DE10060649A1

DE10060649A1 - System und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE10060649A1
Application number: DE10060649A
Authority: DE
Inventors: Jun Steffens
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 1999-12-07
Filing date: 2000-12-06
Publication date: 2001-08-16
Anticipated expiration: 2020-12-07
Also published as: DE10060649B4; US6282473B1

Abstract

Ein System (10) zum Steuern einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung (52), das einem Fahrzeugsitz (12) zugeordnet ist, umfaßt einen Gewichtssensor (40), der funktioniert, um einen Gewichtszustand eines Insassen (26) des Fahrzeugsitzes (12) abzufühlen und ein Gewichtssensorsignal vorzusehen. Ein zweiter Sensor (50) funktioniert, um einen zweiten Zustand des Insassen (26) abzufühlen und ein zweites Sensorsignal vorzusehen. Eine Steuerung (34) empfängt das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal. Die Steuerung (34) analysiert das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal, um Inkonsistenzen zwischen dem Gewichtssensorsignal und dem zweiten Sensorsignal zu bestimmen, und schalte eine Betätigung der Insassenschutzeinrichtung (52) an, wenn das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal inkonsistent sind.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung ist auf ein System und ein Verfahren zum Steuern der Betätigung einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung gerichtet.

Hintergrund der Erfindung

Ein typisches Fahrzeuginsassenschutzsystem umfaßt einen Zusammenstoß sensor, wie beispielsweise einen Beschleunigungsmesser, einen aufblasba ren Airbag und eine Betätigungsschaltung, die die Betätigung des Airbags ansprechend auf ein Ausgangssignal vom Zusammenstoßsensor steuert. Die Betätigungsschaltung umfaßt eine Steuerung, die das Ausgangssignal vom Zusammenstoßsensorsignal auswertet und ein Betätigungssignal vorsieht, wenn sie bestimmt, daß ein Fahrzeugzusammenstoßereignis auftritt, für das eine Betätigung des Airbags erwünscht ist.

Es sind Systeme entwickelt worden, um das Aufblasausmaß des Airbags an sprechend auf eine abgefühlte Insassenposition und/oder ein Insassenge wicht zu steuern. Beispiele für diese Art System sind in US-Patent Nr. 5,330,226 von Gentry et al. und US-Patent Nr. 5,626,359 von Steffens, Jr. et al. offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist auf ein System zum Steuern einer Fahrzeugin sassenschutzeinrichtung gerichtet, die einem Fahrzeugsitz zugeordnet ist. Das System umfaßt einen Gewichtssensor, der funktioniert, um einen Ge wichtszustand eines Insassen des Fahrzeugsitzes abzufühlen und ein Ge wichtssensorsignal vorzusehen. Ein zweiter Sensor funktioniert, um einen zweiten Zustand des Insassen abzufühlen und ein zweites Sensorsignal vor zusehen. Eine Steuerung empfängt das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal. Die Steuerung analysiert das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal, um Nichtübereinstimmungen zwischen dem Ge wichtssensorsignal und dem zweiten Sensorsignal zu bestimmen. Die Steue rung ermöglicht eine Betätigung der Insassenschutzeinrichtung wenn das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal nicht übereinstimmen bzw. inkonsistent sind.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Abfühlsystem zur Verwendung in einem Fahrzeug gerichtet. Das System umfaßt mindestens zwei Sensoren. Jeder der Sensoren funktioniert, um einen anderen Zustand eines einem Fahrzeugsitz zugeordneten Fahrzeuginsassen abzufühlen, und um ein Sensorsignal vorzusehen, das anzeigend für den abgefühlten Zu stand ist. Ein Beschleunigungssensor funktioniert, um eine Fahrzeugbe schleunigung abzufühlen und ein Beschleunigungssignal vorzusehen. Eine Steuerung ist ansprechend auf die Sensorsignale und das Beschleunigungs signal. Die Steuerung hat einen ersten Betriebsmodus, wenn das Beschleu nigungssignal eine Fahrzeugbeschleunigung anzeigt, die geringer oder gleich einem ersten Beschleunigungsschwellenwert ist. Die Steuerung hat einen zweiten Betriebsmodus, wenn das Beschleunigungssignal eine Beschleuni gung anzeigt, die größer als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist. Wenn die Steuerung in dem ersten Betriebsmodus ist, funktioniert sie, um eine Betätigung der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zu steuern, basie rend auf dem abgefühlten Insassenzustand, der von jedem der Sensorsi gnale angezeigt wird, und dem Beschleunigungssignal, das einen zweiten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet. Wenn die Steuerung in dem zweiten Betriebsmodus ist, funktioniert sie, um eine Insassencharakteristik bzw. -eigenschaft zu bestimmen, die anzeigend dafür ist, wie jeder der von den Insassenzustandssensoren abgefühlten Insassenzustände über Zeit räume variiert. Die Steuerung steuert eine Betätigung der Fahrzeuginsas senschutzeinrichtung, wenn sie in dem zweiten Betriebsmodus ist, basierend auf dem Beschleunigungssignal, das den zweiten Beschleunigungsschwel lenwert überschreitet und basierend auf den bestimmten Insassencharakteri stiken.

Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf ein Verfahren gerichtet, um dabei zu helfen, einen in einem Fahrzeugsitz befindlichen In sassen zu schützen. Das Verfahren umfaßt die Schritte des Abfühlens der Fahrzeugbeschleunigung und Vorsehens eines auf der abgefühlten Be schleunigung basierenden Beschleunigungssignals. Erste und zweite Fahr zeuginsassenzustandssignale werden über Zeiträume probeweise genom men bzw. gesampelt. Es wird bestimmt, wie sich jeder der ersten und zwei ten Insassenzustände über eine Vielzahl von Probenintervallen hin verän dert. Eine Betätigung einer Insassenschutzeinrichtung wird ermöglicht, wenn sich die ersten und zweiten Insassenzustände inkonsistent über die Vielzahl der Probenintervalle hin verändern.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung wer den Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung be zieht, offensichtlich werden beim Lesen der folgenden Beschreibung der Er findung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm, das ein Insassenschutzsystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Systems der Fig. 1 gemäß ei nem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des Systems der Fig. 1 gemäß ei nem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Fig. 1 stellt ein Fahrzeuginsassenschutzsystem 10 dar zum Helfen beim Schützen eines in einem zugeordneten Fahrzeugsitz 12 befindlichen Fahr zeuginsassen. Während das System 10 als einem vorderen Beifahrersitz 12 eines Fahrzeugs 14 zugeordnet dargestellt ist, ist die vorliegende Erfindung gleichermaßen anwendbar auf das Helfen beim Schützen eines Insassen eines Fahrersitzes oder anderer Beifahrersitze. Der Fahrzeugsitz 12 umfaßt einen Sitzrückteil 16 und ein Sitzkissen 18 und ist mit einem Fahrzeugboden 20 verbunden.

Das System 10 umfaßt einen Sitzgurt 22. Ein Ende des Sitzgurtes 22 ist an dem Fahrzeug 14 an einer ersten Stelle 24 in einer bekannten Weise befe stigt. Es wird außerdem in Betracht gezogen, daß der Sitzgurt 22 an dem Fahrzeugsitz 12 befestigt sein kann.

Der Sitzgurt 22 ist um einen Fahrzeuginsassen 26 herum ausziehbar, wie in der Technik bekannt ist. Genau gesagt ist ein Ende des Sitzgurtes 22 lösbar an einer Sitzgurtschnallenanordnung 28 befestigt, wobei eine Zungen-und- Schnallen-Anordnung verwendet wird. Die Schnallenanordnung 28 ist an dem Fahrzeug 14 in einer bekannten Weise befestigt. Es wird außerdem in Betracht gezogen, das die Sitzgurtschnallenanordnung 28 direkt an dem Fahrzeugsitz 12 befestigt sein kann.

Die Sitzgurtschnallenanordnung 28 umfaßt einen Sitzgurtschnallenschalter, bei 30 gezeigt, der elektrisch mit einer Steuerung 34 verbunden ist. Der Sitz gurtschnallenschalter 30 sieht ein Signal an die Steuerung 34 vor, das elek trische Eigenschaften hat, die anzeigen, ob die Sitzgurtzunge und die Schnalle in einem eingerasteten bzw. verriegelten Zustand sind.

Ein Gewebe- oder Sitzgurtablaufsensor 36 ist auch elektrisch mit der Steue rung 34 verbunden. Der Ablaufsensor 36 sieht ein Signal an die Steuerung 34 vor, das elektrische Eigenschaften hat, die anzeigend für die Länge des Sitzgurtes 22 sind, die aus einer zugeordneten Sitzgurtrückziehvorrichtung 38 herausgezogen wurde. Die aus der Rückziehvorrichtung 38 herausgezo gene Länge des Sitzgurtes 22 sieht eine Anzeige des Umfangs des Insassen vor wie auch eine Anzeige, ob ein anderes Objekt als ein Fahrzeuginsasse in dem Fahrzeugsitz 12 angegurtet wurde.

Das System 10 umfaßt außerdem einen Insassengewichtssensor oder eine Waage 40, die betriebsmäßig dem unteren Sitzkissen 18 zugeordnet ist. Der Gewichtssensor 40 wird zum Beispiel aus vier einzelnen Gewichtssensoren 42, 44, 46 und 48 gebildet, die elektrisch mit der Steuerung 34 verbunden sind. Die Gewichtssensoren 42, 44, 46 und 48 sind an den Ecken des Sitz kissens 18 gelegen und können in dem Sitzkissen 18 angebracht sein oder zwischen dem Sitzkissen und dem Fahrzeugboden 20 verbunden sein. Jeder der Sensoren 42, 44, 46 und 48 sieht ein entsprechendes Signal an die Steuerung 34 vor, das elektrische Eigenschaften hat, die anzeigend für das gemessene Gewicht sind, das von jedem Sensor abgefühlt wird. Die Signale der Sensoren 42, 44, 46, 48 sehen gemeinsam eine Anzeige eines gemes senen Gewichts eines auf dem unteren Sitzkissen 18 gelegenen Objektes vor.

Vorzugsweise ist der Gewichtssensor 40 außerdem gestaltet, um eine Anzei ge der Lage des Schwerpunktes des Fahrzeuginsassen 12 in Bezug auf das Sitzkissen 18 des Fahrzeugsitzes 12 vorzusehen. Dies wird zum Beispiel er reicht, indem die Steuerung 34 die von jedem der Gewichtssensoren 42, 44, 46 und 48 gelieferten Gewichtsmessungen im Hinblick auf die bekannte Lage eines jeden Sensors in Bezug auf das untere Sitzkissen 18 vergleicht.

Es wird außerdem in Betracht gezogen, daß der Gewichtssensor 40 aus ei ner geringeren oder größeren Anzahl von einzelnen Gewichtssensoren gebil det werden könnte, wie beispielsweise vordere und hintere Gewichtssenso ren oder eine Gitteranordnung von Gewichtssensoren, die entsprechend in dem Sitzkissen 18 gelegen sind. Die vorliegende Erfindung zieht auch in Be tracht, daß der Gewichtssensor 40 aus anderen Bauarten von Sensoren ge bildet werden könnte, die in der Lage sind, den Schwerpunkt eines Insassen zu detektieren. Zum Beispiel könnten Mustererkennungstechnologien, wie sie beispielsweise von IEE hergestellt werden, die das Gewicht durch das Mes sen des Abdrucks eines Objekts auf dem Fahrzeugsitz herleiten, ebenfalls als der Gewichtssensor 40 gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Das System 10 umfaßt weiterhin einen Insassenpositionssensor 50, der funktioniert, um die Position des in dem Fahrzeugsitz 12 befindlichen Insas sen 26 abzufühlen. Der Sensor 50 ist elektrisch mit der Steuerung 34 ver bunden und funktioniert, um ein Signal vorzusehen, das eine elektrische Ei genschaft hat, die anzeigend für die Position des Fahrzeuginsassen 26 ist. Genau gesagt sieht der Insassenpositionssensor 50 eine Anzeige des relati ven Abstandes zwischen dem Fahrzeuginsassen 26 und einem Teil einer In sassenschutzeinrichtung 52 vor, wie beispielsweise der Abdeckung eines Airbagmoduls.

Der Insassenpositionssensor 50 ist vorzugsweise ein Ultraschallsensor, wie er beispielsweise in US-Patent Nr. 5,626,359 im Namen von Steffens, Jr. et al. offenbart ist. Der Ultraschallsensor 50 ist in einem Armaturenbrett, Dach oder einer Instrumententafel 54 des Fahrzeugs 14 benachbart zu der Insas senschutzeinrichtung 52 angebracht. Die Steuerung 34 löst den Ultraschall sensor 50 aus, um einen Ultraschallpuls 56 zu erzeugen. Wenn der Ultra schallpuls 56 den Insassen 26 trifft, wird ein reflektierter Puls an den Ultra schallsensor 50 zurückgeschickt. Der Ultraschallsensor 50 sendet wiederum ein Signal an die Steuerung 34. Die Steuerung 34 bestimmt die Zeit zwi schen der Übertragung des Ultraschallpulses 56 und dem Empfang des re flektierten Pulses und berechnet, aus dem Zeitunterschied, den Abstand zwi schen dem Ultraschallsensor 50 und dem Insassen. Da die Steuerung 34 die Lage der Abdeckung des Airbagmoduls in Bezug auf den Ultraschallsensor 50 "kennt", wird der Abstand zwischen dem Fahrzeuginsassen 26 und der Abdeckung des Airbagmoduls leicht berechnet, unter Verwendung einer vor bestimmten Formel oder einer Nachschlagtabelle.

Alternativ oder zusätzlich zu dem oben beschriebenen Sensor 50 können ein oder mehrere Insassenpositionssensoren in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Zum Beispiel könnte ein Insassenpositionssen sor innerhalb des Fahrzeugsitzes 12 gelegen und in Richtung der Vorder seite des Fahrzeugs 14 gerichtet sein, um den Abstand zwischen dem Fahr zeuginsassen 26 und dem Fahrzeugsitz zu detektieren. Ein Sensor könnte außerdem an dem Fahrzeugdach angebracht sein, um die Position des Fahr zeuginsassen 26 in Bezug auf die Insassenschutzeinrichtung 52 zu detektie ren. Weiterhin könnte ein Sensor in einer Fahrzeugtür gelegen sein, um den Abstand zwischen dem Fahrzeuginsassen 26 und der Insassenschutzein richtung 52 zu messen.

Es wird auch in Betracht gezogen, daß andere Bauarten von Insassenpositi onssensoren verwendet werden können, unter anderem zum Beispiel ein ka pazitiver Positionssensor, wie er beispielsweise in US-Patent Nr. 5,722,686 im Namen von Blackburn et al. offenbart ist, oder ein Infrarotpositionssensor, wie er beispielsweise in US-Patent Nr. 5,330,226 im Namen von Gentry et al. offenbart ist.

Die Insassenschutzeinrichtung 52 ist vorzugsweise eine aufblasbare Insas senschutzrückhalteeinrichtung, die bei Betätigung hilft, einen Fahrzeugin sassen 26 während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu schützen. Genau gesagt umfaßt die Insassenschutzeinrichtung 52 einen Airbag, der betriebsmäßig in einem Gehäuse angebracht ist, das in dem Armaturenbrett 54 eines Fahrzeugs 14 gelegen ist. Die Steuerung 34 ist elektrisch mit der Insassenschutzeinrichtung 52 verbunden, beispielsweise mit einer Zündkap sel (nicht gezeigt) zum Betätigen einer Aufblasvorrichtung, um Strömungs mittel zum Aufblasen des Airbags vorzusehen. Beim Bestimmen des Auftre tens eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses sendet die Steuerung 34 ein Betätigungssignal an die Zündkapsel. Dieses zündet die Zündkapsel, die die Aufblasvorrichtung betätigt, um Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des Airbags vorzusehen. Aufblasvorrichtungen mit einzelnen oder mehreren Pe geln könnten ebenfalls verwendet werden.

Unter bestimmten Umständen ist es jedoch wünschenswert, die Fahrzeugin sassenschutzeinrichtung 52 nicht zu betätigen, sogar während eines Fahr zeugzusammenstoßereignisses. In einem Ausführungsbeispiel, das einen Mehrstufenairbag verwendet, kann es erwünscht sein, cten Aufblaspegel zu steuern, wie beispielsweise durch das Betätigen einer einzelnen Stufe der mehrstufigen Einrichtung. Das System 10 gemäß der vorliegenden Erfindung hilft, solche Umstände zu detektieren und die Insassenschutzeinrichtung 52 in einer angemessenen Weise zu betätigen oder auszuschalten.

Das System 10 umfaßt einen Beschleunigungssensor 60, der elektrisch mit der Steuerung 34 verbunden ist. Der Beschleunigungssensor 60 funktioniert, um ein Beschleunigungssignal basierend auf der abgefühlten Fahrzeugbe schleunigung vorzusehen.

Der Beschleunigungssensor 60 ist zum Beispiel ein Beschleunigungsmesser, der ein Signal vorsieht, das eine elektrische Eigenschaft hat, die anzeigend für eine Fahrzeugbeschleunigung ist. Vorzugsweise funktioniert der Be schleunigungssensor 60, um einen Pegel der Fahrzeugbeschleunigung von ungefähr 1 g und, mehr bevorzugterweise, einen Pegel von ungefähr 0,7 g (wobei g der Wert der Beschleunigung aufgrund der Erdschwerkraft ist, d. h. 32 Fuß pro Sekunde ins Quadrat oder 9,8 m/s²) zu detektieren. Dieser Be schleunigungspegel tritt typischerweise während einer schnellen Fahrzeug verzögerung bzw. -verlangsamung auf, wie beispielsweise aufgrund von Bremsen oder während ausweichenden Lenkmanövern. Solche Situationen zeigen oft eine erhöhte Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Fahrzeug zusammenstoßereignisses an. Gleichzeitig ist jedoch dieser Beschleuni gungspegel unterhalb eines Beschleunigungspegels gelegen, der anzeigend für ein Fahrzeugzusammenstoßereignis ist, das eine Betätigung der Fahr zeuginsassenschutzeinrichtung 52 durch die Steuerung 34 verlangt. Vor zugsweise ist die Steuerung 34 in der Lage, das Auftreten sowohl eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses als auch einer erhöhten Wahrschein lichkeit eines Zusammenstoßereignisses zu bestimmen, basierend auf dem Beschleunigungssignal des gleichen Sensors 60.

Es wird in Betracht gezogen, daß der Beschleunigungssensor 60 eine andere Art beschleunigungsabfühlende Einrichtung sein könnte, wie beispielsweise ein elektromechanischer Schalter oder ein mikrobearbeiteter Beschleuni gungsschalter. Diese Arten beschleunigungsabfühlender Einrichtungen ha ben Teile, die sich als Reaktion darauf bewegen, daß sie einem Pegel von Fahrzeugbeschleunigung oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes ausgesetzt sind. Ein solcher Beschleunigungsschwellenwert sollte ausrei chend niedrig gesetzt werden, um eine schnelle Verzögerung und auswei chende Lenkmanöver zu erkennen.

Zusätzlich zum Beschleunigungssensor 60 kann das System 10 einen optio nalen Zusammenstoßereignissensor umfassen, der bei 62 mit gestrichelten Linien gezeigt ist. Der Zusammenstoßereignissensor 62 kann zum Beispiel eine Beschleunigungssensor sein, der elektrisch mit der Steuerung 34 ver bunden ist und der ein Beschleunigungssignal an die Steuerung sendet, das anzeigend für die abgefühlte Fahrzeugbeschleunigung ist. Wenn sowohl der Beschleunigungssensor 60 als auch der Zusammenstoßereignissensor 62 verwendet werden, ist mindestens einer der Sensoren 60 konfiguriert, um eine Empfindlichkeit zu haben, die in der Lage ist, eine Fahrzeugbeschleuni gung von ungefähr 0,7 g abzufühlen (z. B. eine nominale Empfindlichkeit von ungefähr 4 g). Der Zusammenstoßereignissensor 62 kann weniger empfind lich sein, wie beispielsweise mit einer nominalen Empfindlichkeit von unge fähr 100 g. Der Zusammenstoßereignissensor 62 könnte alternativ ein Knautschzonensensor oder eine andere Art Sensor sein, die eine Verfor mung eines Teils des Fahrzeugs 14 abfühlt.

Die Steuerung 34 ist zum Beispiel eine Mikrosteuerung oder ein Mikrocom puter, der programmiert ist, um eine Betätigung der Fahrzeuginsassenschut zeinrichtung 52 ansprechend auf die von den verschiedenen Sensoren 30, 36, 40, 50 und 60 (und 62, falls er Teil des Systems ist) empfangenen Si gnale. Gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt die Steuerung 34 ob ei ne Betätigung der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 52 an- oder ausge schaltet werden soll, basierend auf einer bestimmten Fahrzeuginsassenei genschaft. In einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das eine mehrstufige Insassenschutzeinrichtung 52 hat, kann die Steuerung 34 den Aufblaspegel begrenzen, der von der Mehrstufeneinrichtung vorgesehen wird, basierend auf der bestimmten Insasseneigenschaft. Die bestimmte In sasseneigenschaft kann ein momentan abgefühlter Insassenzustand oder alternativ ein dynamischer Insassenzustand sein, der sich über Zeiträume hin verändert. Angenommen, daß die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 52 angeschaltet ist, betätigt die Steuerung 34 die Fahrzeuginsassenschutzein richtung beim Bestimmen des Auftretens eines Fahrzeugzusammenstoß ereignisses, wie beispielsweise das Abfühlen durch den Sensor 60 eines Pe gels der Fahrzeugbeschleunigung, der anzeigend für ein Fahrzeugzusam menstoßereignis ist, in dem ein Einsetzen der Schutzeinrichtung wün schenswert ist.

Die Steuerung 34 bestimmt vorzugsweise verschiedene Insasseneigen schaften, die von dem Beschleunigungspegel abhängen, der von dem Fahr zeug erfahren wird, wie er von dem Beschleunigungssignal von dem Be schleunigungssensor 60 angezeigt wird. Genau gesagt, wenn die Steuerung 34 bestimmt, daß das Beschleunigungssignal einen Beschleunigungspegel unterhalb eines Beschleunigungsschwellenwertes anzeigt, wie beispielsweise ungefähr 0,7 g, arbeitet die Steuerung in einem statischen Modus. In dem statischen Modus bestimmt die Steuerung 34 eine Insasseneigenschaft ba sierend auf dem aktuellsten Empfang von wenigstens zwei der Insassenzu standssensoren 30, 40, 50 und 36.

Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 34, ob der Fahrzeuginsasse gegen wärtig in einer Außerpositionsposition in Bezug auf die Schutzeinrichtung 52 ist, so leicht wie ein Kind ist oder angeschnallt oder unangeschnallt ist, und/oder ob eine übermäßige Menge Sitzgurtgewebe 22 aus der Rückzieh vorrichtung 38 herausgezogen wurde. Jede dieser Bestimmungen im stati schen Modus führt zu einer logischen Steuerung der Insassenschutzeinrich tung 52, d. h. entweder wird die Schutzeinrichtung angeschaltet (ON) oder auf eine geringe Ausgangskurve gesetzt (ON), die für einen geringen Aus gangspegel geschaltet ist (z. B. Betätigung einer einzelnen Stufe), oder ab geschaltet (OFF).

Andererseits funktioniert die Steuerung 34 in einem dynamischen Modus, wenn die Steuerung 34 bestimmt, daß das Beschleunigungssensorensignal einen Beschleunigungspegel anzeigt, der gleich oder größer als der Be schleunigungsschwellenwert ist (z. B. ungefähr 0,7 g). Der dynamische Mo dus ist typischerweise in Situationen aktiv, in denen eine erhöhte Wahr scheinlichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses besteht, wie bei spielsweise bei ausweichenden Lenkmanövern oder Verzögerung aufgrund von Bremsen. In dem dynamischen Modus analysiert die Steuerung 34 jeden der von den Insassenzustandssensoren 40 und 50 über eine Vielzahl von Probeintervallen abgefühlten Insassenzustände, um zu bestimmen, wie sich jeder der abgefühlten Insassenzustände über Zeiträume hin verändert.

In einem Beispiel gesprochen analysiert die Steuerung 34 vorzugsweise eine vorausgewählte Vielzahl der aktuellsten Proben (Samples) aus den Sensor signalen von den Sensoren 40 und 50, um zu bestimmen, ob die probemäßig entnommenen bzw. gesampelten Signale eine fortlaufende Bewegung in eine OOP (out-of-position = Außerpositions)-Position anzeigen, eine Bewegung in eine normale Position oder eine sporadische Hin-und-Zurück-Bewegung. Diese Bestimmung kann auf dem Vergleich eines jeden Satzes probemäßig entnommener Datensignale mit einem entsprechenden Satz gespeicherter Daten basieren, die in einer Nachschlagtabelle der Steuerung 34 gespeichert sein können. Die Steuerung 34 wird die Insassenschutzeinrichtung 52 nicht ausschalten während sie in dem dynamischen Modus ist, außer die probe mäßig entnommenen Signale von beiden Sensoren 40 und 50 zeigen eine Bewegung des Insassen 26 in eine OOP-Position an. Wenn daher die Steue rung 34 bestimmt, daß jeder probemäßig entnommene Satz Signale von den Insassenzustandssensoren 40 und 50 anzeigt, daß die Position des Insassen sich von einer normalen Position zu einer OOP-Position verändert, schaltet die Steuerung 34 die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 52 aus. Dies hilft der Steuerung 34 vorteilhafterweise, zwischen einer tatsächlichen Bewegung des Insassen 26 in eine OOP-Position und anderen Arten von Insassenbe wegung zu unterscheiden, wie beispielsweise eine Armbewegung vor dem Sensor 50 oder eine Fehlfunktion in einem der Sensoren 40 oder 50.

In einer ähnlichen Weise ist die Steuerung 34 konstruiert, um die Fahrzeu ginsassenschutzeinrichtung 52 anzuschalten, wenn beide Signalsätze von den Sensoren 40 und 50 über einen Zeitraum anzeigen, daß die Position des Insassen sich schnell von einer OOP-Position zu einer normalen Position verändert. In dieser Situation wäre es wünschenswert, die Fahrzeuginsas senschutzeinrichtung beim Abfühlen eines Fahrzeugzusammenstoßereignis ses zu betätigen. Demgemäß arbeitet die Steuerung 34 in dem dynamischen Modus, um "vorherzusagen" ob die über einen Zeitraum probemäßig ent nommenen Signalsätze anzeigen, daß der Insasse 26 sich in eine normale Position oder in eine OOP-Position bewegt. Die Steuerung 34 schaltet die Insassenschutzeinrichtung 52 nur bei der Bestätigung einer Insassenbewe gung zu einer OOP-Position hin aus, basierend auf Signalen von den Senso ren 40 und 50. Wenn die Steuerung bestimmt, daß der Insasse 26 sich in eine normale Position bewegt oder wenn die probemäßig entnommenen Si gnalsätze von den Sensoren 40 und 50 inkonsistent sind, wird die Insassen schutzeinrichtung 52 eingeschaltet.

Während der Erklärung wegen die Beschleunigungssignale und die entspre chenden Schwellenwerte als tatsächliche Beschleunigungswerte beschrieben sind, können die Beschleunigungssignale unter Verwendung einer Auswahl von verschiedenen Algorithmen bearbeitet werden, um Signale zu bilden, die funktionell zu der abgefühlten Beschleunigung in Beziehung stehen. Die ent stehenden Signale können, gemäß der vorliegenden Erfindung, mit ange messenen Schwellenwerten verglichen werden, um zu bestimmen, ob die Steuerung in dem dynamischen Modus, dem statischen Modus ist wie auch ob ein Fahrzeugzusammenstoßereignis aufgetreten ist, bei dem eine Betäti gung der Schutzeinrichtung 52 erwünscht ist. Beispiele geeigneter alternati ver beschleunigungsbasierter Steuerungsalgorithmen sind in US-Patent Nr. 5,935,182, US-Patent Nr. 5,758,899 und US-Patent Nr. 5,587,906 offenbart.

Der Betrieb der Steuerung 34, gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung, wird unter Bezugnahme auf die Flußdia gramme der Fig. 2 und 3 besser verstanden werden. Bezugnehmend auf Fig. 2 beginnt der Betriebsvorgang bei Schritt 100, der zum Beispiel beim Anlas sen des Fahrzeugs auftritt. Wenn das Fahrzeug angelassen wird, werden die internen Zustände der Steuerung 34 initialisiert und geeignete Flagzustände werden auf ihre Anfangswerte gesetzt, einschließlich das Eintreten in den statischen Modus wie oben beschrieben.

Der Prozeß schreitet zu Schritt 102 fort, in dem die Signale von den Insas senzustandssensoren 40 und 50 probemäßig entnommen werden. Bei dem in Fig. 1 gezeigten System 10 umfaßt dies das probemäßige Entnehmen von Signalen vom Insassenzustandssensor 50 und dem Gewichtssensor 40. Die Signale werden in regelmäßigen Intervallen probemäßig entnommen und werden in einem geeigneten Speicher der Steuerung 34 gespeichert.

Der Prozeß schreitet dann zu Schritt 104 fort, in dem die Steuerung 34 eine statische Insasseneigenschaft bestimmt, basierend auf den gegenwärtig ab gefühlten Insassenzuständen, nämlich der Position und dem Gewicht des Insassen 26. Zusätzlich zum Bestimmen des Gewichts des Fahrzeugin sassen bestimmt die Steuerung außerdem vorzugsweise eine Lage für den Schwerpunkt des Insassen, basierend auf den Signalen von den Gewichts sensoren 42, 44, 46 und 48. Das Gewicht des Insassen (oder ein Gewicht eines Objektes in dem Sitz 12) kann basierend auf kompensierten Werten der Signale von den Sensoren 42, 44, 46 und 48 bestimmt werden. Diese Bestimmung kann unter Verwendung einer vorbestimmten Formel oder ge eigneter Nachschlagtabellen gemacht werden, die in der Steuerung 34 ge speichert sind.

Zusätzlich wird eine Eigenschaft oder ein Wert, der anzeigend für die Positi on des Insassen in Bezug auf einen Teil der Fahrzeuginsassenschutzein richtung 52 ist, basierend auf dem probemäßig entnommenen Signal vom Sensor 50 bestimmt werden. Diese Bestimmung kann unter Verwendung ei ner vorbestimmten Formel oder von Nachschlagtabellen gemacht werden. Die probemäßig entnommenen bzw. gesampelten Gewichts- und Positions signale werden in einem geeigneten Speicher der Steuerung 34 gespeichert. Alternativ oder zusätzlich zu den probemäßig entnommenen Signalen kön nen die bestimmten Gewichts- und Positionseigenschaften gespeichert wer den.

Wie oben festgestellt wurde, speichert die Steuerung 34 in dem Speicher eine Vielzahl der aktuellsten Proben der abgefühlten Gewichts- und Positi onssignale für den Insassen 26. Die statischen Insassenpositionseigen schaften werden basierend auf der aktuellsten Probe von den Signalen von den Insassenzustandssensoren 40 und 50 bestimmt.

Der Prozeß schreitet zu Schritt 106 fort, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob die bestimmte statische Insassenzustandsinformation derart ist, daß es wünschenswert wäre, die Insassenschutzeinrichtung 52 während eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses zu betätigen. Bei dem System der Fig. 1 umfaßt dies das Bestimmen, ob der Fahrzeuginsasse 26 zu nah an der In sassenschutzeinrichtung 52 ist. Es umfaßt außerdem das Bestimmen, ob das Gewicht des Fahrzeuginsassen einen kompensierten Gewichtswert hat (bei spielsweise weniger als ungefähr 30-40 kg), bei dem es unerwünscht wäre, die Insassenschutzeinrichtung 52 beim Auftreten eines Fahrzeugzusammen stoßereignisses zu betätigen.

Wenn eine der Bestimmungen in Schritt 106 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der Insasse zu nah an der Insassenschutzeinrichtung ist und/oder zu klein ist, schreitet der Prozeß zu Schritt 108 fort. Bei Schritt 108 wird die In sassenschutzeinrichtung 52 abgeschaltet oder ausgeschaltet, wie beispiels weise indem die Steuerung 34 einen entsprechenden Flagzustand im Spei cher setzt. Wenn die Bestimmung bei Schritt 106 andererseits bestätigend ist, wodurch sie anzeigt, daß der Fahrzeuginsasse 26 ein ausreichendes Gewicht hat und sich in einer erwünschten Position in Bezug auf die Insas senschutzeinrichtung 52 befindet, schreitet der Prozeß zu Schritt 110 fort.

In Schritt 110 entnimmt die Steuerung 34 probemäßig das Schnallenschal tersignal von dem Schnallenschaltersensor 30, um eine Anzeige zu erhalten, ob der Fahrzeuginsasse 26 in einem angeschnallten oder einem unange schnallten Zustand ist. Der Prozeß schreitet zu Schritt 112 fort, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob das Schnallenschaltersignal einen ange schnallten Fahrzeuginsassenzustand anzeigt. Im Falle, daß das Schnallen schaltersignal anzeigt, daß der Fahrzeuginsasse 26 angeschnallt ist, schrei tet der Prozeß zu Schritt 114 fort. Da ein angeschnallter Fahrzeuginsasse 26 weniger wahrscheinlich von dem Fahrzeugsitz 12 in eine OOP-Position rutscht als ein unangeschnallter Fahrzeuginsasse, bleibt die Steuerung 34 in einem statischen Betriebsmodus (Schritt 114).

Von Schritt 114 schreitet der Steuerungsprozeß zu Schritt 116 fort, in dem jede der bestimmten statischen Insasseneigenschaften mit zugeordneten Schwellenwerte verglichen wird. Genau gesagt bestimmt die Steuerung 34, ob die aktuellste Probe des Insassenpositionssensorsignals vom Sensor 50 eine Insassenposition in Bezug auf die Insassenschutzeinrichtung 52 an zeigt, die kleiner als ein vorbestimmter Abstand von der Schutzeinrichtung ist. Die Steuerung 34 bestimmt außerdem, ob die aktuellste Probe der Insas sengewichtssignale von den Sensoren 42, 44, 46 und 48 einen Gewichtswert und/oder einen relativen Schwerpunktpositionswert unterhalb entsprechen der vorbestimmter Schwellenwerte anzeigen.

Wenn zumindest eine der bestimmten Insasseneigenschaften unterhalb ihres entsprechenden Schwellenwertes liegt, was anzeigt, daß es einen Grund gibt, die Insassenschutzeinrichtung 52 nicht zu betätigen, kehrt der Prozeß zu Schritt 108 zurück. Im Schritt 108 wird die Insassenschutzeinrichtung ab geschaltet. Wenn andererseits jede der bestimmten Insasseneigenschaften als innerhalb normaler Betriebsparameter und oberhalb ihres entsprechen den Schwellenwertes bestimmt wird, schreitet der Steuerungsprozeß zu Schritt 118 fort. Im Schritt 118 schaltet die Steuerung 34 die Insassenschutz einrichtung 52 ein, wie beispielsweise durch das Setzen eines entsprechen den Flagzustands.

Wenn die Bestimmung im Schritt 112 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der Fahrzeuginsasse 26 sich in einem unangeschnallten Zustand befindet, schreitet der Prozeß zu Schritt 120 fort. Da der Insasse als unangeschnallt bestimmt wird, gibt es eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, daß der Insasse 26 sich in eine OOP-Position bewegen könnte, wie beispielsweise durch Her unterrutschen von dem unteren Sitzkissen 18, besonders wenn das Fahrzeug 14 einen erhöhten Beschleunigungspegel erfährt. In Schritt 120 entnimmt die Steuerung 34 probemäßig das Beschleunigungssensorsignal von dem Be schleunigungssensor 60. Wie oben festgestellt wurde, kann das Beschleuni gungssignal eine Anzeige der absoluten Fahrzeugbeschleunigung vorsehen, oder kann alternativ eine Anzeige vorsehen, ob die Fahrzeugbeschleunigung über oder unterhalb eines vorbestimmten Beschleunigungspegels liegt, wie beispielsweise ungefähr 0,7 g.

Der Prozeß schreitet zu Schritt 122 fort, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob das Beschleunigungssensorsignal vom Beschleunigungssensor 60 eine Beschleunigung über dem Beschleunigungsschwellenwert anzeigt. Die ser Beschleunigungsschwellenwert wird ausgewählt, um einen Beschleuni gungsschwellenwert vorzusehen, der geringer als der für eine Betätigung der zugeordneten Insassenschutzeinrichtung 52 erforderliche Beschleunigungs schwellenwert ist und doch noch eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für ein Fahrzeugzusammenstoßereignis anzeigt. Wie oben festgestellt wurde, kann dies als Folge schneller Verzögerung durch Bremsen oder während eines ausweichenden Lenkmanövers auftreten.

Wenn die abgefühlte Beschleunigung vom Sensor 60 nicht als größer als der Beschleunigungsschwellenwert bestimmt wird, kehrt der Prozeß zu Schritt 114 zurück und die Steuerung 34 bleibt in dem statischen Modus. Wenn an dererseits die abgefühlte Beschleunigung größer als der Beschleunigungs schwellenwert ist, schreitet der Steuerungsprozeß zu Schritt 124 fort, in dem die Steuerung 34 in den dynamischen Betriebsmodus eintritt.

Der einfachen Erklärung halber wurde der Betrieb des Systems 10 bis jetzt als eine Abfolge von Schritten beschrieben. Der Betrieb des Systems 10 könnte gleichermaßen als eine Vielzahl von Zuständen oder Betriebsmodi ausgedrückt werden, die sich ansprechend auf die abgefühlten Zustände än dern. In den dynamischen Betriebsmodus wird vorzugsweise als Reaktion auf ein Beschleunigungssignal vom Sensor 60 eingetreten, das eine Fahr zeugbeschleunigung über dem vorbestimmten Schwellenwert anzeigt, wie beispielsweise ungefähr 0,7 g.

Der Prozeß schreitet zu Schritt 126 fort, in dem die Steuerung 34 eine dyna mische Insasseneigenschaft bestimmt, basierend auf einer Vielzahl der ak tuellsten Proben der gespeicherten Sensorsignale von den Insassenzu standssensoren 40 und 50. Im dynamischen Modus charakterisiert die Steuerung 34, wie sich jeder der abgefühlten Insassenzustände mit der Zeit verändert, basierend auf den gespeicherten Signalproben von den Sensoren 40 und 50. Diese Charakterisierung kann das Interpolieren zwischen be nachbarten Proben beinhalten, um eine fortlaufende Darstellung jedes der abgefühlten Insassenzustände zu erhalten.

Der Prozeß schreitet als nächstes zu Schritt 128 fort, in dem die Steuerung 34 die abgefühlte Insassenposition basierend auf einer Vielzahl aufeinan derfolgender Proben des Signals von dem Positionssensor 50 analysiert, um zu charakterisieren, wie sich die Position des Insassen im Laufe des Proben zeitintervalls ändert. Die Steuerung 34 vergleicht dann diese Charakterisie rung mit einer gespeicherten Insassenpositionsinformation, um zu bestim men, ob die Charakterisierung eine Insassenbewegung in eine OOP-Position anzeigt.

In einer ähnlichen Weise analysiert die Steuerung 34 die abgefühlten Insas sengewichtswerte von jedem der Gewichtssensoren 42, 44, 46 und 48 über eine Vielzahl aufeinanderfolgender Probenintervalle, um zu charakterisieren, wie sich die Gewichtsverteilung des Insassen auf dem Sitzkissen 18 im Laufe des Proben- oder Tastzeitintervalls ändert. Die Steuerung 34 vergleicht dann diese Charakterisierung mit einer gespeicherten Gewichtverteilungsinforma tion, um zu bestimmen, ob die Charakterisierung eine Insassenbewegung in eine OOP-Position anzeigt.

Wenn die Bestimmung im Schritt 128 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß mindestens eine der bestimmten Insassencharakterisierungen keine Bewe gung in eine Außerpositionsposition anzeigt, kehrt der Prozeß zu Schritt 118 zurück. Wenn die Steuerung 34 bestimmt, daß die Gewichtverteilungs- und Insassenpositionscharakterisierungen inkonsistent sind oder beide eine Be wegung in eine normale Position anzeigen, schaltet die Steuerung die Insas senschutzeinrichtung 52 an (Schritt 118), wie beispielsweise durch das Set zen eines geeigneten Flagzustandes im Speicher.

Wenn andererseits bestimmt wird, daß die Gewichtverteilungs- und Position scharakterisierungen im Laufe des Probenintervalls variieren, so daß beide eine Insassenbewegung in eine OOP-Position anzeigen (Schritt 128), schreitet der Steuerungsprozeß zu Schritt 108 fort. Im Schritt 108 wird die Insassenschutzeinrichtung 52 abgeschaltet, beispielsweise indem die Steue rung 34 einen entsprechenden Flagzustand setzt.

Wie oben beschrieben sieht, wenn die Fahrzeugbeschleunigung über dem Beschleunigungsschwellenwert ist (z. B. 0,7 g), das System 10 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Schutz dagegen vor, daß ein Insasse fälschli cherweise als in einer OOP-Position abgefühlt wird. Genau gesagt hilft das Durchführen einer Positionsbestimmung basierend auf Signalen von beiden Sensoren 40 und 50 dabei, eine falsche OOP-Positionsbestimmung zu ver hindern.

Das System 10 hilft weiter dabei, eine fehlerhafte Betätigung einer Insassen schutzeinrichtung 52 bei einem untergewichtigen Fahrzeuginsassen zu ver hindern, der ein Gewicht auf oder nahe den festgelegten Ansprechgrenzen des Systems 10 hat. Zum Beispiel könnte ein detektiertes Gewicht eines Kindes oder eines anderen leichtgewichtigen Fahrzeuginsassen, der ein Ge wicht auf oder nahe einem festen Gewichtsschwellenwertes hat, den Schwellenwert während Perioden erhöhter Fahrzeugbeschleunigung über schreiten. Diese Zunahme des detektierten Gewichts kann an Beschleuni gungskräften liegen und/oder an Kräften des Schoßteils eines Sitzgurtes lie gen. Eine solche Zunahme des detektierten Gewichts könnte, in einem kon ventionellen System, eine Betätigung einer zugeordneten Insassenschutzein richtung ermöglichen. Das System 10, gemäß der vorliegenden Erfindung, ist in der Lage, eine solchen Anstieg im abgefühlten Gewicht basierend auf den Signalen vom Sensor 40 zu detektieren und die Ursache eines solchen Ge wichtanstiegs zu bestimmen. Diese Bestimmung, basierend auf dem Detek tieren solcher Veränderungen im Gewicht des Insassen während Perioden erhöhter Beschleunigung, ermöglicht es dem System 10, die Insassenschut zeinrichtung auszuschalten, entgegen dem Anstieg im detektierten Gewicht.

Der Betrieb der Steuerung 34 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 3 gezeigt. In Fig. 3 werden gleiche Be zugszeichen verwendet, um auf entsprechende Prozeßschritte hinzuweisen, die in Bezug auf Fig. 2 bereits beschrieben wurden. Dieses Ausführungsbei spiel ist im wesentlichen identisch mit dem in Fig. 2 beschriebenen, wobei der Betrieb des Sitzgurtablaufsensors 36 hinzugefügt wurde. Demzufolge werden nur die zusätzlichen Schritte unten beschrieben werden.

Bezugnehmend auf Schritt 112 der Fig. 3 schreitet der Prozeß zu Schritt 140 fort, wenn bestimmt wird, daß das Schnallenschaltersignal vom Schnallen schalter 30 einen angeschnallten Fahrzeuginsassenzustand anzeigt. Im Schritt 140 entnimmt die Steuerung 34 probemäßig das Sitzgurtablaufsignal vom Sitzgurtablaufsensor 36.

Der Prozeß schreitet dann zu Schritt 142 fort. Im Schritt 142 wird bestimmt, ob die von dem Ablaufsignal vom Ablaufsensor 36 angezeigte Größe des Ablaufs einen Ablaufschwellenwert überschreitet. Wenn die abgefühlte Grö ße des Ablaufs den Ablaufschwellenwert überschreitet und das abgefühlte Insassengewicht unterhalb des Gewichtsschwellenwertes ist, kehrt der Pro zeß zu Schritt 108 zurück, um die Insassenschutzeinrichtung 52 abzuschal ten. Wenn der Sitzgurtablaufsensor 36 ein Signal vorsieht, das einen Wert hat, der den Ablaufschwellenwert überschreitet (z. B. der einen zu weit her ausgezogenen Sitzgurt 22 anzeigt) und der Gewichtsschwellenwert nicht überschritten wird, ist normalerweise etwas anderes als ein erwachsener Fahrzeuginsasse in dem Sitz festgegurtet. Solche Umstände verlangen typi scherweise keine Betätigung der Insassenschutzeinrichtung 52 während ei nes Fahrzeugzusammenstoßereignisses. Wenn jedoch die Bestimmung im Schritt 142 negativ ist, wodurch sie anzeigt, daß der Ablaufschwellenwert nicht überschritten wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 116 fort und der Pro zeß fährt fort wie oben mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben ist.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleuten Verbesse rungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel wird in Betracht gezogen, daß die Steuerung 34 konfiguriert sein könnte, um einen Betrieb eines oder beider der anderen Sensoren 40 und 50 zu steuern, oder eine solche Steuerung könnte von der Steuerung und den Sensoren selbst geteilt werden. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abge deckt sein.

Claims

1. Ein System zum Steuern einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung, die einem Fahrzeugsitz zugeordnet ist, wobei das System folgendes auf weist:
einen Insassengewichtssensor, der funktioniert, um einen Gewichtszu stand eines Insassen eines Fahrzeugsitzes abzufühlen und ein Ge wichtssensorsignal vorzusehen; einen zweiten Sensor, der funktioniert, um einen zweiten Zustand eines Insassen abzufühlen und ein zweites Sensorsignal vorzusehen;
eine Steuerung, die funktioniert, um das Gewichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal zu empfangen, wobei die Steuerung das Gewichts sensorsignal und das zweite Sensorsignal analysiert, um Inkonsistenzen zwischen den von dem Gewichtssensorsignal und dem zweiten Sensor signal angezeigten Zuständen zu bestimmen, wobei die Steuerung eine Betätigung der Insassenschutzeinrichtung anschaltet, wenn das Ge wichtssensorsignal und das zweite Sensorsignal inkonsistent sind.

2. Ein System nach Anspruch 1, das weiterhin einen Beschleunigungssen sor umfaßt, der funktioniert, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs ab zufühlen und ein Beschleunigungssignal vorzusehen, und wobei die Steuerung die Gewichts- und zweiten Sensorsignale im Laufe der Zeit probemäßig entnimmt und das Beschleunigungssignal empfängt, wobei die Steuerung funktioniert, um, ansprechend auf das Beschleunigungs signal, eine Gewichtseigenschaft zu bestimmen, die anzeigend dafür ist, wie sich der Gewichtszustand über eine Vielzahl von Probeintervallen hin ändert, und eine zweite Eigenschaft, die anzeigend dafür ist, wie sich der zweite Insassenzustand im Laufe der Vielzahl von Probeinter vallen ändert, wobei die Steuerung den Betrieb der Insassenschutzein richtung basierend auf mindestens einer der Gewichts- und zweiten Ei genschaften steuert.

3. Ein System nach Anspruch 2, wobei die Steuerung funktioniert, um eine Betätigung der Insassenschutzeinrichtung abzuschalten, wenn sowohl die Gewichts- als auch die zweiten Eigenschaften inkonsistent sind und eine Bewegung des Fahrzeuginsassen in eine Außerpositionsposition anzeigen.

4. Ein System nach Anspruch 2, wobei die Steuerung funktioniert, um die Gewichts- und die zweiten Eigenschaften zu bestimmen, wenn das Be schleunigungssignal einen Beschleunigungspegel geringer als ungefähr 1 g anzeigt.

5. Ein System nach Anspruch 2, das weiterhin einen Schnallensensor um faßt, der funktioniert, um einen angeschnallten oder unangeschnallten Zustand des Fahrzeuginsassen detektieren und ein Schnallensignal vor zusehen, das anzeigend hierfür ist, wobei die Steuerung funktioniert, um die Gewichts- und eine statische Eigenschaft zu bestimmen, basierend auf dem abgefühlten zweiten Zustand, wenn das Schnallensignal einen angeschnallten Zustand anzeigt.

6. Ein System nach Anspruch 2, das weiterhin einen Schnallensensor um faßt, der funktioniert, um einen angeschnallten oder unangeschnallten Zustand des Fahrzeuginsassen detektieren und ein Schnallensignal vor zusehen, das anzeigend hierfür ist, wobei die Steuerung in einem zwei ten Modus funktioniert, um die Gewichts- und die zweiten Eigenschaften zu bestimmen, wenn das Schnallensignal einen unangeschnallten Zu stand anzeigt.

7. Ein System nach Anspruch 2, wobei der zweite Sensor ein Insassenpo sitionssensor ist, der funktioniert, um eine Anzeige der Position des Fahrzeuginsassen in Bezug auf eine Lage der Fahrzeuginsassenschutz einrichtung vorzusehen.

8. Ein System nach Anspruch 2, das weiterhin einen Ablaufsensor umfaßt, der funktioniert, um eine Länge Sitzgurtgewebe detektieren, die aus ei ner zugeordneten Sitzgurtrückziehvorrichtung ausgezogen wurde, und ein Ablaufsignal vorzusehen, das anzeigend hierfür ist, wobei die Steue rung die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung abschaltet, wenn das Ab laufsignal mehr als eine vorbestimmte Länge Sitzgurtgewebe anzeigt, das aus der Rückziehvorrichtung gezogen wird und das Gewichtssen sorsignal ein Insassengewicht unterhalb eines Gewichtsschwellenwertes anzeigt.

9. Ein Abfühlsystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, das folgendes aufweist:
mindestens zwei Sensoren, wobei jeder der mindestens zwei Sensoren funktioniert, um einen anderen Zustand eines Fahrzeuginsassen abzu fühlen, der einem Fahrzeugsitz zugeordnet ist, und ein Sensorsignal vorzusehen, das anzeigend für den abgefühlten Zustand ist;
einen Beschleunigungssensor, der funktioniert, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs abzufühlen und ein Beschleunigungssignal vorzusehen; und
eine Steuerung, die ansprechend auf die Sensorsignale und das Be schleunigungssignal ist, wobei die Steuerung einen ersten Betriebsmo dus hat, wenn das Beschleunigungssignal eine Fahrzeugbeschleunigung unterhalb oder gleich einem ersten Beschleunigungsschwellenwert an zeigt, und einen zweiten Betriebsmodus, wenn das Beschleunigungs signal eine Beschleunigung größer als der erste Beschleunigungs schwellenwert anzeigt, wobei die Steuerung, wenn sie in dem ersten Betriebsmodus ist, funktioniert, um eine Betätigung einer zugeordneten Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung zu steuern, basierend auf dem ab gefühlten Insassenzustand, der von jedem der Sensorsignale angezeigt wird, und dem Beschleunigungssignal, das eine Fahrzeugbeschleuni gung oberhalb eines zweiten Beschleunigungsschwellenwertes anzeigt, der größer als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist, wobei die Steuerung, wenn sie in dem zweiten Betriebsmodus ist, funktioniert, um eine Insasseneigenschaft zu bestimmen, die anzeigen dafür ist, wie sich jeder der von den mindestens zwei Insassenzustandssensoren abge fühlten Insassenzustände im Laufe der Zeit ändert, und um eine Betäti gung der zugeordneten Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung basierend auf dem Beschleunigungssignal zu steuern, das eine Fahrzeugbe schleunigung über dem zweiten Schwellenwert und basierend auf jedem der bestimmten Insasseneigenschaften anzeigt.

10. Ein System nach Anspruch 9, wobei die Steuerung funktioniert, wenn sie in dem zweiten Betriebsmodus ist, um eine Betätigung der zugeordneten Insassenschutzeinrichtung abzuschalten, wenn beide der bestimmten Insasseneigenschaften eine Bewegung des Fahrzeuginsassen in eine Außerpositionsposition anzeigen.

11. Ein System nach Anspruch 10, wobei die mindestens zwei Insassenzu standssensoren einen Insassengewichtssensor umfassen, der funktio niert, um einen Anzeige des Gewichts des Fahrzeuginsassen vorzuse hen, und einen Insassenpositionssensor, der funktioniert, um einen An zeige der Position des Fahrzeuginsassen in Bezug auf die zugeordnete Insassenschutzeinrichtung vorzusehen.

12. Ein System nach Anspruch 11, die weiterhin einen Ablaufsensor umfaßt, der funktioniert, um eine Anzeige einer Menge bzw. Länge Sitzgurt vor zusehen, die aus einer zugeordneten Rückziehvorrichtung herausgezo gen wurde, wobei die Steuerung die zugeordnete Insassenschutzein richtung abschaltet, wenn bestimmt wird, daß das Ablaufsignal anzeigt, daß der Sitzgurt über eine vorbestimmte Länge hinaus herausgezogen ist und daß das Gewicht des Insassen weniger oder gleich einem Ge wichtsschwellenwert ist.

13. Ein System nach Anspruch 10, das weiterhin einen Schnallensensor umfaßt, der funktioniert, um ein Schnallensignal vorzusehen, das an zeigt, ob der Fahrzeuginsasse angeschnallt ist, wobei die Steuerung nur in den zweiten Betriebsmodus eintritt, wenn das Schnallensignal einen unangeschnallten Zustand des Fahrzeuginsassen anzeigt.

14. Ein System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung, wenn sie in dem zweiten Betriebsmodus ist, die zugeordnete Insassenschutzeinrichtung anschaltet, wenn zwei der Insasseneigenschaften inkonsistent sind.

15. Eine Methode, um zu helfen, einen in einem Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen zu schützen, wobei die Methode folgende Schritte aufweist:
Abfühlen der Fahrzeugbeschleunigung und Vorsehen eines Beschleuni gungssignals gemäß der abgefühlten Fahrzeugbeschleunigung;
probemäßiges Entnehmen bzw. Sampeln eines ersten Insassenzu standssignals, das anzeigend für einen ersten Fahrzeuginsassenzustand ist, über einen Zeitraum;
probemäßiges Entnehmen bzw. Sampeln eines zweiten Insassenzu standssignals, das anzeigend für einen zweiten Fahrzeuginsassenzu stand ist, über einen Zeitraum;
Bestimmen, wie sich jedes der ersten und zweiten probemäßig entnom menen bzw. gesampelten Insassenzustandssignale im Laufe einer Viel zahl von Probeintervallen verändert, basierend auf dem Beschleuni gungssignal; und
Anschalten der Betätigung einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung beim Bestimmen, daß die ersten und zweiten Insassenzustände sich in konsistent im Laufe der Vielzahl von Probeintervallen verändern.

16. Eine Methode nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Bestimmens an sprechend darauf auftritt, daß die Fahrzeugbeschleunigung größer als ein erster Beschleunigungsschwellenwert ist, der geringer als ein zweiter Beschleunigungsschwellenwert ist, der anzeigend für ein Fahrzeugzu sammenstoßereignis ist, bei dem eine Betätigung der Insassenschutz einrichtung erwünscht ist.

17. Eine Methode nach Anspruch 16, die weiterhin den Schritt des Ab schaltens der Betätigung der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung um faßt, beim Bestimmen, daß beide der probemäßig entnommenen bzw. gesampelten Insassenzustandssignale über die Vielzahl von Probeinter vallen eine Bewegung des Fahrzeuginsassen in eine Außerpositionspo sition anzeigen.

18. Eine Methode nach Anspruch 17, die weiterhin das Abschalten der zu geordneten Insassenschutzeinrichtung umfaßt, wenn das Beschleuni gungssignal eine Fahrzeugbeschleunigung anzeigt, die geringer als der erste Beschleunigungsschwellenwert ist, und mindestens eines der In sassenzustandssignale einen Insassenzustand über einen zugeordneten Insassenzustandsschwellenwert hinaus anzeigt.