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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft Getriebe und insbesondere eine Getriebeölzuführung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie sie der Art nach im Wesentlichen aus der
EP 1 805 434 B1 bekannt ist. Ähnliche Getriebeölzuführungen gehen ferner aus den Druckschriften
JP 2007 -
24 234 A ,
US 2013/0 213 740 A1 ,
WO 2007/ 010 152 A2 und
DE 10 2005 052 451 A1 hervor.
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HINTERGRUND
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Eine typisches Mehrgang-Schaltgetriebe mit Eingangs- und Ausgangswellen und mehreren Zahnradsätzen enthält häufig längslaufende Ölzuführungsbohrungen in den Wellen zur Lieferung von Schmieröl von einem Ende der Bohrung zu den einzelnen Seitenbohrungsöffnungen in der Längsbohrung, die das Öl zu den einzelnen Zahnradsätzen führen. In Schaltgetrieben wird das von einem Ringgetriebe verteilte Öl üblicherweise durch einen Ölzuführer, der sich nur teilweise in die Ölzuführungsbohrung erstreckt, zur Eingangswelle, den Nadellagern der Hauptwelle und zum Getriebe-Synchronisierer geführt. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wie etwa über 80 km pro Stunde, d. h. wenn sich die Eingangswelle bei oder oberhalb von etwa 2500 U/min dreht, wird durch die umlaufende Eingangswelle eine Zentrifugalkraft erzeugt, welche einen Staudruck auf das eingehende Fluid (Getriebeöl) in die Längsbohrung vermittelt. Die Fliehkraft kann behindern oder verhindern, dass das Öl die Seitenbohrungen erreicht, die sich nahe einem Ende der Welle befinden. Dies führt oft dazu, dass nur begrenzt, sehr vernachlässigbar, oder in einigen Umständen und Drehzahlen gar kein Öl zu den Zahnradsätzen zugeführt wird, die nahe der letzten oder der Stirnseitenbohrungen der Wellen angeordnet sind.
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Bei bekannten Schaltgetrieben sind die Ölzuführungen im Allgemeinen an zwei verschiedenen Orten angeordnet. In einer ersten Art befindet sich die Ölzuführung derart an einer Kupplungsseite, so dass ankommendes Öl zum Getriebe primär zu den niedrigeren Gängen wie Gang 1 und 2 fein verteilt wird. Bei höheren Drehzahlen der Welle erhalten die Synchronisiervorrichtungen für die Gänge höherer Geschwindigkeiten weniger Öl, was nicht wünschenswert ist. Bei anderen bekannten Getrieben befindet sich die Ölzuführung an einer Getriebeseite. In diesen Getrieben wird ankommendes Getriebeöl primär zu den Gängen höherer Geschwindigkeiten wie Gang 5 und 6 fein verteilt. Bei höheren Drehzahlen der Welle erhalten die Synchronisiervorrichtungen für die Gänge niedrigerer Geschwindigkeiten weniger Öl, was ebenfalls unerwünscht ist.
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Während derzeitige Getriebe ihren beabsichtigen Zweck erzielen, besteht die Notwendigkeit für neue und verbesserte Getriebekonfigurationen, die verbesserte Leistungsfähigkeit, insbesondere vom Standpunkt der Zufuhr von Schmieröl zu allen Zahnradsätzen bei allen Antriebsdrehzahlen des Getriebes bieten.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Erfindungsgemäß wird eine Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug vorgestellt, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Gemäß der weiteren Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug definieren das Antriebsglied und das Abtriebsglied jeweils eine Welle mit mehreren darauf angeordneten Zahnradsätzen.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug verbindet eine Synchronisiereinrichtung gepaarte Zahnradsätze des ersten Elements, des zweiten Elements und aufeinanderfolgende mit den Öffnungen des Ölzuführungsrohrs und liefert ferner einen Teil des zugeführten Schmieröls zu demjenigen der Synchronisiereinrichtung.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug wird ein Teil des anfänglichen in das Ölzuführungsrohr gelangenden Stroms des Schmieröls durch eine erste Öffnung verteilt, wodurch ein Strom von etwa 75 % des anfänglichen Stroms zu einer zweiten Öffnung weitergeführt wird.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug wird ein zweiter Teil des anfänglichen in das Ölzuführungsrohr gelangenden Stroms des Schmieröls durch die zweite Öffnung verteilt, wodurch ein Strom von etwa 50 % des anfänglichen Stroms zu einer dritten Öffnung weitergeführt wird.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug wird ein dritter Teil des anfänglichen in das Ölzuführungsrohr gelangenden Stroms des Schmieröls durch die dritte Öffnung verteilt, wodurch ein Strom von etwa 25 % des anfänglichen Stroms zu einem offenen Ende des Ölzuführungsrohrs weitergeführt wird und dort austritt.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug ist jede der Öffnungen an einer tiefen Stelle der Wandung des Ölzuführungsrohrs angeordnet.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug definieren die Öffnungen die jeweils gleich große erste, zweite, und dritte Öffnung.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug hat jede der Öffnungen einen offenen Durchmesser von etwa 3,5 mm.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug enthält die Getriebeanordnung durch das Antriebsglied und das Abtriebsglied drehbar gelagerte Zahnradsätze.
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Gemäß weiterer Aspekte der Getriebeölzuführung für ein Motorfahrzeug enthält die Getriebeanordnung eine Vielzahl von Synchronisiererbaugruppen für den selektiven Zahneingriff der einzelnen Gänge der Zahnradsätze des Antriebsglieds mit einzelnen Gängen der Zahnradsätze des Abtriebsglieds, wobei die Synchronisiererbaugruppen individuell durch mindestens eine der Öffnungen mit Schmieröl versorgt werden.
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Die oben genannten Funktionen und Vorteile sowie andere Funktionen und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bestmöglichen praktischen Umsetzung der dargestellten Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen hervor.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnitt-Vorderseiten-Aufrissansicht eines Schaltgetriebes mit mehreren Ölzuführungen gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist eine Diagrammdarstellung einer der Ölzuführungen von 1;
- 3 ist eine Querschnitt-Vorderseiten-Aufrissansicht von Bereich 3 aus 1;
- 4 ist eine Querschnitt Vorderseiten-Aufrissansicht der Ölzuführung von 1;
- 5 ist eine Querschnitt-Vorderseiten-Aufrissansicht einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Ölzuführung;
- 6 ist ein Diagramm zum Vergleich von Ölstromraten an den Getriebegängen mit und ohne die vorliegende Ölzuführung an einer Eingangswelle mit der Geschwindigkeit von 4000 U/min; und
- 7 ist ein Diagramm zum Vergleich von Ölstromraten an den Getriebegängen mit und ohne die vorliegende Ölzuführung an einer Eingangswelle mit der Geschwindigkeit von 800 U/min.
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BESCHREIBUNG
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Mit Bezug auf 1 wird ein manuelles Mehrgang-Schaltgetriebe mit der Referenznummer 10 gekennzeichnet und nachstehend beschrieben. Das Getriebe 10 enthält ein Antriebsglied oder Welle 12, ein Abtriebsglied oder Welle 14 parallel zu dem Antriebsglied 12, und eine Getriebeanordnung 16 zusammen mit dem Antriebsglied 12 und dem Abtriebsglied 14 mindestens teilweise von einem Getriebegehäuse 18 umschlossen. Das Antriebsglied 12 ist wahlweise über eine manuell aktivierbare Kupplung an ein Abtriebsglied eines Motors (nicht dargestellt) anschließbar. Das Antriebsglied 12 kann durch ein Schwungrad oder einen Dämpfer (nicht dargestellt) weiter von dem Abtriebsglied des Motors isoliert werden, um die Schwingungsübertragung vom Motor zum Getriebe 10 zu verbessern. Das Abtriebsglied 14 überträgt das Drehmoment über eine Differentialanordnung, um die Räder anzutreiben.
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Die Getriebeanordnung 16 umfasst, wie nachfolgend beschrieben, verschiedene Wellen oder Wellenelemente, ineinandergreifende Zahnradpaare sowie selektiv einrückbare Synchronisatoren. Beispielsweise enthält die Getriebeanordnung 16 den ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsatz 20, 22, 24, 26, 28, 30, was abgestufte Gänge sein können. Jeder der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 20, 22, 24, 26, 28, 30 ist am Antriebsglied 12 für eine gemeinsame Drehung mit dem Antriebsglied 12 befestigt. Die Getriebeanordnung 16 enthält auch den ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, und sechsten Zahnradsatz 32, 34, 36, 38, 40, 42, was abgestufte Gänge sein können. Jeder der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 32, 34, 36, 38, 40, 42 ist am Abtriebsglied 14 zur gemeinsamen Drehung mit dem Abtriebsglied 14 befestigt. Weiterhin greifen die Zahnräder des ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsatzes 20, 22, 24, 26, 28, 30 in die entsprechenden Zahnräder des ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsatzes 32, 34, 36, 38, 40, 42 ein.
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Die Getriebeanordnung 16 enthält weiterhin eine Vielzahl von Synchronisiererbaugruppen zum selektiven Verbinden einzelner Gänge des ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften oder sechsten Zahnradsatzes 20, 22, 24, 26, 28, 30 mit entsprechenden Gängen des ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften oder sechsten Zahnradsatzes 32, 34, 36, 38, 40, 42 zur gemeinsamen Drehung. Beispielsweise wird eine erste Synchronisiererbaugruppe 44 auf das Abtriebsglied 14 gebracht und verbindet selektiv eines der Zahnräder des ersten Zahnradsatzes 20 mit einem der Zahnräder des ersten Zahnradsatzes 32 oder eines der Zahnräder des zweiten Zahnradsatzes 22 mit einem der Zahnräder des zweiten Zahnradsatzes 34. Eine zweite Synchronisiererbaugruppe 46 auf dem Antriebsglied 12 verbindet selektiv eines der Zahnräder des dritten Zahnradsatzes 24 mit einem der Zahnräder des dritten Zahnradsatzes 36 oder eines der Zahnräder des vierten Zahnradsatzes 26 mit einem der Zahnräder des vierten Zahnradsatzes 38. Eine dritte Synchronisiererbaugruppe 48 auf dem Antriebsglied 12 verbindet selektiv eines der Zahnräder des fünften Zahnradsatzes 28 mit einem der Zahnräder des fünften Zahnradsatzes 40 oder eines der Zahnräder des sechsten Zahnradsatzes 30 mit einem der Zahnräder des sechsten Zahnradsatzes 42.
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Das Getriebe 10 ist in der Lage, ein Drehmoment in mehreren Drehmomentvorwärtsgängen und mindestens einem Drehmomentrückwärtsgang vom Antriebswellenelement 12 auf das Abtriebsglied 14 zu übertragen. Jeder der Drehmomentvorwärtsgänge und Drehmomentrückwärtsgänge wird durch selektives Einrücken einer oder mehrerer Synchronisiererbaugruppen 44, 46, 48 erreicht. Fachleute auf dem Gebiet werden leicht erkennen, dass jedem Drehmoment eine andere Drehzahl zugeordnet ist. Auch hier versteht es sich von selbst, dass einer der Zahnradsätze 20, 22, 24, 26, 28 oder 30 oder die Zahnradsätze 32, 34, 36, 38, 40 oder 42 gewechselt werden können, um einen gewissen Drehmomentvorwärts- und -rückwärtsgang festzulegen.
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Das Antriebselement 12 und Abtriebselement 14 ist im Gehäuse 18 über eine Vielzahl von Lagern drehbar gelagert. So ist das Antriebselement 12 beispielsweise über ein erstes und zweites Lager 50 und 52 drehbar auf dem Gehäuse 18 gelagert. Das Abtriebselement 14 ist über ein drittes und viertes Lager 54 und 56 drehbar auf dem Gehäuse 18 gelagert.
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Gemäß eines ersten Ölzuführungssystems 57 ist Getriebeflüssigkeit oder Öl an einem ersten Ende des Antriebsglieds 12 verfügbar und wird zur Schmierung von jedem der dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 24, 26, 28, 30 durch eine zentrale Bohrung 58 verteilt, die sich mindestens teilweise durch das Antriebsglied 12 erstreckt. Öl wird von der zentralen Bohrung 58 aus durch eine Vielzahl von Verteilerkanälen 60 an die Zahnradsätze zugeführt, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse 62 des Antriebsglieds 12 ausgerichtet sind. Die zentrale Bohrung 58 ist koaxial mit der Längsachse 62. Zur verbesserten Schmierung der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 20, 22, 24, 26, 28, 30 und der zugeordneten Synchronisiererbaugruppen bei allen Drehzahlen des Antriebsglieds 12 wird ein Ölzuführungsrohr 64 innerhalb der zentralen Bohrung 58 angeordnet und erstreckt sich vom Zuführungsanschluss 66 nahe beim ersten Lager 50 bis zu einer Position nahe dem dritten Zahnradsatz 24. Der Einlassanschluss 66 ist nahe dem ersten Lager 50 abgedichtet, damit nur eine Fluidströmung stromaufwärts vom Einlassanschluss erlaubt ist durch den Einlassanschluss 66 und dabei in das Ölzuführungsrohr 64.
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Getriebeflüssigkeit oder Öl wird auch zur Schmierung jedes der ersten und zweiten Zahnradsätze 32, 34 durch eine zentrale Bohrung 68 fein verteilt, die sich im Wesentlichen vollständig durch das Abtriebsglied 14 erstreckt. Öl wird von der zentralen Bohrung 68 durch eine Vielzahl von Verteilerkanälen 70, 72 zugeführt, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse 74 des Abtriebsglied 14 ausgerichtet sind. Die zentrale Bohrung 68 und das Ölzuführungsrohr 64 sind koaxial mit der Längsachse 74 ausgerichtet. Zur verbesserten Schmierung des ersten und zweiten Zahnradsatzes 32, 34 und der zugeordneten Synchronisiererbaugruppe 44 bei allen Drehzahlen des Abtriebsglieds 14 kann auch ein ähnlich gestaltetes zweites Ölzuführungsrohr 76 in der zentralen Bohrung 68 des Abtriebsglieds 14 vorgesehen werden.
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Bezugnehmend auf 2 und nochmals 1 nimmt das Ölzuführungsrohr 64 sämtliches zugeführtes Schmieröl für den ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsatz 20, 22, 24, 26, 28, 30 auf. Zur Gewährleistung der Schmierung gelangt das Öl an alle Zahnradsätze und alle Synchronisiererbaugruppen, die Ölversorgung erfolgt in einer Strömungsrichtung „A“ in Abschnitten des gesamten Ölstroms zu jedem der dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 24, 26, 28, 30. Ein erster Teil des Öls 78 wird nahe dem sechsten Zahnradsatz 30 verteilt. Ein zweiter Teil des Öls 80 wird nahe dem fünften Zahnradsatz 28 verteilt. Ein dritter Teil des Öls 82 wird nahe dem vierten Zahnradsatz 26 verteilt. Ein vierter Teil des Öls 84 wird nahe dem dritten Zahnradsatz 24 verteilt. Der erste Teil 78 und der zweite Teil 80 schmieren auch die dritte Synchronisiererbaugruppe 48. Der dritte Teil 82 und der vierte Teil 84 schmieren auch die zweite Synchronisiererbaugruppe 46.
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Bezugnehmend auf 3 und wieder auf 1 bis 2 gelangt ein Gesamtstrom 86 des zugeführten Schmieröls durch den Einlassanschluss 66 in das Ölzuführungsrohr 64 und ist zunächst von der peripheren Wand 88 der zentralen Bohrung 58 durch eine zylindrische Wand 90 des Ölzuführungsrohrs 64 getrennt. Die zylindrische Wand 90 ist von der peripheren Wand 88 für die gesamte Länge des Ölzuführungsrohrs 64 getrennt mit Ausnahme der Verbindung des Ölzuführungsrohrs 64 zum Einlassanschluss 66. Der erste Teil des Öls 78 wird über eine erste Öffnung 92 verteilt, die durch die Wand 90 führt und nahe dem sechsten Zahnradsatz 30 vorpositioniert ist. Der zweite Teil des Öls 80 wird über eine zweite Öffnung 94 verteilt, die durch die Wand 90 führt und nahe dem fünften Zahnradsatz 28 vorpositioniert ist. Der dritte Teil des Öls 82 wird über eine dritte Öffnung 96 verteilt, die durch die Wand 90 führt und nahe dem vierten Zahnradsatz 26 vorpositioniert ist. Ein vierter Teil des Öls 84 ist das restliche Öl, was über ein offenes Ende 100 des Ölzuführungsrohrs 64 verteilt wird, dass nahe dem dritten Zahnradsatzes 24 vorpositioniert ist.
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Bezugnehmend auf 4 gelangt der Gesamtstrom 86 des Schmieröls in der Strömungsrichtung „A“ in den Einlassanschluss 66. Gemäß mehreren Aspekten ist jede der ersten, zweiten und dritten Öffnungen 92, 94, 96 an einer tiefen Stelle oder unteren Position der Wand 90 positioniert, um das Ausströmen sowohl durch Druck als auch durch Schwerkraft zu maximieren. Gemäß mehreren Aspekten sind die erste, zweite und dritte Öffnung 92, 94, 96 jeweils gleich groß und haben in mehreren Aspekten einen Öffnungsdurchmesser von etwa 3,5 mm. Die Öffnungsgröße kann nach Wunsch variieren, um einen gleichmäßigen Strom von etwa 25 % der gesamten Strömung 86 durch jede der ersten, zweiten und dritten Öffnungen 92, 94, 96 und dem offenen Ende 100 zu erreichen. Nachdem der erste Teil des Öls 78 durch die erste Öffnung 92 verteilt ist, geht eine Strömung 102 von etwa 75 % des anfänglichen Gesamtstroms 86 weiter zur zweiten Öffnung 94. Nachdem der zweite Teil des Öls 80 durch die zweite Öffnung 94 verteilt ist, geht eine Strömung 104 von etwa 50 % des anfänglichen Gesamtstroms 86 weiter zur dritten Öffnung 96. Nachdem der dritte Teil des Öls 82 durch die dritte Öffnung 96 verteilt ist, geht eine Strömung 106 von etwa 25 % des anfänglichen Gesamtstroms 86 weiter und verlässt das offene Ende 92 des Ölzuführungsrohrs 64. Gemäß anderen Aspekten kann die Öffnungsgröße der ersten, zweiten und dritten Öffnung 92, 94, 96 untereinander variieren und kann ebenso von der weiter oben genannten Größe 3,5 mm abweichen. Gemäß noch anderen Aspekten kann der Prozentanteil des anfänglichen Gesamtstroms 86 durch jede der ersten, zweiten und dritten Öffnungen 92, 94, 96 und durch das offene Ende auch voneinander abweichen.
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Bezugnehmend auf 5 und wieder auf 1 bis 4 ist entgegen der Erfindung in einem zweiten Ölzuführungssystem 108 Getriebeflüssigkeit oder Öl verfügbar an den gegenüberliegenden ersten und zweiten Enden des Antriebsglieds 12 und wird zur Schmierung jeder der dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 24, 26, 28, 30 durch ein Zuführungsrohr 110 verteilt, das sich vollständig durch eine zentrale Bohrung 112 des Antriebsglieds 12 erstreckt. Das Ölzuführungsrohr 110 ist innerhalb der zentralen Bohrung 112 angeordnet und erstreckt sich von einem ersten Einlassanschluss 114 nahe dem ersten Lager 50 durch eine durchgehende innere Durchgangsöffnung 116, die auch in Fluid-Verbindung mit einem gegenüberliegenden zweiten Einlassanschluss 118 steht.
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Eine erste Ölversorgung 120 wird in einer Strömungsrichtung „B“ in der inneren Durchführung 116 durch den ersten Einlassanschluss 114 geliefert. Eine zweite Ölversorgung 122 wird in einer Strömungsrichtung „C“ entgegen der Strömungsrichtung „B“ durch den zweiten Einlassanschluss 118 geliefert. Eine Wandung 123 des Ölzuführungsrohrs 110 hat vier Öffnungen einschließlich einer ersten Öffnung 124, einer zweiten Öffnung 126, einer dritten Öffnung 128 und einer vierten Öffnung 130 jeweils an einer untersten Position der Wandung 123. Gemäß mehreren Aspekten wird ein erster Teil 132 der ersten Ölversorgung 120 über die erste Öffnung 124 verteilt, die nahe dem sechsten Zahnradsatz 30 vorpositioniert ist. Ein zweiter Teil 134 der ersten Ölzuführung 120 wird über die zweite Öffnung 126 verteilt, die nahe dem fünften Zahnradsatz 28 vorpositioniert ist. Ein erster Teil 136 der zweiten Ölzuführung 122 wird über die vierte Öffnung 130 verteilt, die nahe dem dritten Zahnradsatz 24 vorpositioniert ist. Ein zweiter Teil 138 der zweiten Ölzuführung 122 wird über die dritte Öffnung 128 verteilt, die nahe dem vierten Zahnradsatz 26 vorpositioniert ist.
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Es sei ersichtlich, dass verschiedene der ersten Öffnung 124, der zweiten Öffnung 126, der dritten Öffnung 128 und der vierten Öffnung 130 den Ölstrom entweder von einer oder von beiden der ersten Ölzuführung 120 oder der zweiten Ölzuführung 122 erhalten können. Daher kann die erste Ölversorgung 120 oder die zweite Ölversorgung 122 den Hauptteil des Ölstroms zu einer oder allen der ersten Öffnung 124, der zweiten Öffnung 126, der dritten Öffnung 128 oder vierten Öffnung 130 dominieren, je nach verfügbaren Ölvolumen und Druck.
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Bezugnehmend auf 6 und wieder auf die Aspekte gemäß 1 bis 4 werden Prüfergebnisse der Öllieferung unter Verwendung des Ölzuführungsrohrs 64 der vorliegenden Offenbarung gegenüber einem vorhandenen Antriebsglied ohne internes Strömungsrohr am Antriebsglied bei Drehzahlen von 4000 U/min verglichen. Es ist ersichtlich, dass die Öllieferung zu jedem der dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze 24, 26, 28, 30 beim bestehenden System infolge des Fehlens des Ölzuführungsrohrs 64 der vorliegenden Offenbarung kontinuierlich fällt. Wenn das Ölzuführungsrohr 64 der vorliegenden Offenbarung vorhanden ist, ist der Ölvolumenstrom zu jedem der dritten, vierten, fünften und sechsten Zahnradsätze im Wesentlichen gleich.
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Bezugnehmend auf 7 und wieder auf die Aspekte gemäß 1 bis 4 werden Prüfergebnisse der Öllieferung unter Verwendung des Ölzuführungsrohrs 64 der vorliegenden Offenbarung gegenüber einem vorhandenen Antriebsglied ohne internes Strömungsrohr am Antriebsglied bei Drehzahlen von 800 U/min verglichen. Es ist ersichtlich, dass die Öllieferung zu jedem der dritten und sechsten Zahnradsätze 24, 30 wesentlich geringer ist als die Öllieferung zu den vierten und fünften Zahnradsätzen 26, 28 beim bestehenden System infolge des Fehlens des Ölzuführungsrohrs 64 der vorliegenden Offenbarung. Wenn das Ölzuführungsrohr 64 der vorliegenden Offenbarung vorhanden ist, ist der Volumenstrom des Öls zu jedem der dritten, vierten und fünften Zahnradsätze 24, 26, 28 im Wesentlichen gleich, und der Volumenstrom des Öls zum sechsten Zahnradsatz 30 aus dem Ölzuführungsrohr 64 ist wesentlich erhöht.
