axially from the side of the internal combustion engine through the input shaft WO.
  • the second centrifugal oil flow B25 is coupled to the second centrifugal oil chamber B24 of the second clutch K2.
  • the second actuation oil flow B23 is coupled to the second actuation chamber B22 of the second clutch K2.
  • the first actuation space B12 is delimited by a first wall 30 which is non-rotatably connected to the input shaft WO.
  • the first wall 30 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped element.
  • the first wall 30 is fixedly connected to the input shaft WO at a free end of the input shaft WO facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first wall 30 is arranged coaxially to the input shaft WO, in particular to the axis of rotation 38.
  • the first wall 30 is arranged on a side of the first actuation space B12 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuation space B12 is arranged between the first wall 30 and the first actuation piston B11.
  • the first actuation space B12 is delimited radially inward by the input shaft WO.
  • the first actuation space B12 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the dual clutch transmission 10 has a cylinder section 24 which is non-rotatably connected to the second output disk carrier K22 and which is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the first output disk carrier K12.
  • the cylinder section 24 is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2 via the connecting plate 16.
  • the cylinder section 24 is firmly connected to the connecting plate 16.
  • the second centrifugal oil space B24 is delimited by a second wall 32 which is rotationally connected to the input shaft WO.
  • the second wall 32 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped element.
  • the second wall 32 is fixedly connected to the input shaft WO on a side of the first input actuator 44 facing the internal combustion engine 36.
  • the second wall 32 is arranged coaxially to the input shaft WO, in particular the main axis of rotation 38.
  • the second wall 32 is arranged on a side of the second centrifugal oil chamber B24 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged between the second wall 32 and the second actuating piston B21.
  • the second centrifugal oil chamber B24 is delimited radially inward by the input shaft WO.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the input shaft WO, the first input disk carrier K11 and the second input disk carrier K21 are connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the dual clutch transmission 10 has the first input plate 44, which is arranged coaxially to the input shaft WO and by means of which the first input disk carrier K11 is connected to the input shaft WO in a rotationally fixed manner.
  • the first input disk carrier K11 and the second input disk carrier K21 are non-rotatably connected to the input shaft WO by means of the first input adjuster 44.
  • the first input plate 44 is arranged axially between the partial transmissions 12, 14 and the first power transmission area K13.
  • the first input plate 44 is connected directly to the input shaft WO at a radially inner end.
  • the first input plate 44 is arranged axially between the first power transmission area K13 and the partial transmissions 12, 14.
  • the first input plate 44 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission region K23.
  • the input plate 44 is formed in one piece.
  • the input plate 44 is designed as a formed or, particularly advantageously, a forged component.
  • the first input plate 44 delimits the first centrifugal oil chamber B14 in the axial direction on a side facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second actuation space B22 is delimited by the first input plate 44.
  • the second actuation space B22 is arranged between the first input plate 44 and the second actuation piston B21.
  • the second actuation space B22 is delimited radially inward by the input shaft WO.
  • the first output disk carrier K12 is connected in a rotationally fixed manner to the first partial transmission input shaft W1.
  • the dual clutch transmission 10 has the first output plate 46, which is arranged coaxially to the input shaft WO, by means of which the first output disk carrier K12 rotates is connected to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first output plate 46 is arranged axially between the partial transmissions 12, 14 and the first power transmission area K13.
  • the first output plate 46 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission region K13.
  • the first output plate 46 is connected axially between the first wall 30 and the connection plate 16 to the first partial transmission input shaft W1.
  • the second output plate 28, the second force transmission region K23, the first input plate 44, the first output plate 46 and the connection plate 16 are arranged one after the other in the axial direction in the order mentioned.
  • the second output disk carrier K22 is connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 has a second output plate 28.
  • the second output plate 28 is non-rotatably connected to the second output disk carrier K22 and non-rotatably connected to the cylinder section 24.
  • the second output plate 28 is arranged axially on a side of the second power transmission region K23 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second output plate carrier K22 is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft W2 by means of the second output plate 28.
  • the second output plate 28 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission region K23.
  • the second output plate 28 is arranged axially between the second power transmission area K23 and the internal combustion engine 36.
  • the second output plate 28 extends radially outward from a connection point to the second output disk carrier K22.
  • the second output plate 28 is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2
  • the dual clutch transmission 10 also has an electric machine 18.
  • the electrical machine 18 has a stator 48 and a rotor 20.
  • the electric machine 18 is used to hybridize the double clutch transmission 10.
  • the double clutch transmission 10 has a connection element 22 which is non-rotatably connected to the second output disk carrier K22 and which is provided for the torque-transmitting connection of the electric machine 18.
  • the connection element 22 is also connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2.
  • the connection element 22 is arranged radially surrounding the first output disk carrier K12 and axially at least partially overlapping the first actuating piston B11.
  • the rotor 20 has a drive element which is provided to to cooperate with the connecting element 22, the connecting element 22 being formed by an output element.
  • connection element 22 is provided for a connection, in particular a torque-transmitting connection, of the rotor 20 of the electrical machine 18 to the dual clutch transmission 10.
  • the cylinder section 24 is also firmly connected to the connecting element 22.
  • the electrical machine 18 is connected to the cylinder section 24 via the connection element 22.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle (W0), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (W0), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist.

Description

Doppelkupplungsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.
Derartige Getriebe sind aus den Dokumenten DE 101 14 281 A1 , DE 11 2007 002 842 B4, DE 10 2005 063 248 A1 , DE 10 2018009 392 B3 und DE 10 2005004 207 A1 bekannt.
Aus der DE 10 2006027 899 A1 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist, bekannt.
Ferner sind aus der EP 1 800 929 A1 , der DE 10 2017009 024 A1 und der DE 10 2015 208372 A1 ebenfalls Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften bereitzustellen, hinsichtlich einer kompakten Bauform sowie einer erweiterten Funktionalität. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist.
Es wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger verbundenen Zylinderabschnitt aufweist, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Ausgangslamellenträger angeordnet ist. Vorzugsweise sind der erste Kraftübertragungsbereich und der zweite Kraftübertragungsbereich zumindest teilweise axial überlappend angeordnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse“ soll dabei eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden.
Vorzugsweise soll darunter eine durch eine antriebsseitige Eingangswelle des Hybrid- Doppelkupplungsgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden. Insbesondere bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung eine Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind auf die Hauptrotationsachse bezogen. Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet insbesondere den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Unter einem „Kraftübertragungsbereich“ soll insbesondere ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet insbesondere den zweiten Kraftübertragungsbereich aus. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Bevorzugt sind die erste Kupplung und die zweite Kupplung zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich“ soll dabei verstanden werden, dass sich die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem axialen Erstreckungsbereich zu mehr als 75%, vorzugsweise mehr als 90% und besonders bevorzugt mehr als 95% überschneiden. Besonders bevorzugt weisen die erste Kupplung und die zweite Kupplung denselben axialen Erstreckungsbereich auf.
Unter „drehtest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei zwei drehbar gelagerten Elementen verstanden werden, dass die Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter „drehtest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei Verbindung eines Elements mit einem Gehäuse verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es nicht gegenüber dem Gehäuse verdreht werden kann.
Unter einem „Zylinderabschnitt“ soll in diesem Zusammenhang ein, insbesondere rotationssymmetrisches, Element verstanden werden, welches eine hohlzylindrische Grundform aufweist. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt rohrförmig ausgebildet. Besonders bevorzugt weist der Zylinderabschnitt eine Symmetrieachse auf, welche, parallel, insbesondere koaxial, zu einer Hauptrotationsachse des Doppelkupplungsgetriebes verläuft. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt einstückig ausgebildet. Unter „einstückig“ soll zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Zylinderabschnitt kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Unter „axial zumindest teilweise überlappend“ soll verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume entlang der Hauptrotationsachse betrachtet axial zumindest bereichsweise überschneiden. Vorzugsweise soll darunter verstanden werden, dass zumindest eine sich radial zu der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade alle entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann ein vorteilhaft kompaktes und funktionales Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Leistungsfähigkeit der ersten Kupplung erreicht werden. Es kann eine Nutzung der ersten Kupplung als Anfahrkupplung auf einem großen Druckmesser erreicht werden, insbesondere wenn der Anfahrgang über die erste Teilgetriebeeingangswelle erolgt. Es kann eine besonders leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhaft kostengünstige Anordnung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen den ersten Kraftübertragungsbereich radial überlappenden Verbindungsteller aufweist, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben und den Kraftübertragungsbereichen angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller fest, insbesondere einstückig, mit dem Zylinderabschnitt verbunden.
Unter einem „Verbindungsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Flauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Verbindungsteller zumindest einen senkrecht zu der Flauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Verbindungstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Verbindungstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller einstückig ausgebildet. Unter „radial überlappend“ soll insbesondere verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume entlang der Flauptrotationsachse betrachtet radial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine sich parallel zu der Flauptrotationsachse erstreckende Gerade alle entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Bevorzugt sind der erste Kraftübertragungsbereich und der Verbindungsteller zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der zweite Ausgangslamellenträger als ein Innenlamellenträger ausgeführt ist. Dadurch können eine vorteilhafte Anordnung und Anbindung der Kupplungen erreicht werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass die Doppelkupplungsgetriebe eine elektrische Maschine und ein drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger verbundenes Anbindungselement aufweisen, welches zur drehmomentübertragenden Anbindung der elektrischen Maschine vorgesehen ist. Vorzugsweise weist die elektrische Maschine einen Rotor auf. Vorzugsweise weist der Rotor ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement zusammenzuwirken, wobei das Anbindungselement von einem Abtriebselement gebildet ist. Unter einem „Abtriebselement“ soll ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das permanent drehfest mit zumindest einem Getriebeelement und/oder einer Verbindungseinheit verbunden ist. Das Abtriebselement ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des Rotors der elektrischen Maschine an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen. Unter einem „Antriebselement“ soll ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen ist. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind miteinander gekoppelt. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind insbesondere zu einer Übersetzung eines Drehmoments und/oder einer Drehzahl der elektrischen Maschine vorgesehen. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung mit Anbindung einer elektrischen Maschine an der Doppelkupplung erreicht werden. Es kann eine drehfeste Anbindung der elektrischen Maschine an ein Teilgetriebe erreicht werden. Es kann ein hohes CO2- Einsparpotential durch Abkopplung eines Verbrennungsmotors im E-Betrieb über die Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der erste Ausgangslamellenträger als ein Außenlamellenträger ausgeführt ist. Dadurch können eine vorteilhafte Anordnung und Anbindung der Kupplungen erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen zweiten Ausgangsteller aufweist, der drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger und drehfest mit dem Zylinderabschnitt verbunden ist und axial auf einer den Teilgetrieben abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Bevorzugt ist der zweite Ausgangsteller radial überlappend zu dem ersten und zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Unter einem „Ausgangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist.
Vorzugsweise weist der Ausgangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Ausgangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Ausgangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Ausgangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen koaxial zu der Eingangswelle angeordneten ersten Ausgangsteller aufweist, mittels welchem der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der erste Ausgangsteller axial zwischen den Teilgetrieben und dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Ausgangsteller axial zwischen dem Verbindungsteller und dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen koaxial zu der Eingangswelle angeordneten ersten Eingangsteller aufweist, mittels welchem der erste Eingangslamellenträger drehfest mit der Eingangswelle verbunden ist, wobei der erste Eingangsteller axial zwischen den Teilgetrieben und dem ersten
Kraftübertragungsbereich angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Eingangsteller axial zwischen dem ersten Ausgangsteller und dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Unter einem „Eingangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Eingangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Eingangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Eingangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Eingangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Eingangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Eingangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass der zweite Ausgangsteller, der zweite Kraftübertragungsbereich, der erste Eingangsteller, der erste Ausgangsteller und der Verbindungsteller in der axialen Richtung in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet sind. Vorzugsweise schneidet zumindest eine gedachte, parallel zu der Hauptrotationsachse verlaufende Gerade zuerst den zweiten Ausgangsteller, anschließend den zweiten Kraftübertragungsbereich, anschließend den ersten Eingangsteller, anschließend den ersten Ausgangsteller und anschließend den Verbindungsteller. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Betätigungsölstrom zur Betätigung der ersten Kupplung aufweist, der durch die Eingangswelle geführt ist. Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe ferner einen ersten Fliehölstrom auf, der durch die Eingangswelle geführt ist. Vorzugsweise ist der erste Fliehölstrom mit einem ersten Fliehölraum der ersten Kopplung gekoppelt.
Bevorzugt ist ferner der erste Betätigungsölstrom mit dem ersten Betätigungsraum der ersten Kupplung gekoppelt. Vorzugsweise werden der erste Betätigungsölstrom und der erste Fliehölstrom der ersten Kupplung axial von der Seite des Verbrennungsmotors durch die zweite Eingangswelle zugeführt.
Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe ferner einen zweiten Betätigungsölstrom und einen zweiten Fliehölstrom auf, welche der zweiten Kupplung axial von der Seite des Verbrennungsmotors durch die zweite Eingangswelle zugeführt werden. Vorzugsweise ist der zweite Fliehölstrom mit einem zweiten Fliehölraum der zweiten Kopplung gekoppelt. Bevorzugt ist ferner der zweite Betätigungsölstrom mit dem zweiten Betätigungsraum der zweiten Kupplung gekoppelt. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Ölführung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungskolben axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich und den Teilgetrieben angeordnet ist. Vorzugsweise ist der erste Betätigungskolben axial zwischen dem ersten Eingangsteller und dem ersten Ausgangsteller angeordnet. Der erste Betätigungskolben ist zumindest teilweise radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des ersten Betätigungskolbens von den Teilgetrieben in Richtung des Verbrennungsmotors. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass der zweite Betätigungskolben axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich und den Teilgetrieben angeordnet ist. Vorzugsweise ist der zweite Betätigungskolben axial zwischen dem zweiten Ausgangsteller und dem ersten Eingangsteller angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Betätigungskolben zumindest teilweise radial überlappend zu dem ersten Betätigungskolben angeordnet. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des zweiten Betätigungskolbens insbesondere von den Teilgetrieben in Richtung des Verbrennungsmotors. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes.
Die Figur 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist von einem Flybriddoppelkupplungsgetriebe gebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein erstes schematisch dargestelltes Teilgetriebe 12. Das Doppelkupplungsgetriebe 10a umfasst ein zweites schematisch dargestelltes Teilgetriebe 14. Das erste Teilgetriebe 12 ist zu einer Schaltung ungeradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 auf. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Eine zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine Flohlwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als Vollwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe 14 ist zu einer Schaltung geradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe 14 weist die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 auf. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist als eine Flohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe 12 und das zweite Teilgetriebe 14 weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe 12, 14 herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe 12 zu einer Schaltung geradzahlig bezeichneter Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe 14 zu einer Schaltung ungeradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 radial außerhalb der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet und/oder die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als eine innere Teilgetriebeeingangswelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 als eine äußere Teilgetriebeeingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Eingangswelle WO auf. Die Eingangswelle WO ist mit einem Zweimassenschwungrad 34 gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist mit einem Verbrennungsmotor 36 gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 36 zu reduzieren. Die Eingangswelle WO ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 36 angetrieben zu werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Hauptrotationsachse 38. Die Teilgetriebeeingangswelle W1 , die Teilgetriebeeingangswelle W2 und die Eingangswelle WO sind konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 38 angeordnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein nicht näher dargestelltes Getriebegehäuse. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Kupplung K1 auf. Die erste Kupplung K1 ist dem ersten Teilgetriebe 12 zugeordnet. Die erste Kupplung K1 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist dem zweiten Teilgetriebe 14 zugeordnet.
Die zweite Kupplung K2 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind radial übereinandergestapelt angeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Eingangslamellenträger K11 , einen ersten Ausgangslamellenträger K12, einen ersten Kraftübertragungsbereich K13 und einen ersten Betätigungskolben B11 auf. Der erste Eingangslamellenträger K11 ist von einem ersten Innenlamellenträger gebildet. Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist als ein erster Außenlamellenträger ausgeführt. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der ersten Kupplung K1 gebildet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die erste Kupplung K1 weist eine erste Betätigungseinheit B1 auf, welche den ersten Betätigungskolben B11 aufweist. Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Eingangslamellenträger K21 , einen zweiten Ausgangslamellenträger K22, einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und einen zweiten Betätigungskolben B21 auf. Der zweite Eingangslamellenträger K21 ist von einem zweiten Außenlamellenträger gebildet. Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist von einem zweiten Innenlamellenträger gebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der zweiten Kupplung K2 gebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung K2 weist eine zweite Betätigungseinheit B2 auf, welche den zweiten Betätigungskolben B21 aufweist. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Die erste Betätigungseinheit B1 ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial zumindest teilweise außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet.
Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1a ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein erster Fliehölstrom B15 zuführbar. Der erste Fliehölstrom B15 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1 umfasst den ersten Betätigungskolben B11 . Der erste Betätigungskolben B11 ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsraum B12 auf. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12 ist mittels eines ersten Betätigungsölstroms B13 ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B11 steuerbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist der erste Betätigungskolben B11 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen. Der erste Betätigungskolben B11 begrenzt den ersten Betätigungsraum B12 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite. Die erste Betätigungseinheit B1 weist ferner einen ersten Fliehölraum B14 auf. Der erste Fliehölraum B14 ist auf einer dem ersten Betätigungsraum B12 gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten Betätigungskolbens B11 angeordnet. Dem ersten Fliehölraum B14 ist mittels des ersten Fliehölstroms B15 ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung K1 . Der erste Fliehölraum B14 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des ersten Fliehölraums B14 ist als ein erster Kolbenführungsraum des ersten Betätigungskolbens B11 ausgebildet.
Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und den Teilgetrieben 12, 14 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist axial zwischen einem ersten Eingangsteller 44 und einem ersten Ausgangsteller 46 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Die zweite Betätigungseinheit B2 ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Fliehölstrom B25 zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2 umfasst den zweiten Betätigungskolben B21. Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsraum B22 auf. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Dem zweiten Betätigungsraum B22 ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms B23 ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21 steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen. Der zweite Betätigungskolben B21 begrenzt den zweiten Betätigungsraum B22 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist ferner einen zweiten Fliehölraum B24 auf. Der zweite Fliehölraum B24 ist auf einer dem zweiten Betätigungsraum B22 gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21 angeordnet. Dem zweiten Fliehölraum B24 ist mittels des zweiten Fliehölstroms B25 ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2. Der zweite Fliehölraum B24 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des zweiten Fliehölraums B24 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des zweiten Betätigungskolbens B21 ausgebildet.
Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und den Teilgetrieben 12, 14 angeordnet. Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial zwischen einem zweiten Ausgangsteller 28 und dem ersten Eingangsteller 44 angeordnet.
Der erste Fliehölraum B14 und der zweite Fliehölraum B24 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12, der zweite Betätigungsraum B22, der erste Fliehölraum B14 und der zweite Fliehölraum B24 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 einen den ersten Kraftübertragungsbereich K13 radial überlappenden Verbindungsteller 16 auf, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben 12, 14 und den Kraftübertragungsbereichen K13, K23 angeordnet ist. Der Verbindungsteller 16 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Bauteil gebildet. Der Verbindungsteller 16 ist einstückig ausgebildet. Der Verbindungsteller 16 ist auf einem dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Ende der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 fest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der Verbindungsteller 16 ist koaxial zu der Teilgetriebeeingangswelle W2 angeordnet.
Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in Figur 1 zwei Dichtungselemente 40, 42 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente 40, 42 sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1 , B2 gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten.
Ein erster Betätigungsölstrom B13 ist zur Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen und durch die Eingangswelle WO geführt. Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 werden der ersten Kupplung K1 axial von der Seite des Verbrennungsmotors durch die Eingangswelle WO zugeführt. Der erste Fliehölstrom B15 ist mit dem ersten Fliehölraum B14 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Ferner ist der erste Betätigungsölstrom B13 mit dem ersten Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Ein zweiter Betätigungsölstrom B23 und der zweite Fliehölstrom B25 werden der zweiten Kupplung K2 axial von der Seite des Verbrennungsmotors durch die Eingangswelle WO zugeführt. Der zweite Fliehölstrom B25 ist mit dem zweiten Fliehölraum B24 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt. Ferner ist der zweite Betätigungsölstrom B23 mit dem zweiten Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt.
Der erste Betätigungsraum B12 ist von einer ersten Wand 30 begrenzt, die drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Die erste Wand 30 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Element gebildet. Die erste Wand 30 ist an einem dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten, freien Ende der Eingangswelle WO fest mit der Eingangswelle WO verbunden. Die erste Wand 30 ist koaxial zu der Eingangswelle WO, insbesondere der Flauptrotationsachse 38, angeordnet. Die erste Wand 30 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Betätigungsraums B12 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist zwischen der ersten Wand 30 und dem ersten Betätigungskolben B11 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial nach innen durch die Eingangswelle WO begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 einen drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger K22 verbundenen Zylinderabschnitt 24 auf, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Ausgangslamellenträger K12 angeordnet ist. Der Zylinderabschnitt 24 ist über den Verbindungsteller 16 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist fest mit dem Verbindungsteller 16 verbunden. Der zweite Fliehölraum B24 ist von einer zweiten Wand 32 begrenzt, die drehtest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Die zweite Wand 32 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Element gebildet. Die zweite Wand 32 ist an einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des ersten Eingangstellers 44 fest mit der Eingangswelle WO verbunden. Die zweite Wand 32 ist koaxial zu der Eingangswelle WO, insbesondere der Hauptrotationsachse 38, angeordnet. Die zweite Wand 32 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Fliehölraums B24 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B24 ist zwischen der zweiten Wand 32 und dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Der zweite Fliehölraum B24 ist radial nach innen durch die Eingangswelle WO begrenzt. Der zweite Fliehölraum B24 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet.
Die Eingangswelle WO, der erste Eingangslamellenträger K11 und der zweite Eingangslamellenträger K21 sind drehfest miteinander verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist den koaxial zu der Eingangswelle WO angeordneten ersten Eingangsteller 44 auf, mittels welchem der erste Eingangslamellenträger K11 drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Mittels des ersten Eingangstellers 44 sind der erste Eingangslamellenträger K11 und der zweite Eingangslamellenträger K21 drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden. Der erste Eingangsteller 44 ist axial zwischen den Teilgetrieben 12, 14 und dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist an einem radial inneren Ende direkt mit der Eingangswelle WO verbunden. Der erste Eingangsteller 44 ist axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und den Teilgetrieben 12, 14 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der Eingangsteller 44 ist einstückig ausgebildet. Der Eingangsteller 44 ist als Umform- oder, besonders vorteilhaft, Schmiedebauteil ausgebildet. Der erste Eingangsteller 44 begrenzt den ersten Fliehölraum B14 in axialer Richtung auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite.
Der zweite Betätigungsraum B22 ist von dem ersten Eingangsteller 44 begrenzt. Der zweite Betätigungsraum B22 ist zwischen dem ersten Eingangsteller 44 und dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist radial nach innen durch die Eingangswelle WO begrenzt.
Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist den koaxial zu der Eingangswelle WO angeordneten ersten Ausgangsteller 46 auf, mittels welchem der erste Ausgangslamellenträger K12 drehtest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden ist. Der erste Ausgangsteller 46 ist axial zwischen den Teilgetrieben 12, 14 und dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist axial zwischen der ersten Wand 30 und dem Verbindungsteller 16 mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden.
Der zweite Ausgangsteller 28, der zweite Kraftübertragungsbereich K23, der erste Eingangsteller 44, der erste Ausgangsteller 46 und der Verbindungsteller 16 sind in der axialen Richtung in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet.
Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Ausgangsteller 28 auf. Der zweite Ausgangsteller 28 ist drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger K22 und drehfest mit dem Zylinderabschnitt 24 verbunden. Der zweite Ausgangsteller 28 ist axial auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Mittels des zweiten Ausgangstellers 28 ist der zweite Ausgangslamellenträger K22 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der zweite Ausgangsteller 28 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 ist axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und dem Verbrennungsmotor 36 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 erstreckt sich von einem Anbindungspunkt an den zweiten Ausgangslamellenträger K22 radial nach außen. Der zweite Ausgangsteller 28 ist über den Zylinderabschnitt 24 und über den Verbindungsteller 16 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine elektrische Maschine 18 auf. Die elektrische Maschine 18 weist einen Stator 48 und einen Rotor 20 auf. Die elektrische Maschine 18 dient zu einer Hybridisierung des Doppelkupplungsgetriebes 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger K22 verbundenes Anbindungselement 22 auf, welches zur drehmomentübertragenden Anbindung der elektrischen Maschine 18 vorgesehen ist. Das Anbindungselement 22 ist ferner drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Das Anbindungselement 22 ist radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger K12 und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Betätigungskolben B11 angeordnet. Der Rotor 20 weist ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement 22 zusammenzuwirken, wobei das Anbindungselement 22 von einem Abtriebselement gebildet ist. Das Anbindungselement 22 ist zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung des Rotors 20 der elektrischen Maschine 18 an das Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen. Der Zylinderabschnitt 24 ist ferner fest mit dem Anbindungselement 22 verbunden. Die elektrische Maschine 18 ist über das Anbindungselement 22 an den Zylinderabschnitt 24 angebunden.
Bezugszeichenliste
10 Doppelkupplungsgetriebe
12 Teilgetriebe
14 Teilgetriebe
16 Verbindungsteller
18 elektrische Maschine
20 Rotor
22 Anbindungselement
24 Zylinderabschnitt
28 Ausgangsteller
30 Wand
32 Wand
34 Zweimassenschwungrad
36 Verbrennungsmotor
38 Hauptrotationsachse
40 Dichtungselement
42 Dichtungselement
44 Eingangsteller
46 Ausgangsteller
48 Stator
B1 Betätigungseinheit
B11 Betätigungskolben
B12 Betätigungsraum
B13 Betätigungsölstrom
B14 Fliehölraum
B15 Fliehölstrom
B2 Betätigungseinheit
B21 Betätigungskolben
B22 Betätigungsraum
B23 Betätigungsölstrom
B24 Fliehölraum
B25 Fliehölstrom
K1 Kupplung
K11 Eingangslamellenträger K12 Ausgangslamellenträger
K13 Kraftübertragungsbereich
K2 Kupplung
K21 Eingangslamellenträger
K22 Ausgangslamellenträger
K23 Kraftübertragungsbereich
WO Eingangswelle
W1 Teilgetriebeeingangswelle
W2 Teilgetriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle (WO), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich
(K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten
Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (WO), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13) radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen drehtest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger (K22) verbundenen Zylinderabschnitt (24), welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Ausgangslamellenträger (K12) angeordnet ist.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen den ersten Kraftübertragungsbereich (K13) radial überlappenden Verbindungsteller (16), welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23) angeordnet ist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ausgangslamellenträger (K22) als ein Innenlamellenträger ausgeführt ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektrische Maschine (18) und ein drehfest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger (K22) verbundenes Anbindungselement (22), welches zur drehmomentübertragenden Anbindung der elektrischen Maschine (18) vorgesehen ist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ausgangslamellenträger (K12) als ein Außenlamellenträger ausgeführt ist. 6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Ausgangsteller (28), der drehtest mit dem zweiten Ausgangslamellenträger (K22) und drehtest mit dem Zylinderabschnitt (24) verbunden ist und axial auf einer den Teilgetrieben (12, 14) abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs (K23) angeordnet ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen koaxial zu der Eingangswelle (WO) angeordneten ersten Ausgangsteller (46), mittels welchem der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der erste Ausgangsteller (46) axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und dem ersten Kraftübertragungsbereich (K13) angeordnet ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen koaxial zu der Eingangswelle (WO) angeordneten ersten Eingangsteller (44), mittels welchem der erste Eingangslamellenträger (K11) drehfest mit der Eingangswelle (WO) verbunden ist, wobei der erste Eingangsteller (44) axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und dem ersten Kraftübertragungsbereich (K13) angeordnet ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ausgangsteller (28), der zweite Kraftübertragungsbereich (K23), der erste Eingangsteller (44), der erste Ausgangsteller (46) und der Verbindungsteller (16) in der axialen Richtung in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet sind.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen ersten Betätigungsölstrom (B13) zur Betätigung der ersten Kupplung (K1), der durch die Eingangswelle (WO) geführt ist. 11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungskolben (B11) axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und den Teilgetrieben (12, 14) angeordnet ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betätigungskolben (B21) axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) und den Teilgetrieben (12, 14) angeordnet ist.
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