WO2021164993A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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WO2021164993A1
WO2021164993A1 PCT/EP2021/051701 EP2021051701W WO2021164993A1 WO 2021164993 A1 WO2021164993 A1 WO 2021164993A1 EP 2021051701 W EP2021051701 W EP 2021051701W WO 2021164993 A1 WO2021164993 A1 WO 2021164993A1
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WO
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transmission
input shaft
clutch
disk carrier
input
Prior art date
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PCT/EP2021/051701
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Hahn
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a dual clutch transmission.
  • DE 102006 027 899 A1 already discloses a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch that has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch that has a second input disk carrier, a second Having an output disk carrier, a second power transmission area and a second actuating piston, with a first partial transmission that has a first partial transmission input shaft, and with a second partial transmission that has a second partial transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, wherein the first output plate carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the zw
  • a partial transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft, and wherein the first power transmission area is arranged radially surrounding and axially at least
  • the invention is based on the object of providing a generic device with improved properties, in particular with regard to a compact design and extended functionality. It is through an inventive Design according to claim 1 solved. Further developments of the invention emerge from the dependent claims.
  • the invention is based on a dual clutch transmission with an input shaft, with a first clutch, which has a first input disk carrier, a first output disk carrier, a first power transmission area and a first actuating piston, with a second clutch, which has a second input disk carrier, a second output disk carrier, a second Has power transmission area and a second actuating piston, with a first sub-transmission, which has a first sub-transmission input shaft, and with a second sub-transmission, which has a second sub-transmission input shaft, the input shaft, the first input disk carrier and the second input disk carrier being connected to one another in a rotationally fixed manner, the first output disk carrier is rotatably connected to the first part of the transmission input shaft, wherein the second output plate carrier is rotatably connected to the second part of the transmission input shaft, the second Operaget
  • the transmission input shaft is arranged coaxially and radially surrounding the first sub-transmission input shaft, and wherein the first power transmission area is arranged radially surrounding and axial
  • the dual clutch transmission has a connecting plate which is connected to the second sub-transmission input shaft in a rotationally fixed manner, extends radially from the second sub-transmission input shaft, at least radially overlaps the first power transmission area and is arranged axially between the sub-transmissions and the power transmission areas, the first The actuating piston and the second actuating piston are arranged axially between the connecting plate and the second power transmission area.
  • the dual clutch transmission is preferably provided for use in a motor vehicle. “Provided” should be understood to mean specially designed and / or specially equipped.
  • the dual clutch transmission is preferably coupled to an internal combustion engine.
  • the dual clutch transmission comprises a main axis of rotation and two secondary axes of rotation.
  • a “main axis of rotation” should be understood to mean an axis of rotation defined by at least one drive shaft. Preferably one of these should be one by the drive-side input shaft of the Double clutch transmission defined axis of rotation are understood.
  • a “secondary axis of rotation” should be understood to mean an axis of rotation arranged offset parallel to the main axis of rotation, in particular a countershaft.
  • first clutch and the second clutch form a double clutch of the double clutch transmission.
  • the dual clutch is advantageously designed to be power shiftable.
  • axial and radial refer to the main axis of rotation, the term “axial” denoting a direction that is parallel or coaxial to the main axis of rotation and the term “radial” denoting a direction that is perpendicular to the main axis of rotation .
  • Radially overlapping is to be understood as meaning that the corresponding components, assemblies or installation spaces, viewed along the main axis of rotation, overlap radially. This should preferably be understood to mean that at least one straight line extending parallel to the main axis of rotation intersects all of the corresponding components, assemblies or installation spaces.
  • the first force transmission area and the connecting plate are preferably arranged at least essentially in the same radial extension area.
  • “Radially surrounding” should be understood to mean radially outside, starting from the main axis of rotation.
  • “Axially overlapping” is to be understood as meaning that the corresponding components, assemblies or installation spaces, viewed along the main axis of rotation, overlap axially. This should preferably be understood to mean that at least one straight line extending orthogonally to the main axis of rotation includes all corresponding components,
  • the first clutch and the second clutch are preferably arranged at least essentially in the same axial extension area. “At least essentially in the same axial extension area” should be understood to mean that the first clutch and the second clutch overlap in an axial extension area by more than 75%, preferably more than 90% and particularly preferably more than 95%.
  • the first clutch and the second clutch particularly preferably have the same axial extension area.
  • the first clutch is designed in particular as a first multi-plate clutch.
  • the second clutch is designed in particular as a second multi-plate clutch.
  • a “force transmission area” is to be understood as an area of a clutch in which, at least in an actuated state of the clutch, a force transmission, in particular a positive and / or non-positive force transmission, takes place between an input side of the respectively assigned clutch and the output side of the respectively assigned clutch .
  • the power transmission range is from a region of the inner plates and the outer plates of the respective clutch.
  • the power transmission area is formed in particular by a disk pack.
  • the first force transmission area and the second force transmission area are preferably arranged so as to overlap axially at least in part.
  • the first actuating piston is preferably arranged so as to be at least partially radially overlapping with respect to the second actuating piston.
  • An actuation direction of the first actuation piston preferably points in particular from the partial transmissions in the direction of the internal combustion engine.
  • An actuation direction of the second actuation piston preferably points in particular from the partial transmissions in the direction of the internal combustion engine.
  • a first actuation chamber of the first clutch is preferably arranged on a side of the first force transmission region facing away from the input shaft.
  • a first actuation chamber of the first clutch is preferably delimited by a first wall which is connected to the second partial transmission input shaft in a rotationally fixed manner.
  • non-rotatably connected is to be understood as meaning that the elements are arranged coaxially to one another and are connected to one another in such a way that they rotate essentially at the same angular speed.
  • the first wall is preferably arranged on a side of the first actuation chamber facing the partial transmissions.
  • the first wall is preferably arranged on a side of the first power transmission area facing away from the internal combustion engine.
  • the first actuation space is arranged between the first wall and the first actuation piston.
  • the first wall preferably extends radially outward starting from the second partial transmission input shaft.
  • the dual clutch transmission preferably has a first input actuator, by means of which the input shaft is connected to the first input disk carrier in a rotationally fixed manner.
  • the first input plate is particularly preferably arranged axially on a side of the power transmission areas facing away from the partial transmissions.
  • the first input plate is preferably arranged axially between the first power transmission area and the internal combustion engine.
  • the first input plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area.
  • the first input plate preferably extends radially outward starting from the input shaft.
  • An “input plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the input plate preferably has at least one perpendicular to the Main axis of rotation arranged flat area.
  • “flat” should be understood to mean that a maximum axial extension of the input plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the input plate.
  • the input plate is preferably designed in one piece.
  • the input plate is preferably designed as a deformed component.
  • the input plate can in principle also be designed in several parts.
  • the first wall is preferably formed in one piece with the connecting plate.
  • the connecting plate preferably forms the first wall.
  • the first actuation space is particularly preferably delimited axially in the direction of the partial transmission by the connecting plate.
  • the first actuation space is preferably delimited in one direction directly by the connecting plate, in particular directly by the first wall.
  • the first actuating space is particularly preferably arranged directly between the connecting plate and the first actuating piston.
  • the first actuating piston viewed in the axial direction, is preferably arranged at least partially on a side of the first power transmission area facing the partial transmissions.
  • the first actuating piston viewed in the axial direction, is preferably arranged on a side of the first power transmission region facing away from the internal combustion engine.
  • the first actuating piston is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission area.
  • a “connecting plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, preferably flat, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the connecting plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • connection plate is to be understood in particular to mean that a maximum axial extent of the connection plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the connection plate.
  • the connecting plate is preferably designed in one piece. “In one piece” should be understood to be at least cohesively connected, for example by a welding process, an adhesive process, an injection molding process and / or another process that appears sensible to a person skilled in the art, and / or advantageously formed in one piece, for example by manufacturing from one casting and / or by production in a single or multi-component injection molding process and advantageously from a single blank.
  • the connecting plate is preferably designed as a deformed component.
  • the connecting plate can in principle also be designed in several parts.
  • the configuration according to the invention makes it possible, in particular, to provide an advantageously compact and functional dual clutch transmission.
  • An advantageously high efficiency of the first clutch can be achieved.
  • the first clutch can be used as a starting clutch on a large pressure gauge, in particular if the starting gear runs via the first partial transmission input shaft. Actuating spaces located radially far inward can advantageously be provided. Furthermore, a particularly powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved. Furthermore, an advantageously inexpensive arrangement can be achieved.
  • the dual clutch transmission have a connection element that is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft for connecting a rotor of an electrical machine, the connection element being arranged radially surrounding the first output disk carrier and axially at least partially overlapping with the second actuating piston.
  • the dual clutch transmission preferably has the electric machine.
  • the electrical machine preferably has a rotor and a stator.
  • the rotor preferably has a drive element which is provided to interact with the connection element.
  • a “drive element” should be understood to mean a gearwheel, a chain wheel, a belt pulley or the like that is provided for transmitting a torque, a direction of rotation and / or a speed of the electric motor.
  • the connection element is preferably formed by an output element.
  • An “output element” should be understood to mean a gear wheel, a chain wheel, a belt pulley or the like that is permanently connected to at least one gear element and / or a connection unit in a rotationally fixed manner.
  • the output element is provided for a torque-transmitting connection of the rotor of the electrical machine to the dual clutch transmission.
  • the drive element and the output element are particularly preferably coupled to one another.
  • the drive element and the output element are provided in particular to translate a torque and / or a speed of the electrical machine.
  • an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch with connection of an electrical machine to the double clutch can be achieved.
  • a connection of the electrical machine to a partial transmission can be achieved.
  • a CC> 2 emissions of a motor vehicle can advantageously be reduced.
  • the dual clutch transmission has a cylinder section which is connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft and which radially surrounds and axially at least partially overlaps the first Input disk carrier is arranged.
  • the cylinder section is preferably connected to the connecting plate in a rotationally test.
  • the cylinder section is in particular formed in one piece with the connecting plate.
  • the cylinder section is preferably firmly connected to the connecting element.
  • the electric machine is connected to the cylinder section via the drive element.
  • a “cylinder section” should be understood to mean a rotationally symmetrical element which has a hollow-cylindrical basic shape.
  • the cylinder section is preferably tubular.
  • the cylinder section particularly preferably has an axis of symmetry which runs parallel, in particular coaxially, to the main axis of rotation of the double clutch transmission.
  • the cylinder section is preferably designed in one piece.
  • the dual clutch transmission has a second output plate, by means of which the second output plate carrier is connected to the second sub-transmission input shaft in a rotationally fixed manner, a second actuation space of the second clutch being axially delimited in the direction of the sub-transmission by a second wall which is axially between the connection plate and the second output plate is arranged.
  • the second output plate viewed in the axial direction, is preferably arranged on a side of the second power transmission area facing the partial transmissions.
  • the second output plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space.
  • An “output plate” should be understood to mean an at least essentially rotationally symmetrical, in particular round, element which is arranged coaxially to the main axis of rotation.
  • the output plate preferably has at least one flat area arranged perpendicular to the main axis of rotation.
  • “flat” is to be understood in particular to mean that a maximum axial extent of the output plate is in particular less than 70%, preferably less than 50% and particularly preferably less than 30% of a diameter of the output plate.
  • the output plate is preferably designed in one piece.
  • the output plate is preferably designed as a forming component.
  • the output plate can in principle also be designed in several parts.
  • the second wall is designed in particular as an actuating wall.
  • the second clutch preferably has a second actuation space.
  • the second actuation space is arranged between the second wall and the second actuation piston.
  • the first actuation space is preferably arranged so as to be at least partially radially overlapping with respect to the second actuation space.
  • the second actuation space is preferably different from the second Wall limited, which is connected to the second part of the transmission input shaft.
  • the second wall is preferably arranged on a side of the second actuation chamber facing the partial transmissions.
  • the second wall preferably extends radially outward starting from the second partial transmission input shaft.
  • the second actuation space is preferably arranged axially at least partially between the second wall and the second force transmission area.
  • the second actuation space is preferably delimited in one direction directly by the second wall. In this way, in particular, an advantageously powerful and compact arrangement of a double clutch can be achieved.
  • the dual clutch transmission have a second input plate, by means of which the second input plate carrier is connected to the input shaft in a rotationally fixed manner, the second input plate extending radially outward from a non-rotatable connection point on the second input plate carrier.
  • the second input plate and the second input disk carrier are particularly preferably connected to one another in a rotationally fixed manner via the connection point.
  • the second input plate is preferably arranged axially between the second power transmission area and the partial transmissions.
  • the second input plate is preferably arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area.
  • the second input plate is in particular connected in a rotationally fixed manner to the first input disk carrier of the first clutch.
  • the second input plate be arranged on a side of the first power transmission area facing the partial transmissions.
  • the second input plate is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area.
  • the first output disk carrier is designed as a first inner disk carrier and the second output disk carrier is designed as a second inner disk carrier.
  • the first input disk carrier is preferably designed as a first outer disk carrier.
  • the second input disk carrier is preferably designed as a second outer disk carrier.
  • the first inner disk carrier preferably carries at least one first inner disk and particularly preferably a plurality of first inner disks.
  • the first outer plate carrier preferably carries at least one first outer plate and in particular preferably a plurality of first outer disks.
  • the at least one first inner disk and the at least one first outer disk preferably form a first disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the first disk pack forms in particular the first power transmission area.
  • the second inner disk carrier preferably carries at least one second inner disk and particularly preferably a plurality of second inner disks.
  • the second outer disk carrier preferably carries at least one second outer disk and particularly preferably a plurality of second outer disks.
  • the at least one second inner disk and the at least one second outer disk preferably form a second disk pack, particularly preferably in an alternating arrangement.
  • the second disk pack forms the second power transmission area. In this way, in particular, an advantageous arrangement and connection of the clutches can be achieved.
  • a first flow of actuating oil and a first flow of centrifugal oil can be supplied to the first clutch axially from the direction of the partial transmission through the second partial transmission input shaft.
  • the first actuating oil flow and the first centrifugal oil flow can preferably be fed to the first clutch through the second partial transmission input shaft.
  • the first actuating oil flow is preferably coupled to the first actuating chamber of the first clutch.
  • the first centrifugal oil flow is preferably coupled to a first centrifugal oil chamber of the first clutch.
  • a second actuating oil flow and a second centrifugal oil flow can be supplied to the second clutch axially from the direction of the sub-transmissions through the second sub-transmission input shaft.
  • the second actuating oil flow and the second centrifugal oil flow can preferably be fed to the second clutch through the second partial transmission input shaft.
  • the second actuating oil flow is preferably coupled to the second actuating chamber of the second clutch.
  • the second centrifugal oil flow is preferably coupled to a second centrifugal oil chamber of the second clutch.
  • the second actuating oil flow and the second centrifugal oil flow are particularly preferably guided at least partially through the second partial transmission input shaft.
  • the first centrifugal oil flow and the second centrifugal oil flow are preferably coupled to one another. In this way, in particular, particularly advantageous oil guidance can be achieved.
  • the first actuating piston be constructed in several parts, at least two components of the first actuating piston being rotatable with respect to one another are stored.
  • the at least two components of the first actuating piston are preferably mounted rotatably with respect to one another via at least one first axial bearing of the first clutch.
  • At least one component of the at least two components is preferably connected to the second partial transmission input shaft in a rotationally fixed manner.
  • At least one further component of the at least two components is preferably connected to the first input disk carrier in a rotationally fixed manner.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an inventive
  • FIG. 1 shows a double clutch transmission 10.
  • the double clutch transmission 10 is formed by a hybrid double clutch transmission.
  • the dual clutch transmission 10 is intended for use in a motor vehicle not shown in detail.
  • the motor vehicle includes the dual clutch transmission 10.
  • the dual clutch transmission 10 includes a first schematically illustrated sub-transmission 12.
  • the dual clutch transmission 10 includes a second schematically illustrated sub-transmission 14.
  • the first sub-transmission 12 is provided for a shifting of odd-numbered transmission gears.
  • the first partial transmission 12 has a first partial transmission input shaft W1.
  • the first partial transmission input shaft W1 is designed as an inner input shaft.
  • the first partial transmission input shaft W1 is designed as a hollow shaft. However, it is also conceivable to design a first partial transmission input shaft W1 as a solid shaft.
  • the second partial transmission 14 is provided for a shifting of even-numbered transmission gears.
  • the second partial transmission 14 has a second partial transmission input shaft W2.
  • the second partial transmission input shaft W2 is designed as an outer input shaft.
  • the second partial transmission input shaft W2 is designed as a hollow shaft.
  • the second partial transmission input shaft W2 is arranged coaxially and radially surrounding the first partial transmission input shaft W1.
  • the first partial transmission 12 and the second partial transmission 14 have several not shown Switching units on. The switching units are provided to produce switchable connections between transmission shafts, fixed gears and / or idle gears of the sub-transmissions 12, 14.
  • the first partial transmission 12 is provided for a shifting of even-numbered transmission gears and the second partial transmission 14 is provided for a shifting of odd-numbered transmission gears.
  • the second part of the transmission input shaft W2 is advantageously arranged radially outside the first part of the transmission input shaft W1 and / or the first part of the transmission input shaft W1 is designed as an inner part of the transmission input shaft and the second part of the transmission input shaft W2 as an outer part of the transmission input shaft.
  • a high level of space efficiency can advantageously be achieved.
  • an advantageous double clutch design can be made possible.
  • the dual clutch transmission 10 has an input shaft WO.
  • the input shaft WO is coupled to a dual mass flywheel 34 of the motor vehicle.
  • the dual mass flywheel 34 is coupled to an internal combustion engine 36 of the motor vehicle.
  • the dual mass flywheel 34 is provided to reduce torsional vibrations of the internal combustion engine 36.
  • the input shaft WO is provided to be driven by the internal combustion engine 36.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a main axis of rotation 38.
  • the partial transmission input shaft W1, the partial transmission input shaft W2 and the input shaft WO are arranged concentrically to the main axis of rotation 38.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a transmission housing not shown in detail.
  • the dual clutch transmission 10 has a first clutch K1.
  • the first clutch K1 is assigned to the first partial transmission 12.
  • the first clutch K1 is designed as a multi-plate clutch.
  • the first clutch K1 has at least one inner plate and at least one outer plate.
  • the dual clutch transmission 10 has a second clutch K2.
  • the second clutch K2 is assigned to the second partial transmission 14.
  • the second clutch K2 is designed as a multi-plate clutch.
  • the second clutch K2 has at least one inner plate and at least one outer plate.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are stacked radially one above the other.
  • the second clutch K2 is arranged radially inside the first clutch K1.
  • the first clutch K1 and the second clutch K2 are arranged at least essentially in the same axial extent area.
  • the first clutch K1 has a first input disk carrier K11, a first output disk carrier K12, a first power transmission area K13 and a first actuating piston B11.
  • the first input disk carrier K11 is designed as a first outer disk carrier.
  • the first output disk carrier K12 is designed as a first inner disk carrier.
  • the first power transmission region K13 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the first clutch K1.
  • the first power transmission area K13 is formed by a disk pack.
  • the first clutch K1 has a first actuation unit B1, which has the first actuation piston B11.
  • the second clutch K2 has a second input disk carrier K21, a second output disk carrier K22, a second power transmission area K23 and a second actuating piston B21.
  • the second input disk carrier K21 is designed as a second outer disk carrier.
  • the second output disk carrier K22 is designed as a second inner disk carrier.
  • the second power transmission region K23 is formed by a region of the inner disks and the outer disks of the second clutch K2.
  • the second power transmission area K23 is formed by a disk pack.
  • the second clutch K2 has a second actuating unit B2, which has the second actuating piston B21.
  • the first force transmission area K13 is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the second force transmission area K23.
  • the first actuation unit B1 is arranged radially at least in a region of the first force transmission region K13 and the second force transmission region K23.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially at least essentially outside the first force transmission region K13.
  • the first actuation unit B1 is arranged axially on a side of the first power transmission region K13 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 is provided for hydraulic actuation of the first clutch K1.
  • a first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1.
  • the first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first actuation unit B1 from the side of the first actuation unit B1 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuation unit B1 comprises the first actuation piston B11.
  • the first actuating piston B11 is arranged to be axially movable.
  • the first actuation unit B1 has a first actuation space B12.
  • the first actuation chamber B12 of the first clutch K1 is on a side of the first clutch facing away from the input shaft WO
  • the first actuation chamber B12 is arranged axially on a side of the first power transmission area K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first operating space B12 is by means of a first
  • a first actuating oil can be supplied to actuating oil flow B13.
  • a first actuation oil pressure can be built up in the first actuation space B12.
  • An axial position of the first actuating piston B11 can be controlled by means of the first actuating oil pressure.
  • the first actuation piston B11 is provided to close the first clutch K1.
  • the first actuation unit B1 has a first return spring 52.
  • the first return spring 52 is provided to remove the first actuation piston B11 from the first clutch K1.
  • the first actuation piston B11 delimits the first actuation space B12 axially to a side of the actuation space B12 facing the internal combustion engine 36.
  • the first actuation unit B1 has a first centrifugal oil space B14.
  • the first centrifugal oil space B14 is arranged on a side of the first actuation piston B11 which is arranged opposite the first actuation space B12.
  • a first centrifugal oil can be fed to the first centrifugal oil chamber B14 by means of the first centrifugal oil flow B15, in particular when the first clutch K1 is in an open state.
  • the first centrifugal oil chamber B14 is provided for centrifugal force compensation.
  • Part of the first centrifugal oil chamber B14 is designed as a first piston guide chamber of the first actuating piston B11.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is at least partially arranged on a side of the first force transmission region K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first actuating piston B11 viewed in the axial direction, is arranged on a side of the first power transmission region K13 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuating piston B11 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission area K23.
  • the first actuating piston B11 is constructed in several parts, with two components 56, 58 of the first actuating piston B11 being rotatably mounted with respect to one another.
  • the two components 56, 58 of the first actuating piston B11 are rotatably mounted with respect to one another via a first axial bearing 60 of the first clutch K1.
  • the first axial bearing 60 is arranged radially inside the first power transmission area K13.
  • the first axial bearing 60 is arranged on a side of the second force transmission region K23 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first axial bearing 60 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second force transmission region K23.
  • One component 56 of the two components 56, 58 is connected, in particular indirectly, in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2 or to the connecting plate 16.
  • Another component 58 of the two components 56, 58 is, in particular indirectly, connected to the first input disk carrier K11 in a rotationally fixed manner.
  • the second actuation unit B2 is arranged radially at least partially in an area of the second force transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is arranged axially at least partially within the second power transmission area K23.
  • the second actuation unit B2 is axially at least partially arranged on a side of the second power transmission region K23 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 is provided for hydraulic actuation of the second clutch K2.
  • a second centrifugal oil flow B25 can be fed to the second actuation unit B2.
  • the second actuation unit B2 comprises the second actuation piston B21.
  • the second actuating piston B21 is arranged to be axially movable.
  • the second actuation unit B2 has a second actuation space B22.
  • the second actuation space B22 is arranged axially at least partially outside of the second force transmission area K23.
  • the second actuation space B22 is axially at least partially arranged on a side of the second power transmission area K23 facing away from the internal combustion engine 36.
  • a second actuating oil can be fed to the second actuating chamber B22 by means of a second actuating oil flow B23.
  • a second actuation oil pressure can be built up in the second actuation space B22.
  • An axial position of the second actuating piston B21 can be controlled by means of the second actuating oil pressure.
  • the second actuation piston B21 is provided to close the second clutch K2.
  • the second actuation unit B2 has a second return spring 54.
  • the second return spring 54 is provided to remove the second actuation piston B21 from the second clutch K2.
  • the second actuating piston B21 delimits the second actuating space B22 axially to a side of the second actuating space B22 facing the internal combustion engine 36.
  • the second actuation unit B2 has a second centrifugal oil space B24.
  • the second centrifugal oil space B24 is arranged on a side of the second actuation piston B21 which is arranged opposite the second actuation space B22.
  • a second centrifugal oil can be fed to the second centrifugal oil chamber B24 by means of a second centrifugal oil flow B25, in particular when the second clutch K2 is in an open state.
  • the first centrifugal oil and the second centrifugal oil are identical.
  • the second centrifugal oil chamber B24 is provided for centrifugal force compensation. Part of the second centrifugal oil chamber B24 is designed as a second piston guide chamber of the second actuating piston B21.
  • the first actuation space B12 and the second actuation space B22 are arranged at least essentially in the same radial extent area.
  • the first Actuation space B12 of the first clutch K1 is axially between the partial transmissions 12,
  • the second actuation space B22 of the second clutch K2 is arranged axially between the internal combustion engine 36 and the first actuation space B12 of the first clutch K1.
  • the second power transmission area K23 is arranged radially surrounding the first actuation space B12.
  • the second force transmission area K23 is arranged radially surrounding the second actuation space B22.
  • the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24 are arranged at least substantially in the same radial extent area.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first clutch K1 axially from the direction of the subtransmissions 12, 14.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 can be fed to the first clutch K1 axially from the direction of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the first actuating oil flow B13 and the first centrifugal oil flow B15 are fed axially to the first clutch K1 from one side of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the first centrifugal oil flow B15 is coupled to the first centrifugal oil chamber B14 of the first clutch K1.
  • the first actuation oil flow B13 is coupled to the first actuation space B12 of the first clutch K1.
  • the second actuating oil flow B23 and the second centrifugal oil flow B25 can be fed to the second clutch K2 axially from the direction of the subtransmissions 12, 14.
  • the second actuating oil flow B23 and the second centrifugal oil flow B25 can be fed to the second clutch K2 axially from the direction of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the second actuating oil flow B23 and the second centrifugal oil flow B25 are fed axially to the second clutch K2 from one side of the subtransmissions 12, 14 through the second subtransmission input shaft W2.
  • the second centrifugal oil flow B25 is coupled to the second centrifugal oil chamber B24 of the second clutch K2.
  • the second actuation oil flow B23 is coupled to the second actuation space B22 of the second clutch K2.
  • the first centrifugal oil flow B15 and the second centrifugal oil flow B25 run together in sections.
  • the first centrifugal oil flow B15 and the second centrifugal oil flow B25 partially form a common centrifugal oil flow, in particular before a branch to the first centrifugal oil space B14 and the second centrifugal oil space B24.
  • a common oil transfer point can advantageously be provided for the centrifugal oil flows B15, B25.
  • the dual clutch transmission 10 has a first input plate 44, by means of which the input shaft WO is connected to the first input disk carrier K11 for rotation.
  • the first input plate 44 is arranged axially on a side of the power transmission areas K13, K23 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the first input plate 44 is arranged axially between the first power transmission area K13 and the internal combustion engine 36.
  • the first input plate 44 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission region K13.
  • the first input plate 44 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission area K13 and the second force transmission area K23.
  • the first input plate 44 is connected directly to the input shaft WO at a radially inner end.
  • the input plate 44 is fixedly connected to the input shaft WO at an end of the input shaft WO facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first input plate 44 extends radially outward starting from the input shaft WO.
  • the first input plate 44 is non-rotatably connected to the first input disk carrier K11 of the first clutch K1.
  • the first input plate 44 is directly connected to the first input disk carrier K
  • the first actuation space B12 is delimited by a first wall 30 which is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 comprises the first wall 30.
  • the first wall 30 extends radially outward starting from the second partial transmission input shaft W2.
  • the first wall 30 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped element.
  • the first wall 30 is arranged coaxially with the second partial transmission input shaft W2, in particular with the main axis of rotation 38.
  • the first wall 30 is arranged on a side of the first actuation space B12 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first wall 30 is arranged on a side of the first power transmission region K13 facing away from the internal combustion engine 36.
  • the first actuation space B12 is arranged axially between the first wall 30 and the first actuation piston B11.
  • the dual clutch transmission 10 has a connecting plate 16 which radially overlaps the first power transmission area K13, which is non-rotatably connected to the second sub-transmission input shaft W2 and extends radially from the second sub-transmission input shaft W2 and which is arranged axially between the sub-transmissions 12, 14 and the power transmission areas K13, K23 is.
  • the connecting plate 16 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped component.
  • the connecting plate 16 is formed in one piece.
  • the connecting plate 16 is designed as a forged component.
  • the connector 16 is coaxial with the Part of the transmission input shaft W2 arranged.
  • the first actuation space B12 is delimited axially in the direction of the partial transmissions 12, 14 by the connecting plate 16.
  • the first actuation space B12 is arranged axially between the connecting plate 16 and the second force transmission area K23.
  • the first actuation space B12 is delimited in one direction directly by the connecting plate 16, in particular directly by the first wall 30.
  • the first actuation space B12 is arranged directly between the connecting plate 16 and the first actuation piston B11.
  • the first actuation chamber B12 is delimited radially inward by the second partial transmission input shaft W2.
  • the first actuation space B12 is delimited radially outward by a hollow cylindrical extension on the connecting plate 16.
  • the first wall 30 is formed in one piece with the connecting plate 16.
  • the connecting plate 16 forms the first wall 30.
  • the first actuation space B12 is delimited radially outward by the first actuation piston B11.
  • the first actuation space B12 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the first actuating piston B11 and the second actuating piston B21 are arranged axially between the connecting plate 16 and the second power transmission area K23.
  • the second actuation space B22 is delimited by a second wall 32 which is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 comprises the second wall 32.
  • the second wall 32 is designed as an actuation wall.
  • the second wall 32 extends radially outward starting from the second partial transmission input shaft W2.
  • the second wall 32 is formed by a rotationally symmetrical, disk-shaped element.
  • the second wall 32 is arranged coaxially with the second partial transmission input shaft W2, in particular with the main axis of rotation 38.
  • the second wall 32 is arranged on a side of the second actuation chamber B22 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second actuation space B22 is arranged between the second wall 32 and the second actuation piston B21.
  • the second actuation space B22 is partially delimited radially outward by a hollow cylindrical extension on the second wall 32.
  • the second actuation space B22 is delimited radially outward by the second actuation
  • the input shaft WO, the first input disk carrier K11 and the second input disk carrier K21 are connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the dual clutch transmission 10 has a second input plate 26, by means of which the second input disk carrier K21 rotates connected to the input shaft WO.
  • the second input plate 26 extends radially outward from a rotationally fixed connection point 50 on the second input disk carrier K21.
  • the second input plate 26 is directly connected to the second input disk carrier K21.
  • the second input plate 26 is rotatably connected at a radial outer end via a cylindrical section to the first input plate 44, by means of which the first input disk carrier K11 is non-rotatably connected to the input shaft WO.
  • the second input plate 23 is directly connected to the second input disk carrier K21.
  • the second input plate 26 is arranged axially between the second power transmission area K23 and the partial transmissions 12, 14.
  • the second input plate 26 is arranged such that it overlaps radially with respect to the first force transmission region K13.
  • the second input plate 26 is arranged on a side of the first power transmission area K13 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the second input plate 26 is non-rotatably connected to the first input disk carrier K11 of the first clutch K1.
  • the second input plate 26 is arranged axially between the first force transmission area K13 and the connection plate 16.
  • the first axial bearing 60 is arranged axially between the connection plate 16 and the second input plate 26.
  • the input plates 26, 44 are each formed by rotationally symmetrical, round elements which are arranged coaxially to the main axis of rotation 38.
  • the input plates 26, 44 are each formed in one piece.
  • the input plates 26, 44 are each designed as a forged component.
  • the first output disk carrier K12 is connected in a rotationally fixed manner to the first partial transmission input shaft W1.
  • the dual clutch transmission 10 has a first output plate 46, by means of which the first output disk carrier K12 is non-rotatably connected to the first partial transmission input shaft W1.
  • the first output plate 46 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the first output plate 46 is arranged radially inside the first force transmission area K13.
  • the first output plate 46 is arranged axially outside the first force transmission area K13.
  • the output plate 46 is fixedly connected to the first partial transmission input shaft W1 at an end of the first partial transmission input shaft W1 facing the internal combustion engine 36.
  • the second output disk carrier K22 is rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2.
  • the dual clutch transmission 10 has a second output plate 28, by means of which the second output disk carrier K22 is rotationally connected to the second sub-transmission input shaft W2.
  • the second output plate 28 is arranged such that it overlaps radially with respect to the second actuation space B22.
  • the second output plate 28 is arranged radially inside the second force transmission area K23.
  • the second output plate 28, viewed in the axial direction, is arranged on a side of the second power transmission region K23 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second output plate 28 is connected axially between the first output plate 46 and the connection plate 16 to the second partial transmission input shaft W2.
  • the second output plate 28 is fixedly connected to the second partial transmission input shaft W2 at an end of the second partial transmission input shaft W2 facing the internal combustion engine 36.
  • the second output plate 28 delimits the second centrifugal oil chamber B24 in the axial direction on a side of the second centrifugal oil chamber B24 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the first centrifugal oil chamber B14 is delimited radially outward by a hollow cylindrical extension on the second output plate 28.
  • the second output plate 28 is arranged axially at least partially overlapping with the second force transmission region K23.
  • the first output plate 46 is connected axially between the second output plate 46 and the first input plate 44 to the first partial transmission input shaft W1.
  • the second actuation space B22 of the second clutch K2 is delimited axially in the direction of the partial transmissions 12, 14 by the second wall 32, which is arranged axially between the connecting plate 16 and the second output plate 28.
  • the output plates 28, 46 are each formed in one piece.
  • the output plates 28, 46 are each designed as a forged component.
  • the input shaft WO, the first input plate 44, the first input plate carrier K11, the second input plate 26 and the second input plate carrier K21 are connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the input shaft WO, the first input plate 44, the first input plate carrier K11, the second input plate 26 and the second input plate carrier K21 are arranged one after the other in the order mentioned.
  • the first return spring 52 contacts the second input plate 26 on a side of the second input plate 26 facing the partial transmissions 12, 14.
  • the first return spring 52 contacts the first actuating piston B11 on a side of the first actuating piston B11 facing away from the partial transmissions 12, 14.
  • the second Return spring 54 contacts the second output plate 28 on a side of the second output plate 28 facing the partial gears 12, 14.
  • the second return spring 54 contacts the second actuating piston B21 on a side of the second actuating piston B21 facing away from the partial gears 12, 14.
  • the dual clutch transmission 10 comprises a plurality of sealing elements, of which two sealing elements 40, 42 are provided with a reference number in FIG. 1, for example.
  • the sealing elements 40, 42 are provided to seal gaps between components of the actuating units B1, B2 against an actuating oil.
  • the dual clutch transmission 10 comprises an electrical machine 18.
  • the electrical machine 18 has a stator 48 and a rotor 20.
  • the electric machine 18 is used to hybridize the dual clutch transmission 10.
  • the dual clutch transmission 10 has a rotationally fixed to the second
  • Sub-transmission input shaft W2 connected connection element 22 for connecting the rotor 20 of the electrical machine 18.
  • the connecting element 22 is arranged radially surrounding the first output disk carrier K12 and axially at least partially overlapping with the second actuating piston B21.
  • the rotor 20 has a drive element which is provided to interact with the connection element 22.
  • the connection element 22 is formed by an output element.
  • the connection element 22 is provided for a connection, in particular a torque-transmitting connection, of the rotor 20 of the electrical machine 18 to the dual clutch transmission 10.
  • the dual clutch transmission 10 has a cylinder section 24 connected in a rotationally fixed manner to the second partial transmission input shaft W2, which is arranged radially surrounding and axially at least partially overlapping with the first input disk carrier K11.
  • the cylinder section 24 is connected to the connecting plate 16 in a rotationally fixed manner.
  • the cylinder section 24 is non-rotatably connected to the second partial transmission input shaft W2 via the connecting plate 16.
  • the cylinder section 24 is formed in one piece with the connecting plate 16.
  • the cylinder section 24 is also firmly connected to the connecting element 22.
  • the electrical machine 18 is connected to the cylinder section 24 via the connection element 22.
  • the cylinder section 24 is rotatably mounted with respect to the input shaft WO.
  • the dual clutch transmission 10 has a further axial bearing 62.
  • the further axial bearing 62 is arranged on a side of the first input actuator 44 facing the internal combustion engine 36.
  • the further axial bearing 62 is radially inside the second power transmission area K23 arranged.
  • the cylinder section 24 is axially supported with respect to the first input plate 44 via the further axial bearing 62.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einer Eingangswelle (W0), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (W0), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist.

Description

2021/164993 PCT/EP2021/051701
1
Doppelkupplungsgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.
Aus der DE 102006 027 899 A1 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist, bekannt.
Ferner sind aus der EP 1 800 929 A1 , der DE 102017009 024 A1 , der WO 2018/054413 A1, der DE 102009 059 944 A1, der DE 198 09 534 A1, der DE 101 14 281 A1 , der DE 11 2007 002 842 B4, der DE 102005 063248 A1, der DE 102018 009 392 B3 und der DE 102015208372 A1 ebenfalls Doppelkupplungsgetriebe bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften bereitzustellen, insbesondere hinsichtlich einer kompakten Bauform sowie einer erweiterten Funktionalität. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle, mit einer ersten Kupplung, die einen ersten Eingangslamellenträger, einen ersten Ausgangslamellenträger, einen ersten Kraftübertragungsbereich und einen ersten Betätigungskolben aufweist, mit einer zweiten Kupplung, die einen zweiten Eingangslamellenträger, einen zweiten Ausgangslamellenträger, einen zweiten Kraftübertragungsbereich und einen zweiten Betätigungskolben aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das eine erste Teilgetriebeeingangswelle aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle aufweist, wobei die Eingangswelle, der erste Eingangslamellenträger und der zweite Eingangslamellenträger drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist.
Es wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen Verbindungsteller aufweist, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle erstreckt, zumindest den ersten Kraftübertragungsbereich radial überlappt und axial zwischen den Teilgetrieben und den Kraftübertragungsbereichen angeordnet ist, wobei der erste Betätigungskolben und der zweite Betätigungskolben axial zwischen dem Verbindungsteller und dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet sind. Vorzugsweise ist das Doppelkupplungsgetriebe zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen. Unter „vorgesehen“ soll speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Bevorzugt ist das Doppelkupplungsgetriebe mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse“ soll dabei eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter eine durch die antriebsseitige Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden.
Insbesondere bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung eine Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind auf die Hauptrotationsachse bezogen, wobei der Begriff „axial“ eine Richtung bezeichnet, die parallel oder koaxial zu der Hauptrotationsachse verläuft, und der Begriff „radial“ eine Richtung bezeichnet, die senkrecht zu der Hauptrotationsachse verläuft. Unter „radial überlappend“ soll verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume entlang der Hauptrotationsachse betrachtet radial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter verstanden werden, dass zumindest eine sich parallel zu der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade alle entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Bevorzugt sind der erste Kraftübertragungsbereich und der Verbindungsteller zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Unter „radial umgebend“ soll radial außerhalb, ausgehend von der Hauptrotationsachse, verstanden werden. Unter „axial überlappend“ soll verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume entlang der Hauptrotationsachse betrachtet axial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter verstanden werden, dass zumindest eine sich orthogonal zu der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade alle entsprechenden Bauteile,
Baugruppen oder Bauräume schneidet. Bevorzugt sind die erste Kupplung und die zweite Kupplung zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Unter „zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich“ soll dabei verstanden werden, dass sich die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem axialen Erstreckungsbereich zu mehr als 75 %, vorzugsweise mehr als 90 % und besonders bevorzugt mehr als 95 % überschneiden. Besonders bevorzugt weisen die erste Kupplung und die zweite Kupplung denselben axialen Erstreckungsbereich auf. Die erste Kupplung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Unter einem „Kraftübertragungsbereich“ soll ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Vorzugsweise sind der erste Kraftübertragungsbereich und der zweite Kraftübertragungsbereich zumindest teilweise axial überlappend angeordnet. Bevorzugt ist der erste Betätigungskolben zumindest teilweise radial überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben angeordnet. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des ersten Betätigungskolbens insbesondere von den Teilgetrieben in Richtung des Verbrennungsmotors. Vorzugsweise weist eine Betätigungsrichtung des zweiten Betätigungskolbens insbesondere von den Teilgetrieben in Richtung des Verbrennungsmotors. Vorzugsweise ist ein erster Betätigungsraum der ersten Kupplung auf einer der Eingangswelle abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Vorzugsweise ist ein erster Betätigungsraum der ersten Kupplung von einer ersten Wand begrenzt, die drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist.
Unter „drehfest verbunden“ soll bei zwei drehbar gelagerten Elementen verstanden werden, dass die Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich im Wesentlichen mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen.
Vorzugsweise ist die erste Wand auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des ersten Betätigungsraums angeordnet. Bevorzugt ist die erste Wand auf einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Der erste Betätigungsraum ist zwischen der ersten Wand und dem ersten Betätigungskolben angeordnet. Vorzugsweise erstreckt sich die erste Wand ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle radial nach außen. Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe einen ersten Eingangsteller auf, mittels dem die Eingangswelle drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger verbunden ist. Besonders bevorzugt ist der erste Eingangsteller axial auf einer den Teilgetrieben abgewandten Seite der Kraftübertragungsbereiche angeordnet. Vorzugsweise ist der erste Eingangsteller axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich und dem Verbrennungsmotor angeordnet. Bevorzugt ist der erste Eingangsteller radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Bevorzugt erstreckt sich der erste Eingangsteller ausgehend von der Eingangswelle radial nach außen. Unter einem „Eingangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Eingangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Eingangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Eingangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Eingangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Eingangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Eingangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die erste Wand einstückig mit dem Verbindungsteller ausgebildet. Bevorzugt bildet der Verbindungsteller die erste Wand aus. Besonders bevorzugt ist der erste Betätigungsraum axial in Richtung der Teilgetriebe durch den Verbindungsteller begrenzt. Bevorzugt ist der erste Betätigungsraum in eine Richtung direkt durch den Verbindungsteller, insbesondere direkt durch die erste Wand, begrenzt. Besonders bevorzugt ist der erste Betätigungsraum direkt zwischen dem Verbindungsteller und dem ersten Betätigungskolben angeordnet. Bevorzugt ist der erste Betätigungskolben in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Vorzugsweise ist der erste Betätigungskolben in axialer Richtung betrachtet auf einer dem Verbrennungsmotor abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Bevorzugt ist der erste Betätigungskolben radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Unter einem „Verbindungsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes, bevorzugt flaches, Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Verbindungsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Verbindungstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Verbindungstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller einstückig ausgebildet. Unter „einstückig“ soll zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling. Vorzugsweise ist der Verbindungsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Verbindungsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbesondere ein vorteilhaft kompaktes und funktionales Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Leistungsfähigkeit der ersten Kupplung erreicht werden. Es kann eine Nutzung der ersten Kupplung als Anfahrkupplung auf einem großen Druckmesser erreicht werden, insbesondere wenn der Anfahrgang über die erste Teilgetriebeeingangswelle verläuft. Es können vorteilhaft radial weit innenliegende Betätigungsräume bereitgestellt werden. Ferner kann eine besonders leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhaft kostengünstige Anordnung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe ein drehfest mit der zweiten T eilgetriebeeingangswelle verbundenes Anbindungselement zur Anbindung eines Rotors einer elektrischen Maschine aufweist, wobei das Anbindungselement radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben angeordnet ist. Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe die elektrische Maschine auf. Bevorzugt weist die elektrische Maschine einen Rotor und einen Stator auf. Vorzugsweise weist der Rotor ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement zusammenzuwirken. Unter einem „Antriebselement“ soll ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen ist. Vorzugsweise ist das Anbindungselement von einem Abtriebselement gebildet. Unter einem „Abtriebselement“ soll ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das permanent drehfest mit zumindest einem Getriebeelement und/oder einer Verbindungseinheit verbunden ist. Das Abtriebselement ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des Rotors der elektrischen Maschine an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen. Besonders bevorzugt sind das Antriebselement und das Abtriebselement miteinander gekoppelt.
Das Antriebselement und das Abtriebselement sind insbesondere zu einer Übersetzung eines Drehmoments und/oder einer Drehzahl der elektrischen Maschine vorgesehen. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung mit Anbindung einer elektrischen Maschine an der Doppelkupplung erreicht werden. Es kann eine Anbindung der elektrischen Maschine an ein Teilgetriebe erreicht werden. Durch diese Ausgestaltung kann ein CC>2-Ausstoß eines Kraftfahrzeugs vorteilhaft verringert werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbundenen Zylinderabschnitt aufweist, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt drehtest mit dem Verbindungsteller verbunden. Der Zylinderabschnitt ist insbesondere einstückig mit dem Verbindungsteller ausgebildet. Bevorzugt ist der Zylinderabschnitt fest mit dem Anbindungselement verbunden. Die elektrische Maschine ist über das Antriebselement an den Zylinderabschnitt angebunden. Unter einem „Zylinderabschnitt“ soll ein rotationssymmetrisches Element verstanden werden, welches eine hohlzylindrische Grundform aufweist. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt rohrförmig ausgebildet. Besonders bevorzugt weist der Zylinderabschnitt eine Symmetrieachse auf, welche, parallel, insbesondere koaxial, zu der Hauptrotationsachse des Doppelkupplungsgetriebes verläuft. Vorzugsweise ist der Zylinderabschnitt einstückig ausgebildet. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen zweiten Ausgangsteller aufweist, mittels dem der zweite Ausgangslamellenträger drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei ein zweiter Betätigungsraum der zweiten Kupplung axial in Richtung der Teilgetriebe durch eine zweite Wand begrenzt ist, welche axial zwischen dem Verbindungsteller und dem zweiten Ausgangsteller angeordnet ist. Vorzugsweise ist der zweite Ausgangsteller in axialer Richtung gesehen auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Ausgangsteller radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum angeordnet. Unter einem „Ausgangsteller“ soll ein zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisches, insbesondere rundes Element verstanden werden, das koaxial zu der Hauptrotationsachse angeordnet ist. Vorzugsweise weist der Ausgangsteller zumindest einen senkrecht zu der Hauptrotationsachse angeordneten ebenen Bereich auf. Unter „flach“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass eine maximale axiale Erstreckung des Ausgangstellers insbesondere weniger als 70 %, vorzugsweise weniger als 50 % und besonders bevorzugt weniger als 30 % eines Durchmessers des Ausgangstellers beträgt. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller einstückig ausgebildet. Vorzugsweise ist der Ausgangsteller als ein Umformbauteil ausgebildet. Der Ausgangsteller kann grundsätzlich auch mehrteilig ausgebildet sein. Die zweite Wand ist insbesondere als eine Betätigungswand ausgebildet. Vorzugsweise weist die zweite Kupplung einen zweiten Betätigungsraum auf. Der zweite Betätigungsraum ist zwischen der zweiten Wand und dem zweiten Betätigungskolben angeordnet. Vorzugsweise ist der erste Betätigungsraum zumindest teilweise radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Betätigungsraum von der zweiten Wand begrenzt, die drehtest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden ist. Vorzugsweise ist die zweite Wand auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des zweiten Betätigungsraums angeordnet. Vorzugsweise erstreckt sich die zweite Wand ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle radial nach außen. Vorzugsweise ist der zweite Betätigungsraum axial zumindest teilweise zwischen der zweiten Wand und dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Betätigungsraum in eine Richtung direkt durch die zweite Wand begrenzt. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Doppelkupplungsgetriebe einen zweiten Eingangsteller aufweist, mittels dem der zweite Eingangslamellenträger drehfest mit der Eingangswelle verbunden ist, wobei sich der zweite Eingangsteller ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle an dem zweiten Eingangslamellenträger radial nach außen erstreckt. Besonders bevorzugt sind der zweite Eingangsteller und der zweite Eingangslamellenträger über die Anbindungsstelle drehfest miteinander verbunden. Vorzugsweise ist der zweite Eingangsteller axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich und den Teilgetrieben angeordnet. Bevorzugt ist der zweite Eingangsteller radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Der zweite Eingangsteller ist insbesondere drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger der ersten Kupplung verbunden. Dadurch kann eine vorteilhaft leistungsfähige und kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der zweite Eingangsteller auf einer den Teilgetrieben zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs angeordnet ist. Insbesondere ist der zweite Eingangsteller radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Dadurch kann eine vorteilhaft kompakte Anordnung des Eingangstellers erreicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass der erste Ausgangslamellenträger als ein erster Innenlamellenträger ausgebildet ist und der zweite Ausgangslamellenträger als ein zweiter Innenlamellenträger ausgebildet ist. Vorzugsweise ist der erste Eingangslamellenträger als ein erster Außenlamellenträger ausgebildet. Vorzugsweise ist der zweite Eingangslamellenträger als ein zweiter Außenlamellenträger ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet insbesondere den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet insbesondere den zweiten Kraftübertragungsbereich aus. Dadurch können insbesondere eine vorteilhafte Anordnung und Anbindung der Kupplungen erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass ein erster Betätigungsölstrom und ein erster Fliehölstrom der ersten Kupplung axial aus Richtung der Teilgetriebe durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zuführbar sind. Vorzugsweise sind der erste Betätigungsölstrom und der erste Fliehölstrom der ersten Kupplung durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zuführbar. Bevorzugt ist der erste Betätigungsölstrom mit dem ersten Betätigungsraum der ersten Kupplung gekoppelt. Vorzugsweise ist der erste Fliehölstrom mit einem ersten Fliehölraum der ersten Kupplung gekoppelt. Dadurch kann insbesondere eine besonders vorteilhafte Ölführung erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass ein zweiter Betätigungsölstrom und ein zweiter Fliehölstrom der zweiten Kupplung axial aus Richtung der Teilgetriebe durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zuführbar sind. Vorzugsweise sind der zweite Betätigungsölstrom und der zweite Fliehölstrom der zweiten Kupplung durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle zuführbar. Bevorzugt ist der zweite Betätigungsölstrom mit dem zweiten Betätigungsraum der zweiten Kupplung gekoppelt. Vorzugsweise ist der zweite Fliehölstrom mit einem zweiten Fliehölraum der zweiten Kupplung gekoppelt. Besonders bevorzugt sind der zweite Betätigungsölstrom und der zweite Fliehölstrom zumindest teilweise durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle geführt. Vorzugsweise sind der erste Fliehölstrom und der zweite Fliehölstrom miteinander gekoppelt. Dadurch kann insbesondere eine besonders vorteilhafte Ölführung erreicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungskolben mehrteilig ausgebildet ist, wobei zumindest zwei Bauteile des ersten Betätigungskolbens drehbar zueinander gelagert sind. Vorzugsweise sind die zumindest zwei Bauteile des ersten Betätigungskolbens über zumindest ein erstes Axiallager der ersten Kupplung drehbar zueinander gelagert. Bevorzugt ist zumindest ein Bauteil der zumindest zwei Bauteile drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle verbunden. Bevorzugt ist zumindest ein weiteres Bauteil der zumindest zwei Bauteile drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger verbunden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte Anordnung einer Doppelkupplung erreicht werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In der Figur ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figur, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Doppelkupplungsgetriebes.
Die Figur 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist von einem Hybriddoppelkupplungsgetriebe gebildet. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 ist zur Verwendung in einem nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug vorgesehen. Im vorliegenden Fall umfasst das Kraftfahrzeug das Doppelkupplungsgetriebe 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein erstes schematisch dargestelltes Teilgetriebe 12. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein zweites schematisch dargestelltes Teilgetriebe 14. Das erste Teilgetriebe 12 ist zu einer Schaltung ungeradzahlig bezeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe 12 weist eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 auf. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als Vollwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe 14 ist zu einer Schaltung geradzahlig bzeichneter Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe 14 weist eine zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 auf. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist als eine äußere Eingangswelle ausgebildet. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 ist koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet. Das erste Teilgetriebe 12 und das zweite Teilgetriebe 14 weisen mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe 12, 14 herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe 12 zu einer Schaltung geradzahlig bzeichneter Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe 14 zu einer Schaltung ungeradzahlig bzeichneter Getriebegänge vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 radial außerhalb der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 angeordnet und/oder die erste Teilgetriebeeingangswelle W1 als eine innere Teilgetriebeeingangswelle und die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 als eine äußere Teilgetriebeeingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine Eingangswelle WO auf. Die Eingangswelle WO ist mit einem Zweimassenschwungrad 34 des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist mit einem Verbrennungsmotor 36 des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Das Zweimassenschwungrad 34 ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 36 zu reduzieren. Die Eingangswelle WO ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 36 angetrieben zu werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine Hauptrotationsachse 38. Die Teilgetriebeeingangswelle W1, die Teilgetriebeeingangswelle W2 und die Eingangswelle WO sind konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 38 angeordnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst ein nicht näher dargestelltes Getriebegehäuse. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine erste Kupplung K1 auf. Die erste Kupplung K1 ist dem ersten Teilgetriebe 12 zugeordnet. Die erste Kupplung K1 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 weist zumindest eine Innenlamelle und zumindest eine Außenlamelle auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist eine zweite Kupplung K2 auf. Die zweite Kupplung K2 ist dem zweiten Teilgetriebe 14 zugeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2 weist zumindest eine Innenlamelle und zumindest eine Außenlamelle auf. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind radial übereinandergestapelt angeordnet. Die zweite Kupplung K2 ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1 angeordnet. Die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Die erste Kupplung K1 weist einen ersten Eingangslamellenträger K11, einen ersten Ausgangslamellenträger K12, einen ersten Kraftübertragungsbereich K13 und einen ersten Betätigungskolben B11 auf. Der erste Eingangslamellenträger K11 ist als ein erster Außenlamellenträger ausgebildet. Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist als ein erster Innenlamellenträger ausgebildet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der ersten Kupplung K1 gebildet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die erste Kupplung K1 weist eine erste Betätigungseinheit B1 auf, welche den ersten Betätigungskolben B11 aufweist.
Die zweite Kupplung K2 weist einen zweiten Eingangslamellenträger K21, einen zweiten Ausgangslamellenträger K22, einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und einen zweiten Betätigungskolben B21 auf. Der zweite Eingangslamellenträger K21 ist als ein zweiter Außenlamellenträger ausgebildet. Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist als ein zweiter Innenlamellenträger ausgebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der zweiten Kupplung K2 gebildet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung K2 weist eine zweite Betätigungseinheit B2 auf, welche den zweiten Betätigungskolben B21 aufweist. Der erste Kraftübertragungsbereich K13 ist radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Die erste Betätigungseinheit B1 ist radial zumindest in einem Bereich des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 und des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1 vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1 ist ein erster Fliehölstrom B15 zuführbar. Der erste Fliehölstrom B15 ist der ersten Betätigungseinheit B1 von der den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1 umfasst den ersten Betätigungskolben B11. Der erste Betätigungskolben B11 ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Betätigungsraum B12 auf. Der erste Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 ist auf einer der Eingangswelle WO abgewandten Seite des ersten
Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12 ist mittels eines ersten Betätigungsölstroms B13 ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12 ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B11 steuerbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist der erste Betätigungskolben B11 dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 zu schließen. Die erste Betätigungseinheit B1 weist eine erste Rückstellfeder 52 auf. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12 ist die erste Rückstellfeder 52 dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11 von der ersten Kupplung K1 zu entfernen. Der erste Betätigungskolben B11 begrenzt den ersten Betätigungsraum B12 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des Betätigungsraums B12. Die erste Betätigungseinheit B1 weist einen ersten Fliehölraum B14 auf. Der erste Fliehölraum B14 ist auf einer dem ersten Betätigungsraum B12 gegenüberliegend angeordneten Seite des ersten Betätigungskolbens B11 angeordnet. Dem ersten Fliehölraum B14 ist mittels des ersten Fliehölstroms B15 ein erstes Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der ersten Kupplung K1. Der erste Fliehölraum B14 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des ersten Fliehölraums B14 ist als ein erster Kolbenführungsraum des ersten Betätigungskolbens B11 ausgebildet. Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist in axialer Richtung betrachtet auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Der erste Betätigungskolben B11 ist mehrteilig ausgebildet, wobei zwei Bauteile 56, 58 des ersten Betätigungskolbens B11 drehbar zueinander gelagert sind. Die zwei Bauteile 56, 58 des ersten Betätigungskolbens B11 sind über ein erstes Axiallager 60 der ersten Kupplung K1 drehbar zueinander gelagert. Das erste Axiallager 60 ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Das erste Axiallager 60 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Das erste Axiallager 60 ist radial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Ein Bauteil 56 der zwei Bauteile 56, 58 ist, insbesondere indirekt, drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 beziehungsweise mit dem Verbindungsteller 16 verbunden. Ein weiteres Bauteil 58 der zwei Bauteile 56, 58 ist, insbesondere indirekt, drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 verbunden. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist radial zumindest teilweise in einem Bereich des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zumindest teilweise innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist axial zumindest teilweise auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2 vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2 ist ein zweiter Fliehölstrom B25 zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2 umfasst den zweiten Betätigungskolben B21. Der zweite Betätigungskolben B21 ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Betätigungsraum B22 auf. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial zumindest teilweise außerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist axial zumindest teilweise auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Dem zweiten Betätigungsraum B22 ist mittels eines zweiten Betätigungsölstroms B23 ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22 ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21 steuerbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist der zweite Betätigungskolben B21 dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2 zu schließen. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist eine zweite Rückstellfeder 54 auf. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22 ist die zweite Rückstellfeder 54 dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 von der zweiten Kupplung K2 zu entfernen. Der zweite Betätigungskolben B21 begrenzt den zweiten Betätigungsraum B22 axial zu einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des zweiten Betätigungsraums B22. Die zweite Betätigungseinheit B2 weist einen zweiten Fliehölraum B24 auf. Der zweite Fliehölraum B24 ist auf einer dem zweiten Betätigungsraum B22 gegenüberliegend angeordneten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21 angeordnet. Dem zweiten Fliehölraum B24 ist mittels eines zweiten Fliehölstroms B25 ein zweites Fliehöl zuführbar, insbesondere in einem geöffneten Zustand der zweiten Kupplung K2. Im vorliegenden Fall sind das erste Fliehöl und das zweite Fliehöl identisch. Der zweite Fliehölraum B24 ist zu einem Fliehkraftausgleich vorgesehen. Ein Teil des zweiten Fliehölraums B24 ist als ein zweiter Kolbenführungsraum des zweiten Betätigungskolbens B21 ausgebildet.
Der erste Betätigungsraum B12 und der zweite Betätigungsraum B22 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 ist axial zwischen den Teilgetrieben 12,
14 und dem zweiten Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 ist axial zwischen dem Verbrennungsmotor 36 und dem ersten Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist radial umgebend zu dem ersten Betätigungsraum B12 angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23 ist radial umgebend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet. Der erste Fliehölraum B14 und der zweite Fliehölraum B24 sind zumindest im Wesentlichen in einem selben radialen Erstreckungsbereich angeordnet.
Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 sind der ersten Kupplung K1 axial aus Richtung der Teilgetriebe 12, 14 zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 sind der ersten Kupplung K1 axial aus Richtung der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom B13 und der erste Fliehölstrom B15 werden der ersten Kupplung K1 axial von einer Seite der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zugeführt. Der erste Fliehölstrom B15 ist mit dem ersten Fliehölraum B14 der ersten Kupplung K1 gekoppelt. Der erste Betätigungsölstrom B13 ist mit dem ersten Betätigungsraum B12 der ersten Kupplung K1 gekoppelt.
Der zweite Betätigungsölstrom B23 und der zweite Fliehölstrom B25 sind der zweiten Kupplung K2 axial aus Richtung der Teilgetriebe 12, 14 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom B23 und der zweite Fliehölstrom B25 sind der zweiten Kupplung K2 axial aus Richtung der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom B23 und der zweite Fliehölstrom B25 werden der zweiten Kupplung K2 axial von einer Seite der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 zugeführt. Der zweite Fliehölstrom B25 ist mit dem zweiten Fliehölraum B24 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt.
Der zweite Betätigungsölstrom B23 ist mit dem zweiten Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 gekoppelt. Der erste Fliehölstrom B15 und der zweite Fliehölstrom B25 verlaufen abschnittsweise gemeinsam. Der erste Fliehölstrom B15 und der zweite Fliehölstrom B25 bilden teilweise einen gemeinsamen Fliehölstrom aus, insbesondere vor einer Verzweigung zu dem ersten Fliehölraum B14 und dem zweiten Fliehölraum B24. Dadurch kann vorteilhaft eine gemeinsame Ölübergabestelle für die Fliehölströme B15, B25 bereitgestellt werden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen ersten Eingangsteller 44 auf, mittels dem die Eingangswelle WO drehtest mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 verbunden ist. Der erste Eingangsteller 44 ist axial auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite der Kraftübertragungsbereiche K13, K23 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und dem Verbrennungsmotor 36 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der erste Eingangsteller 44 ist an einem radial inneren Ende direkt mit der Eingangswelle WO verbunden. Der Eingangsteller 44 ist an einem dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Ende der Eingangswelle WO fest mit der Eingangswelle WO verbunden. Der erste Eingangsteller 44 erstreckt sich ausgehend von der Eingangswelle WO radial nach außen. Der erste Eingangsteller 44 ist drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 der ersten Kupplung K1 verbunden. Der erste Eingangsteller 44 ist direkt mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 verbunden.
Der erste Betätigungsraum B12 ist von einer ersten Wand 30 begrenzt, die drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die erste Wand 30. Die erste Wand 30 erstreckt sich ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 radial nach außen. Die erste Wand 30 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Element gebildet. Die erste Wand 30 ist koaxial zu der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2, insbesondere zu der Hauptrotationsachse 38, angeordnet. Die erste Wand 30 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Betätigungsraums B12 angeordnet. Die erste Wand 30 ist auf einer dem Verbrennungsmotor 36 abgewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial zwischen der ersten Wand 30 und dem ersten Betätigungskolben B11 angeordnet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen den ersten Kraftübertragungsbereich K13 radial überlappenden Verbindungsteller 16 auf, welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist und sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 erstreckt und welcher axial zwischen den Teilgetrieben 12, 14 und den Kraftübertragungsbereichen K13, K23 angeordnet ist. Der Verbindungsteller 16 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Bauteil gebildet. Der Verbindungsteller 16 ist einstückig ausgebildet. Der Verbindungsteller 16 ist als ein Schmiedebauteil ausgebildet. Der Verbindungsteller 16 ist koaxial zu der Teilgetriebeeingangswelle W2 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial in Richtung der Teilgetriebe 12, 14 durch den Verbindungsteller 16 begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist axial zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist in eine Richtung direkt durch den Verbindungsteller 16, insbesondere direkt durch die erste Wand 30, begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist direkt zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem ersten Betätigungskolben B11 angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial nach innen durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle W2 begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial nach außen durch einen hohlzylindrischen Fortsatz an dem Verbindungsteller 16 begrenzt. Die erste Wand 30 ist einstückig mit dem Verbindungsteller 16 ausgebildet. Der Verbindungsteller 16 bildet die erste Wand 30 aus.
Der erste Betätigungsraum B12 ist radial nach außen durch den ersten Betätigungskolben B11 begrenzt. Der erste Betätigungsraum B12 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet. Der erste Betätigungskolben B11 und der zweite Betätigungskolben B21 sind axial zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Der zweite Betätigungsraum B22 ist von einer zweiten Wand 32 begrenzt, die drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst die zweite Wand 32. Die zweite Wand 32 ist als eine Betätigungswand ausgebildet. Die zweite Wand 32 erstreckt sich ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 radial nach außen. Die zweite Wand 32 ist von einem rotationssymmetrischen, scheibenförmigen Element gebildet. Die zweite Wand 32 ist koaxial zu der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2, insbesondere zu der Hauptrotationsachse 38, angeordnet. Die zweite Wand 32 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Betätigungsraums B22 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist zwischen der zweiten Wand 32 und dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22 ist radial nach außen teilweise durch einen hohlzylindrischen Fortsatz an der zweiten Wand 32 begrenzt. Der zweite Betätigungsraum B22 ist radial nach außen durch den zweiten Betätigungskolben B21 begrenzt.
Die Eingangswelle WO, der erste Eingangslamellenträger K11 und der zweite Eingangslamellenträger K21 sind drehfest miteinander verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Eingangsteller 26 auf, mittels dem der zweite Eingangslamellenträger K21 drehtest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Der zweite Eingangsteller 26 erstreckt sich ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle 50 an dem zweiten Eingangslamellenträger K21 radial nach außen.
Der zweite Eingangsteller 26 ist direkt mit dem zweiten Eingangslamellenträger K21 verbunden. Der zweite Eingangsteller 26 ist an einem radialen äußeren Ende über einen zylindrischen Abschnitt mit dem ersten Eingangsteller 44 drehtest verbunden, mittels welchem der erste Eingangslamellenträger K11 drehfest mit der Eingangswelle WO verbunden ist. Der zweite Eingangsteller 23 ist direkt mit dem zweiten Eingangslamellenträger K21 verbunden. Der zweite Eingangsteller 26 ist axial zwischen dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 und den Teilgetrieben 12, 14 angeordnet.
Der zweite Eingangsteller 26 ist radial überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 angeordnet. Der zweite Eingangsteller 26 ist auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der zweite Eingangsteller 26 ist drehfest mit dem ersten Eingangslamellenträger K11 der ersten Kupplung K1 verbunden.
Der zweite Eingangsteller 26 ist axial zwischen dem ersten Kraftübertragungsbereich K13 und dem Verbindungsteller 16 angeordnet. Das erste Axiallager 60 ist axial zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Eingangsteller 26 angeordnet. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils von rotationssymmetrischen, runden Elementen gebildet, welche koaxial zu der Hauptrotationsachse 38 angeordnet sind. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils einstückig ausgebildet. Die Eingangsteller 26, 44 sind jeweils als Schmiedebauteil ausgebildet.
Der erste Ausgangslamellenträger K12 ist drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen ersten Ausgangsteller 46 auf, mittels dem der erste Ausgangslamellenträger K12 drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden ist. Der erste Ausgangsteller 46 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der erste Ausgangsteller 46 ist axial außerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13 angeordnet. Der Ausgangsteller 46 ist an einem dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Ende der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 fest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Der zweite Ausgangslamellenträger K22 ist drehtest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen zweiten Ausgangsteller 28 auf, mittels dem der zweite Ausgangslamellenträger K22 drehtest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden ist. Der zweite Ausgangsteller 28 ist radial überlappend zu dem zweiten Betätigungsraum B22 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 ist radial innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 ist in axialer Richtung gesehen auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Der zweite Ausgangsteller 28 ist axial zwischen dem ersten Ausgangsteller 46 und dem Verbindungsteller 16 mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der zweite Ausgangsteller 28 ist an einem dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Ende der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 fest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der zweite Ausgangsteller 28 begrenzt den zweiten Fliehölraum B24 in axialer Richtung auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Fliehölraums B24. Der erste Fliehölraum B14 ist radial nach außen durch einen hohlzylindrischen Fortsatz an dem zweiten Ausgangsteller 28 begrenzt. Der zweite Ausgangsteller 28 ist axial zumindest teilweise überschneidend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich K23 angeordnet.
Der erste Ausgangsteller 46 ist axial zwischen dem zweiten Ausgangsteller 46 und dem ersten Eingangsteller 44 mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle W1 verbunden. Der zweite Betätigungsraum B22 der zweiten Kupplung K2 ist axial in Richtung der Teilgetriebe 12, 14 durch die zweite Wand 32 begrenzt, welche axial zwischen dem Verbindungsteller 16 und dem zweiten Ausgangsteller 28 angeordnet ist. Die Ausgangsteller 28, 46 sind jeweils einstückig ausgebildet. Die Ausgangsteller 28, 46 sind jeweils als Schmiedebauteil ausgebildet.
Die Eingangswelle WO, der erste Eingangsteller 44, der erste Eingangslamellenträger K11, der zweite Eingangsteller 26 und der zweite Eingangslamellenträger K21 sind drehfest miteinander verbunden. In einem Drehmomentenfluss des Doppelkupplungsgetriebes 10 sind die Eingangswelle WO, der erste Eingangsteller 44, der erste Eingangslamellenträger K11 , der zweite Eingangsteller 26 und der zweite Eingangslamellenträger K21 in der genannten Reihenfolge nacheinander angeordnet.
Die erste Rückstellfeder 52 kontaktiert den zweiten Eingangsteller 26 auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des zweiten Eingangstellers 26. Die erste Rückstellfeder 52 kontaktiert den ersten Betätigungskolben B11 auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des ersten Betätigungskolbens B11. Die zweite Rückstellfeder 54 kontaktiert den zweiten Ausgangsteller 28 auf einer den Teilgetrieben 12, 14 zugewandten Seite des zweiten Ausgangstellers 28. Die zweite Rückstellfeder 54 kontaktiert den zweiten Betätigungskolben B21 auf einer den Teilgetrieben 12, 14 abgewandten Seite des zweiten Betätigungskolbens B21.
Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 10 eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in Figur 1 zwei Dichtungselemente 40, 42 mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente 40, 42 sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen Bauteilen der Betätigungseinheiten B1, B2 gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine elektrische Maschine 18. Die elektrische Maschine 18 weist einen Stator 48 und einen Rotor 20 auf. Die elektrische Maschine 18 dient zu einer Hybridisierung des Doppelkupplungsgetriebes 10. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein drehfest mit der zweiten
Teilgetriebeeingangswelle W2 verbundenes Anbindungselement 22 zur Anbindung des Rotors 20 der elektrischen Maschine 18 auf. Das Anbindungselement 22 ist radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger K12 und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben B21 angeordnet. Der Rotor 20 weist ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, mit dem Anbindungselement 22 zusammenzuwirken. Das Anbindungselement 22 ist von einem Abtriebselement gebildet. Das Anbindungselement 22 ist zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung des Rotors 20 der elektrischen Maschine 18 an das Doppelkupplungsgetriebe 10 vorgesehen.
Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbundenen Zylinderabschnitt 24 auf, welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger K11 angeordnet ist. Der Zylinderabschnitt 24 ist drehfest mit dem Verbindungsteller 16 verbunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist über den Verbindungsteller 16 drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle W2 verbunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist einstückig mit dem Verbindungsteller 16 ausgebildet. Der Zylinderabschnitt 24 ist ferner fest mit dem Anbindungselement 22 verbunden. Die elektrische Maschine 18 ist über das Anbindungselement 22 an den Zylinderabschnitt 24 angebunden. Der Zylinderabschnitt 24 ist drehbar gegenüber der Eingangswelle WO gelagert. Das Doppelkupplungsgetriebe 10 weist ein weiteres Axiallager 62 auf. Das weitere Axiallager 62 ist auf einer dem Verbrennungsmotor 36 zugewandten Seite des ersten Eingangstellers 44 angeordnet. Das weitere Axiallager 62 ist radial innerhalb des zweiten Kraftübertragungsbereichs K23 angeordnet. Über das weitere Axiallager 62 ist der Zylinderabschnitt 24 gegenüber dem ersten Eingangsteller 44 axial abgestützt.
Bezugszeichenliste
10 Doppelkupplungsgetriebe
12 Teilgetriebe
14 Teilgetriebe
16 Verbindungsteller
18 elektrische Maschine
20 Rotor
22 Anbindungselement
24 Zylinderabschnitt
26 Eingangsteller
28 Ausgangsteller
30 Wand
32 Wand
34 Zweimassenschwungrad
36 Verbrennungsmotor
38 Hauptrotationsachse
40 Dichtungselement
42 Dichtungselement
44 Eingangsteller
46 Ausgangsteller
48 Stator
50 Anbindungsstelle
52 Rückstellfeder
54 Rückstellfeder
56 Bauteil
58 Bauteil
60 Axiallager
62 Axiallager
B1 Betätigungseinheit
B11 Betätigungskolben
B12 Betätigungsraum
B13 Betätigungsölstrom
B14 Fliehölraum
B15 Fliehölstrom
B2 Betätigungseinheit B21 Betätigungskolben
B22 Betätigungsraum
B23 Betätigungsölstrom
B24 Fliehölraum
B25 Fliehölstrom
K1 Kupplung
K11 Eingangslamellenträger
K12 Ausgangslamellenträger
K13 Kraftübertragungsbereich
K2 Kupplung
K21 Eingangslamellenträger
K22 Ausgangslamellenträger
K23 Kraftübertragungsbereich
WO Eingangswelle
W1 Teilgetriebeeingangswelle
W2 Teilgetriebeeingangswelle

Claims

Patentansprüche
1. Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswelle (WO), mit einer ersten Kupplung (K1), die einen ersten Eingangslamellenträger (K11), einen ersten Ausgangslamellenträger (K12), einen ersten Kraftübertragungsbereich (K13) und einen ersten Betätigungskolben (B11) aufweist, mit einer zweiten Kupplung (K2), die einen zweiten Eingangslamellenträger (K21), einen zweiten Ausgangslamellenträger (K22), einen zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) und einen zweiten Betätigungskolben (B21) aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe (12), das eine erste Teilgetriebeeingangswelle (W1) aufweist, und mit einem zweiten Teilgetriebe (14), das eine zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) aufweist, wobei die Eingangswelle (WO), der erste Eingangslamellenträger (K11) und der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest miteinander verbunden sind, wobei der erste Ausgangslamellenträger (K12) drehfest mit der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) verbunden ist, wobei der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) koaxial und radial umgebend zu der ersten Teilgetriebeeingangswelle (W1) angeordnet ist, und wobei der erste Kraftübertragungsbereich (K13) radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) angeordnet ist, gekennzeichnet durch einen Verbindungsteller (16), welcher drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, sich radial ausgehend von der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) erstreckt, zumindest den ersten Kraftübertragungsbereich (K13) radial überlappt und axial zwischen den Teilgetrieben (12, 14) und den Kraftübertragungsbereichen (K13, K23) angeordnet ist, wobei der erste Betätigungskolben (B11) und der zweite Betätigungskolben (B21) axial zwischen dem Verbindungsteller (16) und dem zweiten Kraftübertragungsbereich (K23) angeordnet sind.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbundenes Anbindungselement (22) zur Anbindung eines Rotors (20) einer elektrischen Maschine (18), wobei das Anbindungselement (22) radial umgebend zu dem ersten Ausgangslamellenträger (K12) und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Betätigungskolben (B11) angeordnet ist.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbundenen Zylinderabschnitt (24), welcher radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Eingangslamellenträger (K11) angeordnet ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Ausgangsteller (28), mittels dem der zweite Ausgangslamellenträger (K22) drehfest mit der zweiten Teilgetriebeeingangswelle (W2) verbunden ist, wobei ein zweiter Betätigungsraum (B22) der zweiten Kupplung (K2) axial in Richtung der Teilgetriebe (12, 14) durch eine zweite Wand (32) begrenzt ist, welche axial zwischen dem Verbindungsteller (16) und dem zweiten Ausgangsteller (28) angeordnet ist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen zweiten Eingangsteller (26), mittels dem der zweite Eingangslamellenträger (K21) drehfest mit der Eingangswelle (WO) verbunden ist, wobei sich der zweite Eingangsteller (26) ausgehend von einer drehfesten Anbindungsstelle (50) an dem zweiten Eingangslamellenträger (K21) radial nach außen erstreckt.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Eingangsteller (26) auf einer den Teilgetrieben (12, 14) zugewandten Seite des ersten Kraftübertragungsbereichs (K13) angeordnet ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Ausgangslamellenträger (K12) als ein erster Innenlamellenträger ausgebildet ist und der zweite Ausgangslamellenträger (K22) als ein zweiter Innenlamellenträger ausgebildet ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Betätigungsölstrom (B13) und ein erster Fliehölstrom (B15) der ersten Kupplung (K1) axial von einer den Teilgetrieben (12, 14) zugewandten Seite des Verbindungstellers (16) durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) zuführbar sind.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Betätigungsölstrom (B23) und ein zweiter Fliehölstrom (B25) der zweiten Kupplung (K2) axial von einer den Teilgetrieben (12, 14) zugewandten Seite des Verbindungstellers (16) durch die zweite Teilgetriebeeingangswelle (W2) zuführbar sind.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungskolben (B11) mehrteilig ausgebildet ist, wobei zumindest zwei Bauteile (56, 58) des ersten Betätigungskolbens (B11) drehbar zueinander gelagert sind.
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