DE102019118079B4

DE102019118079B4 - Antriebseinheit mit Kühlmittelleitsystem zur Zuführung und Aufteilung eines Fluidstroms zwischen zwei Getriebeeingangswellen

Info

Publication number: DE102019118079B4
Application number: DE102019118079.1A
Authority: DE
Inventors: Oliver Nöhl
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-07-04
Filing date: 2019-07-04
Publication date: 2021-03-18
Anticipated expiration: 2039-07-05
Also published as: CN113939667A; DE102019118079A1; WO2021000988A1; EP3994369A1; KR20220029583A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einer Doppelkupplung (2), zwei koaxial zueinander angeordneten, über ein Wälzlager (3) relativ zueinander verdrehbar gelagerten Getriebeeingangswellen (4, 5), wobei eine erste Teilkupplung (6a) der Doppelkupplung (2) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (4) wirkverbunden ist und eine zweite Teilkupplung (6b) der Doppelkupplung (2) mit einer, radial von außen auf die erste Getriebeeingangswelle (4) aufgeschobenen, zweiten Getriebeeingangswelle (5) wirkverbunden ist, sowie mit einem teilweise durch einen radial zwischen den beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) vorgehaltenen Radialspalt (7) umgesetzten Kühlmittelleitsystem (8), wobei das Kühlmittelleitsystem (8) derart ausgebildet ist, dass im Betrieb ein erster Teilstrom (9a), der axial zu dem Wälzlager (3) hin führt, sowie ein zweiter Teilstrom (9b), der dem ersten Teilstrom (9a) axial gegenläufig sowie größer als der erste Teilstrom (9a) ist, erzeugt sind, wobei die beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) und das Wälzlager (3) derart ausgebildet sind, dass eine Aufteilung eines eine Eingangsöffnung (10) der zweiten Getriebeeingangswelle (5) radial nach innen durchströmenden Fluidstroms (11) in den ersten und zweiten Teilstrom (9a, 9b) im Betrieb innerhalb des Radialspaltes (7) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, d. h. einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einer Doppelkupplung, zwei koaxial zueinander angeordneten, über ein Wälzlager relativ zueinander verdrehbar gelagerten Getriebeeingangswellen, wobei eine erste Teilkupplung der Doppelkupplung mit einer ersten Getriebeeingangswelle wirkverbunden ist und eine zweite Teilkupplung der Doppelkupplung mit einer, radial außerhalb der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten, zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden ist, sowie mit einem teilweise durch einen radial zwischen den beiden Getriebeeingangswellen vorgehaltenen Radialspalt umgesetzten Kühlmittelleitsystem, wobei das Kühlmittelleitsystem derart ausgebildet ist, dass im Betrieb ein erster Teilstrom, der axial zu dem Wälzlager hin führt, sowie ein zweiter Teilstrom, der dem ersten Teilstrom axial gegenläufig sowie größer als der erste Teilstrom ist, erzeugt sind.
Gattungsgemäßer Stand der Technik ist bspw. aus der CN 104061319 B bekannt. Hierbei findet die Aufteilung unterschiedlicher Teilströme durch zwei axial beabstandet zueinander eingebrachte Durchgangsbohrungen in der zweiten Getriebeeingangswelle sowie durch eine separate Dichtung zwischen den Getriebeeingangswellen statt.
Als weiterer Stand der Technik wird auf die US 7 784 595 B2 verwiesen, die auf den Oberbegriff des Anspruchs 1 lesbar ist.
Ein Nachteil der aus diesem Stand der Technik bekannten Ausführungen besteht jedoch darin, dass durch die für die Aufteilung der Teilströme verwendete Dichtung zwischen den beiden Getriebeeingangswellen ein zusätzliches / relativ hohes Schleppmoment auf die angetriebene Getriebeeingangswelle wirkt. Zudem sind die Herstellung und die Montage eine der beiden Getriebeeingangswellen relativ aufwändig.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und eine mit einem Kühlmittelleitsystem versehene Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, die hinsichtlich ihres Wirkungsgrades weiter verbessert ist sowie einen geringeren Montage- sowie Herstellaufwand aufweist.
Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Insbesondere wird dies dadurch gelöst, dass die beiden Getriebeeingangswellen und das Wälzlager derart ausgebildet sind (sowie aufeinander abgestimmt sind), dass eine Aufteilung eines eine Eingangsöffnung der zweiten Getriebeeingangswelle im Betrieb radial nach innen durchströmenden Fluidstroms in den ersten und den zweiten Teilstrom innerhalb des Radialspaltes erfolgt.
Durch diese Ausbildung des Kühlmittelleitsystems werden nicht mehr zwei axial voneinander beabstandete Eingangsöffnungen in der Getriebeeingangswelle benötigt. Die Anzahl an umzusetzenden Bohrungen und folglich der Herstellaufwand werden dadurch reduziert. Des Weiteren wird die Anzahl an eingesetzten Dichtungen reduziert, da es nicht mehr notwendig ist, die vor Durchdringen der zweiten Getriebeeingangswelle aufgeteilten Teilströme innerhalb des Radialspaltes, zwischen den beiden Getriebeeingangswellen, voneinander abzudichten. Auch dadurch wird der Herstellungsaufwand reduziert. Auch der Montageaufwand wird dadurch erleichtert, da ein Aufbringen und Einschieben der Dichtung wegfällt.
Demnach ist es weiterhin erfindungsgemäß, wenn die beiden Getriebeeingangswellen axial durchgängig von dem Wälzlager aus bis zu einem freien axialen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle hin radial voneinander beabstandet sind. Der zwischen dem Wälzlager und dem freien Ende der zweiten Getriebeeingangswelle ausgebildete Radialspalt ist somit axial durchgängig umgesetzt. Das vorhandene Schleppmoment wird dadurch weiter reduziert.
Zudem ist es erfindungsgemäß, wenn ein axial zwischen der Eingangsöffnung und dem Wälzlager gelegener erster Teilabschnitt des Radialspaltes einen geringeren (minimalen) Strömungsquerschnitt aufweist als ein axial zwischen der Eingangsöffnung und dem freien axialen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle gelegener zweiter Teilabschnitt des Radialspaltes. Dadurch werden die beiden Teilströme auf geschickte Weise aufgeteilt.
Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn an der ersten Getriebeeingangswelle und/oder an der zweiten Getriebeeingangswelle zumindest ein den ersten Teilabschnitt verengender radialer Absatz ausgeformt ist. Besonders bevorzugt ist dieser radiale Absatz an der radialen Außenseite der ersten Getriebeeingangswelle umgesetzt. Dadurch wird der Herstellaufwand weiter reduziert.
Diesbezüglich ist es auch zweckdienlich, wenn ein erster radialer Absatz zu einem der Eingangsöffnung zugewandten (axialen) Ende des ersten Teilabschnittes ausgebildet / angeordnet ist. Dieser erste radiale Absatz ist weiter bevorzugt (unter Umsetzen einer Spaltdichtung) unmittelbar durch eine radiale Schulter realisiert.
Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein zweiter radialer Absatz (zusätzlich oder alternativ zu dem ersten radialen Absatz) zu einem dem Wälzlager zugewandten (axialen) Ende des ersten Teilabschnittes ausgebildet / angeordnet ist. Der zweite radiale Absatz ist ebenfalls bevorzugt als radiale Schulter realisiert. Dadurch wird der entsprechende Strömungsquerschnitt wiederum geschickt eingestellt.
Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn auf der zweiten Getriebeeingangswelle radial von außen ein Nehmerzylinder einer mit zumindest einer der Teilkupplungen zusammenwirkenden hydraulischen Betätigungseinrichtung abgestützt ist. Dadurch wird die Antriebseinheit besonders kompakt realisiert.
Wenn darüber hinaus ein Zylindergehäuse des Nehmerzylinders einen zu der Eingangsöffnung hin führenden Zuleitkanal des Kühlmittelleitsystems mit ausbildet, wird das Kühlmittelleitsystem weiterhin besonders geschickt in die ohnehin vorhandenen Bauteile der Antriebseinheit integriert.
Demnach ist es auch von Vorteil, wenn axial benachbart zu der Eingangsöffnung zwei Dichtungen radial zwischen dem Nehmerzylinder und der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sind. Eine erste Dichtung ist vorzugsweise zu einer ersten axialen Seite der Eingangsöffnung hin angeordnet, während eine zweite Dichtung zu einer der ersten axialen Seite abgewandten zweiten axialen Seite der Eingangsöffnung hin angeordnet ist.
In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Zuführung und Aufteilung eines Kühlöles zwischen den Getriebeeingangswellen realisiert. Es wird vorgeschlagen, die Aufteilung des Kühlölvolumenstorms im Spalt zwischen den Getriebeeingangswellen vorzunehmen. Hierdurch entfällt eine bisherige Aufteilung über unterschiedliche Gesamtquerschnittsflächen unterschiedlicher Bohrungen.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele veranschaulicht sind.
Es zeigen:

1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit nach einem ersten Ausführungsbeispiel, in der der gesamte Aufbau der Antriebseinheit übersichtlich zu erkennen ist,
2 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebseinheit der 1 in einem Bereich eines zur Aufteilung eines Fluidstromes ausgebildeten Radialspaltes zwischen zwei vorhandenen Getriebeeingangswellen, sowie
3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit nach einem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Bereich, wie er bereits in 2 gewählt wurde, wobei der Radialspalt gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel auf etwas andere Weise umgesetzt ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 nach einem bevorzugten ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Antriebseinheit 1 ist auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges und somit im Betrieb in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe eingesetzt.
Die Antriebseinheit 1 ist mit einer Doppelkupplung 2 versehen. Die Doppelkupplung 2 ist zwischen einem Eingang / einer Eingangswelle 23 der Antriebseinheit 1 und zwei Getriebeeingangswellen 4, 5 wirkend eingesetzt. Eine erste Teilkupplung 6a der Doppelkupplung 2 ist zwischen der Eingangswelle 23 und einer ersten Getriebeeingangswelle 4 eines hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Getriebes wirkend eingesetzt und eine zweite Teilkupplung 6b der Doppelkupplung 2 ist zwischen der Eingangswelle 23 und einer zweiten Getriebeeingangswelle 5 wirkend eingesetzt. Die Getriebeeingangswellen 4, 5 sind koaxial zueinander angeordnet und weisen folglich eine gemeinsame Drehachse 26 auf, um die sie antreibbar sind. Die verwendeten Richtungsangaben axial, radial sowie in Umfangsrichtung beziehen sich auf diese Drehachse 26, sodass mit axial eine Richtung entlang / parallel zu der Drehachse 26, mit radial eine Richtung normal zu der Drehachse 26 und mit Umfangsrichtung eine Richtung tangential zu einer um die Drehachse 26 koaxial verlaufenden Kreislinie gemeint ist.
Die jeweilige Teilkupplung 6a, 6b ist als eine Reiblamellenkupplung realisiert und wird über eine hydraulische Betätigungseinrichtung 19 betätigt. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 19 weist einen Nehmerzylinder 18 auf. Dieser Nehmerzylinder 18 ist als konzentrischer Nehmerzylinder 18 umgesetzt. Der Nehmerzylinder 18 weist zwei Teileinheiten auf, wobei jede Teileinheit über ihren entsprechenden Kolben auf eine der beiden Teilkupplungen 6a, 6b betätigend einwirkt.
Die jeweilige Teilkupplung 6a, 6b weist aufgrund ihrer Ausbildung als Reiblamellenkupplung ein Reiblamellenpaket 24a, 24b auf. Die erste Teilkupplung 6a ist mit ihrem (ersten) Reiblamellenpaket 24a radial außerhalb eines (zweiten) Reiblamellenpaketes 24b der zweiten Teilkupplung 6b angeordnet. Zur Kühlung unterschiedlicher Bestandteile der Antriebseinheit 1, insbesondere der Reiblamellenpakete 24a, 24b und eines zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 eingesetzten (ersten) Wälzlagers 3, ist ein Kühlmittelleitsystem 8 vorhanden.
Das Kühlmittelleitsystem 8 ist teilweise in einem Zylindergehäuse 20 des Nehmerzylinders 18 ausgebildet. In 1 ist ein Teil eines Zuleitkanals 21 radial zwischen dem Zylindergehäuse 20 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 erkennbar. Dieser Zuleitkanal 21 mündet zu seiner radialen Innenseite unmittelbar in eine Eingangsöffnung 10 des Kühlmittelleitsystems 8. Die Eingangsöffnung 10 ist hier durch eine radiale Durchgangsbohrung in der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle 5 umgesetzt. In der Praxis sind auf typische Weise mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Eingangsöffnungen 10 vorhanden, die mit dem als Ringspalt umgesetzten Zuleitkanal 21 verbunden sind.
Eine Abdichtung des Zuleitkanals 21 erfolgt zu einer ersten axialen Seite der Eingangsöffnung 10 hin mit einer ersten Dichtung 22a und zu einer der ersten axialen Seite entgegengesetzten zweiten axialen Seite der Eingangsöffnung 10 hin mit einer zweiten Dichtung 22b, welche Dichtungen 22a, 22b zwischen dem Zylindergehäuse 20 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 angeordnet sind.
Wie detailliert aus 2 hervorgeht, schließt radial innerhalb der Eingangsöffnung 10 unmittelbar ein Radialspalt 7 des Kühlmittelleitsystems 8 an die Eingangsöffnung 10 an. Der Radialspalt 7 ist jener Spalt, der sich radial zwischen der als Vollwelle ausgebildeten ersten Getriebeeingangswelle 4 und der radial außerhalb der ersten Getriebeeingangswelle 4 angeordneten sowie als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle 5 befindet. Die beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 sind, wie bereits erwähnt, koaxial zueinander angeordnet, wobei die zweite Getriebeeingangswelle 5 mit ihrem hohlen Abschnitt auf die erste Getriebeeingangswelle 4 von außen aufgeschoben ist. Zur relativen Lagerung der beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 zueinander ist das erste Wälzlager 3 eingesetzt, das hier ein Nadellager ist.
In diesem Zusammenhang ist mit 1 auch zu erkennen, dass die erste Getriebeeingangswelle 4 noch ein weiteres zweites Wälzlager 25 aufnimmt. Das zweite Wälzlager 25, das zur relativen Lagerung der Eingangswelle 23 zu der ersten Getriebeeingangswelle 4 dient, ist zu einer der Eingangswelle 23 zugewandten axialen Seite hin an der ersten Getriebewelle 4 angeordnet. Auch das zweite Wälzlager 25 ist hier als Nadellager umgesetzt.
Der Radialspalt 7, wie in 2 wiederum gezeigt, ist in zwei Teilabschnitte 13, 14 unterteilt. Die beiden Teilabschnitte 13, 14 verlaufen von der Eingangsöffnung 10 aus in zueinander entgegengesetzte axiale Richtungen. Demnach ist ein erster Teilabschnitt 13 des Radialspalts 7 axial zwischen der Eingangsöffnung 10 und dem ersten Wälzlager 3 umgesetzt. Ein zweiter Teilabschnitt 14, der an den ersten Teilabschnitt 13 anschließt, ist axial zwischen der Eingangsöffnung 10 und einem (freien) Ende 12 der zweiten Getriebeeingangswelle 5 umgesetzt. Der zweite Teilabschnitt 14 erstreckt sich über das freie Ende 12 hinaus und tritt von dort radial nach außen in entsprechende Bereiche der Teilkupplungen 6a, 6b ein. Das freie Ende 12 ragt auf typische Weise derart axial weit zu den Reiblamellenpaketen 24a, 24b hin, dass im Betrieb durch die auftretende Fliehkraftwirkung das durch den zweiten Teilabschnitt 14 des Radialspalts 7 geförderte Fluid in radialer Richtung von dem zweiten Teilabschnitt 14 aus selbsttätig nach außen geleitet wird.
Erfindungsgemäß sind die beiden Getriebeeingangswellen 4, 5 sowie das Wälzlager 3 derart ausgebildet und aufeinander abgestimmt, dass eine Aufteilung eines die Eingangsöffnung 10 der zweiten Getriebeeingangswelle 5 im Betrieb radial nach innen durchströmenden Fluidstroms 11 in den ersten und zweiten Teilstrom 9a, 9b unmittelbar innerhalb des Radialspaltes 7 erfolgt. Hierzu sind die beiden Teilabschnitte 13, 14 gezielt mit unterschiedlichen Strömungsquerschnitten umgesetzt. Ein (minimaler) erster Strömungsquerschnitt des ersten Teilabschnittes 13 ist kleiner als ein (minimaler) zweiter Strömungsquerschnitt des zweiten Teilabschnittes 14.
In dem ersten Ausführungsbeispiel weist die erste Getriebeeingangswelle 4 an ihrer radialen Außenseite unmittelbar einen eine radiale Schulter ausbildenden ersten Absatz 15 auf. Dieser erste Absatz 15 verjüngt den Radialspalt 7 / den Querschnitt des Radialspalts 7 derart, dass sich eine Art Spaltdichtung radial zwischen den Getriebeeingangswellen 4, 5 bildet. Der erste Absatz 15 ist an einem, der Eingangsöffnung 10 zugewandten, ersten axialen Ende 17a des ersten Teilabschnittes 13 angeordnet. Des Weiteren geht aus 2 hervor, dass an einem dem ersten Ende 17a axial gegenüberliegenden zweiten axialen Ende 17b des ersten Teilabschnittes 13 ein weiterer zweiter Absatz 16 vorhanden ist. Dieser zweite Absatz 16 ist ebenfalls als radiale Schulter realisiert und verjüngt wiederum den Radialspalt 7 / den Querschnitt des Radialspalts 7. Der zweite Absatz 16 bildet unmittelbar eine axiale Anschlagsfläche für das erste Wälzlager 3. Durch gezieltes Vorsehen der beiden Absätze 15, 16 an der ersten Getriebeeingangswelle 4 kommt es folglich in dem ersten Ausführungsbeispiel zu einer Einstellung des Strömungsquerschnittes und zur Aufteilung der vom Fluidstrom 11 herbeigeförderten Menge in den ersten Teilstrom 9a (durch den ersten Teilabschnitt 13) und den zweiten Teilstrom 9b (durch den zweiten Teilabschnitt 14).
In diesem Zusammenhang sei in Verbindung mit 3 darauf hingewiesen, dass die Einstellung des Strömungsquerschnittes sowie die Aufteilung der Teilströme 9a, 9b auch auf andere Weise erfolgen kann. Demnach kann der erste Absatz 15 auch kleiner ausgebildet werden als der zweite Absatz 16 oder in weiteren Ausführungen gar weggelassen werden. Des Weiteren kann in weiteren Ausführungen das erste Wälzlager 3 als Strömungsbarriere vorgehalten werden und gar beide Absätze 15, 16 weggelassen werden.
In anderen Worten ausgedrückt, ist ein Gedanke der Erfindung, dass die Aufteilung des Kühlölvolumenstromes zur Versorgung der Kupplung (zweiter Teilstrom 9b) und zur Versorgung des Lagers 3 (erster Teilstrom 9a) zwischen den Getriebeeingangswellen 4, 5 im Spalt 7 zwischen der zweiten Getriebeeingangswelle 5 und der ersten Getriebeeingangswelle 4 erfolgt. Hierdurch entfällt eine bisherige Aufteilung über unterschiedliche Gesamtquerschnittsflächen der Bohrungen in der zweiten Getriebeeingangswelle 5.
Beispielhaft erfolgt bisher eine aktuelle Aufteilung wie folgt: Versorgung der Kupplung 2 (über zweiten Teilstrom 9b): 6 x Ø6 mm; Versorgung des Lagers 3 (über ersten Teilstrom 9a): 1 x Ø2,5; d.h. der Durchflusswiderstand unterscheidet sich ca. um den Faktor 200 und damit kommen von 15 l/min Gesamtvolumenstrom 11 ca. 0,075 l/min am Lager 3 an. Die Aufteilung des Volumenstromes 11 für das Lager 3 (über ersten Teilstrom 9a) kann erfolgen über: 1. Sperrwirkung über das Lager 3 aufgrund geringer Durchlassquerschnitte und/oder Differenzdrehzahl zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5. 2. Sperrwirkung über einen engen Radialspalt 7 (durch zweiten Absatz 16) zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 (Spaltdichtung) nahe am Lager 3. Überschlägig müsste der Spalt ca. 5 mm lang (axiale Erstreckung) sein und einen Außendurchmesser von 25,5 mm und einen Innendurchmesser von 25,06 mm haben, damit zum Lager 3 ca. 0,075 l/min fließen. 3. Sperrwirkung über einen engen Radialspalt 7 (durch ersten Absatz 15) zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 5 (Spaltdichtung) nahe an den Zuführungsbohrungen 10.
Zudem wird über das Zylinder-Gehäuse 20 der Gesamtkühlölvolumenstrom zur zweiten Getriebeeingangswelle 5 geleitet und mittels zweier Dichtungen 22a, 22b zur zweiten Getriebeeingangswelle 5 hin abgedichtet.

Claims

Antriebseinheit (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einer Doppelkupplung (2), zwei koaxial zueinander angeordneten, über ein Wälzlager (3) relativ zueinander verdrehbar gelagerten Getriebeeingangswellen (4, 5), wobei eine erste Teilkupplung (6a) der Doppelkupplung (2) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (4) wirkverbunden ist und eine zweite Teilkupplung (6b) der Doppelkupplung (2) mit einer radial außerhalb der ersten Getriebeeingangswelle (4) angeordneten, zweiten Getriebeeingangswelle (5) wirkverbunden ist, sowie mit einem teilweise durch einen radial zwischen den beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) vorgehaltenen Radialspalt (7) umgesetzten Kühlmittelleitsystem (8), wobei das Kühlmittelleitsystem (8) derart ausgebildet ist, dass im Betrieb ein erster Teilstrom (9a), der axial zu dem Wälzlager (3) hin führt, sowie ein zweiter Teilstrom (9b), der dem ersten Teilstrom (9a) axial gegenläufig sowie größer als der erste Teilstrom (9a) ist, erzeugt sind, wobei die beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) und das Wälzlager (3) derart ausgebildet sind, dass eine Aufteilung eines eine Eingangsöffnung (10) der zweiten Getriebeeingangswelle (5) im Betrieb radial nach innen durchströmenden Fluidstroms (11) in den ersten und zweiten Teilstrom (9a, 9b) innerhalb des Radialspaltes (7) erfolgt, wobei die beiden Getriebeeingangswellen (4, 5) axial durchgängig von dem Wälzlager (3) aus bis zu einem freien axialen Ende (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (5) hin radial voneinander beabstandet sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein axial zwischen der Eingangsöffnung (10) und dem Wälzlager (3) gelegener erster Teilabschnitt (13) des Radialspaltes (7) einen geringeren Strömungsquerschnitt aufweist als ein axial zwischen der Eingangsöffnung (10) und dem freien axialen Ende (12) der zweiten Getriebeeingangswelle (5) gelegener zweiter Teilabschnitt (14) des Radialspaltes (7).
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Getriebeeingangswelle (4) und/oder an der zweiten Getriebeeingangswelle (5) zumindest ein den ersten Teilabschnitt (13) verengender radialer Absatz (15, 16) ausgeformt ist.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster radialer Absatz (15) an einem der Eingangsöffnung (10) zugewandten Ende (17a) des ersten Teilabschnittes (13) ausgebildet ist.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter radialer Absatz (16) an einem dem Wälzlager (3) zugewandten Ende (17b) des ersten Teilabschnittes (13) ausgebildet ist.
Antriebseinheit (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Getriebeeingangswelle (5) radial von außen ein Nehmerzylinder (18) einer mit zumindest einer der Teilkupplungen (6a, 6b) zusammenwirkenden hydraulischen Betätigungseinrichtung (19) abgestützt ist.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zylindergehäuse (20) des Nehmerzylinders (18) einen zu der Eingangsöffnung (10) hin führenden Zuleitkanal (21) des Kühlmittelleitsystems (8) mit ausbildet.
Antriebseinheit (1) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass axial benachbart zu der Eingangsöffnung (10) zwei Dichtungen (22a, 22b) radial zwischen dem Nehmerzylinder (18) und der zweiten Getriebeeingangswelle (5) angeordnet sind.