DE10105682A1

DE10105682A1 - Automatikgetriebevorrichtung

Info

Publication number: DE10105682A1
Application number: DE10105682A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Ohkubo
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2000-02-09
Filing date: 2001-02-08
Publication date: 2001-09-13
Anticipated expiration: 2021-02-09
Also published as: DE10105682B4; US6565470B2; US20010012810A1; JP2001221301A; US6702700B2; US20030104896A1; US20030109352A1; JP3892636B2; US6699150B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, welches den direkten Antriebsbereich des Drehmomentwandlers in einem Fünf- oder Sechsgangautomatikgetriebe für einen Frontantrieb erweitert, um die Leistungsausbeute und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in großem Umfang zu verbessern. Das Getriebe weist eine erste Welle (10), eine zweite Welle (31), Planetenradsätze (11) und (12), welche an der zweiten Welle (31) angeordnet sind, Vorgelegeräderpaare (X, Y), drei Kupplungen und zwei Bremsen auf. Die Vorgelegeräderpaare weisen unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse auf und dienen zum Kuppeln der ersten Welle mit jedem der Bauteile der Planetenradsätze. Die Kupplungen und Bremsen kuppeln selektiv zwei Elemente, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Das Vorgelegeradpaar (X) ist mit dem ersten Bauteil der Planetenradsätze über die erste Kupplung verbunden und das Vorgelegeräderpaar (Y) ist entweder mit den ersten und zweiten Bauelementen oder den zweiten und vierten Bauelementen der Planetenradsätze über die zweite oder dritte Kupplung verbunden. Die beiden Bremsen sind mit entweder den zweiten und vierten Bauelementen oder den ersten und zweiten Bauelementen der Planetenradsätze verbunden. Das dritte Bauelement dient als Ausgangselement.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Automa tikgetriebevorrichtung, welche Leistung von einem Motor zu ei ner Ausgangswelle überträgt. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Fünf- oder Sechsgangautomatikgetriebe, welches den direkten Antriebsbereich des Drehmomentwandlers für einen Vorderradantrieb vergrößert, um in großem Umfang die abgegebe ne Leistung und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Viergang-Automatikgetriebe zum Antreiben eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb sind wohl bekannt. Ein Beispiel eines Vier gang-Automatikgetriebes für ein Fahrzeug mit Frontantrieb ist in Fig. 1 gezeigt. Das Getriebe 1 in Fig. 1 ist auf einer er sten Welle 3 angeordnet, welche die Ausgangswelle des Drehmo mentwandlers 2 ist, während der Ausgang des Getriebes 1 mit einer zweiten Welle 5 über ein Vorgelegeräderpaar 4 verbunden ist. Die zweite Welle 5 ist mit einer dritten Welle 8 über ein Vorgelegeräderpaar 6 und ein Differential 7 verbunden, so dass ihre abgegebene Leistung auf die linken und rechten Vorderrä der übertragen wird.

Eine vorstellbare Konstruktion des Getriebes 1 in einer derar tigen Konfiguration ist eines, welches zwei Planetenradsätze, zwei Kupplungen CA und CB und drei Bremsen BA, BB und BD um fasst, wie in den Fig. 2a bis 2e gezeigt. Fig. 3 zeigt die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente in jeder Gangstufe des in Fig. 2 gezeigten Getriebes und die Drehzahlen jedes Bau teils A, B, C und D des Planetenradsatzes. In der vorliegenden Erfindung ist das Bauteil C das Ausgangsteil (output) des Ge triebes 1 und Gangübersetzungen bzw. -untersetzungen für vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang werden erhalten.

Ein weiteres Beispiel eines Getriebes ist in Fig. 4 darge stellt, welches ein Paar von Planetenradsätzen, drei Kupplun gen CA, CB und CD und ein Paar von Bremsen BA und BB umfasst. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die EIN/AUS-Steuerung der Kupp lungselemente in jeder Gangstufe des in Fig. 4 gezeigten Ge triebes gezeigt und die Drehzahlen jedes Bauteils A, B, C und D der Planetenradsätze. In der vorliegenden Erfindung ist das Bauteil C das Ausgangsteil des Getriebes 1 und Übersetzungs-/ Untersetzungsverhältnisse für vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang werden erhalten.

Mit diesen Automatikgetrieben werden die Übersetzungsverhält nisse des ersten Gangs (ist) und des vierten Gangs (4th) nor malerweise durch die maximale Traktionskraft und die maximale Drehzahl bestimmt. Dementsprechend ergeben sich große Unter schiede bei den Gangübersetzungen zwischen den Gangstufen und diese Viergang-Automatikgetriebe haben im Vergleich mit übli chen Fünf- oder Sechsganghandgetrieben geringere abgegebene Leistungen. Mit den großen Unterschieden zwischen den Gang übersetzungen gibt es ebenfalls einen größeren Bereich, in welchem die Motordrehzahl gering ist, wenn der Drehmomentwand ler direkt gekuppelt ist. Dementsprechend muss ein ineffizien terer Bereich (hydraulischer Kupplungsbereich) des Drehmoment wandlers öfters verwendet werden, woraus eine schlechte Kraft stoffausnutzung resultiert.

Deshalb ist es vorzuziehen, dass Automatikgetriebe ebenfalls fünf oder sechs Gänge mit kleineren Unterschieden zwischen den Gangübersetzungen ähnlich zu fünf- oder sechsgängigen Handge trieben aufweisen.

Daher wurde das in Fig. 6 gezeigte Automatikgetriebe vorge schlagen. Diese Vorrichtung modifiziert die in Fig. 1 gezeigte Konfiguration durch Vorsehen einer zweiten Welle 5 mit einem untergeordneten Getriebe ST, welches einen Planetenradsatz, eine Direktantriebskupplung C und eine drehzahlverringernde Bremse B umfasst. Diese Konfiguration ermöglicht ein Automa tikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen, wobei die ersten bis vierten Gänge durch Ausgeben der ersten bis vierten Drehzahlen des Getriebes 1 durch das untergeordnete Getriebe ST erhalten werden, während dieses sich im Direktantriebsmodus befindet. Der fünfte Gang wird durch Verwendung des untergeordneten Ge triebes ST erhalten, um den ersten Gang des Getriebes 1 zu un tersetzen.

Es gibt jedoch eine Grenze, wie weit der Unterschied zwischen den Gangübersetzungen des Getriebes 1 verringert werden kann, und es ist schwierig, Gangübersetzungen zu erreichen, welchen denen eines Handschaltgetriebes ähnlich sind. Überdies ist das untergeordnete Getriebe ST dahingehend nachteilig, dass es so wohl die Kosten als auch das Gewicht vergrößert.

Daher besteht eine Notwendigkeit für ein Automatikgetriebe, welches die oben erläuterten Probleme im Stand der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Notwendigkeit im Stand der Technik sowie auch auf weitere Not wendigkeiten, welche für den Fachmann aus der vorliegenden Of fenbarung offensichtlich sind.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automa tikgetriebe bereitzustellen, welches den Direktantriebsbereich des Drehmomentwandlers vergrößert und die abgegebene Leistung und den Kraftstoffverbrauch in großem Umfang verbessert.

Diese Aufgabe wird durch ein Automatikgetriebe mit den Merkma len des Anspruchs 1, 2, 4 und 5 gelöst. Vorteilhafte Weiter bildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird dabei ein Fünf- oder Sechsgangautomatik getriebe bereitgestellt, welches geringe Unterschiede zwischen den Gangübersetzungen bzw. Ganguntersetzungen aufweist und un gefähr das Gleiche kostet und das Gleiche wiegt wie ein her kömmliches Viergangautomatikgetriebe. Das erfindungsgemäße Au tomatikgetriebe ist desweiteren in Axialrichtung kompakter, indem die Bauteile auf zwei Wellen verteilt werden und somit ein Automatikgetriebe ermöglicht wird, welches für ein Fahr zeug mit Frontmotor und Frontantrieb geeignet ist. Weiterhin wird mit dem erfindungsgemäßen Automatikgetriebe der Lei stungsverlust verringert, indem die Drehzahlen der Bauteile der Getriebeeinheit verringert werden.

Das erfindungsgemäße Automatikgetriebe ist eine Vorrichtung, welche Leistung von einer Motorseite zu einer Ausgangswelle überträgt und umfasst eine erste Welle, eine zweite Welle, ein Paar von Planetenradsätzen, ein erstes und ein zweites Paar von Vorgelegerädern und eine Vielzahl von Verbindungs- bzw. Kupplungselementen. Die erste Welle empfängt eine Eingangslei stung (input) von der Motorseite. Die zweite Welle ist derart vorgesehen, dass sie zur ersten Welle parallel ist. Die Plane tenradsätze sind an der zweiten Welle angeordnet. Einer oder beide der Planetenradsätze weisen ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil auf, welchem die Leistung übertragen wird, ein drittes Bauteil, von welchem Leistung abgegeben wird, und ein viertes Bauteil, welches im Leistungsübertragungspfad angeord net ist. Das erste und das zweite Paar von Vorgelegerädern verbinden die erste Welle mit den Bauteilen der Planeten radsätze und jedes von ihnen weist ein unterschiedliches Über setzungs-/Untersetzungsverhältnis auf. Die Vielzahl von Kupp lungselementen umfassen eine erste, eine zweite und eine drit te Kupplung und eine erste und eine zweite Bremse. Die Kupp lungselemente werden selektiv in Paaren von zwei Elementen ak tiviert, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Deswei teren wird Leistung auf das erste Bauteil der Planetenradsätze über entweder die erste Kupplung und das erste Paar von Vorge legerädern oder über die zweite Kupplung und das zweite Paar von Vorgelegerädern gegeben. Die Leistung wird auf das zweite Bauteil der Planetenradsätze über die dritte Kupplung und das zweite Paar der Vorgelegeräder gegeben. Das dritte Bauteil der Planetenradsätze ist mit der Ausgangswelle verbunden. Die er ste Bremse ist vorgesehen, um die Drehung des zweiten Bauteils abzubremsen. Durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungs elementen aus der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse werden sieben Gangstufen erhalten. Mit diesem automatischen Getriebe wird Leistung von der Motorseite auf die erste Welle gegeben. Diese Leistung wird auf die zweite Welle auf das Paar von Vorgelegerädern übertragen, deren Drehung mittels der Pla netenradsätze modifiziert wird, und dann wird die Leistung aus dem Getriebe abgegeben. Ein Getriebe mit sieben Gangstufen, umfassend fünf Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge, wird durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, der dritten Kupp lung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse erhalten.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Getriebe mit sieben Gängen und einem einfachen Aufbau erhalten, indem eine unter schiedliche Drehzahl auf das erste Bauteil der Planetenradsät ze eines herkömmlichen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang gegeben wird und welches zwei Kupplungen und drei Bremsen oder drei Kupplungen und zwei Bremsen um fasst. Da ebenfalls das Eingangsdrehmoment und die Drehung auf die zweite Welle durch das Paar der Vorgelegeräder übertragen wird, kann die Drehung der Bauteile der Planetenradsätze ver ringert werden und die Kupplungen und Bremsen können auf die erste Welle und die zweite Welle verteilt werden.

Ein Automatikgetriebe gemäß einem weiteren Aspekt der vorlie genden Erfindung ist eine Vorrichtung, welche Leistung von der Motorseite auf eine Ausgangswelle überträgt und besteht aus einer ersten Welle, einer zweiten Welle, einem Paar von Plane tenradsätzen, ersten, zweiten und dritten Paaren von Vorgele gerädern, und einer Vielzahl von Kupplungselementen. Die erste Welle empfängt eine Eingangsleistung (Input) von der Motorsei te. Die zweite Welle ist derart angeordnet, dass sie parallel zur ersten Welle ist. Die Planetenradsätze sind an der zweiten Welle angeordnet. Einer oder beide Planetenradsätze weisen ein erstes Bauteil und ein zweites Bauteil auf, auf welche Lei stung übertragen wird, ein drittes Bauteil, von welchem Lei stung abgegeben wird, und ein viertes Bauteil, welches im Lei stungsübertragungspfad angeordnet ist. Die ersten, zweiten und dritten Paare der Vorgelegeräder verbinden die erste Welle mit den Bauteilen der Planetenradsätze und jedes weist eine unter schiedliche Gangübersetzung bzw. -untersetzung auf. Die Viel zahl der Kupplungselemente umfassen erste, zweite und dritte Kupplungen sowie eine erste und eine zweite Bremse. Die Kupp lungselemente werden selektiv in Paaren von zwei Elementen ak tiviert, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Deswei teren wird Leistung auf das erste Bauteil der Planetenradsätze über entweder die erste Kupplung und das erste Paar der Vorge legeräder oder über die zweite Kupplung und das zweite Paar der Vorgelegeräder übertragen. Leistung wird auf das zweite Bauteil der Planetenradsätze über die dritte Kupplung und das dritte Paar der Vorgelegeräder übertragen. Das dritte Bauteil der Planetenradsätze ist mit der Ausgangswelle verbunden. Die erste Bremse ist vorgesehen, um die Drehung des zweiten Bau teils abzubremsen. Sieben Gangstufen werden durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus der ersten Kupp lung, der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse erhalten. Mit diesem oben be schriebenen Automatikgetriebe wird Leistung vom Motor auf die erste Welle gegeben. Diese Leistung wird auf die zweite Welle über das Paar der Vorgelegeräder gegeben, wobei das Drehmoment durch die Planetenradsätze modifiziert wird und dann wird die Leistung vom Getriebe abgegeben. Ein Getriebe mit sieben Gang stufen, umfassend fünf Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge, wird durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus der Vielzahl der Kupplungen und Bremsen erhalten.

Zusätzlich zu den oben erläuterten Betriebswirkungen erhöht bei der vorliegenden Erfindung die Hinzunahme eines dritten Vorgelegerades den Freiheitsgrad bezüglich der Einstellung der Gangübersetzungen.

Ein Automatikgetriebe gemäß bestimmten Aspekten der vorliegen den Erfindung kann die zweite Bremse aufweisen, um die Drehung des vierten Bauteils abzubremsen.

Eine Automatikgetriebe gemäß einem weiteren Aspekt der vorlie genden Erfindung ist eine Vorrichtung, welche Leistung von der Motorseite auf eine Ausgangswelle überträgt und umfasst eine erste Welle, eine zweite Welle, ein Paar von Planetenradsät zen, erste und zweite Paare von Vorgelegerädern und eine Viel zahl von Kupplungselementen. Die erste Welle empfängt eine Eingangsleistung von der Motorseite. Die zweite Welle ist der art angeordnet, dass sie zur ersten Welle parallel ist. Die Planetenradsätze sind an der zweiten Welle angeordnet und wei sen ein erstes Bauteil, ein zweites Bauteil und ein drittes Bauteil auf, welchen Leistung übertragen wird, und ein viertes Bauteil, von welchem Leistung abgegeben wird. Das erste und das zweite Paar von Vorgelegerädern verbinden die erste Welle mit den Bauteilen der Planetenradsätze und weisen jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf. Die Vielzahl von Kupplungselementen umfasst eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung und eine erste und eine zweite Bremse. Die Kupplungselemente werden in Paaren von zwei Elementen selektiv aktiviert, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Des weiteren wird Leistung auf das erste Bauteil der Planeten radsätze über die erste Kupplung und das erste Paar der Vorge legeräder gegeben. Leistung wird auf das zweite Bauteil der Planetenradsätze über die zweite Kupplung und das zweite Paar der Vorgelegeräder gegeben. Leistung wird auf das vierte Bau teil der Planetenradsätze über die dritte Kupplung und das zweite Paar der Vorgelegeräder gegeben. Das dritte Bauteil C der Planetenradsätze ist mit der Ausgangswelle verbunden. Die erste Bremse ist vorgesehen, um die Drehung des zweiten Bau teiles abzubremsen. Sieben Gangstufen werden durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus der ersten Kupp lung, der zweiten Kupplung, der dritten Kupplung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse erhalten. Mit diesem Automatik getriebe wird Leistung vom Motor auf die erste Welle gegeben. Diese Leistung wird auf die zweite Welle über ein Paar von Vorgelegerädern gegeben, deren Drehmoment durch die Planeten radsätze modifiziert wird, und anschließend wird die Leistung vom Getriebe abgegeben. Ein Getriebe mit sieben Gangstufen, inklusive sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, wird durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus den drei Kupplungen und den zwei Bremsen erhalten.

Erfindungsgemäß stellt dieses Automatikgetriebe mit sechs Vor wärtsgängen und einem Rückwärtsgang die gleichen Betriebswir kungen wie oben beschrieben bereit.

Ein Automatikgetriebe entsprechend weiteren bestimmten Aspek ten der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung, welche Leistung von der Motorseite auf eine Ausgangswelle überträgt und umfasst eine erste Welle, eine zweite Welle, ein Paar von Planetenradsätzen, ein erstes, ein zweites und ein drittes Paar von Vorgelegerädern, und eine Vielzahl von Kupplungsele menten. Die erste Welle empfängt eine Eingangsleistung von der Motorseite. Die zweite Welle ist derart angeordnet, dass sie zur ersten Welle parallel ist. Die Planetenradsätze sind an der zweiten Welle angeordnet und weisen ein erstes Bauteil, ein zweites Bauteil und ein drittes Bauteil auf, welchen Lei stung übertragen wird, sowie ein viertes Bauteil, von welchem Leistung abgegeben wird. Das erste, das zweite und das dritte Paar von Vorgelegerädern verbinden die erste Welle mit den Bauteilen der Planetenradsätze und jedes weist ein unter schiedliches Übersetzungsverhältnis auf. Die Vielzahl von Kupplungselementen umfasst eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung und eine erste und eine zweite Bremse. Die Kupplungselemente werden selektiv in Paaren von zwei Elementen aktiviert, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Des weiteren wird Leistung auf das erste Bauteil der Planetenrad getriebe über die erste Kupplung und das erste Paar der Vorge legeräder eingegeben. Die Leistung wird auf das zweite Bauteil der Planetenradsätze über die zweite Kupplung und das dritte Paar der Vorgelegeräder eingegeben. Die Leistung wird auf das vierte Bauteil der Planetenradsätze über die dritte Kupplung und das zweite Paar der Vorgelegeräder eingegeben. Das dritte Bauteil der Planetenradsätze ist mit der Ausgangswelle verbun den. Die erste Bremse ist derart vorgesehen, um die Drehung des zweiten Bauteils abzubremsen. Sieben Gangstufen werden durch selektives Aktivieren von zwei Kupplungselementen aus der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung, der dritten Kupp lung, der ersten Bremse und der zweiten Bremse erhalten. Mit diesem wie oben beschriebenen Automatikgetriebe wird Leistung vom Motor auf die erste Welle übertragen. Diese Leistung wird auf die zweite Welle über ein Paar von Vorgelegerädern über tragen, wobei das Drehmoment durch die Planetenradsätze modi fiziert wird und dann wird die Leistung vom Getriebe abgege ben. Ein Getriebe mit sieben Gangstufen, inklusive sechs Vor wärtsgänge und einem Rückwärtsgang, wird durch selektives Ak tivieren von zwei Kupplungselementen aus der Vielzahl von Kupplungen und Bremsen erhalten.

Zusätzlich zu den oben erwähnten Betriebswirkungen erhöht in der vorliegenden Erfindung die Hinzunahme eines dritten Vorge legerades den Freiheitsgrad bezüglich der Einstellung der Übersetzungsverhältnisse.

Ein Automatikgetriebe entsprechend bestimmten Aspekten der vorliegenden Erfindung kann die erste Bremse derart aufweisen, um die Drehung des ersten Bauteils abzubremsen.

Ein Automatikgetriebe gemäß einem weiteren bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann einen ersten Planetenradsatz aufweisen, welcher einen ersten Zahnkranz bzw. ein erstes Hohlrad, ein erstes Planetenrad, welches mit dem ersten Hohl rad kämmt, einen ersten Träger, welcher das erste Planetenrad trägt, und ein erstes Sonnenrad, welches mit dem ersten Plane tenrad kämmt. Weiterhin weist der zweite Planetenradsatz ein zweites Hohlrad, welches mit dem ersten Träger verbunden ist, ein zweites Planetenrad, welches mit dem zweiten Hohlrad kämmt, einen zweiten Träger, welcher das zweite Planetenrad trägt, und ein zweites Sonnenrad auf, welches mit dem zweiten Planetenrad kämmt und mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist. Desweiteren ist das erste Bauteil das erste Hohlrad. Das zwei te Bauteil ist der erste Träger und das zweite Hohlrad. Das dritte Bauteil ist der zweite Träger. Das vierte Bauteil sind die ersten und zweiten Sonnenräder. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als zwei unterschiedliche Ar ten von Rotation auf das erste Hohlrad und eine Art von Rota tion auf den ersten Träger und das zweite Hohlrad eingegeben. Die Rotation wird durch die Planetenradsätze modifiziert und die Rotation wird vom zweiten Träger abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend bestimmten Aspekten der vorliegenden Erfindung kann den ersten Planetenradsatz umfas send ein erstes Hohlrad, ein erstes Planetenrad, welches mit dem ersten Hohlrad kämmt, einen ersten Träger, welcher das er ste Planetenrad trägt, und ein erstes Sonnenrad, welches mit dem ersten Planetenrad kämmt, aufweisen. Desweiteren ist beim zweiten Planetenradsatz ein zweites Hohlrad mit dem ersten Träger verbunden, ein zweites Planetenrad kämmt mit dem zwei ten Hohlrad, ein zweiter Träger trägt das zweite Planetenrad und ein zweites Sonnenrad kämmt mit dem zweiten Planetenrad und ist mit dem ersten Sonnenrad verbunden. Desweiteren ist das erste Bauteil das erste Hohlrad. Das zweite Bauteil sind der erste Träger und das zweite Hohlrad. Das dritte Bauteil ist der zweite Träger. Das vierte Bauteil sind die ersten und zweiten Sonnenräder. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als eine Art von Rotation auf den ersten Trä ger, das zweite Hohlrad und die ersten und zweiten Sonnenräder und als eine andere Art von Rotation auf das erste Hohlrad ge geben. Die Rotation wird durch die Planetenradsätze modifi ziert und die Rotation wird vom zweiten Träger abgegeben.

Ein Automatikgetriebe gemäß einem weiteren Aspekt der vorlie genden Erfindung kann einen ersten Planetenradsatz aufweisen, welcher ein erstes Hohlrad, ein erstes Planetenrad, welches mit dem ersten Hohlrad kämmt, einen ersten Träger, welcher das erste Planetenrad trägt, und ein erstes Sonnenrad umfasst, welches mit dem ersten Planetenrad kämmt. Weiterhin weist der zweite Planetenradsatz ein zweites Hohlrad auf, welches mit dem ersten Träger verbunden ist, ein zweites Planetenrad, wel ches mit dem zweiten Hohlrad kämmt, einen zweiten Träger, wel cher das zweite Planetenrad trägt und mit dem ersten Hohlrad verbunden ist, und ein zweites Sonnenrad, welches mit dem zweiten Planetenrad kämmt. Weiterhin ist das erste Bauteil das erste Sonnenrad. Das zweite Bauteil sind der erste Träger und das zweite Hohlrad. Das dritte Bauteil sind das erste Hohlrad und der zweite Träger. Das vierte Bauteil ist das zweite Son nenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motor seite als zwei unterschiedliche Typen von Rotation auf das er ste Sonnenrad und einen Typ der Rotation auf den ersten Träger und das zweite Hohlrad gegeben. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze modifiziert und die Rotation wird vom ersten Hohlrad und dem zweiten Träger abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend weiteren bestimmten Aspek ten der vorliegenden Erfindung kann einen ersten Planeten radsatz aufweisen, welcher ein erstes Hohlrad, ein erstes Pla netenrad, das mit dem ersten Hohlrad kämmt, einen ersten Trä ger, welcher das erste Planetenrad trägt, und ein erstes Son nenrad aufweist, welches mit dem ersten Planetenrad kämmt. Desweiteren weist ein zweiter Planetenradsatz ein zweites Hohlrad, welches mit dem ersten Träger verbunden ist, ein zweites Planetenrad, welches mit dem zweiten Hohlrad kämmt, einen zweiten Träger, welcher das zweite Planetenrad trägt und welcher mit dem ersten Hohlrad verbunden ist, und ein zweites Sonnenrad auf, welches mit dem zweiten Planetenrad kämmt. Wei terhin ist das erste Bauteil das erste Sonnenrad. Das zweite Bauteil sind der erste Träger und das zweite Hohlrad. Das dritte Bauteil sind das erste Hohlrad und der zweite Träger. Das vierte Bauteil ist das zweite Sonnenrad. Mit diesem Ge triebe wird die Rotation von der Motorseite als eine Art von Rotation auf den ersten Träger, das zweite Hohlrad und das zweite Sonnenrad gegeben und als eine unterschiedliche Art von Rotation auf das erste Sonnenrad gegeben. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird von dem ersten Hohlrad und dem zweiten Träger abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend einem bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann einen ersten Planetenradsatz auf weisen, welcher ein erstes Hohlrad, ein erstes Planetenrad, welches mit dem ersten Hohlrad kämmt, einen ersten Träger, welcher das erste Planetenrad trägt, und ein erstes Sonnenrad aufweist, welches mit dem ersten Planetenrad kämmt. Weiterhin weist der zweite Planetenradsatz ein zweites Hohlrad, ein zweites Planetenrad, welches mit dem zweiten Hohlrad kämmt, einen zweiten Träger, welcher das zweite Planetenrad und mit dem ersten Träger verbunden ist und ein zweites Sonnenrad auf, welches mit dem zweiten Planetenrad kämmt und mit dem ersten Hohlrad verbunden ist. Weiterhin ist das erste Bauteil das er ste Hohlrad und das zweite Sonnenrad. Das zweite Bauteil sind die ersten und zweiten Träger. Das dritte Bauteil ist das zweite Hohlrad. Das vierte Bauteil ist das erste Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als zwei unterschiedliche Arten von Rotation auf das erste Hohlrad und das zweite Sonnenrad und als eine Art von Rotation auf die ersten und zweiten Träger übertragen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird vom zweiten Hohlrad abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend einem bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen ersten Planetenradsatz auf, welcher ein erstes Hohlrad, ein erstes Planetenrad, welches mit dem ersten Hohlrad kämmt, einen ersten Träger, welcher das erste Planetenrad trägt, und ein erstes Sonnenrad aufweist, welches mit dem ersten Planetenrad kämmt. Weiterhin weist der zweite Planetenradsatz ein zweites Hohlrad, ein zweites Plane tenrad, welches mit dem zweiten Hohlrad kämmt, einen zweiten Träger, welcher das zweite Planetenrad trägt und mit dem er sten Träger verbunden ist, und ein zweites Sonnenrad auf, wel ches mit dem zweiten Planetenrad kämmt und mit dem ersten Hohlrad verbunden ist. Weiterhin ist das erste Bauteil das er ste Hohlrad und das zweite Sonnenrad. Das zweite Bauteil sind die ersten und zweiten Träger. Das dritte Bauteil ist das zweite Hohlrad. Das vierte Bauteil ist das erste Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als eine Art von Rotation auf die ersten und zweiten Träger und das erste Sonnenrad und als eine andere Art von Rotation auf das erste Hohlrad und das zweite Sonnenrad übertragen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird vom zweiten Hohlrad abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend einem bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann den ersten oder den zweiten Plane tenradsatz aufweisen, welche mit einem gemeinsamen Hohlrad, einem gemeinsamen Planetenrad, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad kämmt, einem ersten Sonnenrad, welches mit dem gemein samen Planetenrad kämmt, einem kleinen Planetenrad, welches mit dem gemeinsamen Planetenrad kämmt, einen gemeinsamen Trä ger, welcher das gemeinsame Planetenrad und das kleine Plane tenrad trägt, und ein zweites Sonnenrad aufweisen, welches mit dem kleinen Planetenrad kämmt. Dabei ist das erste Bauteil das erste Sonnenrad. Das zweite Bauteil ist der gemeinsame Träger. Das dritte Bauteil ist das gemeinsame Hohlrad. Das vierte Bau teil ist das zweite Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als zwei unterschiedliche Arten von Rotation auf das erste Sonnenrad und als eine Art von Ro tation auf den gemeinsamen Träger übertragen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird von dem gemeinsamen Hohlrad abgegeben.

Ein Automatikgetriebe entsprechend einem bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann den ersten und den zweiten Plane tenradsatz aufweisen, welcher ein gemeinsames Hohlrad, ein ge meinsames Planetenrad, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad kämmt, ein erstes Sonnenrad, welches mit dem gemeinsamen Pla netenrad kämmt, ein kleines Planetenrad, welches mit dem ge meinsamen Planetenrad kämmt, einen gemeinsamen Träger, welcher das gemeinsame Planetenrad und das kleine Planetenrad trägt, und ein zweites Sonnenrad aufweisen kann, welches mit dem kleinen Planetenrad kämmt. Dabei ist das erste Bauteil das er ste Sonnenrad. Das zweite Bauteil ist der gemeinsame Träger. Das dritte Bauteil ist das gemeinsame Hohlrad. Das vierte Bau teil ist das zweite Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als eine Art von Rotation auf den gemeinsamen Träger und das zweite Sonnenrad und als eine ande re Art von Rotation auf das erste Sonnenrad übertragen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird von dem gemeinsamen Hohlrad abgegeben.

Ein automatisches Getriebe entsprechend einem weiteren be stimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die ersten und zweiten Planetenradsätze derart aufweisen, dass sie ein ge meinsames Hohlrad, ein gemeinsames Planetenrad, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad kämmt, ein erstes Sonnenrad, welches mit dem gemeinsamen Planetenrad kämmt, ein kleines Planeten rad, welches mit dem gemeinsamen Planetenrad kämmt, einen ge meinsamen Träger, welcher das gemeinsame Planetenrad und das kleine Planetenrad trägt, und ein zweites Sonnenrad aufweisen, welches mit dem kleinen Planetenrad kämmt. Dabei ist das erste Bauteil das zweite Sonnenrad. Das zweite Bauteil ist das ge meinsame Hohlrad. Das dritte Bauteil ist der gemeinsame Trä ger. Das vierte Bauteil ist das erste Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als zwei unter schiedliche Arten von Rotation auf das zweite Sonnenrad und als eine Art von Rotation auf das gemeinsame Hohlrad übertra gen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird von dem gemeinsamen Träger abgegeben.

Ein automatisches Getriebe gemäß einem weiteren bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die ersten und zweiten Planetenradsätze auf, welche ein gemeinsames Hohlrad, ein ge meinsames Planetenrad, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad kämmt, ein erstes Sonnenrad, welches mit dem gemeinsamen Pla netenrad kämmt, ein kleines Planetenrad, welches mit dem ge meinsamen Planetenrad kämmt, einen gemeinsamen Träger, welcher das gemeinsame Planetenrad und das kleine Planetenrad trägt, und ein zweites Sonnenrad aufweisen, welches mit dem kleinen Planetenrad kämmt. Dabei ist das erste Bauteil das zweite Son nenrad. Das zweite Bauteil ist das gemeinsame Hohlrad. Das dritte Bauteil ist der gemeinsame Träger. Das vierte Bauteil ist das erste Sonnenrad. Mit diesem Getriebe wird die Rotation von der Motorseite als eine. Art von Rotation auf das gemeinsa me Hohlrad und erste Sonnenrad und als eine andere Art von Ro tation auf das zweite Sonnenrad übertragen. Das Drehmoment wird durch die Planetenradsätze geändert und die Rotation wird von dem gemeinsamen Träger abgegeben.

Ein Automatikgetriebe gemäß bestimmten bevorzugten Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein hydraulisches Verbindungs teil aufweisen, welches ein Laufrad, ein Turbinenrad und einen Stator aufweist, und welcher an der Eingangsseite des ersten Planetenradsatzes angeordnet ist.

Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung verdeut licht. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines herkömmlichen Vier gang-Automatikgetriebes zum Antreiben von Vorderrä dern eines Fahrzeugs mit Frontantrieb,

Fig. 2a eine schematische Ansicht einer ersten Grundkonfigu ration für das in Fig. 1 dargestellte herkömmliche Getriebe,

Fig. 2b eine schematische Ansicht einer zweiten Grundkonfi guration für das in Fig. 1 dargestellte herkömmliche Getriebe,

Fig. 2c eine schematische Ansicht einer dritten Grundkonfi guration für das in Fig. 1 dargestellte herkömmliche Getriebe,

Fig. 2d eine schematische Ansicht einer vierten Grundkonfi guration für das in Fig. 1 dargestellte herkömmliche Getriebe,

Fig. 2e eine schematische Ansicht einer fünften Grundkonfi guration für das in Fig. 1 dargestellte herkömmliche Getriebe,

Fig. 3 ein Diagramm, welches die Betriebscharakteristiken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm zeigt, welche jede Gangstufe des herkömmlichen Ge triebes der Fig. 2a bis 2e darstellen,

Fig. 4a eine schematische Ansicht einer sechsten Grundkonfi guration für ein herkömmliches Getriebe,

Fig. 4b eine schematische Ansicht einer siebten Grundkonfi guration für ein herkömmliches Getriebe,

Fig. 4c eine schematische Ansicht einer achten Grundkonfigu ration für ein herkömmliches Getriebe,

Fig. 4d eine schematische Ansicht einer neunten Grundkonfi guration für ein herkömmliches Getriebe,

Fig. 4e eine schematische Ansicht einer zehnten Grundkonfi guration für ein herkömmliches Getriebe,

Fig. 5 ein Diagramm, welches die Betriebscharakteristiken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm dar stellt, welche jede Gangstufe des in den Fig. 4a bis 4e gezeigten herkömmlichen Getriebes darstellt,

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines anderen herkömmli chen Automatikgetriebes zum Antreiben von Vorderrä dern eines Fahrzeugs mit Frontantrieb,

Fig. 7a eine schematische Ansicht eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der Konfiguration I₁ verwendet wird,

Fig. 7b eine schematische Ansicht eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der Konfiguration I₂ verwendet wird,

Fig. 7c eine schematische Ansicht eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der Konfiguration I₃ verwendet wird,

Fig. 7d eine schematische Ansicht eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der Konfiguration I₄ verwendet wird,

Fig. 7e eine schematische Ansicht eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechend der Konfiguration I₅ verwendet wird,

Fig. 8 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm zeigt, welche jede Gangstufe des Getriebes der Kon figurationen I₁ bis I₅ zeigen,

Fig. 9 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration I₁ von Fig. 7a ent sprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendet,

Fig. 10 ist ein Diagramm, welches Betriebscharakteristiken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 9 gezeigten ersten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 11 ist eine Darstellung der Steuerung der Kupplungsele mente und das Übersetzungsverhältnis für jede Gang stufe des in Fig. 9 gezeigten ersten Ausführungsbei spiels,

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung eines Automatikge triebes, welches die Konfiguration I₂ von Fig. 7b entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet,

Fig. 13 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 12 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 14 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 12 gezeigten zweiten Aus führungsbeispiels darstellt.

Fig. 15 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration I₃ von Fig. 7c ent sprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendet,

Fig. 16 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 15 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 17 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 15 gezeigten dritten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 18 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration I₄ von Fig. 7d ent sprechend einem vierten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung zeigt,

Fig. 19 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 18 gezeigten Ausfüh rungsbeispiels zeigt,

Fig. 20 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 18 gezeigten vierten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 21 ist eine schematische Ansicht des Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration I₅ von Fig. 7e ent sprechend einem fünften Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendet,

Fig. 22 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 19 gezeigten fünften Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 23 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 19 gezeigten fünften Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 24a ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung entsprechend einer Konfiguration II₁ verwen det wird,

Fig. 24b ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung entsprechend einer Konfiguration II₂ verwen det wird,

Fig. 24c ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung entsprechend einer Konfiguration II₃ verwen det wird,

Fig. 24d ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung entsprechend einer Konfiguration II₄ verwen det wird,

Fig. 24e ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung entsprechend einer Konfiguration II₅ verwen det wird,

Fig. 25 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des Getriebes der Konfigurationen II₁ bis II₅ zeigt,

Fig. 26 ist eine schematische Darstellung eines Automatikge triebes, welches die Konfiguration II₁ von Fig. 24a entsprechend einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet,

Fig. 27 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 26 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 28 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 26 gezeigten sechsten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 29a ist eine schematische Darstellung eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung entsprechend einer Konfiguration III₁ ver wendet wird,

Fig. 29b ist eine schematische Darstellung eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung entsprechend einer Konfiguration III₂ ver wendet wird,

Fig. 29c ist eine schematische Darstellung eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung entsprechend einer Konfiguration III₃ ver wendet wird,

Fig. 29d ist eine schematische Darstellung eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung entsprechend einer Konfiguration III₄ ver wendet wird,

Fig. 29e ist eine schematische Darstellung eines Getriebes, welches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Erfindung entsprechend einer Konfiguration III₅ ver wendet wird,

Fig. 30 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des Getriebes gemäß den Konfigu rationen III₁ bis III₅ zeigt,

Fig. 31 ist eine schematische Darstellung eines Automatikge triebes, welches die Konfiguration III₁ von Fig. 29a entsprechend einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet,

Fig. 32 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 31 gezeigten siebten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 33 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 31 gezeigten siebten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 34 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration III₂ von Fig. 29 ent sprechend einem achten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendet,

Fig. 35 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 34 gezeigten achten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 36 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 31 gezeigten achten Ausfüh rungsbeispiels zeigt,

Fig. 37 ist eine schematische Darstellung eines Automatikge triebes, welches die Konfiguration III₃ von Fig. 29c entsprechend einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet,

Fig. 38 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 37 gezeigten neunten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 39 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 37 gezeigten neunten Aus führungsbeispiels zeigt,

Fig. 40 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration III₄ von Fig. 29 ent sprechend einem zehnten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung verwendet,

Fig. 41 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 40 gezeigten zehnten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 42 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstufe des in Fig. 40 gezeigten zehnten Ausfüh rungsbeispiels zeigt,

Fig. 43 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration III₅ von Fig. 29e ent sprechend einem elften Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung zeigt,

Fig. 44 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 43 gezeigten elften Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 45 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und das Übersetzungsverhältnis für je de Gangstufe des in Fig. 43 gezeigten elften Ausfüh rungsbeispiels zeigt,

Fig. 46 ist eine schematische Ansicht einer Variation des Automatikgetriebes des siebten bis elften Ausfüh rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,

Fig. 47a ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung gemäß einer Konfiguration IV₁ verwendet wird,

Fig. 47b ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung gemäß einer Konfiguration IV₂ verwendet wird,

Fig. 47c ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung gemäß einer Konfiguration IV₃ verwendet wird,

Fig. 47d ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung gemäß einer Konfiguration IV₄ verwendet wird,

Fig. 47e ist eine schematische Ansicht eines Getriebes, wel ches in einem Automatikgetriebe der vorliegenden Er findung gemäß einer Konfiguration IV₅ verwendet wird,

Fig. 48 ist eine Darstellung, welche die Betriebscharakteri stiken der Kupplungselemente und ein Drehzahldia gramm für jede Gangstufe des Getriebes gemäß den Konfigurationen IV₁ bis IV₅ zeigt,

Fig. 49 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetrie bes, welches die Konfiguration IV₁ von Fig. 47a ent sprechend einem zwölften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet,

Fig. 50 ist eine Darstellung, welche Betriebscharakteristi ken der Kupplungselemente und ein Drehzahldiagramm für jede Gangstufe des in Fig. 45 gezeigten zwölften Ausführungsbeispiels zeigt, und

Fig. 51 ist eine Darstellung, welche die Steuerung der Kupp lungselemente und des Übersetzungsverhältnisses für jede Gangstufe des in Fig. 49 gezeigten zwölften Ausführungsbeispiels zeigt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele unter Be zugnahme auf die Figuren beschrieben.

Getriebekonfiguration I₁ bis I₅

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7a bis 7e werden fünf Konfigura tionen I₁ bis I₅ für Automatikgetriebe entsprechend fünf Aus führungsbeispielen gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie ben. Jede der Getriebekonfigurationen I₁ bis I₅ der Fig. 7a bis 7e weisen fünf Vorwärtsgänge (1^ST, 2^ND, 3^RD, 4^TH, 5^TH) und zwei Rückwärtsgänge (REV1, REV2 (reverse)) auf, und umfasst eine Vielzahl von Paaren von Vorlegerädern, eine Vielzahl von Kupp lungen, eine Vielzahl von Bremsen und eine Vielzahl von Plane tenradsätzen, wie nachfolgend erläutert. In den Fig. 7a bis 7e sind Planetenradsätze 11 und 12 an einer zweiten Welle 31 vor gesehen, wie in den Fig. 9, 12, 15, 18 und 21 gezeigt. Die zweite Welle 31 ist derart angeordnet, dass sie im Wesentli chen parallel mit der Eingangs- oder ersten Welle 10 ist. In der vorliegenden Erfindung werden die Bauteile der Planeten radsätze 11 und 12, welche zur Übertragung von Leistung die nen, als Bauteile A, B, C und D bezeichnet. Zwischen dem Bau teil A und der ersten Welle 10 ist eine Kupplung CA1 an der ersten Wellenseite angeordnet und eine Kupplung CA2 ist an der zweiten Wellenseite angeordnet. Eine Kupplung CB1 ist zwischen dem Bauteil D und der ersten Welle 10 angeordnet. Die erste Welle 10 ist mit dem Bauteil A (welches an der zweiten Wellen seite ist) über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerä dern X verbunden. Die erste Welle 10 ist ebenfalls mit dem Bauteil A über das Paar der Vorgelegeräder Y und die Kupplung CA2 und mit dem Bauteil B (welches an der zweiten Wellenseite ist) über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CB1 verbunden. Eine Bremse BB ist vorgesehen, um die Rotation des Bauteils B abzubremsen und eine Bremse BD ist vorgesehen, um die Rotation des Bauteils D abzubremsen.

Nachfolgend werden Details der Getriebekonfigurationen I₁ bis I₅, welche in den Fig. 7a bis 7e gezeigt sind, beschrieben.

Konfiguration I₁

In der in Fig. 7a gezeigten ersten Konfiguration I₁ weist das Getriebe zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf. Jeder Planetenradsatz 11 und 12 weist jeweils die folgenden Kompo nenten auf: Ein Hohlrad R1, R2; eine Vielzahl von Planetenrä dern P1, P2, welche mit dem Hohlrad R1, R2 kämmen; einen Trä ger Q1, Q2, welcher die Planetenräder P1, P2 in einer frei drehbaren Weise trägt; und ein Sonnenrad S1, S2, welches mit den Planetenrädern P1, P2 kämmt. Weiterhin ist der erste Trä ger Q1 mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden, das erste Sonnen rad S1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden und der zweite Träger Q2 dient als Ausgangselement (output) des Ge triebes. In der vorliegenden Erfindung bildet das erste Hohl rad R1 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und das mit ihm ver bundene zweite Hohlrad R2 bilden das Bauteil B. Der zweite Träger Q2 bildet das Bauteil C. Das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 bilden das Bauteil D.

Konfiguration I₂

In der in Fig. 7b gezeigten zweiten Konfiguration I₂ weist das Getriebe wiederum zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf und die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12 sind die glei chen wie in der ersten Konfiguration I₁. Ebenfalls ist der er ste Träger Q1 mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden, während das erste Hohlrad R1 mit dem zweiten Träger Q2 verbunden ist und als Ausgangselement dient. In der vorliegenden Erfindung bildet das erste Sonnenrad S1 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und das mit ihm verbundene Hohlrad R2 bilden das Bauteil B. Das erste Hohlrad R1 und der mit ihm verbundene Träger Q2 bil den das Bauteil C. Das zweite Sonnenrad S2 bildet das Bauteil D.

Konfiguration I₃

In der in Fig. 7c gezeigten dritten Konfiguration I₃ weist das Getriebe wiederum zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf und die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12 sind die glei chen wie in der ersten Konfiguration I₁. Ebenfalls ist der er ste Träger Q1 mit dem zweiten Träger Q2 verbunden, das erste Hohlrad R1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden und das zweite Hohlrad R2 dient als Ausgangselement. In der vorliegen den Erfindung bilden das erste Hohlrad R1 und das mit ihm ver bundene zweite Sonnenrad S2 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und der mit ihm verbundene zweite Träger Q2 bilden das Bauteil B. Das zweite Hohlrad R2 bildet das Bauteil C. Das erste Son nenrad S1 bildet das Bauteil D.

Konfiguration I₄

In der in Fig. 7d gezeigten vierten Konfiguration I₄ weist das Getriebe einen einfachen Planetenradsatz 11 mit einem gemein samen Planetenrad und einen Doppelplanetenradsatz 12 mit einem Doppelplanetenrad auf. Genauer weisen die Planetenradsätze 11 und 12 ein gemeinsames Hohlrad RC, ein gemeinsames Planetenrad PC, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad RC kämmt, ein kleines Planetenrad PS, welches mit dem gemeinsamen Planetenrad PC kämmt, einen gemeinsamen Träger QC, welcher das gemeinsame Planetenrad PC und das kleine Planetenrad PS trägt, ein erstes Sonnenrad S1, welches mit dem gemeinsamen Planetenrad PC kämmt, und ein zweites Sonnenrad S2 auf, welches mit dem klei nen Planetenrad PS kämmt. Das gemeinsame Hohlrad RC dient als Ausgangselement. In der vorliegenden Erfindung bildet das er ste Sonnenrad S1 das Bauteil A. Der gemeinsame Träger QC bil det das Bauteil B. Das gemeinsame Hohlrad RC bildet das Bau teil C. Das zweite Sonnenrad S2 bildet das Bauteil D.

Konfiguration I₅

Ähnlich der vierten Konfiguration I₄ weist die in Fig. 7e ge zeigte fünfte Konfiguration I₅ ein Getriebe mit einem einfachen Planetenradsatz 11 mit einem gemeinsamen Planetenrad und einen Doppelplanetenradsatz 12 mit einem Doppelplanetenrad auf. Ein gemeinsamer Träger QC dient als Ausgangselement. In der vor liegenden Erfindung bildet das zweite Sonnenrad S2 das Bauteil A. Das gemeinsame Hohlrad bildet das Bauteil B. Der gemeinsame Träger QC bildet das Bauteil C. Das erste Sonnenrad S1 bildet das Bauteil D.

Drehzahldiagramm für Konfigurationen I₁ bis I₄

Das Drehzahldiagramm für die erste bis vierte Konfiguration I₁ bis I₄, wie in den Fig. 7a bis 7d gezeigt, sind alle ähnlich. Somit werden die Drehzahlcharakteristiken für jede dieser Kon figurationen unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben.

Fig. 8 zeigt die Steuerungs-/Regelungsdetails der Kupplungs elemente und das Drehzahldiagramm für jede Gangstufe. Im Dreh zahldiagramm von Fig. 8 bezeichnet die vertikale Achse die Drehzahl und die horizontale Achse bezeichnet die Positionen der Bauteile A, B, C und D. Die Position auf der horizontalen Achse wird durch die Untersetzungsverhältnisse zwischen den Bauteilen bestimmt. Die auf der horizontalen Achse angegebenen Bezeichnungen "A", "B", "C" und "D" entsprechen den in den Fig. 7a bis 7d gezeigten Bauteilen A, B, C und D.

Erster Vorwärtsgang von Konfiguration I₁ bis I₅

Im ersten Vorwärtsgang wird die Kupplung CA1 betrieben (Über tragungszustand) und die Bremse BD wird betrieben (Bremsen). Die anderen Kupplungselemente, d. h. die Kupplungen CA2, CB1 und die Bremse BB sind nicht im Betrieb (Leistung unterbro chen, Bremse gelöst). Im Ergebnis wird die von der ersten Wel le 10 zugeführte Rotation auf das Bauteil A über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X übertragen und die Ro tation des Bauteils D ist gestoppt. Somit ist im ersten Vor wärtsgang die Rotation der ersten Welle 10 durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt bzw. verringert, auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom Bauteil C abgegeben. Währenddessen ist die Rotation des Bauteils D = 0 (Null). Dem entsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des ersten Vor wärtsganges für den ersten Vorwärtsgang mit "1^ST" bezeichnet. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsgangs ist eine gerade Linie, welche die Drehzahl S1 des Bauteils A und die Drehzahl (0) des Bauteils D verbindet.

Zweiter Vorwärtsgang von Konfiguration I₁ bis I₅

Im zweiten Vorwärtsgang sind die Kupplung CA2 und die Bremse BD im Betrieb, während die Kupplungen CA1 und CB1 und die Bremse BB außer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der er sten Welle 10 zugeführte Rotation auf das Bauteil A über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CA2 übertragen. Die Rotation des Bauteils D ist ebenfalls gestoppt. Somit wird im zweiten Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar der Vorgelegeräder Y untersetzt, auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom Bauteil C abgegeben. Währenddessen ist die Rotation des Bauteils D null. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges für den zweiten Vorwärtsgang mit "2^ND" bezeich net. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist eine gerade Linie, welche die Drehzahl S2 des Bauteils A und die Drehzahl (0) des Bauteils D miteinander verbindet.

Dritter Vorwärtsgang der Konfiguration I₁ bis I₅

Im dritten Vorwärtsgang sind die Kupplung CB1 und die Bremse BD im Betrieb, während die Kupplungen CA1, CA2 und die Bremse BB außer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar der Vorgelegeräder Y und die Kupplung CB1 auf das Bauteil B übertragen. Die Rota tion des Bauteils D ist ebenfalls gestoppt. Somit wird im dritten Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das Bauteil B der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom Bauteil C abgegeben. Währenddessen ist die Rotation des Bauteils D null. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des dritten Vorwärtsganges für den dritten Vorwärtsgang mit "3^RD" bezeich net. Die Charakteristik des dritten Vorwärtsgangs ist eine ge rade Linie, welche die Drehzahl S3 des Bauteils B und die Drehzahl (0) des Bauteils D verbindet.

Vierter Vorwärtsgang der Konfiguration I₁ bis I₅

Im vierten Vorwärtsgang sind die Kupplungen CA2 und CB1 in Be trieb, während die Kupplung CA1 und die Bremsen BB und BD au ßer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplungen CA2 und CB1 auf die Bauteile A und B übertra gen. In der vorliegenden Erfindung wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerä dern Y untersetzt und auf die Bauteile A und B der Planeten radsätze 11 und 12 übertragen, wodurch die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit rotieren. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges für den vierten Vorwärtsgang mit "4^TH" bezeichnet. Die Charak teristik des vierten Vorwärtsganges ist eine gerade Linie, bei der die Drehzahlen S1 und S2 der Bauteile A und B für alle Or te beibehalten wird.

Fünfter Vorwärtsgang der Konfiguration I₁ bis I₅

Im fünften Vorwärtsgang sind die Kupplungen CA1 und CB1 im Be trieb, während die Kupplung CA2 und die Bremsen BB und BD au ßer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X auf das Bauteil A und über das Paar von Vor gelegerädern Y und die Kupplung CB1 auf das Bauteil B übertra gen. Somit wird im fünften Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar der Vorgelegeräder X untersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Gleichzeitig wird die gleiche Rotation durch das Paar der Vorgelegeräder Y untersetzt und auf das Bauteil B der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und an das Bauteil C abgegeben. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges für den fünften Vor wärtsgang mit "5^TH" bezeichnet. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges ist eine gerade Linie, welche die Drehzahl S1 des Bauteils A und die Drehzahl S3 des Bauteils B verbindet.

Erster Rückwärtsgang der Konfiguration I₁ bis I₅

Im ersten Rückwärtsgang sind die Kupplung CA1 und die Bremse BB im Betrieb, während die Kupplungen CA2 und CB1 und die Bremse BD außer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der er sten Welle 10 zugeführte Rotation über die Kupplung CA1 und das Paar der Vorgelegeräder X auf das Bauteil A übertragen, und die Rotation des Bauteils B ist gestoppt. Somit wird im ersten Rückwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar der Vorgelegeräder X untersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom Bauteil C abgegeben. Währenddessen ist die Rotation des Bauteils B null. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des ersten Rückwärtsgangs für den ersten Rückwärtsgang mit "REV1" bezeichnet. Die Charakteristik des ersten Rückwärtsgangs ist eine gerade Linie, welche die Dreh zahl S1 des Bauteils A und die Drehzahl (0) des Bauteils B verbindet.

Zweiter Rückwärtsgang der Konfiguration I₁ bis I₅

Im zweiten Rückwärtsgang sind die Kupplung CA2 und die Bremse BB im Betrieb, während die Kupplungen CA1 und CB1 und die Bremse BD außer Betrieb sind. Im Ergebnis wird die von der er sten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar von Vorgelege rädern Y und die Kupplung CA2 auf das Bauteil A übertragen und die Rotation des Bauteils B ist gestoppt. Somit wird im zwei ten Rückwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar der Vorgelegeräder Y untersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 unter setzt und vom Bauteil C abgegeben. Währenddessen ist die Rota tion des Bauteils B null. Dementsprechend ist in Fig. 8 die Charakteristik des zweiten Rückwärtsgangs für den zweiten Rückwärtsgang mit "REV2" bezeichnet. Die Charakteristik des zweiten Rückwärtsgangs ist eine gerade Linie, welche die Dreh zahl S2 des Bauteils A und die Drehzahl (0) des Bauteils B verbindet.

Betriebswirkungen der Konfigurationen I₁ bis I₅

Bei einem herkömmlichen Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang weist das Bauteil A eine Bremse auf (siehe Punkt BA in Fig. 3) und verwendet nur eine Art von Gangbe reich. Mit den Konfigurationen I₁ bis I₅ werden neue Gangberei che erhalten. Insbesondere werden der erste und der fünfte Vorwärtsgang und der erste Rückwärtsgang durch Übertragen ei ner Rotation auf das Bauteil A über die Kupplung CA1 erhalten, anstelle der Verwendung einer Bremse. Ebenfalls wird durch Vorsehen von zwei Paaren von Vorgelegerädern X und Y, um zwei Arten von Rotation zu erzeugen, welche dem Bauteil A der Pla netenradsätze übertragen wird, die Anzahl der Gangbereiche um zwei erhöht und ein Fünfvorwärtsgang-/Zweirückwärtsgang- Getriebe mit kleineren Unterschieden zwischen den Gangüberset zungen bzw. Übersetzungsverhältnissen kann verwirklicht wer den. Weiterhin sind bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen die erste Welle und die zweite Welle durch ein Paar von Vorgelegerädern gekuppelt. Im Gegensatz da zu verwenden die in Fig. 7 gezeigten Konfigurationen zwei Paa re von Vorgelegerädern, um die erste Welle und die zweite Wel le zu kuppeln, und dementsprechend ist die Konfiguration kom plex. Weiterhin wird bei einem herkömmlichen Getriebe die Ab gabe (Output) des Vierganggetriebes unter Verwendung eines Paars von Vorgelegerädern übertragen. Dementsprechend erhöht sich das Eingangsdrehmoment um den Betrag, um den der erste Vorwärtsgang untersetzt ist, und die Eingangsdrehzahl erhöht sich um den Betrag, um den der vierte Vorwärtsgang verviel facht ist. Dementsprechend ist es notwendig, die Drehmomentka pazität und die Drehzahlkapazität der Zahnräder und Lager des Paars von Vorgelegerädern zu erhöhen. Im Gegensatz dazu können mit den in den Fig. 7a bis 7e gezeigten Konfigurationen die Lager und Zahnräder der Paare von Vorgelegerädern X und Y kleiner gemacht werden, da die Paare von Vorgelegerädern das Eingangsdrehmoment und die Eingangsrotation übertragen, ohne dass diese vervielfacht werden. Da die Rotation der ersten Welle durch die Paare von Vorgelegerädern X und Y reduziert bzw. untersetzt wird, wie auch durch sie auf die zweite Welle übertragen wird, kann ebenfalls die Drehzahl der Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12 verringert werden. Dadurch kann der Getriebewirkungsgrad verbessert werden und die Relativrotation zwischen den Reibelementen der Kupplungen und Bremsen verrin gert werden. Im Ergebnis kann der Leistungsverlust des Getrie bes als Ganzes verringert werden.

Variationen der Konfigurationen I₁ bis I₅

Betreffend die beiden Kupplungen, welche mit dem Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 kuppeln, zeigen die Fig. 7a bis 7e die Kupplung CA1 an der ersten Welle 10 angeordnet und die Kupplung CA2 an der zweiten Welle angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Kupplung CA1 an der zweiten Welle ange ordnet ist.

Erstes Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfiguration I₁

Eine schematische Ansicht des Automatikgetriebes entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 9 dargestellt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 7a gezeigte Getriebekonfiguration I₁ und weist ei nen Drehmomentwandler 20 auf, welcher als eine hydraulische Kupplung dient, welcher Leistungen vom Motor übertragen wird, sowie ein Getriebe 30 auf, welches an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 20 und das Getriebe 30 sind in einem Gehäuse 40 angeordnet. Der Drehmomentwandler weist einen Drehmomentwandlerhauptkörper 21 und eine Überbrückungskupplung 22 zur Übertragung von Leistung von dem Motor direkt auf die Ausgangsseite auf.

Der Drehmomentwandlerhauptkörper 21 weist eine vordere Abdec kung 23, welche mit dem Ausgangsteil des Motors gekuppelt ist, ein Laufrad 24, welches mit der vorderen Abdeckung 23 gekup pelt ist, ein Turbinenrad 25, welches axial gegenüber dem Laufrad 24 angeordnet ist und ein Leitrad bzw. einen Stator 26 auf, welcher zwischen dem inneren Umfangsbereich des Laufrads und des Turbinenrads angeordnet ist. Das Leitrad 26 ist wei terhin fest mit dem Gehäuse 40 über eine Freilaufkupplung 27 gekuppelt.

Das Getriebe 30 weist eine mit der Ausgangsseite des Turbinen rads 25 verbundene erste Welle 10, eine parallel zur ersten Welle 10 angeordnete zweite Welle 31 und eine Ausgangswelle 32 auf, welche in Richtung der Ausgangsseite der zweiten Welle 31 angeordnet ist, so dass sie parallel zur ersten Welle 10 ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind das erste Paar von Vorgele gerädern X mit den Bezeichnungen ZX1 und ZX2 bezeichnet, wäh rend das zweite Paar von Vorgelegerädern Y durch die Bezeich nungen ZY1 und ZY2 bezeichnet sind. Jeweils ein Rad (d. h. je weils ZX1 und ZY1) der beiden Paare von Vorgelegerädern X und Y und eine Kupplung CA1 sind an der ersten Welle 10 angeord net. Die Planetenradsätze 11 und 12, die Kupplungen CA2 und CB1, die Bremsen BB und BD und jeweils ein Rad (d. h. jeweils ZX2 und ZY2) der Paare von Vorgelegerädern X und Y sind an der zweiten Welle 31 angeordnet. Die zweite Welle 31 und die Aus gangswelle 32 sind miteinander über ein Paar von Vorgelegerä dern 33 und ein Differential 34 gekuppelt.

Die Getriebeuntersetzungsverhältnisse αX und αY der beiden Vorgelegeräderpaare X und Y sind durch die nachfolgenden Glei chungen gegeben: αX = ZX2/ZX1, und αY = ZY2/ZY1, wobei ZX1, ZX2, ZY1 und ZY2 jeweils die Zähnezahlen der Zahnräder ZX1, ZX2, ZY1 und ZY2 sind.

Weiterhin sind die Untersetzungsverhältnisse ρ1 und ρ2 der Planetenradsätze 11 und 12 durch die folgenden Gleichungen ge geben: ρ1 = ZS1/ZR1 und ρ2 = ZS2/ZR2, wobei ZS1 die Zähnezahl des ersten Sonnenrades S1 ist, ZR1 die Zähnezahl des ersten Hohl rades R1 ist, ZS2 die Zähnezahl des zweiten Sonnenrades S2 ist und ZR2 die Zähnezahl des zweiten Hohlrades R2 ist.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die vorher erwähnten Ge triebeübersetzungen wie folgt:

αX = 1,9; αY = 1,2; ρ1 = 0,45; und ρ2 = 0,35.

Nachfolgend wird die Gangübersetzung bzw. das Übersetzungsver hältnis jeder Gangstufe erläutert. Es werden jedoch detail lierte Erläuterungen betreffend die EIN/AUS-Steuerung/Regelung der Kupplungselemente und des Drehzahldiagramms für jede Gang stufe ausgelassen, da diese Punkte exakt die gleichen sind, wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 (Bauteil A) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 (Bau teil C) abgegeben. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsgan ges ist in diesem Fall im Wesentlichen die gleiche wie die Drehzahlcharakteristik, welche in Fig. 8 mit "1^ST" bezeichnet ist. Genauer ist die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges in Fig. 10 mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das Getriebeuntersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αX gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,72 ist. Das Übersetzungsverhältnis, welches hier gemeint ist, ist das Übersetzungsverhältnis am Ausgangs bereich der zweiten Welle 31 und ist das gleiche für die nach folgend beschriebenen anderen Gänge.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 (Bauteil A) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger C abgege ben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist in die sem Fall in Fig. 10 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 11 ge zeigt, ist das Getriebeuntersetzungsverhältnis durch die Glei chung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αY gegeben, welches in diesem Ausführungs beispiel vorzugsweise 2,35 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 (Bauteil B) über tragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des drit ten Vorwärtsganges ist in diesem Fall in Fig. 10 mit "3^RD" be zeichnet. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das Getriebeunterset zungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αY gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,62 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA2 und CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt und auf das erste Hohlrad R1, den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen. Dies bewirkt, dass die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit rotieren. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in Fig. 10 mit "4^TH" markiert. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das Getriebeuntersetzungsverhältnis αY vorzugsweise in diesem Ausführungsbeispiel 1,2.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA1 und CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 über tragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsgangs ist in diesem Fall in Fig. 10 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αXαY/{(1 + ρ1ρ2 + ρ2)αX - ρ2αX} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,99 ist.

Erster Rückwärtsgang

Im ersten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charak teristik des ersten Rückwärtsgangs ist in diesem Fall in Fig. 10 mit "REV1" bezeichnet. Wie in Fig. 11 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αX/ρ2 er halten, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,3 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Im zweiten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charak teristik des zweiten Rückwärtsgangs ist in Fig. 10 in diesem Fall mit "REV2" bezeichnet. Wie in Fig. 11 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αY/ρ2 er halten.

In diesem Ausführungsbeispiel sind fünf Kupplungselemente CA, CB, BA, BB und BD im Automatikgetriebe enthalten. Der Aufbau dieses Ausführungsbeispiels ist einfach und die Herstellungs kosten sind verringert. Es ist ebenfalls einfach, die Unter schiede zwischen den Übersetzungsverhältnissen zu verringern.

Zweites Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfiguration I₂

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 12 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 7b gezeigte Getriebekonfiguration I₂ und weist im Wesent lichen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das erste Ausfüh rungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede sind in den Tei len betreffend das Getriebe, welche wie in Fig. 7b gezeigt ausgebildet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Über setzungsverhältnisse der Paare von Vorgelegerädern X und Y und der Planetenradsätze 11 und 12 wie folgt: αX = 1,8; αY = 1,2; ρ1 = 0,6; und ρ2 = 0,38.

Nachfolgend wird das Getriebeuntersetzungsverhältnis für jede Gangstufe erläutert. Es werden jedoch detaillierte Ausführun gen betreffend die EIN/AUS-Steuerung (Betätigung) der Kupp lungselemente CA, CB, BA, BB und BD und des Drehzahldiagramms für jede Gangstufe verzichtet, da diese Punkte exakt die glei chen sind wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 (Bauteil A) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt, und vom ersten Hohlrad R1 und dem daran gekoppelten zweiten Träger Q2 abgegeben (Bauteil C). Das Ausgangsteil verbleibt das gleiche wie bei den nachfolgend beschriebenen anderen Gangstufen. Die Charakteristik des er sten Vorwärtsgangs ist in diesem Fall in Fig. 13 (welche im Wesentlichen die gleiche wie in Fig. 8 ist) mit "1^ST" bezeich net. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Getriebeuntersetzungsver hältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αX/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,72 ist. Es sei nochmals angemerkt, dass das hier beschriebene Übersetzungs verhältnis das Übersetzungsverhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zwei ten Vorwärtsgangs ist in Fig. 13 in diesem Fall mit "2^ND" be zeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung (ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αY/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,42 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 (Bauteil B) über tragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des dritten Gangs ist in diesem Fall in Fig. 13 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αY gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,66 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010105682 00004 99880 rotieren die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit durch Betreiben der Kupplungen CA2 und CD1. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in diesem Fall in Fig. 13 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 1,2.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA1 und CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, während gleichzeitig die glei che Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteri stik des fünften Gangs ist in diesem Fall in Fig. 13 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung αXαY/{(1 + ρ1)αX - ρ1αY} gegeben, wel ches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,99 ist.

Erster Rückwärtsgang

Im ersten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des ersten Rückwärtsganges ist in diesem Fall in Fig. 13 mit "REV1" be zeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung αX/ρ1 gegeben, welches in diesem Aus führungsbeispiel vorzugsweise 3,08 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Im zweiten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zwei ten Rückwärtsganges ist in diesem Falle in Fig. 13 mit "REV2" bezeichnet. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung αY/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,0 ist.

Drittes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfiguration I₃

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 15 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 7c gezeigte Getriebekonfiguration und weist im Wesentli chen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das erste Ausfüh rungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede sind in den das Getriebe betreffenden Teilen, welche wie in Fig. 7c gezeigt sind, ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Über setzungsverhältnis des Paars der Vorgelegeräder X und Y und der Planetenradsätze 11 und 12 wie folgt: αX = 1,0; αY = 1,2; und ρ1 = ρ2 = 0,5.

Nachfolgend wird die Gangübersetzung für jede Gangstufe erläu tert. Es wird jedoch auf eine detaillierte Erläuterung betref fend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente CA. CB, BA, BB und BD und das Drehzahldiagramm für jede Gangstufe verzich tet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie vorher in Zusammenhang mit Fig. 8 beschrieben wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweiten Sonnenrad S2 übertragen (Bau teil A), durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Hohlrad R2 (Bauteil C) abgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für die anderen nachfolgend beschriebenen Gangstufen das gleiche. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsgangs ist in Fig. 16, welche im Wesentlichen die gleiche wie Fig. 8 ist, mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist das Überset zungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αX/(1 - ρ1ρ2) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4,0 ist. Es sei nochmals angemerkt, dass das hier erwähnte Übersetzungs verhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 16 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αY/(1 - ρ1ρ2) gegeben, wel che in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,4 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf die ersten und zweiten Träger Q1, Q2 (Bauteil B) übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Das Drehzahldiagramm ist in diesem Fall die in Fig. 16a mit "3^RD" bezeichnete Charakteristik. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αY/(1 - ρ1ρ2) erhal ten, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,6 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit, indem die Kupplungen CA2 und CB1 betrieben werden. Die Charakteristik des vierten Vor wärtsganges ist in Fig. 16 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 1,2.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA1 und CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Vorgelegeräderpaar X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Vorgelegeräderpaar Y untersetzt wird und auf die ersten und zweiten Träger Q1 und Q2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteri stik des fünften Vorwärtsgangs ist in Fig. 16 mit "5^TH" be zeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung αXαY/{(1 + ρ2)αX - ρ2αY) gegeben, welche in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,0 ist.

Erster Rückwärtsgang

Im ersten Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des ersten Rückwärtsganges ist in Fig. 16 mit "REV1" bezeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird das Überset zungsverhältnis durch die Gleichung αX/ρ2 erhalten, welche in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4,0 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Im zweiten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Rückwärtsgangs ist in Fig. 16 mit "REV2" bezeichnet. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird das Überset zungsverhältnis durch die Gleichung αY/ρ2 erhalten, welche in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,4 ist.

Viertes Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfiguration I₄

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 18 dargestellt. Dieses Automatikgetriebe verwendet in Fig. 7d gezeigte Getriebekonfiguration und weist im Wesentli chen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das erste Ausfüh rungsbeispiel auf. Der einzige Unterschied liegt in den das Getriebe betreffenden Teilen, welche wie in Fig. 7d gezeigt aufgebaut sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Über setzungsverhältnisse der Paare von Vorgelegerädern X und Y und der Planetenradsätze 11 und 12 wie folgt: αX = 2,0; αY = 1,2; ρ1 = 0,55; und ρ2 = 0,3.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstufe erläutert. Es wird jedoch auf detaillierte Erläuterungen be treffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente CA, CB, BA, BB und BD und des Drehzahldiagramms für jede Gangstufe verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie sie unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert wurden.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 (Bauteil A) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom gemeinsamen Hohlrad RC (Bauteil C) abgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für die an deren nachfolgend beschriebenen Gangstufen das gleiche. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsgangs ist in Fig. 19 (welche im Wesentlichen Fig. 8 entspricht) mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αX/ρ1(1 - ρ2) gegeben, welches in diesem Aus führungsbeispiel vorzugsweise 4,41 ist. Es sei nochmals ange merkt, dass das hier erwähnte Übersetzungsverhältnis das Über setzungsverhältnis des Ausgangsbereichs der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Zahnrad 51 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsgangs ist in Fig. 19 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αY/ρ1(1 - ρ2) gegeben, welches in diesem Ausführungsbei spiel vorzugsweise 2,65 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf den gemeinsamen Träger QC (Bauteil B) übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakte ristik des dritten Vorwärtsganges ist in Fig. 19 mit "3^RD" be zeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung αY/(1 - ρ2) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,71 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit, indem die Kupplungen CA2 und CB1 betrieben werden. Die Charakteristik des vierten Vor wärtsganges ist in Fig. 19 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 1,2.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA1 und CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, während gleichzeitig die glei che Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf den gemeinsamen Träger QC übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 unter setzt und abgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärts ganges ist in Fig. 19 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 20 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αXαY/{(1 + ρ1)αX - ρ1αY} gegeben, welches in diesem Ausführungs beispiel vorzugsweise 0,98 ist.

Erster Rückwärtsgang

Im ersten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des ersten Rückwärtsganges ist in Fig. 19 mit "REV1" bezeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αX/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,64 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Im zweiten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Rückwärtsganges ist in Fig. 19 mit "REV2" bezeichnet. Wie in Fig. 20 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch αY/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugs weise 2,18 ist.

Fünftes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfiguration I₅

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 21 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 7e gezeigte Getriebekonfiguration und weist im Wesentli chen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das erste Ausfüh rungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede sind in den Tei len betreffend das Getriebe vorhanden, welches wie in Fig. 7e gezeigt aufgebaut ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsverhältnisse der Paare von Vorgelegerädern und der Planetenradsätze wie folgt: αX = 2,0; αY = 1,2; ρ1 = 0,4; und ρ2 = 0,35.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstufe erläutert. Es wird jedoch auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente CA, CB, BA, BB und BD und des Drehzahldiagramms für jede Gangstufe verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie vor her unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 (Bauteil A) übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom gemeinsamen Trä ger QC (Bauteil C) abgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für die nachfolgend beschriebenen anderen Gangstufen das gleiche. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges ist in Fig. 32 (welche im Wesentlichen Fig. 8 entspricht) mit "1^ST" bezeich net. Wie in Fig. 23 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4,29 ist. Es sei nochmals an gemerkt, dass das hier erwähnte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 22 mit "2^ND". Wie in Fig. 23 gezeigt ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,57 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CB1 und der Bremse BD die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das gemeinsame Hohlrad RC (Bauteil B) übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Cha rakteristik des dritten Vorwärtsganges ist in Fig. 22 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 23 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αY gegeben, welches in die sem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,68 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit durch Betätigung der Kupp lungen CA2 und CB1. Die Charakteristik des vierten Vorwärts ganges ist in Fig. 22 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 23 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 1,2.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplungen CA1 und CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das erste Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y unter setzt wird und auf das gemeinsame Hohlrad RC übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des fünften Vor wärtsganges ist in Fig. 22 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 25 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αXαY/(αX - ρ2αY) gegeben, welches in diesem Ausführungs beispiel vorzugsweise 0,99 ist.

Erster Rückwärtsgang

Im ersten Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Charakteristik des ersten Rückwärtsganges ist in Fig. 22 mit "REV1" bezeichnet. Wie in Fig. 23 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αX/ρ2 erhalten, welches in diesem Ausfüh rungsbeispiel 3,71 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Im zweiten Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA2 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Charakteristik des zweiten Rückwärtsganges ist in Fig. 22 mit "REV2" bezeichnet. Wie in Fig. 23 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 2,23 ist.

Getriebekonfiguration II₁-II₅

Bezug nehmend auf die Fig. 24a bis 24e sind fünf zusätzliche Konfigurationen II₁-II₅ für Automatikgetriebe gemäß weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung dargestellt. Jede der Getriebekonfigurationen II₁ bis II₅ der Fig. 24a bis 24e weist fünf Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge auf und umfasst eine Vielzahl von Vorgelegerädern, eine Vielzahl von Kupplungen, eine Vielzahl von Bremsen und ein Paar von Plane tenradsätzen, wie nachfolgend beschrieben wird. In der Figur sind die Planetenradsätze 11 und 12 auf der zweiten Welle 31 angeordnet, welche derart angeordnet ist, dass sie mit der Eingangs- oder ersten Welle 10 parallel ist. Die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12, welche zur Übertragung von Lei stung dienen, sind als Bauteile A, B, C und D bezeichnet. Eine Kupplung CA1 und eine Kupplung CA2 sind zwischen den Bauteilen A und der ersten Welle 10 angeordnet und eine Kupplung CB1 ist zwischen dem Bauteil B und der ersten Welle 10 angeordnet. Die Kupplungen CA1, CA2 und CB1 sind an der ersten Wellenseite an geordnet. Die erste Welle 10 ist mit dem Bauteil A (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X gekuppelt. Die erste Welle 10 ist ebenfalls mit dem Bauteil A über die Kupplung CA2 und das Paar von Vorgelegerädern Y gekuppelt und mit dem Bau teil B (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CB1 und das Paar von Vorgelegerädern Z gekuppelt.

Die Bremse BB ist vorgesehen, um die Rotation des Bauteils B abzubremsen, während die Bremse BD vorgesehen ist, um die Ro tation des Bauteils D abzubremsen.

Die nachfolgenden Aspekte der Getriebekonfigurationen II₁ bis II₅, welche in den Fig. 24a bis 24e gezeigt sind, unterscheiden sich von denen der vorher beschriebenen Konfiguration I₁ bis I₅:

a) die Kupplung CA2 ist an der ersten Wellenseite angeordnet und die gleiche Kupplung CA2 ist mit dem Bauteil A der Plane tenradsätze 11 und 12 über das Paar von Vorgelegerädern Y ge kuppelt.
b) die Kupplung CB1 ist an der ersten Wellenseite angeordnet und die gleiche Kupplung CB1 ist mit dem Bauteil B der Plane tenradsätze 11 und 12 über das Paar von Vorgelegerädern Z ge kuppelt.

Die Hauptmerkmale der Planetenradsätze 11 und 12 und anderer Komponenten bleiben dagegen die gleichen wie in der vorherigen Konfiguration. Aus diesem Grund werden detaillierte Erläute rungen von jeder Getriebekonfiguration II₁ bis II₅, welche in den Fig. 24a bis 24e gezeigt sind, weggelassen.

Drehzahldiagramm für die Konfiguration II₁ bis II₅

Das Drehzahldiagramm für die in den Fig. 24a bis 24e gezeigten ersten bis fünften Konfigurationen II₁ bis II₅ ist für alle ähnlich. Betreffend diese Konfigurationen II₁ bis II₅ zeigt Fig. 25 die Steuerungsdetails der Kupplungselemente und das Drehzahldiagramm für jede Gangstufe. Wie vorher bezeichnet am Drehzahldiagramm die vertikale Achse die Drehzahl und die ho rizontale Achse bezeichnet die Positionen der Bauteile A, B, C und D. Die Bezeichnungen "A", "B", "C" und "D", welche auf der horizontalen Achse angegeben sind, entsprechen den Bauteilen A, B, C und D, welche in den Fig. 24a bis 24e gezeigt sind.

Wie vorher erläutert, sind die Positionen der Kupplungen CA2 und CB1 in den in den Fig. 24a bis 24e gezeigten Konfiguratio nen unterschiedlich von denen in den Fig. 7a bis 7e gezeigten. Die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente ist jedoch die gleiche, was aus einem Vergleich zwischen den Fig. 8 und 25 ersichtlich ist. Die Drehzahl- bzw. Gangcharakteristiken sind ebenfalls die gleichen, mit Ausnahme wenn die Kupplung CA2 im Betrieb ist (zweiter Vorwärtsgang, vierter Vorwärtsgang und zweiter Rückwärtsgang), wobei die Drehzahl von Bauteil A durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird.

Betriebswirkungen der Konfigurationen II₁ bis II₅

Da die Konfigurationen II₁ bis II₅ mit drei Paaren von Vorgele gerädern versehen sind, ist es möglich, eine unterschiedliche Drehzahl zum Bauteil A zuzuführen, als zum Bauteil B zuzufüh ren. Im Ergebnis wird der Freiheitsgrad zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses erhöht.

Im Falle der Konfiguration II₁ bis II₅ ist der Aufbau komplex, aber die Lager und Zahnräder der Vorgelegeräderpaare können mit kleineren Drehmoment- und Drehzahlkapazitäten ausgestattet sein. Weiterhin kann der Getriebewirkungsgrad der Planeten radsätze verbessert werden und die Relativrotation zwischen den Reibungselementen der Kupplungen und der Bremsen kann ver ringert werden. Dementsprechend kann der Leistungsverlust des Getriebes als Ganzes verringert werden.

Variationen an den Konfigurationen II₁ bis II₅

Obwohl in den Fig. 24a bis 24e drei Kupplungen CA1, CA2 und CB1 auf der ersten Welle 10 angeordnet sind, ist es ebenfalls möglich, dass diese drei Kupplungen an der zweiten Welle 31 angeordnet sind oder verteilt auf die beiden Wellen 11 und 31 angeordnet sind.

Sechstes Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfigurati on II₁

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 26 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 24a gezeigte Getriebekonfiguration II₁ und weist einen Drehmomentwandler 20 auf, welcher als eine hydraulische Kupp lung dient, welcher Leistung vom Motor zugeführt wird, und weist ein Getriebe 50 auf, welches an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 20 und das Getriebe 50 sind im Inneren eines Gehäuses 40 angeord net.

Die Hauptmerkmale des Drehmomentwandlers 20 und die Hauptmerk male des Getriebes 50 an der Ausgangsseite der zweiten Welle 31 sind die gleichen wie in den vorher beschriebenen Ausfüh rungsbeispielen. Nur die Hauptmerkmale der drei Paare von Vor gelegerädern X, Y und Z und der Kupplungen CA1, CA2 und CB1 des Getriebes 50 sind unterschiedlich.

Genauer sind in diesem Ausführungsbeispiel drei Kupplungen CA1, CA2 und CB1 an der ersten Welle 10 angeordnet. Ein Zahn rad ZX1 des Paars von Vorgelegerädern X ist an der Ausgangs seite der Kupplung CA1 angeordnet, ein Zahnrad ZY1 des zweiten Paares von Vorgelegerädern Y ist an der Ausgangsseite der Kupplung CA2 angeordnet und ein Zahnrad ZZ1 des Paares von Vorgelegerädern Z ist an der Ausgangsseite der Kupplung CB1 angeordnet. Jedes dieser Zahnräder ZX1, ZY1 und ZZ1 ist derart gelagert, dass es relativ zur ersten Welle 10 frei drehbar ist. Die anderen Zahnräder ZX2, ZY2 und ZZ2 kämmen jeweils mit den ersten Zahnrädern der Vorgelegeräderpaare X, Y und Z und sind drehbar an der zweiten Welle 31 angeordnet.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Getriebeuntersetzungs verhältnisse αX, αY und α2 der drei Vorgelegeräderpaare X, Y und Z durch die folgenden Gleichungen gegeben:
αX = ZX2/ZX1; αY = ZY2/ZY1; und αZ = ZZ2/ZZ1, wobei ZX1, ZX2, ZY1, ZY2, ZZ1 und ZZ2 jeweils die Zähnezahlen der Zahnräder ZX1, ZX2, ZY1, ZY2, ZZ1 und ZZ2 sind.

Wie vorher beschrieben sind die Getriebeuntersetzungsverhält nisse ρ1 und ρ2 der Planetenradsätze 11 und 12 durch die fol genden Gleichungen gegeben: ρ1 = ZS1/ZR1 und ρ2 = ZS2/ZR2. In die sem Ausführungsbeispiel sind die vorher erwähnten Getriebeun tersetzungsverhältnisse wie folgt eingestellt: αX = 2,1; αY = 1,3; α2 = 1,25; ρ1 = 0,45; und ρ2 = 0,35.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstufe erläutert. Es wird jedoch auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldiagramms für jede Gangstufe verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie unter Bezugnahme auf Fig. 25 (Fig. 8) vorher schon beschrieben wurde.

Erster Vorwärtsgang

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges in Fig. 27 mit "1^ST" bezeichnet. Der erste Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BD erhalten. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Über setzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αX gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4,11 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Drehzahlcharak teristik, welche in Fig. 27 mit "2^ND" bezeichnet wird, durch Betätigen der Kupplung CA2 und der Bremse BD erhalten. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αY erhalten, welches in diesem Ausfüh rungsbeispiel 2,54 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Durch Betätigen der Kupplung CB1 und der Bremse BD wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Z untersetzt, auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 (Bauteil B) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des dritten Vorwärtsganges ist in Fig. 27 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 28 gezeigt, wird das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αZ erhal ten, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,69 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Durch Betätigen der Kupplungen CA2 und CB1 wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorge legerädern Y untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 übertra gen, während die gleiche Rotation auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 über das Paar von Vorgelegerädern Z übertragen wird. Diese Übertragungen werden durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in Fig. 27 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αYαZ/{(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)α1 - ρ2αZ} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,22 ist.

Fünfter Vorwärtsgang

Durch Betätigen der Kupplungen CA1 und CB1 wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorge legerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 übertra gen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Z untersetzt wird und auf den ersten Trä ger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteri stik des fünften Vorwärtsganges ist in Fig. 27 mit "5^TH" be zeichnet. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Getriebeunterset zungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αXαZ/{(1 + ρ1ρ2 + ρ2)αX - ρ2αZ} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,01 ist.

Erster Rückwärtsgang

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Charakteristik des ersten Rückwärtsganges in Fig. 27 mit "REV1" bezeichnet und wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB erhalten. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Getriebeunterset zungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel 3,65 ist.

Zweiter Rückwärtsgang

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Charakteristik des zweiten Rückwärtsgangs in Fig. 27 mit "REV2" bezeichnet und wird durch Betreiben der Kupplung CA2 und der Bremse BB erhalten. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,26 ist.

Weitere Ausführungsbeispiele

Die vier weiteren Basiskonfigurationen II₂ bis II₅, welche in den Fig. 24b bis 24e gezeigt sind, können in einer ähnlichen Weise wie im sechsten Ausführungsbeispiel dargestellt als ein Automatikgetriebe für einen Vorderradantrieb verwendet werden. Es wird jedoch auf Erläuterungen zu Ausführungsbeispielen ent sprechend den Konfigurationen II₂ bis II₅ der Fig. 24b bis 24e verzichtet, da diese Ausführungsbeispiele im Wesentlichen die gleichen wie die ersten bis fünften schon beschriebenen Aus führungsbeispiele sind.

Getriebekonfiguration III₁ bis III₅

In den Fig. 29a bis 29e sind fünf weitere Konfigurationen III₁ bis III₅ des Automatikgetriebes entsprechend weiteren Ausfüh rungsbeispielen der vorliegenden Erfindung dargestellt. Jede der Getriebekonfigurationen III₁ bis 11I₅ der Fig. 29a bis 29e weist sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf und um fasst eine Vielzahl von Paaren des Vorgelegeräderpaar, eine Vielzahl von Kupplungen, eine Vielzahl von Bremsen und eine Vielzahl von Planetenradsätzen. Bei implementierten Konfigura tionen III₁ bis III₅ sind zwei Planetenradsätze 11 und 12 an der zweiten Welle 31 vorgesehen, welche parallel zur Eingangs- bzw. ersten Welle 10 (Input) ist. In der vorliegenden Erfin dung sind die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12, welche zur Übertragung von Leistung dienen, als Bauteile A, B, C und D bezeichnet. Eine Kupplung CA1 ist an der ersten Wellenseite zwischen dem Bauteil A und der ersten Welle 10 angeordnet. Ei ne Kupplung CB1 ist an der zweiten Wellenseite zwischen dem Bauteil B und der ersten Welle 10 angeordnet. Eine Kupplung CD1 ist an der zweiten Welle zwischen dem Bauteil D und der ersten Welle 10 angeordnet. Die erste Welle 10 ist mit dem Bauteil A (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X ge kuppelt. Die erste Welle 10 ist ebenfalls mit dem Bauteil B (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CB1 gekuppelt und mit dem Bauteil D (welches sich an der zweiten Wellenseite be findet, über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CD1 gekuppelt.

Eine Bremse BA ist an der ersten Wellenseite angeordnet, um die Drehung des Bauteils A abzubremsen, während eine Bremse BB vorgesehen ist, um die Rotation des Bauteils B abzubremsen. Nachfolgend werden Details der Getriebekonfigurationen III₁ bis III₅, welche in den Figuren gezeigt sind, beschrieben.

Konfiguration III₁

In der ersten in Fig. 29a gezeigten Konfiguration III₁ weist das Getriebe zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf, Je der der ersten und zweiten Planetenradsätze 11 und 12 weist jeweils die folgenden Komponenten auf: Ein Hohlrad R1, R2, ei ne Vielzahl von Planetenrädern P1, P2, welche mit dem Hohlrad R1, R2 kämmen, einen Träger Q1, Q2, welcher die Planetenräder P1, P2 in einer frei drehbaren Weise trägt, und ein Sonnenrad S1, S2, welches mit den Planetenrädern P1, P2 kämmt. Ebenfalls ist der erste Träger Q1 mit dem zweiten Hohlrad R2 gekuppelt, das erste Sonnenrad S1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 gekup pelt und der zweite Träger Q2 dient als Ausgangselement (Out put) des Getriebes.

In der vorliegenden Erfindung bildet das erste Hohlrad R1 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und das mit ihm gekuppelte zweite Hohlrad R2 bilden das Bauteil B. Der zweite Träger Q2 bildet das Bauteil C. Das erste Sonnenrad S1 und das mit ihm gekuppelte zweite Sonnenrad S2 bilden das Bauteil D.

Konfiguration III₂

In der ersten in Fig. 29b gezeigten zweiten Konfiguration III₂ weist das Getriebe zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf und die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12 sind die gleichen wie in Konfiguration III₁. Ebenfalls ist der erste Träger Q1 mit dem zweiten Hohlrad R2 gekuppelt, während das erste Hohlrad R1 mit dem zweiten Träger Q2 gekuppelt ist und als Ausgangselement dient.

In der vorliegenden Erfindung bildet das erste Sonnenrad S1 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und das mit ihm gekuppelte zweite Hohlrad R2 bilden das Bauteil B. Das erste Hohlrad R1 und der mit ihm gekuppelte zweite Träger Q2 bilden das Bauteil C. Das zweite Sonnenrad S2 bildet das Bauteil D.

Konfiguration III₃

In der in Fig. 29c gezeigten dritten Konfiguration III₃ weist das Getriebe wiederum zwei einfache Planetenradsätze 11 und 12 auf und die Bauteile der Planetenradsätze 11 und 12 sind die gleichen wie in der ersten Konfiguration III₁. Ebenfalls ist der erste Träger Q1 mit dem zweiten Träger Q2 gekuppelt. Das erste Hohlrad R1 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 gekuppelt und das zweite Hohlrad R2 dient als Ausgangselement.

In der vorliegenden Erfindung bilden das erste Hohlrad R1 und das hierzu gekuppelte zweite Sonnenrad S2 das Bauteil A. Der erste Träger Q1 und der dazu gekuppelte zweite Träger Q2 bil den das Bauteil B. Das zweite Hohlrad R2 bildet das Bauteil C. Das erste Sonnenrad S1 bildet das Bauteil D.

Konfiguration III₄

In der in Fig. 29d gezeigten vierten Konfiguration III₄ weist das Getriebe einen einfachen Planetenradsatz 11 mit einem ge meinsamen Planetenrad und einen Doppelplanetenradsatz 12 mit einem Doppelplanetenrad auf. Genauer weisen die Planeten radsätze 11 und 12 ein gemeinsames Hohlrad RC, ein gemeinsames Planetenrad PC, welches mit dem gemeinsamen Hohlrad RC kämmt, ein kleines Planetenrad PS, welches mit dem gemeinsamen Plane tenrad PC kämmt, einen gemeinsamen Träger QC, welcher das ge meinsame Planetenrad PC und das kleine Planetenrad PS trägt, ein erstes Sonnenrad S1, welches mit dem gemeinsamen Planeten rad PC kämmt und ein zweites Sonnenrad S2 auf, welches mit dem kleinen Planetenrad PS kämmt. Ebenfalls dient das gemeinsame Hohlrad RC als Ausgangselement.

In der vorliegenden Erfindung bildet das erste Sonnenrad S1 das Bauteil A. Der gemeinsame Träger QC bildet das Bauteil B. Das gemeinsame Hohlrad RC bildet das Bauteil C. Das zweite Sonnenrad S2 bildet das Bauteil D.

Konfiguration III₅

Ähnlich der vierten Konfiguration III₄ weist das Getriebe gemäß der in Fig. 29e gezeigten fünften Konfiguration III₅ einen ein fachen Planetenradsatz 11 mit einem gemeinsamen Planetenrad und einen Doppelplanetenradsatz 12 mit einem Doppelplanetenrad auf. Ebenfalls dient der gemeinsame Träger QC als Ausgangsele ment. In der vorliegenden Erfindung bildet das zweite Sonnen rad S2 das Bauteil A. Das gemeinsame Hohlrad RC bildet das Bauteil B. Der gemeinsame Träger QC bildet das Bauteil C. Das erste Sonnenrad S1 bildet das Bauteil D.

Drehzahldiagramm der Konfiguration III₁ bis III₅

Die Drehzahlcharakteristik für die in den Fig. 29a bis 29e ge zeigten ersten bis fünften Konfigurationen III₁ bis III₅ sind alle ähnlich. Die Drehzahlcharakteristiken jeder der Konfigu rationen wird unter Bezugnahme auf Fig. 30 beschrieben. Fig. 30 zeigt Steuerungsdetails der Kupplungselemente und die Dreh zahlcharakteristiken für jede Gangstufe. Im Drehzahldiagramm bezeichnet die vertikale Achse die Drehzahl und die horizonta le Achse bezeichnet die Positionen der Bauteile A, B, C und D. Die Position auf der horizontalen Achse wird durch die Unter setzungsverhältnisse zwischen den Elementen bestimmt. Hierbei entspricht "A", "B", "C" und "D" auf der horizontalen Achse den Bauteilen bzw. Bauelementen A, B, C und D, welche in den Fig. 29a bis 29e gezeigt sind.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang sind die Kupplung CD1 und die Bremse BB im Betrieb, während die anderen Kupplungselemente außer Be trieb sind. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zuge führte Rotation über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CD1 auf das Bauteil D übertragen, während die Rotati on des Bauteils B gestoppt ist.

Somit wird im ersten Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y un tersetzt, auf das Bauteil D der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom Bauteil C abgegeben. Die Rotation des Bauteils B ist Null. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges mit "1^ST" bezeichnet, welche eine ge rade Linie ist, die die Drehzahl S1 des Bauteils D die Dreh zahl (0) des Bauteils B verbindet.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang sind die Kupplung CD1 und die Bremse BA im Betrieb. Dementsprechend, wie vorher, wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar von Vorgele gerädern Y und die Kupplung CD auf das Bauteil D übertragen, während die Rotation des Bauteils A gestoppt ist.

Somit wird im fünften Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y un tersetzt, auf das Bauteil D der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen und über die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom Bauteil C abgegeben. Die Rotation des Bauteils B ist Null. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges mit "2^ND" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, die die Drehzahl S1 des Bauteils D und die Drehzahl (0) des Bauteils A miteinander verbindet.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang sind die Kupplung CA1 und die Kupplung CD1 in Betrieb. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X auf das Bauteil A übertragen, während die gleiche Rotation über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CD1 auf das Bauteil D übertragen wird.

Somit wird im dritten Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X un tersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, während die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf das Bauteil D über tragen wird. Diese Rotationen werden dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom Bauteil C abgegeben. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des dritten Vorwärtsganges mit "3^RD" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, die die Drehzahl S1 des Bauteils D und die Drehzahl S2 des Bauteils A verbindet.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang sind die Kupplungen CB1 und CD1 in Be trieb. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplun gen CB2 und CD1 auf die Bauteile B und D übertragen.

In der vorliegenden Erfindung wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation ohne Untersetzung zu den Bauteilen B und D der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, was bewirkt, dass sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit drehen. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges mit "4^TH" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, auf der gleiche Drehzahlen S3 und S1 der Bauteile B und D über alle Positionen beibehalten werden.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang sind die Kupplungen CA1 und CB1 in Be trieb. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerä dern X auf das Bauteil A und über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CB1 auf das Bauteil B übertragen.

Somit wird im fünften Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X un tersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen, während die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf das Bauteil B der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und an schließend vom Bauteil C abgegeben. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges mit "5^TH" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, welche die Drehzahl S2 des Bauteils A und die Drehzahl des S3 des Bauteils B ver bindet.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang sind die Kupplung CB1 und die Bremse BA im Betrieb. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation über das Paar von Vorgelegerädern Y und die Kupplung CB1 auf das Bauteil B übertragen, während die Ro tation des Bauteils A gestoppt ist. Somit wird im sechsten Vorwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt und auf das Bauteil B der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Die Rota tion wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom Bauteil C abgegeben. Die Rotation des Bauteils A ist Null. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Cha rakteristik des sechsten Vorwärtsganges mit "6^TH" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, die die Drehzahl S3 des Bauteils B und die Drehzahl (0) des Bauteils A miteinander verbindet.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang sind die Kupplung CA1 und die Bremse BB im Betrieb. Im Ergebnis wird die von der ersten Welle 10 zuge führte Rotation über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorge legerädern X auf das Bauteil A übertragen, während die Rotati on des Bauteils B gestoppt ist. Somit wird im Rückwärtsgang die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das Bauteil A der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und durch das Bauteil C abgegeben. Dabei ist die Rotation des Bauteils B null. Dementsprechend ist in Fig. 30 die Charakteristik des Rückwärtsganges mit "REV" bezeichnet, welche eine gerade Linie ist, die die Drehzahl S2 des Bauteils A und die Drehzahl (0) des Bauteils B verbindet.

Betriebswirkungen der Konfigurationen III₁ bis III₅

Mit diesen Konfigurationen III₁ bis III₅ kann eine Rotation auf die drei Bauteile A, B und D der Planetenradsätze 11 und 12 übertragen werden und zwei Paare von Vorgelegerädern sind zwi schen der Welle 10 und der Welle 31 angeordnet. Im Ergebnis stellt diese Konfiguration zwei neue Gangbereiche (d. h. den dritten und fünften Vorwärtsgang) bereit, welcher mit einem herkömmlichen Getriebe nicht erhalten werden kann, wodurch es möglich wird, ein Automatikgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang und kleinen Unterschieden zwischen den Übersetzungsverhältnissen zu realisieren.

Weiterhin, ähnlich den Konfigurationen I₁ bis I₅, übertragen die Paare von Vorgelegerädern X und Y in den Konfigurationen III₁ bis III₅ das Eingangsdrehmoment und die Eingangsdrehzahl ohne Untersetzung. Daher können die Drehmoment- und Drehzahl kapazitäten der Lager und Zahnräder des Paars der Vorgelegerä der kleiner gemacht werden. Da die Rotation der ersten Welle 10 durch die Paare von Vorgelegerädern X und Y untersetzt wer den kann, sowie durch sie auch auf die zweite Welle 31 über tragen werden kann, kann die Drehzahl der Bauteile der Plane tenradsätze 11 und 12 ebenfalls verringert werden. Dadurch kann der Getriebewirkungsgrad verbessert werden und die Rela tivrotation zwischen den Reibungselementen der Kupplungen und der Bremsen kann verringert werden. Im Ergebnis kann der Lei stungsverlust des Getriebes als Ganzes verringert werden.

Variationen der Konfigurationen III₁ bis III₅

In den Fig. 29a bis 29e sind die Kupplung CA1 und die Bremse BA, welche mit dem Bauteil A der Planetenradsätze gekuppelt sind, an der ersten Welle 10 angeordnet, es ist jedoch auch möglich, dass diese an der zweiten Welle 31 angeordnet sind.

Siebtes Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfiguration III₁

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 31 dargestellt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 29a gezeigte Getriebekonfiguration und ist das Gleiche wie in den anderen Ausführungsbeispielen, mit Ausnahme von Hauptmerkmalen des Getriebes 50.

Das Getriebe 50 weist eine erste Welle 10 an der Eingangssei te, eine zweite Welle 31, welche parallel zur ersten Welle 10 angeordnet ist, und eine Ausgangswelle 32 aus, welche in Rich tung der Ausgangsseite der zweiten Welle 31 angeordnet ist, so dass sie parallel zur ersten Welle 10 ist. Jeweils ein Zahnrad (d. h. jeweils ZX1 und ZY1) der beiden Paare von Vorgelegerä dern X und Y und eine Kupplung CA1 sowie eine Bremse BA sind an der ersten Welle 10 angeordnet. Das Zahnrad ZX1 des Paars von Vorgelegerädern X ist am Ausgangsteil der Kupplung CA1 vorgesehen. Planetenradsätze 11 und 12, eine Kupplung CB1, ei ne Kupplung CD1, eine Bremse BB und weitere Zahnräder (d. h. jeweils ZX2 und ZY2) der Paare von Vorgelegerädern X und Y sind an der zweiten Welle 31 angeordnet. Die zweite Welle 31 und die Ausgangswelle 32 sind miteinander über das Paar von Vorgelegerädern 33 und ein Differential 34 gekuppelt.

Die Untersetzungsverhältnisse αX und αY der beiden Vorgelege räderpaare X und Y und die Untersetzungsverhältnisse ρ1 und ρ2 der Planetenradsätze 11 und 12 sind durch die folgenden Glei chungen gegeben: αX = ZX2/ZX1; αY = ZY2/ZY1; ρ1 = ZS1/ZR1; und ρ2 = ZS2/ZR2, wobei, wie vorher, ZX1, ZX2, ZY1 und ZY2 die Zäh nezahlen der Zahnräder ZX1, ZX2, ZY1 und ZY2 sind, ZS1 die Zähnezahl des ersten Sonnenrads S1 ist, ZR1 die Zähnezahl des zweiten Hohlrades R1 ist, ZS2 die Zähnezahl des zweiten Son nenrads S1 ist und ZR2 die Zähnezahl des zweiten Hohlrades R2 ist.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die vorher erwähnten Über setzungsverhältnisse wie folgt eingestellt: αX = 2,0; αY = 1,1; ρ1 = 0,5; und ρ2 = 0,4.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis jeder Gangstufe erläutert. Auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldia gramms für jede Gangstufe wird jedoch verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie sie unter Bezug auf Fig. 30 beschrieben wurden.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang führt durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 (Bauteil D) übertra gen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 (Bauteil C) abgegeben. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges ist in diesem Falle im Wesentlichen die gleiche wie die in Fig. 30 mit "1^ST" gekennzeichnete Gang charakteristik, und genauer ist die Gangcharakteristik in Fig. 32 mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 33 gezeigt, ist das Über setzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,85 ist. Das hier erwähnte Übersetzungsverhältnis ist das Übersetzungs verhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31, was auch für die nachfolgend beschriebenen anderen Gänge gilt.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste und das zweite Sonnenrad S1 und S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger QC ausgegeben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 32 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 33 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αY/(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2) gegeben, welche in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 2,1 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 (Bauteil A) übertragen, während die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y unter setzt wird und auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des dritten Vorwärts ganges ist in Fig. 32 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 33 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αXαY/{(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αX + αY)} erhalten, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,4 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt und auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 (Bauteil B) übertragen. Gleichzeitig wird die Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt und wird ebenfalls auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 übertragen. Dies bewirkt, dass die Planetenradsätze 11 und 12 sich als eine integrale Einheit drehen. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in Fig. 32 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 33 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausführungsbei spiel vorzugsweise 1,1.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y unter setzt wird und auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärts ganges ist in Fig. 32 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 33 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αXαY/{(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2 + ρ2)αX - ρ2αX} gegeben, welche in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,87 ist.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt und auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen. Die Charakteristik des sechsten Vorwärtsganges ist in Fig. 32 mit "6^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 33 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αY/(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,7 ist.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des Rückwärtsgangs ist in Fig. 32 mit "REV" bezeichnet. Wie in Fig. 33 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,5 ist.

Achtes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfiguration III₂

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 34 dargestellt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 29b gezeigte Getriebekonfiguration III₂ und weist im We sentlichen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das siebte Aus führungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede bestehen in den das Getriebe betreffenden Teilen, welche wie in Fig. 29b gezeigt aufgebaut sind.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsverhältnis se der Paare der Vorgelegeräder und der Planetenradsätze wie folgt eingestellt: αX = 2,1; αY = 1,1; ρ1 = 0,65; und ρ2 = 0,4.

Als Nächstes wird das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstu fe erläutert. Es wird jedoch auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldiagramms für jede Gangstufe verzichtet, da diese Punkte genau die gleichen sind, wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 30 erläutert wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CD1 in der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 (Bauteil D) übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom ersten Hohlrad R1 und dem damit verbundenen zweiten Träger Q2 (Bauteil C) abgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für die anderen nachfolgend be schriebenen Gangstufen das Gleiche. Die Charakteristik des er sten Vorwärtsganges ist in Fig. 35 (welche im Wesentlichen der Fig. 30 entspricht) mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 36 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,85 ist. Wie vorher schon erwähnt, ist das hier beschriebene Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des zwei ten Vorwärtsganges ist in Fig. 35 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αY/ρ2(1 + ρ1) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,13 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Sonnenrad S1 (Bauteil A) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgele gerädern Y untersetzt wird und auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird. Die Rotation wird anschließend durch die Pla netenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann abgegeben. Die Charakteristik des dritten Ganges ist in Fig. 35 mit "3^RD" be zeichnet. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung (ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αXαY/{(1 + ρ1)ρ2αX + ρ1αY} ge geben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,44 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit, indem die Kupplung CB1 und die Kupplung CD1 betrieben wird. Die Charakteristik des vier ten Vorwärtsganges ist in Fig. 35 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,1.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y un tersetzt wird und auf den erste Träger Q1 und das zweite Hohl rad R2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Pla netenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgege ben. Die Charakteristik des fünften Ganges ist in Fig. 35 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung αXαY/{(1 + ρ1)αX - ρ1αY} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,84 ist.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CB1 in der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des sechsten Vorwärtsgangs ist in Fig. 35 mit "6^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 36 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung αY/(1 + ρ1) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel 0,67 ist.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und abgegeben. Die Charakteristik des Rückwärtsgan ges ist in Fig. 35 mit "REV" bezeichnet. Wie in Fig. 36 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αX/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugs weise 3,23 ist.

Neuntes Ausführungsbeispiel unter Verwendung von Konfiguration III₃

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 37 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 29c gezeigte Getriebekonfiguration III₃ und weist im We sentlichen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das siebte Aus führungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede betreffen Tei le des Getriebes, welche wie in Fig. 29c gezeigt ausgebildet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsver hältnisse der Paare von Vorgelegerädern und der Planeten radsätze wie folgt eingestellt: αX = 2,0; αY = 1,1; ρ1 = 0,45; und ρ2 = 0,65.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis jeder Gangstufe erläutert. Es wird jedoch eine detaillierte Erläuterung der EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldia gramms für jede Gangstufe weggelassen, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 30 er läutert wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CD1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 (Bauteil D) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Hohlrad R2 (Bau teil C) ausgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für alle ande ren nachfolgend beschriebenen Gangstufen gleich. Die Charakte ristik des ersten Vorwärtsganges ist in Fig. 38 (welche im We sentlichen Fig. 30 entspricht) mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αY/ρ1ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbei spiel vorzugsweise 3,76 ist. Es sei nochmals darauf hingewie sen, dass das hier gemeinte Übersetzungsverhältnis das Über setzungsverhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betätigung der Kupplung CD1 in der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann ausgegeben. Die Charakteristik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 38 mit "2^ND" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αY/ρ1(1 + ρ2) gegeben, welches in diesem Ausfüh rungsbeispiel vorzugsweise 2,15 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betätigung der Kupplung CA1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 (Bauteil A) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf das er ste Sonnenrad S1 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des dritten Vorwärtsganges ist in Fig. 38 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αXαY/{ρ1(1 + ρ2)αX + (1 - ρ1ρ2)αY} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel 1,41 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit, indem die Kupplung CB1 und die Kupplung CD1 betrieben wird. Die Charakteristik des vier ten Vorwärtsganges ist in Fig. 38 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,1.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 und das zweiten Sonnenrad S2 übertra gen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt wird und auf den ersten und zweiten Träger Q1 und Q2 (Bauteil B) übertragen wird. Die Ro tation wird dann durch die Planetenradsätze 11 und 12 unter setzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges ist in Fig. 38 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αXαY/{(αXαY)ρ2 + αX} gegeben, welches in diesem Aus führungsbeispiel vorzugsweise 0,85 ist.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CB1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf die ersten und zweiten Träger Q1, Q2 übertragen, durch die Plane tenradsätze 11 und 12 untersetzt und ausgegeben. Die Charakte ristik des sechsten Vorwärtsganges ist in Fig. 38 mit "6^TH" be zeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung αY/(1 + ρ2) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,67 ist.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Hohlrad R1 und das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließen ausgege ben. Die Charakteristik des Rückwärtsganges ist in Fig. 38 mit "REV" bezeichnet. Wie in Fig. 39 gezeigt, ist das Überset zungsverhältnis durch die Gleichung αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiels vorzugsweise 3,08 ist.

Zehntes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfiguration III₄

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 40 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 29d gezeigte Getriebekonfiguration III₄ und weist im We sentlichen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das siebte Aus führungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede betreffen Tei le des Getriebes, welche wie in Fig. 29d gezeigt ausgebildet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsver hältnisse der Paare von Vorgelegerädern und der Planeten radsätze wie folgt eingestellt: αX = 2,0; αY = 1,1; ρ1 = 0,55; und ρ2 = 0,3.

Nachfolgend werden die Übersetzungsverhältnisse für jede Gang stufe erläutert. Auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahl diagrammes für jede Gangstufe wird jedoch verzichtet, da diese Punkte exakte denen entsprechen, wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 30 beschrieben wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 übertragenen Ro tation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 (Bauteil D) übertragen, durch die Pla netenradsätze 11 und 12 untersetzt und vom gemeinsamen Hohlrad RC (Bauteil C) abgegeben. Das Ausgangsteil verbleibt für die nachfolgend beschriebenen anderen Gangstufen das Gleiche. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges ist in Fig. 41 (wel che im Wesentlichen Fig. 30 entspricht) mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbei spiel vorzugsweise 3,67 ist. Es sei nochmals angemerkt, dass das hier beschriebene Übersetzungsverhältnis das Übersetzungs verhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CD1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteri stik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 41 mit "2^ND" be zeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αY/(1 + ρ1)ρ2 gegeben, welches im Ausführungsbeispiel bevorzugt 2,01 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das ersten Sonnenrad S1 (Bauteil A) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgele gerädern Y untersetzt wird und auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des dritten Vorwärtsgangs ist in Fig. 41 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αXαY/{(1 + ρ1)ρ2αX + (1 - ρ2)ρ1αY} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vor zugsweise 1,38 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine integrale Einheit, indem die Kupplung CB1 und die Kupplung CD1 betrieben werden. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in Fig. 41 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis αY in die sem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,1.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y un tersetzt wird und auf den gemeinsamen Träger QC (Bauteil B) übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges ist in Fig. 41 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung αXαY/{ρ1(αX - αY) + αX} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,88 ist.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CB1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf den gemeinsamen Träger QC übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charak teristik des sechsten Vorwärtsganges ist in Fig. 41 mit "6^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung αY/(1 + ρ1) gegeben, welches in die sem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,71 ist.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des Rückwärtsganges ist in Fig. 51 mit "REV" bezeichnet. Wie in Fig. 42 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αX/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt 3,64 ist.

Elftes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfiguration III₅

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 43 gezeigt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die in Fig. 29e gezeigte Getriebekonfiguration III₅ und weist im We sentlichen den gleichen Aufbau und Betrieb wie das siebte Aus führungsbeispiel auf. Die einzigen Unterschiede betreffend Teile des Getriebes, welches wie in Fig. 29e gezeigt aufgebaut ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Übersetzungsver hältnisse der Paare von Vorgelegerädern und der Planeten radsätze wie folgt eingestellt: αX = 2,0; αY = 1,2; ρ1 = 0,45; und ρ2 = 0,35.

Nachfolgend werden die Übersetzungsverhältnisse jeder Gangstu fe erläutert. Auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldia grammes für jede Gangstufe wird jedoch verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, wie unter Bezugnahme auf Fig. 30 beschrieben wurde.

Erster Vorwärtsgang

Im ersten Vorwärtsgang wird durch Betätigung der Kupplung CD1 und der Bremse BB die von der ersten Welle zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 (Bauteil D) übertragen, durch die Planetenradsät ze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom gemeinsamen Trä ger QC (Bauteil C) ausgegeben. Das Ausgabeteil verbleibt für alle nachfolgend beschriebenen anderen Gangstufen das Gleiche. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsganges ist in Fig. 44 (welche im Wesentlichen Fig. 30 entspricht) mit "1^ST" bezeich net. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)αY/ρ1 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 3,87 ist. Es sei nochmals an gemerkt, dass das hier erwähnte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis am Ausgangsbereich der zweiten Welle 31 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Im zweiten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CD1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste Sonnenrad S1 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteri stik des zweiten Vorwärtsganges ist in Fig. 44 mit "2^ND" be zeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungsverhält nis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αY/ρ1 gegeben, welches in die sem Ausführungsbeispiel bevorzugt 2,13 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Im dritten Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Kupplung CA1 und der Kupplung CD1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das zweite Sonnenrad S2 (Bauteil A) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgele gerädern Y untersetzt wird und auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen wird. Die Rotation wird dann durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des dritten Vorwärtsganges ist in Fig. 44 mit "3^RD" bezeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung (ρ1 + ρ2)αXαY/(ρ1αX + ρ2αY) gege ben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,45 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Im vierten Vorwärtsgang drehen sich die Planetenradsätze 11 und 12 als eine gemeinsame Einheit, indem die Kupplung CB1 und die Kupplung CD1 betrieben werden. Die Charakteristik des vierten Vorwärtsganges ist in Fig. 44 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung αY gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt 1,2 ist.

Fünfter Vorwärtsgang

Im fünften Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Kupplung CB1 die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt und auf das zweite Sonnenrad S2 übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y un tersetzt wird und auf das gemeinsame Hohlrad RC (Bauteil B) übertragen wird. Die Rotation wird anschließend durch die Pla netenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann ausgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges ist in Fig. 45 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αXαY/(αX - ρ2αY) gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt 0,99 beträgt.

Sechster Vorwärtsgang

Im sechsten Vorwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BA die von der ersten Welle 10 zugeführte Rota tion durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das gemeinsame Hohlrad RC übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließen ausgegeben. Die Charakte ristik des sechsten Ausführungsbeispiels ist in Fig. 44 mit "6^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αY gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 0,78 ist.

Rückwärtsgang

Im Rückwärtsgang wird durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern X untersetzt, auf das zwei te Sonnenrad S2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend ausgegeben. Die Charakteristik des Rückwärtsgangs ist in Fig. 44 mit "REV" bezeichnet. Wie in Fig. 45 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 - ρ2)αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungs beispiel vorzugsweise 3,71 beträgt.

Variationen des siebten bis elften Ausführungsbeispiels

Die Paare von Vorgelegerädern X und Y, welche die erste Welle 10 mit der zweiten Welle 31 kuppeln, können entweder an der Motorseite oder der gegenüberliegenden Seite der Planeten radsätze angeordnet sein. Beispielsweise können die Paare von Vorgelegerädern X und Y an der Motorseite der Planetenradsätze 11 und 12 im siebten Ausführungsbeispiel angeordnet sein, aber, wie in Fig. 46 gezeigt, es ist ebenfalls möglich, die Paare von Vorgelegerädern X und Y an der anderen Seite (d. h. nicht der Motorseite der Planetenradsätze 11 und 12) anzuord nen. Die Positionierung der Paare von Vorgelegerädern X und Y kann in jedem der Ausführungsbeispiele variiert werden.

Getriebekonfigurationen IV₁ bis IV₅

In den Fig. 47a bis 47e sind fünf weitere Konfigurationen IV₁ bis IV₅ für Automatikgetriebe entsprechend weiteren Ausfüh rungsbeispielen der vorliegenden Erfindung dargestellt. Jede der Getriebekonfigurationen IV₁ bis IV₅ der Fig. 47a bis 47e umfasst eine Vielzahl von Paaren von Vorgelegerädern, eine Vielzahl von Kupplungen, eine Vielzahl von Bremsen und eine Vielzahl von Planetenradsätzen. In den Figuren sind die Plane tenradsätze 11 und 12 an der zweiten Welle 31 angeordnet, wel che derart angeordnet ist, dass sie mit einer Eingangs- oder ersten Welle 10 parallel ist. Die Bauteile der Planetenradsät ze 11 und 12, welche zur Übertragung von Drehmoment dienen, sind als Bauteile A, B, C und D bezeichnet. Eine Kupplung CA1 ist zwischen dem Bauteil A und der ersten Welle 10 vorgesehen, eine Kupplung CB1 ist zwischen dem Bauteil B und der ersten Welle 10 vorgesehen und eine Kupplung CD1 ist zwischen dem Bauteil D und der Welle 10 vorgesehen. Die Kupplungen CA1, CB1 und CD1 sind an der ersten Wellenseite angeordnet. Die erste Welle 10 ist mit dem Bauteil A (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CA1 und das Paar von Vorgelegerädern X gekuppelt, mit dem Bauteil B (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CB1 und das Paar von Vorgelegerädern Z gekuppelt und mit dem Bauteil D (welches sich an der zweiten Wellenseite befindet) über die Kupplung CD1 und das Paar von Vorgelegerädern Y gekuppelt. Die Bremsen BA und BB sind vorgesehen, um die Rotation der Bautei le A und B abzubremsen.

Die nachfolgenden Aspekte der Getriebekonfiguration IV₁ bis IV₅, welche in den Fig. 47a bis 47e gezeigt sind, unterscheiden sich von denen der vorher beschriebenen Konfigurationen III₁ bis III₅:

a) Die Kupplung CB1 ist an der ersten Wellenseite und die gleiche Kupplung CB1 ist mit dem Bauteil B der Planeten radsätze 11 und 12 über das Paar von Vorgelegerädern Z gekuppelt,
b) die Kupplung CD1 ist an der ersten Wellenseite angeordnet und die gleiche Kupplung CD1 ist mit dem Bauelement D der Planetenradsätze 11 und 12 über das Paar von Vorgelegerä dern Y gekuppelt.

Die einzelnen Merkmale der Planetenradsätze 11 und 12 und der anderen Komponenten verbleiben unverändert. Aus diesem Grund wird auf eine detaillierte Erläuterung der Getriebekonfigura tionen der Fig. 47a bis 47e verzichtet.

Drehzahldiagramm der Konfigurationen IV₁ bis IV₅

Das Drehzahldiagramm der in den Fig. 47a bis 47e gezeigten Konfigurationen IV₁ bis IV₅ sind alle ähnlich. Betreffend die se Konfigurationen IV₁ bis IV₅ zeigt Fig. 48 die Steuerungsde tails der Kupplungselemente und das Drehzahldiagramm für jede Gangstufe. Im Drehzahldiagramm bezeichnet, wie in den vorheri gen, die vertikale Achse die Drehzahl und die horizontale Ach se bezeichnet die Positionen der Bauteile A, B, C und D. Die Bezeichnungen "A", "B", "C" und "D" auf der horizontalen Achse entsprechen dabei den Bauteilen A, B, C und D, welche in den Fig. 47a bis 47e gezeigt sind.

Wie vorher schon erwähnt, sind die Positionen der Kupplung CB1 und der Kupplung CD1 in den in den Fig. 47a bis 47e gezeigten Konfigurationen IV₁ bis IV₅ von denen in den Fig. 29a bis 29e unterschiedlich, aber die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungsele mente ist die gleiche. Die Gangkonfigurationen sind ebenfalls dieselben, mit Ausnahme wenn die Kupplungen CB1 und CD1 be trieben werden, wobei sich die Drehzahlen des Bauteils B und des Bauteils D entsprechend der Untersetzungsverhältnisse des Paares der Vorgelegeräder Z und des Paares der Vorgelegeräder Y unterscheiden.

Betriebswirkungen der Konfiguration IV₁ bis IV₅

Da diese Konfiguration drei Paare von Vorgelegerädern auf weist, ist es möglich, dem Bauteil B eine unterschiedliche Drehzahl zuzuführen als dem Bauteil D. Im Ergebnis erhöht sich der Freiheitsgrad der Einstellung des Übersetzungsverhältnis ses.

Wie im Falle der Konfiguration I₁ bis I₅ ist der Aufbau kom plex, aber die Lager und Zahnräder der Paare von Vorgelegerä dern können mit kleineren Drehmoment- und Rotationskapazitäten ausgebildet werden. Ebenfalls kann der Getriebewirkungsgrad der Planetenradsätze verbessert werden und die Relativrotation zwischen den Reibelementen der Kupplungen und Bremsen kann verringert werden. Dementsprechend kann der Leistungsverlust des Getriebes als Ganzes verringert werden.

Variationen der Konfigurationen IV₁ bis IV₅

Obwohl in Fig. 47 drei Kupplungen an der ersten Welle 10 ange ordnet sind, ist es ebenfalls möglich, dass diese Kupplungen an der zweiten Welle 31 angeordnet sind oder auf die beiden Wellen 10 und 31 verteilt werden.

Zwölftes Ausführungsbeispiel unter Verwendung der Konfigurati on IV₁

Eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes entspre chend einem zwölften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung ist in Fig. 49 dargestellt. Dieses Automatikgetriebe verwendet die Getriebekonfiguration IV₁, welche in Fig. 47a ge zeigt ist, und umfasst einen Drehmomentwandler 20, welcher als hydraulische Kupplung dient, der Leistung vom Motor zugeführt wird, und ein Getriebe 60, welches an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 20 und das Getriebe 60 sind in einem Gehäuse 40 angeordnet.

Die Hauptmerkmale des Drehmomentwandlers 20 und die Hauptmerk male des Getriebes 60 an der Ausgangsseite der zweiten Welle 31 sind die gleichen wie in den vorher beschriebenen Ausfüh rungsbeispielen. Nur die Merkmale der Paare der Vorgelegeräder X, Y und Z und der Kupplungen CA1 und CB1, CD1 des Getriebes 60 sind unterschiedlich.

Genauer sind in diesem Ausführungsbeispiel die Kupplungen CA1, CB1 und CD1 an der ersten Welle 10 angeordnet. Ein Zahnrad ZX1 des Paares der Vorgelegeräder X ist an der Ausgangsseite der Kupplung CA1 angeordnet, ein Zahnrad ZZ1 des Paares der Vorge legeräder Z ist an der Ausgangsseite der Kupplung CB1 angeord net und ein Zahnrad ZY1 des Paares der Vorgelegeräder Y ist an der Ausgangsseite der Kupplung CD1 angeordnet. Jedes dieser Zahnräder ist derart gelagert, dass es relativ zur ersten Wel le 10 frei drehbar ist. Die anderen Zahnräder ZX2, ZY2 und ZZ2 kämmen jeweils mit den ersten Zahnrädern der Paaren von Vorge legerädern X, Y und Z und sind drehbar an der zweiten Welle 31 angeordnet.

In diesem Ausführungsbeispiel werden die Untersetzungsverhält nisse αX, αY und αZ der drei Paare von Vorgelegerädern X, Y und Z durch die folgenden Gleichungen gegeben: αX = ZX2/ZX1; αY = ZY2/ZY1; und αZ = ZZ2/ZZ1, wobei jeweils ZX1, ZX2, ZY1, ZY2, ZZ1 und ZZ2 die Zahnzahlen der Zahnräder ZX1, ZX2, ZY1, ZY2, ZZ1 und ZZ2 sind.

Wie vorher sind die Getriebeuntersetzungsverhältnisse ρ1 und ρ2 der Planetenradsätze 11 und 12 durch die Gleichungen ρ1 = ZS1/ZR1 und ρ2 = ZS2/ZR2 gegeben. In diesem Ausführungsbei spiel sind die vorher erwähnten Übersetzungsverhältnisse wie folgt festgelegt: αX = 2,0; αY = 1,2; αZ = 1,0; ρ1 = 0,4 und ρ2 = 0,45.

Nachfolgend wird das Übersetzungsverhältnis für jede Gangstufe erläutert. Auf eine detaillierte Erläuterung betreffend die EIN/AUS-Steuerung der Kupplungselemente und des Drehzahldia gramms für jede Gangstufe wird jedoch verzichtet, da diese Punkte exakt denen entsprechen, welche vorher unter Bezugnahme auf Fig. 30 erläutert wurden.

Erster Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Bremse BB wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Y untersetzt, auf das erste und das zweite Sonnenrad S1, S2 (Bauteil D) übertragen, durch die Planeten radsätze 11 und 12 untersetzt und vom zweiten Träger Q2 (Bau teil C) abgegeben. Die Charakteristik des ersten Vorwärtsgan ges ist in Fig. 50 mit "1^ST" bezeichnet. Wie in Fig. 51 ge zeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αY/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel . vorzugsweise 3,87 ist.

Zweiter Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CD1 in der Bremse BA wird die Gangcharakteristik erhalten, welche in Fig. 50 mit "2^ND" be zeichnet ist. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Übersetzungsver hältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αY/(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2) gege ben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2,37 ist.

Dritter Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CD1 und der Kupplung CA1 werden die in Fig. 50 mit "3^RD" bezeichneten Gangcharakteristiken er halten. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ1)(1 + ρ2)αXαY/{(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2)αX + αY} er halten, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 1,49 ist.

Vierter Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Kupplung CD1 wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Z untersetzt und zum ersten Träger Q1 und mit diesem verbundenen zweiten Hohlrad R2 (Bauteil B) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation auf die ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2 über das Paar von Vorgelegerä dern Y übertragen wird. Diese Übertragungen werden durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristiken des vierten Vorwärtsganges sind in Fig. 50 mit "4^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung (1 + ρ2)αYαZ/(ρ2αZ + αY) gegeben, welches in diesem Aus führungsbeispiel vorzugsweise 1,05 ist.

Fünfter Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CA1 und der CB1 wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorge legerädern X untersetzt und auf das erste Hohlrad R1 (Bauteil A) übertragen, während gleichzeitig die gleiche Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Z untersetzt wird und auf den er sten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen wird. Die Rotation wird anschließend durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und dann vom zweiten Träger Q2 abgegeben. Die Charakteristik des fünften Vorwärtsganges ist in Fig. 51 mit "5^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Übersetzungs verhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αXαZ/{(ρ1 +ρ1ρ2 + ρ2)αX - ρ2αZ} gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel vorzugs weise 0,77 ist.

Sechster Vorwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CB1 und der Bremse BA wird die von der ersten Welle 10 zugeführte Rotation durch das Paar von Vorgelegerädern Z untersetzt, auf den ersten Träger Q1 und das zweite Hohlrad R2 übertragen, durch die Planetenradsätze 11 und 12 untersetzt und anschließend vom zweiten Träger Q2 abge geben. Die Charakteristik des sechsten Vorwärtsganges ist in Fig. 51 mit "6^TH" bezeichnet. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Übersetzungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αZ/(ρ1 + ρ1ρ2 + ρ2) gegeben, welches in diese Ausführungs beispiel vorzugsweise 0,59 ist.

Rückwärtsgang

Durch Betreiben der Kupplung CA1 und der Bremse BB wird die in Fig. 50 mit "REV" bezeichnete Charakteristik des ersten Rück wärtsgangs erhalten. Wie in Fig. 51 gezeigt, ist das Überset zungsverhältnis durch die Gleichung ρ1(1 + ρ2)αX/ρ2 gegeben, welches in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt zwei 2,58 ist.

Weitere Ausführungsbeispiele

Jede der in den Fig. 47b bis 47e gezeigten vier Basiskonfigu rationen IV₂ bis IV₅ kann als ein Automatikgetriebe für ein Frontantriebsfahrzeug in einer ähnlichen Weise betrieben wer den, wie im zwölften Ausführungsb 02909 00070 552 001000280000000200012000285910279800040 0002010105682 00004 02790eispiel gezeigt. Es wird je doch auf eine Erläuterung von Ausführungsbeispielen entspre chend den Konfigurationen IV₂ bis IV₅ der Fig. 47b bis 47e ver zichtet, da diese Ausführungsbeispiele im Wesentlichen den vorher beschriebenen achten bis elften Ausführungsbeispielen entsprechen.

Wie vorher beschrieben, ermöglicht es die vorliegenden Erfin dung, ein Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen oder sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärts gang zu realisieren, welches einen einfachen Aufbau und kleine Unterschiede zwischen den Übersetzungsverhältnissen aufweist.

Die Maßangaben wie beispielsweise "im Wesentlichen", "um" und "ungefähr" wie in der vorliegenden Beschreibung verwendet, sind so zu verstehen, dass sie einen vernünftigen Abweichungs betrag des angegebenen Wertes erlauben, so dass das Endresul tat nicht signifikant geändert ist. Diese Werte sollten eine Abweichung von wenigstens +- 5% des modifizierten Wertes um fassen, wenn diese Abweichungen nicht die Bedeutung des Wor tes, welches sie modifizieren, negieren würde.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung ein Automatikgetrie be, welches den direkten Antriebsbereich des Drehmomentwand lers in einem Fünf- oder Sechsgangautomatikgetriebe für einen Frontantrieb erweitert, um die Leistungsausbeute und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in großem Umfang zu verbessern. Das Getriebe weist eine erste Welle 10, eine zweite Welle 31, Planetenradsätze 11 und 12, welche an der zweiten Welle 31 an geordnet sind, Vorgelegeräderpaare X, Y, drei Kupplungen und zwei Bremsen auf. Die Vorgelegeräderpaare weisen unterschied liche Übersetzungsverhältnisse auf und dienen zum Kuppeln der ersten Welle mit jedem der Bauteile der Planetenradsätze, Die Kupplungen und Bremsen kuppeln selektiv zwei Elemente, um den Leistungsübertragungspfad zu steuern. Das Vorgelegeradpaar X ist mit dem ersten Bauteil der Planetenradsätze über die erste Kupplung verbunden und das Vorgelegeräderpaar Y ist entweder mit den ersten und zweiten Bauelementen oder den zweiten und vierten Bauelementen der Planetenradsätze über die zweite oder dritte Kupplung verbunden. Die beiden Bremsen sind mit entwe der den zweiten und vierten Bauelementen oder den ersten und zweiten Bauelementen der Planetenradsätze verbunden. Das drit te Bauelement dient als Ausgangselement.

Im Rahmen der gegebenen Beschreibung der Erfindung sind ver schiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Um fang der Erfindung zu verlassen. Die Beschreibung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung wie ihrer Äquivalente.

Claims

1. Automatikgetriebe umfassend

- eine erste Welle (10), welche an einer Motorseite ange ordnet ist, um eine Eingangsleistung aufzunehmen,
- eine zweite Welle (31), welche im Wesentlichen parallel zur ersten Welle (10) angeordnet ist,
- erste und zweite Planetenradsätze (11, 12), welche an der zweiten Welle (31) angeordnet sind, wobei zumindest einer der Planetenradsätze (11, 12) erste und zweite Bauteile (A, B) aufweist, um Leistung aufzunehmen, ein drittes Bauteil (C) aufweist, um Leistung abzugeben, und ein viertes Bauteil (D) aufweist, welches in einem Leistungsübertragungspfad angeordnet ist,
- erste und zweite Vorgelegeradpaare (X, Y), um die erste Welle (10) mit ersten und zweiten Bauteilen (A, B) der Planetenradsätze (11, 12) zu kuppeln, wobei jedes der ersten und zweiten Vorgelegeradpaare (X, Y) ein unter schiedliches Übersetzungs-/Untersetzungsverhältnis auf weist, und
- eine Vielzahl von Kupplungselementen umfassend erste, zweite und dritte Kupplungen (CA1, CA2, CB1) sowie er ste und zweite Bremsen (BB, BD), wobei sieben Gangstu fen durch selektives Kuppeln von zwei der Vielzahl der Kupplungselemente erhalten werden, um den Leistungs übertragungspfad zu steuern,
- wobei die Leistung dem ersten Bauteil (A) der Planeten radsätze entweder über die erste Kupplung (CA1) und das erste Vorgelegeradpaar (X) oder die zweite Kupplung (CA2) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) zugeführt wird,
- wobei die Leistung dem zweiten Bauteil (B) der Plane tenradsätze über die dritte Kupplung (CB1) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) zugeführt wird,
- wobei das dritte Bauteil (C) der Planetenradsätze ge eignet ist, mit einer Ausgangswelle verbunden zu wer den, und
- wobei die erste Bremse (BB) vorgesehen ist, um Rotatio nen des zweiten Bauteils (B) abzubremsen.

2. Automatikgetriebe umfassend

- eine erste Welle (10), welche an der Motorseite ange ordnet ist, um Leistung aufzunehmen,
- eine zweite Welle (31), welche im Wesentlichen parallel zur erste Welle (10) angeordnet ist,
- erste und zweite Planetenradsätze (11, 12), welche an der zweiten Welle (31) angeordnet sind, wobei zumindest einer der Planetenradsätze (11, 12) erste und zweiten Bauteile (A, B) aufweist, um Leistung zuzuführen, ein drittes Bauteil (C) aufweist, um Leistung abzugeben, und ein viertes Bauteil (D) aufweist, welches in einem Leistungsübertragungspfad angeordnet ist,
- erste, zweite und dritte Vorgelegeradpaare (X, Y, Z), welche die erste Welle (10) mit den ersten und zweiten Bauteilen (A, B) der Planetenradsätze (11, 12) kuppelt, wobei die ersten, zweiten und dritten Vorgelegeradpaare (X, Y, Z) ein unterschiedliches Übersetzungs-/Onter setzungsverhältnis aufweisen, und
- eine Vielzahl von Kupplungselementen umfassend erste, zweite und dritte Kupplungen (CA1, CA2, CB1) sowie er ste und zweite Bremsen (BB, BD), wobei sieben Gangstu fen durch selektives Kuppeln von zwei der Vielzahl der Kupplungselemente erhalten werden, um den Leistungs übertragungspfad zu steuern,
- wobei die Leistung dem ersten Bauteil (A) der Planeten radsätze über entweder die erste Kupplung (CA1) und das erste Vorgelegeradpaar (X) oder die zweite Kupplung (CA2) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) zugeführt wird,
- wobei die Leistung dem zweiten Bauteil (B) der Plane tenradsätze über die dritte Kupplung (CB1) und das dritte Vorgelegeradpaar (Z) zugeführt wird,
- wobei das dritte Bauteil (C) der Planetenradsätze ge eignet ist, mit einer Ausgangswelle verbunden zu wer den, und
- wobei die erste Bremse (BB) vorgesehen ist, um Rotatio nen des zweiten Bauteils (B) abzubremsen.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die zweite Bremse (BD) vorgesehen ist, um Rotationen des vierten Bauteils (D) abzubremsen.

4. Automatikgetriebe umfassend

- eine erste Welle (10), welche an einer Motorseite ange ordnet ist, um eine Eingangsleistung aufzunehmen,
- eine zweite Welle (31), welche im Wesentlichen parallel zur ersten Welle (10) angeordnet ist,
- erste und zweite Planetenradsätze (11, 12), welche an der zweiten Welle (31) angeordnet sind, wobei zumindest einer der Planetenradsätze (11, 12) erste, zweite und vierte Bauteile (A, B, D) aufweist, um Leistung zu übertragen, und ein drittes Bauteil (C) aufweist, um Leistung abzugeben,
- erste und zweite Vorgelegeradpaare (X, Y), welche die erste Welle (10) mit den ersten, zweiten und vierten Bauteilen (A, B, D) der Planetenradsätze (11, 12) kup peln, wobei jedes der ersten und zweiten Vorgelege radpaare (X, Y) ein unterschiedliches Übersetzungs-/ Untersetzungsverhältnis aufweist, und
- eine Vielzahl von Kupplungselementen umfassend erste, zweite und dritte Kupplungen (CA1, CA2, CB1) sowie er ste und zweite Bremsen (BB, BD), wobei sieben Gangstu fen durch selektives Kuppeln von zwei der Vielzahl der Kupplungselemente erhalten werden, um einen Leistungs übertragungspfad zu steuern,
- wobei die Leistung dem ersten Bauteil (A) der Planeten radsätze über die erste Kupplung (CA1) und das erste Vorgelegeräderpaar (X) zugeführt wird,
- wobei die Leistung dem zweiten Bauteil (B) der Plane tenradsätze über die zweite Kupplung (CB1) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) zugeführt wird,
- wobei die Leistung dem vierten Bauteil (D) der Plane tenradsätze über die dritte Kupplung (CD1) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) zugeführt wird,
- wobei das dritte Bauteil (C) der Planetenradsätze ge eignet ist, um mit einer Ausgangswelle verbunden zu werden, und
- wobei die erste Bremse (BB) vorgesehen ist, um die Ro tation des zweiten Bauteils (B) abzubremsen.

5. Automatikgetriebe, welches Leistung von einer Motorseite zu einer Ausgangswelle überträgt, umfassend

- eine erste Welle (10), welche an einer Motorseite ange ordnet ist, um Leistung aufzunehmen,
- eine zweite Welle (31), welche im Wesentlichen parallel zur ersten Welle (10) angeordnet ist,
- erste und zweite Planetenradsätze (11, 12), welche an der zweiten Welle (31) angeordnet sind, wobei zumindest einer der Planetenradsätze (11, 12) erste, zweite und vierte Bauteile (A, B, D) aufweist, um Leistung zu übertragen und ein drittes Bauteil (C) aufweist, um Leistung abzugeben,
- erste, zweite und dritte Vorgelegeradpaare (X, Y, Z), welche die erste Welle (10) mit den ersten, zweiten und vierten Bauteilen (A, B, D) der Planetenradsätze (11, 12) kuppelt, wobei die ersten, zweiten und dritten Vor gelegeradpaare (X, Y, Z) unterschiedliche Übersetzungs-/ Untersetzungsverhältnisse aufweisen, und
- eine Vielzahl von Kupplungselementen umfassend erste, zweite und dritte Kupplungen (CA1, CB1, CD1) sowie er ste und zweite Bremsen (BB, BD), wobei sieben Gangstu fen durch selektives Kuppeln von zwei der Vielzahl der Kupplungselemente erhalten werden, um den Leistungsüber tragungspfad zu steuern,
- wobei die Leistung dem ersten Bauteil (A) der Planeten radsätze über die erste Kupplung (CA1) und das erste Vorgelegeradpaar (X) übertragen wird,
- wobei die Leistung dem zweiten Bauteil (B) der Plane tenradsätze über die zweite Kupplung (CB1) und das dritte Vorgelegeradpaar (Z) übertragen wird,
- wobei die Leistung dem vierten Bauteil (D) der Plane tenradsätze über die dritte Kupplung (CD1) und das zweite Vorgelegeradpaar (Y) übertragen wird,
- wobei das dritte Bauteil (C) der Planetenradsätze ge eignet ist, mit der Ausgangswelle verbunden zu werden und
- wobei die erste Bremse (BB) vorgesehen ist, um die Ro tationen des zweiten Bauteils (B) abzubremsen.

6. Automatikgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die erste Bremse (BA) vorgesehen ist, um Rotationen des ersten Bauteils (A) abzubremsen.

7. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass

- der erste Planetenradsatz (11) ein erstes Hohlrad (R1), ein erstes Planetenrad (P1), welches mit dem ersten Hohlrad (R1) kämmt, einen ersten Träger (Q1), welcher das erste Planetenrad (P1) trägt, und ein erstes Son nenrad (S1) aufweist, welches mit dem ersten Planeten rad (P1) kämmt,
- der zweite Planetenradsatz (12) ein zweites Hohlrad (R2), welches mit dem ersten Träger (Q1) gekuppelt ist, ein zweites Planetenrad (P2), welches mit dem zweiten Hohlrad (R2) kämmt, einen zweiten Träger (Q2), welcher das zweite Planetenrad (P2) trägt und ein zweites Son nenrad (S2) aufweist, welches mit dem zweiten Planeten rad (P2) kämmt und mit dem ersten Sonnenrad (S1) gekup pelt ist,
- das erste Bauteil (A) durch das erste Hohlrad (R1) ge bildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch den ersten Träger (Q1) und das zweite Hohlrad (R2) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch den zweiten Träger (Q2) gebildet ist, und
- das vierte Bauteil (D) durch die ersten und zweiten Sonnenräder (S1, S2) gebildet ist.

8. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass

9. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass

- der erste Planetenradsatz (11) ein erstes Hohlrad (R1), ein erstes Planetenrad (P1), welches mit dem ersten Hohlrad (R1) kämmt, einen ersten Träger (Q1), welcher das erste Planetenrad (P1) trägt, und ein erstes Son nenrad (S1) aufweist, welches mit dem ersten Planeten rad (P1) kämmt,
- der zweite Planetenradsatz (12) ein zweites Hohlrad (R2), welches mit dem ersten Träger (Q1) gekuppelt ist, ein zweites Planetenrad, welches mit dem zweiten Hohl rad (R2) kämmt, einen zweiten Träger (Q2), welcher das zweite Planetenrad (P2) trägt und mit dem ersten Hohl rad (R1) gekuppelt ist, und ein zweites Sonnenrad (S2) aufweist, welches mit dem zweiten Planetenrad (P2) kämmt,
- das erste Bauteil (A) durch das erste Sonnenrad (S1) gebildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch den ersten Träger (Q1) und das zweite Hohlrad (R2) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch das erste Hohlrad (R1) und den zweiten Träger (Q2) gebildet ist, und
- das vierte Bauteil (D) durch das zweite Sonnenrad (S2) gebildet ist.

10. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass

11. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass

- der erste Planetenradsatz (11) ein erstes Hohlrad (R1), ein erstes Planetenrad (P1), welches mit dem ersten Hohlrad (R1) kämmt, einen ersten Träger (Q1), welcher das erste Planetenrad (P1) trägt und ein erstes Sonnen rad (S1) aufweist, welches mit dem ersten Planetenrad (P1) kämmt,
- der zweite Planetenradsatz (12) ein zweites Hohlrad (R2), ein zweites Planetenrad (P2), welches mit dem zweiten Hohlrad (R2) kämmt, einen zweiten Träger (Q2), welcher das zweite Planetenrad (P2) trägt und mit dem ersten Träger (Q1) gekuppelt ist, und ein zweites Son nenrad (S2) aufweist, welches mit dem zweiten Planeten rad (P2) kämmt und mit dem ersten Hohlrad (R1) gekup pelt ist,
- das erste Bauteil (A) durch das erste Hohlrad (R1) und das zweite Sonnenrad (S2) gebildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch den ersten und zweiten Träger (Q1, Q2) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch das zweite Hohlrad (R2) gebildet ist, und
- das vierte Bauteil (D) durch das erste Sonnenrad (S1) gebildet ist.

12. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass

13. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass

- die ersten und zweiten Planetenradsätze (11, 12) ein gemeinsames Hohlrad (RC), ein gemeinsames Planetenrad (PC), welches mit dem gemeinsamen Hohlrad (RC) kämmt, ein erstes Sonnenrad (S1), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ein kleines Planetenrad (PS), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ei nen gemeinsamen Träger (QC), welcher das gemeinsame Planetenrad (PC) und das kleine Planetenrad (PS) trägt, und ein zweites Sonnenrad (S2) aufweist, welches mit dem kleinen Planetenrad (PS) kämmt,
- das erste Bauteil (A) durch das erste Sonnenrad (S1) gebildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch den gemeinsamen Träger (QC) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch das gemeinsame Hohlrad (RC) gebildet ist und
- das vierte Bauteil (D) durch das zweite Sonnenrad (S2) gebildet ist.

14. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass

15. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, dass

- die ersten und zweiten Planetenradsätze (11, 12) ein gemeinsames Hohlrad (RC), ein gemeinsames Planetenrad (PC), welches mit dem gemeinsamen Hohlrad (RC) kämmt, ein erstes Sonnenrad (S1), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ein kleines Planetenrad (PS), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ei nen gemeinsamen Träger (QC), welcher das gemeinsame Planetenrad (PC) und das kleine Planetenrad (PS) trägt und ein zweites Sonnenrad (S2) aufweist, welches mit dem kleinem Planetenrad (PS) kämmt,
- das erste Bauteil (A) durch das zweite Sonnenrad (32) gebildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch das gemeinsame Hohlrad (RC) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch den gemeinsamen Träger (QC) gebildet ist und
- das vierte Bauteil (D) durch das erste Sonnenrad (S1) gebildet ist.

16. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, dass

- die ersten und zweiten Planetenradsätze (11, 12) ein gemeinsames Hohlrad (RC), ein gemeinsames Planetenrad (PC), welches mit dem gemeinsamen Hohlrad (RC) kämmt, ein erstes Sonnenrad (S1), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ein kleines Planetenrad (PS), welches mit dem gemeinsamen Planetenrad (PC) kämmt, ei nen gemeinsamen Träger (QC), welcher das gemeinsame Planetenrad (PC) und das kleine Planetenrad (PS) trägt und ein zweites Sonnenrad (S2) aufweist, welches mit dem kleinem Planetenrad (PS) kämmt,
- das erste Bauteil (A) durch das zweite Sonnenrad (S2) gebildet ist,
- das zweite Bauteil (B) durch das gemeinsame Hohlrad (RC) gebildet ist,
- das dritte Bauteil (C) durch den gemeinsamen Träger (QC) gebildet ist und
- das vierte Bauteil (D) durch das erste Sonnenrad (S1) gebildet ist.

17. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wei ter umfassend ein hydraulisches Kupplungselement (20) mit einem Laufrad (24), einem Turbinenrad (25) und einem Leit rad (26), wobei das hydraulische Kupplungselement an ei ner Eingangsseite des ersten Planetenradsatzes (11) ange ordnet ist.