DE10058953A1 - Fahrzeugklimaanlage und Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Klimaanlage. Diese Anlage ist mit einer Luftmischklappe (16), mehreren Auslässen (19, 22 und 24) zum Blasen von Luft in jeweilige Abschnitte einer Fahrgastzelle, Auslaßbetriebsartklappen (20, 23 und 26) zum Umschalten einer Auslaßbetriebsart durch Schließen und Öffnen der mehreren Auslässe und einem Elektromotor-Stellorgan versehen, um die Luftmischklappe (16) und die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23 und 26) anzutreiben. Die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23 und 26) und die Luftmischklappe (16) werden abwechselnd durch Änderung eines Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans (28) angetrieben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage zum Durchführen des Umschaltens von Auslaßbetriebsarten in Verbindung mit einer Betätigungsposition einer Temperatursteu­ ereinrichtung zum Steuern der Auslaßtemperatur von in eine Fahrgastzelle geblasener Luft, und eine Klimatisierungsein­ heit-Antriebsvorrichtung zum Antreiben einer Klimatisierungs­ einheit, wie etwa einer Luftdurchlaßöffnungs-/Schließklappe.

Herkömmlicherweise ist eine Fahrzeugklimaanlage mit einer In­ nen-/Außenluftumschaltklappe, einer Temperatursteuereinrich­ tung (Luftmischklappe, Heißwasserventil und dergleichen) und einer Luftauslaßbetriebsartklappe versehen, und diese Instru­ mente bzw. Bauteile werden unabhängig betätigt durch einen ma­ nuellen Betätigungsmechanismus oder ein motorisiertes Betäti­ gungs- bzw. Stellorgan (im folgenden Elektrometer-Stellorgan genannt).

Um in einer Fahrzeugklimaanlage die Betätigbarkeit durch einen Fahrgast zu verbessern, kommt in jüngster Zeit eine erhöhte Anzahl von Vorrichtungen zum Einsatz, in welchen bzw. für wel­ che ein motorisiertes Stellorgan durch einen Umschaltvorgang betätigt werden muß, so dass die jeweiligen Instrumente bzw. Bauteile rasch betätigt werden können. Eine derartige Vorrich­ tung fordert spezielle elektromotorische Stellorgane zum Um­ schalten der Innen-/Außenluft, für die Temperatursteuerung und zum Umschalten der Auslaßbetriebsart, wodurch die Kosten der Klimaanlage erhöht sind.

Um die Anzahl von motorisierten Stellorganen zu verringern, haben die Erfinder der vorliegenden Anmeldung in Betracht ge­ zogen, die Temperatursteuerung und das Umschalten der Auslaß­ betriebsart durch ausschließlich ein motorisiertes Stellorgan durchzuführen. Das heißt, die Erfinder haben die Tatsache be­ rücksichtigt, dass das Umschalten der Auslaßbetriebsart mit der Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung korre­ liert, und die Erfinder haben in Betracht gezogen, sowohl die Temperatursteuerung wie das Umschalten der Auslaßbetriebsart durch ein einziges motorisiertes Stellorgan durchzuführen, in­ dem die Auslaßbetriebsart nacheinander umgeschaltet wird in eine Gesichtsbetriebsart, eine Zweiniveaubetriebsart und eine Fußbetriebsart, wenn die Betätigungsposition der Temperatur­ steuereinrichtung verschoben bzw. verstellt wird ausgehend von einer Niedrigtemperaturposition (maximaler Kühlbetrieb) in ei­ ne Hochtemperaturposition (maximaler Heizbetrieb).

Wenn die Temperatursteuerung und das Umschalten der Auslaß­ betriebsart jedoch in einfacher Weise durch ein einziges moto­ risiertes Stellorgan durchgeführt werden, steigt deshalb, weil die Anzahl von gleichzeitig durch ein einziges motorisiertes Stellorgan angetriebenen Klappen zunimmt, der Bedarf am Betä­ tigungsdrehmoment (Arbeitslast) des Elektromotors, weshalb ein Hochleistungselektromotor erforderlich ist, so dass die Kosten für das motorisierte Stellorgan erhöht sind. Da der Motorstrom durch den Hochleistungselektromotor erhöht ist, sind auch die Kosten für die Klimatisierungssteuereinheit (ECU) erhöht.

Obwohl die JP-A-11-115463 eine Vorrichtung offenbart, bei wel­ cher eine Luftmischklappe als Temperatursteuereinrichtung und eine Innenluftfußklappe in Verbindung miteinander durch ein einziges motorisiertes Stellorgan betätigt werden, ist auch hier der vorstehend genannte Nachteil einer Erhöhung der An­ zahl von Klappen, die durch ein einziges motorisches Stellor­ gan angetrieben werden, unvermeidlich, weil auch bei der in dieser Druckschrift veröffentlichten Vorrichtung die Luft­ mischklappe und die Innenluftfußklappe in einfacher Weise in Verbindung miteinander durch ein einziges motorisches Stellor­ gan betätigt werden.

Wenn die Temperatursteuerung und das Umschalten der Auslaß­ betriebsart durch ein einziges motorisches Stellorgan in ein­ facher Weise durchgeführt werden, handelt es sich bei der Beziehung zwischen der Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung und dem Umschalten der Auslaßbetriebsart stets um ein feststehendes 1 : 1 Verhältnis. Es ist deshalb mit dem Nachteil zu rechnen, dass eine Entfrosterbetriebsart zu dem Zeitpunkt, wenn eine Windschutzscheibe beschlägt, nicht beliebig gewählt werden kann ungeachtet der Betätigungsposition der Temperatur­ steuereinrichtung.

Die JP-A-11-115463 offenbart eine Vorrichtung, bei welcher die Luftmischklappe als Temperatursteuereinrichtung und die Innen­ luftfußklappe in Verbindung miteinander durch ein einziges mo­ torisiertes Stellorgan betätigt werden, wobei die Innenluft­ fußklappe in eine vollständig geöffnete Position für einen Fußdurchlaß beim maximalen Heizen betätigt wird und einen Innenluftdurchlaß und einen Außenluftdurchlaß trennt, wobei sie ursprünglich bzw. von Anfang an mit der Betätigungsposition der Luftmischklappe gekoppelt sein kann. Selbst dann, wenn die Luftmischklappe und die Innenluftfußklappe durch ein einziges motorisches Stellorgan betätigt werden, tritt deshalb kein Problem auf.

Da in Übereinstimmung mit der JP-A-11-115463 die Luftmisch­ klappe und die Innenluftfußklappe durch ein einziges motori­ sches Stellorgan in einfacher Weise betätigt werden, kann die Lehre dieser Druckschrift nicht angewendet werden auf einen Umschaltmechanismus für Auslaßbetriebsarten, einschließlich der Entfrosterbetriebsart.

Wenn die Temperatursteuerung und das Umschalten der Auslaß­ betriebsart in einfacher Weise durch ein einziges motorisches Stellorgan durchgeführt werden, tritt folgendes Problem auf, weil die Beziehung zwischen der Betätigungsposition der Tempe­ ratursteuereinrichtung und dem Umschalten der Auslaßbetrieb­ sart stets festgelegt ist als eine 1 : 1-Beziehung. Das heißt, es wurde herausgefunden, dass dann, wenn die Betätigungsposi­ tion der Temperatursteuereinrichtung in Übereinstimmung mit der Temperaturänderung eines Kühlwärmetauschers korrigiert wird, um eine Auslaßtemperatur in der Fahrgastzelle konstant zu halten, wenn die Temperatur des Kühlwärmetauschers geändert wird, der durch einen Verdampfer eines Kältekreislaufs ausge­ bildet ist, die Auslaßbetriebsart geändert wird durch eine Be­ tätigungspositionsänderung der Temperatursteuereinrichtung, wobei der Fall auftritt, dass das Klimatisierungsempfinden be­ einträchtigt ist.

Dieses Problem wird nunmehr näher unter Bezug auf Fig. 48 er­ läutert. Die horizontale Achse von Fig. 48 bezeichnet einen Öffnungsgrad (nachfolgend als A/M-Öffnungsgrad bezeichnet) ei­ ner Luftmischklappe als Temperatursteuereinrichtung. Der A/M- Öffnungsgrad von 0% bezeichnet die maximale Kühlposition der Luftmischklappe und der A/M-Öffnungsgrad von 100% bezeichnet die maximale Heizposition der Luftmischklappe. Die vertikale Achse in Fig. 48 bezeichnet eine Auslaßtemperatur in einer Fahrgastzelle.

In Fig. 48 bezeichnen durchgezogene Linien Steuereigenschaften bzw. -kennlinien zwischen dem A/M-Öffnungsgrad und der Auslaß­ temperatur bei der Temperatur TE = 0°C des Kühlwärmetauschers (insbesondere der Lufttemperatur, unmittelbar nach dem Auslaß aus dem Kühlwärmetauscher). Von diesen Linien bezeichnet die Linie eine Fußauslaßtemperatur in einer Fußbetriebsart, die Linie bezeichnet eine Gesichtsauslaßtemperatur in einer Zweiniveaubetriebsart, die Linie bezeichnet eine Fußauslaß­ temperatur in einer Zweiniveaubetriebsart und die Linie be­ zeichnet eine Gesichtsauslaßtemperatur in einer Gesichtsbe­ triebsart.

Durchbrochene Linien bezeichnen Steuereigenschaften bzw. -Kennlinien zwischen dem A/M-Öffnungsgrad und der Auslaßtempe­ ratur bei einer Temperatur des Kühlwärmetauschers von TE = 15°C und die Linien bis bezeichnen Auslaßtemperaturen je­ weils entsprechend den vorstehend genannten Linien bis .

Wenn die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle un­ ter der Bedingung von TE = 0°C bei bzw. mit einem vorbestimm­ ten A/M-Öffnungsgrad "a" gesteuert wird, und wenn der Verdich­ ter eines Kältekreislaufs zur Steuerung der Energieeinsparung (für einen wirtschaftlichen Betrieb) und dergleichen angehal­ ten wird, wird die Temperatur TE erhöht auf eine Ansaugluft­ temperatur des Kühlwärmetauschers. Die Linie von TE = 15°C in Fig. 8 bezeichnet den Zustand, der zum Zeitpunkt des Anhaltens des Verdichters auftritt und dergleichen. Um in diesem Fall die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle konstant zu halten, ist es erforderlich, dass der A/M-Öffnungsgrad verringert wird, wie durch einen Pfeil X angezeigt ausgehend von dem Öffnungsgrad "a" zu dem Öffnungsgrad "b" und der A/M- Öffnungsgrad wird zur Seite maximalen Kühlens hin korrigiert durch ein vorbestimmtes Ausmaß.

Da der A/M-Öffnungsgrad "b" nach der Korrektur in dem Bereich der Gesichtsbetriebsart liegt, wird warme Luft, wärmer als 30°C aus einem Gesichtsöffnungsabschnitt in Richtung auf den Kopfbereich eines Fahrgasts in Übereinstimmung mit der Tempe­ ratursteuerkennlinie der durchbrochenen Linie geblasen und das Klimatisierungsempfinden wird beeinträchtigt.

Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugklimaanlage zum Betätigen einer Temperatursteuer­ einrichtung und einer Auslaßbetriebsartklappe unter Verwendung eines einzigen motorischen Stellorgans zu schaffen, ohne dass es erforderlich ist, das Betätigungsdrehmoment des motorischen Stellorgans zu erhöhen.

Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum Antreiben einer Klimatisierungseinheit, wie etwa einer Luftdurchlaßöffnungs-/Schließklappe durch ein motorisches Stellorgan zu schaffen, bei welcher die Betäti­ gungskraft für die Klimatisierungseinheit verringert ist.

Eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung zu schaffen, die eine Drehübertragung über 180° ermöglicht.

Gelöst werden diese Aufgaben durch die Merkmale der unabhängi­ gen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Fahrzeugklimaanlage eine Temperatursteuereinrichtung zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzel­ le, mehrere Auslaßöffnungsabschnitte zum Blasen von Luft in jeweilige Abschnitte in der Fahrgastzelle, Auslaßbetrieb­ sartklappen zum Öffnen und Schließen der mehreren Auslaßöffnungsabschnitte zum Umschalten einer Auslaßbetriebsart, und ein (einziges) motorisches Stellorgan zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung und der Auslaßbetriebsartklappen, wobei diese Klimaanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung gesteuert wird zwischen einer maximalen Kühlposition und einer maximalen Heizposition durch Änderung eines Betätigungswinkels des motorischen Stellorgans, wobei die Auslaßbetriebsartklappen angetrieben werden, um die mehreren Auslaßöffnungsabschnitte zu öffnen und zu schließen, und wobei die Auslaßbetriebsartklappen und die Temperatursteuereinrichtung abwechselnd angetrieben werden an­ sprechend auf die Änderung des Betätigungswinkels des motori­ schen Stellorgans.

Selbst bei einer Struktur, bei welcher die Temperatursteuer­ einrichtung und die Auslaßbetriebsartklappen durch ein einzi­ ges motorisches Stellorgan angetrieben werden, können aufgrund dessen die Temperatursteuereinrichtung und die Auslaßbetrieb­ sartklappen mit unterschiedlichem Takt bzw. zu unterschiedli­ chen Zeitpunkten angetrieben werden, und es ist möglich, eine Erhöhung des erforderlichen Betätigungsdrehmoments des motori­ schen Stellorgans aufgrund eines gleichzeitigen Antriebs zu verhindern. Es ist deshalb möglich, eine Erhöhung der Kosten und eine Erhöhung des Energieverbrauchs zu verhindern, der bislang auftrat durch Verwendung eines Hochleistungselektromo­ tors.

Der "abwechselnde Antrieb der Auslaßbetriebsartklappen und der Temperatursteuereinrichtung" umfaßt nicht nur den Fall, dem­ nach ein abwechselnder Antrieb stets in jedem Bereich des Be­ tätigungswinkels des motorischen Stellorgans erforderlich ist, sondern auch den Fall, dass ein gleichzeitiges Antreiben in einem Teil des Betätigungswinkels des Stellorgan erfolgt. In bezug auf einen partiellen gleichzeitigen Antrieb wird eine Gegenmaßnahme derart getroffen, dass der Antrieb auf aus­ schließlich einen solchen Bereich begrenzt ist, wo das benö­ tigte Betätigungsdrehmoment im Betätigungswinkel des motori­ schen Stellorgans begrenzt ist.

In Übereinstimmung mit einem zweiten Aspekt schafft die vor­ liegende Erfindung eine Klimatisierungseinheit- Antriebsvorrichtung zum Antreiben von mehreren Klimatisie­ rungseinheiten, wie etwa einer Luftdurchlaßöffnungs- /Schließklappe durch ein motorisches Stellorgan, aufweisend antriebsseitige Elemente, die durch die Betätigungskraft des motorischen Stellorgans in Drehung versetzt werden, ein mit den Klimatisierungseinheiten verbundenes drehbares drehfolger­ seitiges Element zum Antreiben der Klimatisierungseinheiten und Kopplungs- bzw. Verbindungsstangen zum Übertragen der Be­ tätigungskraft des motorischen Stellorgans von den antriebs­ seitigen Elementen auf das folgerseitige Element, und diese Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Verbindungsstangen zum parallelen Verbinden der Elemente als die Verbindungsstangen verwendet werden, wobei beide Enden der beiden Verbindungsstangen mit beiden Elementen drehbar verbun­ den sind, und wobei ein Gesamtwert von Winkeln (α) zwischen Richtungen (C) der Betätigungskräfte, die zu den folgerseiti­ gen Elementen ausgehend von den beiden Verbindungsstangen ü­ bertragen werden und Drehrichtungen (D) der folgerseitigen E­ lemente stets auf einen vorbestimmten Winkel oder einen klei­ neren Winkel in bezug auf eine Änderung eines Betätigungswin­ kels des motorischen Stellorgans gehalten werden.

Wenn die Betätigungskraft von der Verbindungsstange auf das folgerseitige Element übertragen wird, tritt dann, wenn der vorstehend genannte Winkel (α) einen Wert nahe 90° einnimmt, ein Zustand (Änderungspunkt) auf, in welchem es unmöglich ist, die Kraft in der Drehrichtung von der Verbindungsstange auf das folgerseitige Element zu übertragen bzw. anzulegen.

Im Hinblick hierauf werden die zwei Verbindungsstangen verwen­ det und der Gesamtwert der Winkel (α) der beiden Verbindungs­ stangen wird stets auf einem vorbestimmten Winkel oder kleiner gehalten, so dass es möglich ist, den ungünstigstmöglichen Zu­ stand zu vermeiden, demnach die Winkel (α) der beiden Verbin­ dungsstangen 90° (Änderungspunkt) einnimmt. Selbst dann, wenn der Betätigungswinkel des motorischen Stellorgans auf einen beliebigen Wert geändert wird, kann deshalb die Betätigungs­ kraft stets problemlos von der Verbindungsstange auf das fol­ gerseitige Element übertragen werden.

In Übereinstimmung mit einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Klimatisierungseinheit-Antriebsvor­ richtung ein motorisches Stellorgan, ein durch eine Betäti­ gungskraft des motorischen Stellorgans in Drehung versetztes Verteilergelenk bzw. Verteilerverbindungselement, ein folger­ seitiges Gelenk bzw. Verbindungselement, das mit mehreren Kli­ matisierungseinheiten verbunden ist, und einen Stift, der mit dem folgerseitigen Verbindungselement verbunden ist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Nockennut, in welcher der Stift gleitend aufgenommen ist, in dem Vertei­ lerverbindungselement vorgesehen ist, wobei der Stift durch Drehung des Verteilerverbindungselements verschoben wird, und wobei mehrere Leerlaufabschnitte zum Begrenzen bzw. Blockieren der Verschiebung des Stifts gegenüber einer Betätigungswinkel­ änderung des Verteilerverbindungselements in der Nockennut vorgesehen sind.

Dadurch ist es möglich, die Leerlauffunktion zum Begrenzen der Betätigung der mehreren Klimatisierungseinheiten in einem vor­ bestimmten Betätigungswinkelbereich gegenüber bzw. als Funkti­ on einer Betätigungswinkeländerung des motorischen Stellorgans auf das eine Verteilerverbindungselement zu konzentrieren. Im Vergleich zu dem Fall, dass die Leerlauffunktion für jedes der antreibenden Verbindungselemente der mehreren Klimatisierungs­ einheiten gewählt bzw. eingestellt ist, kann infolge hiervon der gesamte Verbindungselementmechanismus miniaturisiert und vereinfacht werden durch die Konzentration der Leerlauffunkti­ on.

In Übereinstimmung mit einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Klimatisierungseinheit-Antriebsvor­ richtung ein motorisches Stellorgan, ein Verteilergelenk bzw. ein Verteilerverbindungselement, welches durch eine Betäti­ gungskraft des motorischen Stellorgans angetrieben wird, einen ersten Stift, der mit einer ersten Klimatisierungseinheit ver­ bunden ist, ein folgerseitiges Gelenk bzw. Verbindungselement, das mit mehreren zweiten Klimatisierungseinheiten verbunden ist, und einen zweiten Stift, der mit dem folgerseitigen Ver­ bindungselement verbunden ist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass eine erste Nockennut, in welche der erste Stift gleitend eingreift, und eine zweite Nockennut, in welche der zweite Stift gleitend eingreift, in dem Verteiler­ verbindungselement vorgesehen sind, wobei der erste Stift und der zweite Stift durch Drehung des Verteilerverbindungsele­ ments verschoben werden, und wobei mehrere Leerlaufabschnitte zum Begrenzen bzw. Blockieren der Verschiebungen des ersten Stifts und des zweiten Stifts gegenüber bzw. als Funktion ei­ ner Betätigungswinkeländerung des Verteilerverbindungselements in der ersten Nockennut bzw. zweiten Nockennut vorgesehen sind.

Hierdurch ist es möglich, die Leerlauffunktion durch Begrenzen der Betätigung der ersten Klimatisierungseinheit und der meh­ reren zweiten Klimatisierungseinheiten in einem vorbestimmten Betätigungswinkelbereich gegenüber bzw. als Funktion einer Be­ tätigungswinkeländerung des motorischen Stellorgans auf ein einziges Verteilerverbindungselement zu konzentrieren. Im Ver­ gleich zu dem Fall, dass die Leerlauffunktion für das An­ triebsverbindungselement der ersten Klimatisierungseinheit und für jedes der Antriebsverbindungselemente der mehreren Klima­ tisierungseinheiten gewählt bzw. eingestellt ist, kann infolge hiervon der gesamte Verbindungselementmechanismus miniaturi­ siert und vereinfacht werden durch die Konzentration der Leer­ lauffunktion.

In Übereinstimmung mit einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Fahrzeugklimaanlage eine Temperatursteu­ ereinrichtung zum Steuern der Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle, mehrere Auslaßöffnungsabschnitte zum Bla­ sen von Luft in jeweilige Abschnitte der Fahrgastzelle, Aus­ laßbetriebsartklappen zum Umschalten einer Auslaßbetriebsart durch Öffnen und Schließen der mehreren Auslaßöffnung­ sabschnitte, ein (einziges) motorisches Stellorgan zum Antrei­ ben der Temperatursteuereinrichtung und der Auslaßbetrieb­ sartklappen und ein Verteilergelenk bzw. Verteilerverbindungs­ element, das durch Drehung des motorischen Stellorgans gedreht wird, wobei die Klimaanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass erste Nockennuten zum Antreiben der Temperatursteuereinrich­ tung und eine zweite Nockennut zum Antreiben der Auslaß­ betriebsartklappen in dem Verteilerelement vorgesehen sind, wobei eine Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung gesteuert wird zwischen einer maximalen Kühlposition und einer maximalen Heizposition in Übereinstimmung mit Drehverschiebun­ gen bzw. -verstellungen der ersten Nockennuten durch Drehung des Verteilerverbindungselements, und wobei die Auslaßbetrieb­ sartklappen angetrieben werden in Übereinstimmung mit Drehver­ schiebungen bzw. -verstellungen der zweiten Nockennuten zum Öffnen und Schließen der mehreren Auslaßöffnungsabschnitte.

Dadurch ist es möglich, sowohl die Temperatursteuereinrichtung wie die Auslaßbetriebsartklappen durch die ersten und zweiten Nockennuten anzutreiben, die in dem einen bzw. einzigen Ver­ teilerverbindungselement vorgesehen sind, infolge wovon die Anzahl der Teile des Antriebsverbindungsmechanismus von der Abtriebsseite des einen motorischen Stellorgans zu der Tempe­ ratursteuereinrichtung und den Auslaßbetriebsartklappen deut­ lich verringert werden kann. Hierdurch können eine Miniaturi­ sierung des Verbindungselementmechanismus und eine Verringe­ rung der Kosten erzielt werden.

In Übereinstimmung mit einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Fahrzeugklimaanlage eine Temperatursteu­ ereinrichtung zum Steuern der Auslaßtemperatur (Luft) in eine Fahrgastzelle, mehrere Auslaßöffnungsabschnitte zum Blasen von Luft in jeweilige Abschnitte der Fahrgastzelle, Auslaßbetrieb­ sartklappen zum Umschalten einer Auslaßbetriebsart durch Öff­ nen und Schließen der mehreren Auslaßöffnungsabschnitte, ein (einziges) Elektromotor-Betätigungsorgan zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung und der Auslaßbetriebsartklappen, ein erstes Gelenk bzw. ein erstes Verbindungselement mit ers­ ten Nockennuten zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung, ein zweites Gelenk bzw. Verbindungselement mit zweiten Nocken­ nuten zum Antreiben der Auslaßbetriebsartklappen und eine Kopplungs- bzw. Verbindungseinrichtung zum Verbinden des ers­ ten Verbindungselements mit dem zweiten Verbindungselement, wobei das erste Verbindungselement und das zweite Verbindungs­ element in Verbindung miteinander durch das motorische Betäti­ gungsorgan gedreht werden, wobei die Klimaanlage dadurch ge­ kennzeichnet ist, dass eine Betätigungsposition der Tempera­ tursteuereinrichtung gesteuert wird zwischen einer maximalen Kühlposition und einer maximalen Heizposition in Übereinstim­ mung mit Drehverstellungen bzw. -verschiebungen der ersten No­ ckennuten durch Drehung des ersten Verbindungselements, und wobei die Auslaßbetriebsartklappen angetrieben werden in Über­ einstimmung mit Drehverschiebungen bzw. -verstellungen der zweiten Nockennuten durch Drehung des zweiten Verbindungsele­ ments zum Öffnen und Schließen der mehreren Auslaßöffnung­ sabschnitte.

Da in Übereinstimmung hiermit das erste Verbindungselement und das zweite Verbindungselement speziell vorgesehen sind zum An­ treiben der Temperatursteuereinrichtung und zum Antreiben der Auslaßbetriebsartklappen, können die ersten und zweiten Ver­ bindungselemente in speziellen Formen für die jeweiligen An­ triebsgegenstände ausgebildet sein und der Freiheitsgrad beim Auslegen ist verbessert. Die Verbindungsbeziehung zwischen den Temperatursteuereigenschaften bzw. -kennlinien in der Fahr­ gastzelle und den Auslaßbetriebsart-Umschalteigenschaften bzw. -kennlinien können dadurch auf verschiedene Modi bzw. Be­ triebsarten eingestellt werden.

In Übereinstimmung mit einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Fahrzeugklimaanlage eine Temperatursteu­ ereinrichtung zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle, Auslaßbetriebsartklappen zum Einstellen einer Gesichtsbetriebsart, einer Fußbetriebsart und einer Ent­ frosterbetriebsart, ein (einziges) Elektromotor- Betätigungsorgan zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung und der Auslaßbetriebsartklappen, eine Steuereinrichtung zum Steuern des Betätigungswinkels des motorischen Betätigungsor­ gans und Entfroster und eine Entfrosterinstruktionseinrichtung zum Ausgeben einer Instruktion der bzw. für die Entfrosterbe­ triebsart, wobei die Klimaanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass als Bereich für den Betätigungswinkel des motorischen Be­ tätigungsorgans ein Temperatursteuerbereich (A) vorgesehen ist, in welchem eine Betätigungsposition der Temperatursteuer­ einrichtung gesteuert wird zwischen einer maximalen Kühlposi­ tion und einer maximalen Heizposition, wobei die Auslaß­ betriebsartklappen so angetrieben werden, dass die Gesichtsbe­ triebsart in einen Betätigungsbereich mit maximaler Kühlung der Temperatursteuereinrichtung eingewählt wird, und wobei die Fußbetriebsart in einem Betätigungsbereich mit maximalem Hei­ zen der Temperatursteuereinrichtung gewählt wird, und ein Ent­ frostereinstellbereich bzw. Wahlbereich (B), in welchem die Instruktion der Entfrosterbetriebsart von der Entfrosterin­ struktionseinrichtung ausgegeben wird, wobei der Betätigungs­ winkel für das motorische Betätigungsorgan dazu veranlaßt wird, aus dem Bereich des Temperatursteuerbereichs (A) hinaus zu gelangen, wobei die Auslaßbetriebsartklappen angetrieben werden und die Entfrosterbetriebsart gewählt wird.

Hierdurch können in dem Temperatursteuerbereich (A) des Betä­ tigungswinkelbereichs des motorischen Betätigungsorgans die Gesichtsbetriebsart und die Fußbetriebsart automatisch gewählt werden in Verbindung mit der Änderung der Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung zwischen der maximalen Kühlpo­ sition und der maximalen Heizposition. Wenn die Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausgegeben wird, kann die Ent­ frosterbetriebsart dadurch gewählt werden, dass der Betäti­ gungswinkel des motorischen Betätigungsorgans zwangsweise ve­ ranlaßt wird, aus dem Bereich des Temperatursteuerbereichs (A) herauszutreten.

In der Fahrzeugklimaanlage werden sowohl die Temperatursteuer­ einrichtung wie die Auslaßbetriebsartklappe angetrieben unter Verwendung des einen (einzigen) motorischen Betätigungsorgans, so dass die Anzahl von motorischen Betätigungsorganen, die verwendet werden muß, verringert werden kann, wobei die Kosten außerdem verringert werden können, und wobei die Funktion ge­ währleistet werden kann, demnach ein willkürliches Einstellen der Entfrosterbetriebsart auf Grundlage der Instruktion der Entfrosterbetriebsart erfolgen kann.

In Übereinstimmung mit einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einer Fahrzeugklimaanlage zum Umschalten und Wählen einer Auslaßbetriebsart in Verbindung mit einer Ände­ rung einer Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung unter Verwendung eines motorischen Betätigungsorgans ein Ziel­ betätigungswinkel des motorischen Betätigungsorgans derart ermittelt, dass die Temperatursteuereinrichtung in eine Zielpo­ sition betätigt wird, um eine Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle auf einer Zieltemperatur zu halten, wobei die Zielposition der Temperatursteuereinrichtung in Überein­ stimmung mit der Temperatur eines Kühlwärmetauschers korri­ giert wird, und wobei die Korrektur der Zielposition durch die Temperatur des Kühlwärmetauschers in einem Bereich beschränkt wird, in welchem eine Auslaßbetriebsart, die in einem Zustand vor der Korrektur ermittelt wurde, beibehalten wird.

Wenn hierdurch die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahr­ gastzelle gesteuert wird, ist es selbst dann, wenn die Zielpo­ sition der Temperatursteuereinrichtung in Übereinstimmung mit der Temperatur des Kühlwärmetauschers korrigiert wird, mög­ lich, zu verhindern, dass die Auslaßbetriebsart aufgrund die­ ser Korrektur umgeschaltet wird.

In der Fahrzeugklimaanlage, bei welcher der Betätigungsab­ schnitt vereinfacht werden kann durch Ausführen der Betäti­ gungspositionssteuerung der Temperatursteuereinrichtung und Umschalten und Wählen der Auslaßbetriebsart durch ein (einzi­ ges) Elektromotor-Betätigungsorgan kann deshalb verhindert werden, dass eine Beeinträchtigung des Klimatisierungsempfin­ dens aufgrund einer unplausiblen Umschaltung der Auslaß­ betriebsart auftritt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines Hauptteils ei­ ner Fahrzeugklimaanlage (erste Ausführungsform),

Fig. 2 den Aufbau eines speziellen Beispiels eines Verbin­ dungselementmechanismus zur Klappenbetätigung (erste Aus­ führungsform),

Fig. 3 eine Vorderansicht eines Klimatisierungsbetätigungs­ paneels (erste Ausführungsform),

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer elektrischen Steuerung (erste Ausführungsform),

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Ablaufs einer Klimatisierungs­ steuerung (erste Ausführungsform),

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Hauptteils des Ablaufs von Fig. 5 (erste Ausführungsform),

Fig. 7 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (erste Ausfüh­ rungsform)

Fig. 8 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (zweite Aus­ führungsform)

Fig. 9 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (dritte Aus­ führungsform)

Fig. 10 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (vierte Aus­ führungsform)

Fig. 11 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (fünfte Aus­ führungsform)

Fig. 12 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (sechste Aus­ führungsform)

Fig. 13A und 13B Kurvenverläufe des Betätigungsdrehmoments des motorischen Betätigungsorgans (vierte Ausführungsform),

Fig. 14 ein Diagramm der Betätigungskennlinien eines Verbin­ dungselementmechanismus (siebte Ausführungsform),

Fig. 15 eine schematische Ansicht eines Hauptteils eines Klappenantriebsmechanismus (achte Ausführungsform),

Fig. 16 eine schematische Ansicht eines Verbindungselementme­ chanismus zur Erläuterung eines zu lösenden Problems (neunte Ausführungsform),

Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Hauptteils eines Ver­ bindungselementmechanismus (neunte Ausführungsform),

Fig. 18A bis 18C schematische Ansichten des Verbindungsele­ mentmechanismus (neunte Ausführungsform),

Fig. 19 schematische Ansichten des Verbindungselementmecha­ nismus (neunte Ausführungsform),

Fig. 20 schematische Ansichten des Verbindungselementmecha­ nismus (zehnte Ausführungsform),

Fig. 21A und 21B schematische Ansichten des Verbindungsele­ mentmechanismus (elfte Ausführungsform),

Fig. 22 schematische Ansichten des Verbindungselementmecha­ nismus (zwölfte Ausführungsform),

Fig. 23 eine Seitenansicht einer Klimatisierungseinheit, die mit einem Verbindungselementmechanismus versehen ist (dreizehnte Ausführungsform),

Fig. 24 eine schematische Ansicht des Verbindungselementme­ chanismus (dreizehnte Ausführungsform),

Fig. 25 eine vergrößerte Vorderansicht eines Verteilerverbin­ dungselements (dreizehnte Ausführungsform)

Fig. 26 eine Vorderansicht einer Zahnrad- bzw. Getriebekopp­ lung zwischen Verbindungselementen (vierzehnte Ausfüh­ rungsform),

Fig. 27 eine Seitenansicht einer Klimatisierungseinheit, die mit einem Verbindungselementmechanismus versehen ist (fünfzehnte Ausführungsform),

Fig. 28 eine Seitenansicht einer Klimatisierungseinheit, die mit einem Verbindungselementmechanismus versehen ist (sechzehnte Ausführungsform),

Fig. 29 eine Seitenansicht einer Klimatisierungseinheit, die mit einem Verbindungselementmechanismus versehen ist (siebzehnte Ausführungsform),

Fig. 30 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (achtzehnte Ausführungsform),

Fig. 31 ein Flußdiagramm eines Hauptteils (neunzehnte Ausfüh­ rungsform),

Fig. 32 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (zwanzigste Ausführungsform),

Fig. 33A und 33B Kennlinien der Luftvolumensteuerung zur Er­ läuterung eines zu lösenden Problems (einundzwanzigste Ausführungsform),

Fig. 34 ein Flußdiagramm eines Hauptteils (einundzwanzigste Ausführungsform),

Fig. 35 ein Kurvenverlauf von Betätigungsvorgängen (einund­ zwanzigste Ausführungsform),

Fig. 36 eine Betätigungskennliniendarstellung (einundzwan­ zigste Ausführungsform),

Fig. 37 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (zweiundzwan­ zigste Ausführungsform),

Fig. 38 ein Diagramm der Betätigungskennlinien (dreiundzwan­ zigste Ausführungsform),

Fig. 39 eine Kennlinie der Volumensteuerung zur Erläuterung eines zu lösenden Problems (dreiundzwanzigste Ausführungs­ form),

Fig. 40 ein Flußdiagramm der Steuerung (dreiundzwanzigste Ausführungsform),

Fig. 41 ein Diagramm von Kennlinien (dreiundzwanzigste Aus­ führungsform),

Fig. 42 ein Diagramm von Kennlinien (vierundzwanzigste Aus­ führungsform),

Fig. 43 ein Diagramm von Kennlinien (fünfundzwanzigste Aus­ führungsform),

Fig. 44 ein Flußdiagramm der Klimatisierungssteuerung (sie­ benundzwanzigste Ausführungsform),

Fig. 45 ein Diagramm der Korrektur der Verdampferauslaßtempe­ ratur TE (siebenundzwanzigste Ausführungsform),

Fig. 46 ein Diagramm der Betätigungskennlinien des motori­ schen Betätigungsorgans (siebenundzwanzigste Ausführungs­ form),

Fig. 47 ein Diagramm der Korrektur der Heißwassertemperatur TW (achtundzwanzigste Ausführungsform), und

Fig. 48 ein Diagramm eines durch die vorliegende Erfindung zu lösenden Problems.

Nunmehr wird die erste Ausführungsform der Erfindung erläu­ tert.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Teils einer Klimaanlage zum Klimatisieren eines Fahrzeugs. Die Klimaanlage gemäß die­ ser Ausführungsform ist eine Klimaanlage sogenannter semizent­ raler Konstruktion und in der Innenseite eines Instrumentenbretts im vorderen Teil einer Fahrgastzelle ist eine Klimati­ sierungseinheit 10 im wesentlichen in zentraler Position bezo­ gen auf die Rechts-Links-Richtung bzw. Querrichtung (im fol­ genden Querrichtung genannt) eines Fahrzeugs angeordnet. Pfei­ le in Fig. 1 bezeichnen die Montagerichtungen der Klimatisie­ rungseinheit 10 relativ zu den Vertikal- und Längsrichtungen bzw. -Erstreckungen des Fahrzeugs.

Eine Luftgebläseeinheit (nicht gezeigt) zum Blasen klimati­ sierter Luft zu der Klimatisierungseinheit 10 ist versetzt an einer Seite der Klimatisierungseinheit 10 (auf der Seite des Beifahrersitzes) angeordnet. Diese Luftgebläseeinheit umfaßt in an sich bekannter Weise einen Innen-/Außenluftumschalt­ kasten zum Umschalten und Einleiten von Innenluft und Außen­ luft und einen elektrischen Zentrifugalgebläselüfter zum Bla­ sen von Luft (Innenluft oder Außenluft), die aus dem Innen- /Außenluftumschaltkasten angesaugt wird, in Richtung zur Kli­ matisierungseinheit 10.

Die Klimatisierungseinheit 10 umfaßt ein Klimatisierungsgehäu­ se 11, das aus Kunstharz hergestellt ist, und einen Luftdurch­ laß, in welchem Blasluft einen Verdampfer 12 und einen Heizer­ kern 13 durchsetzt und von der Vorderseite des Fahrzeugs zur Rückseite des Fahrzeugs strömt, und dieser Luftdurchlaß ist in der Innenseite dieses Klimatisierungsgehäuses 11 gebildet.

In dem Luftdurchlaß in dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist der Verdampfer 12 an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet und der Heizerkern 13 ist an der Rückseite des Fahrzeugs angeord­ net. Der Verdampfer 12 ist in an sich bekannter Weise ein Kühlwärmetauscher, in welchem Wärme äquivalent zur Verdamp­ fungslatentwärme eines Kühlmittels in einem Kühlkreislauf aus der Klimatisierungsluft absorbiert wird, um die Klimatisie­ rungsluft abzukühlen. Der Heizerkern 13 ist ein Heizwärmetau­ scher, in welchem heißes Wasser (Kühlwasser) des Fahrzeugmo­ tors als Heizquellenfluide verwendet wird, um die Klimatisie­ rungsluft zu heizen. In dem Klimatisierungsgehäuse 11 ist ein Lufteinlaß 14, in welchem die Blasluft von der nicht gezeigten Luftgebläseeinheit strömt, in dem Seitenabschnitt am Vorderen­ de des Fahrzeugs (vordere Position des Verdampfers 12) und der Seite des Beifahrersitzes gebildet.

Ein Kühlluftumgehungsdurchlaß 15 ist an einem oberen Teil des Heizerkerns 13 gebildet und eine plattenartige Luftmischklappe 16 ist unmittelbar auf der stromabwärtigen Seite (Fahrzeug­ rückseite) des Verdampfers 12 angeordnet, um um eine Drehwelle 16a drehbar zu sein. Diese Luftmischklappe 16 vermag die Tem­ peratur von in die Fahrgastzelle geblasener Luft auf eine ge­ wünschte Temperatur durch Einstellen des Luftvolumenverhält­ nisses von kühler Luft, die den Kühlluftumgehungsdurchlaß 15 durchsetzt, zu warmer Luft, die einen Kernabschnitt 13a des Heizerkerns 13 durchsetzt, einzustellen, und sie bildet eine Temperatursteuereinrichtung für die Blaslufttemperatur.

Ein Warmluftdurchlaß 17 in Richtung auf einen oberen Abschnitt ist an einem Abschnitt unmittelbar hinter dem Heizerkern 13 gebildet und die warme Luft aus diesem Warmluftdurchlaß 17 und die kühle Luft aus dem Kühlluftumgehungsdurchlaß 15 werden in einem Luftmischabschnitt 18 gemischt.

Mehrere Auslaßöffnungsabschnitte sind auf der stromabwärtigen Seite des Luftdurchlasses des Klimatisierungsgehäuses 11 ge­ bildet. von den Auslaßöffnungsabschnitten ist ein Entfroste­ rauslaß 19 an dem Oberseitenabschnitt des Klimatisierungsgehäuses 11 im wesentlichen in zentraler Position bezogen auf die Fahrzeugrückwärts-Vorwärtsrichtung bzw. Längsrichtung des Fahrzeugs bezogen und im Innern des Klimatisierungsgehäuses 11. Der Entfrosterauslaß 19 ist dazu ausgelegt, Klimatisie­ rungsluft in Richtung auf die Innenseite der Fahrzeugwind­ schutzscheibe durch einen nicht gezeigten Entfrosterkanal zu blasen. Der Entfrosterauslaß 19 wird durch eine plattenartige Entfrosterklappe 20 geöffnet und geschlossen, die um eine Drehwelle 20a drehbar ist.

Ein Gesichtsauslaß 22 ist an einem Oberseitenabschnitt des Klimatisierungsgehäuses 11 und einem Fahrzeugrückseitenab­ schnitt im Vergleich zu bzw. bezogen auf den Entfrosterauslaß 19 vorgesehen. Dieser Gesichtsauslaß 22 ist dazu ausgelegt, Luft auf den Kopf eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle durch einen nicht gezeigten Gesichtskanal zu blasen. Der Gesicht­ sauslaß 22 wird durch eine Gesichtsklappe 23 geöffnet und ge­ schlossen, die um eine Drehwelle 23a drehbar ist.

Ein Fußauslaß 24 ist auf der Unterseite des Gesichtsauslasses 22 in dem Klimatisierungsgehäuse 11 vorgesehen. Die stromab­ wärtige Seite des Fußauslasses 24 steht mit einer Fußausla­ ßöffnung 25 in Verbindung, die zu beiden Seiten des Klimati­ sierungsgehäuses 11 angeordnet ist, und warme Luft wird zum Fußbereich des Fahrgastes aus dieser Fußauslaßöffnung 25 ge­ blasen. Der Fußauslaß 24 wird durch eine plattenartige Fuß­ klappe 26 geöffnet und geschlossen, die um eine Drehwelle 26a drehbar ist.

Obwohl das Beispiel von Fig. 1 einen derartigen Aufbau hat, demnach die Auslässe 19, 22 und 24 durch die zugeordneten drei Klappen 20, 23 und 26 geöffnet und geschlossen werden, können, wie an sich bekannt, der Entfrosterauslaß 19 und der Gesichts­ auslaß 22 umgeschaltet und geöffnet/geschlossen werden durch eine gemeinsame Klappe, oder der Gesichtsauslaß 22 und der Fuß­ auslaß 24 werden durch eine gemeinsame Klappe umgeschaltet und geöffnet/geschlossen.

In der Klimatisierungseinheit 10 steht ein Endabschnitt von sowohl der Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16, der Drehwelle 20a der Entfrosterklappe 20, der Drehwelle 23a der Gesichts­ klappe 23 und der Drehwelle 26a der Fußklappe 26 zur Außensei­ te des Klimatisierungsgehäuses 11 vor und der eine Endab­ schnitt von jeder der Drehwellen 16a, 20a, 23a und 26a ist mit einer Abtriebswelle 28a eines gemeinsamen motorischen Betäti­ gungsorgan 28 durch einen Gelenk- bzw. Verbindungselementme­ chanismus 27 verbunden. Hierdurch werden sowohl die Luftmisch­ klappe 16 zur Temperatursteuerung wie die Klappen 20, 23 und 26 zum Umschalten der Auslaßbetriebsart geöffnet und geschlos­ sen durch ein (einziges) Elektromotor-Betätigungsorgan 28. Das Elektromotor-Betätigungsorgan 28 kann vorliegend durch einen Gleichstrommotor gebildet sein.

Fig. 2 zeigt den speziellen Aufbau des Verbindungselementme­ chanismus 27. Das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 ist mit der Abtriebswelle 28a des Elektromotor- Betätigungsorgans 28 verbunden und die Abtriebswelle 28a und das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 drehen sich in einem Körper. Das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 ist im wesentlichen in Halbkreisform gebildet und eine Nocken­ nut 271 ist entlang seinem Außenumfangs- bzw. Randabschnitt gebildet.

Andererseits ist ein Ende eines Antriebshebels 272 mit der Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16 verbunden und ein Stift 273, der am anderen Ende des Antriebshebels 272 vorgesehen ist, befindet sich im gleitenden Eingriff mit der Nockennut 271 bzw. steht in diese gleitend vor. Hierdurch wird die Luft­ mischklappe 16 zwischen der maximalen Kühlposition und der ma­ ximalen Heizposition über einen Winkel θa gedreht und betätigt durch die Drehung des Temperatursteuerungsverbindungselements 270.

Mehrere bogenförmige Leerlaufabschnitte 271a, jeweils mit ei­ nem Krümmungsradius mit der Abtriebswelle 28a als Zentrum sind in der Nockennut 271 des Temperatursteuerungsverbindungsele­ ments 270 gebildet. Wenn der Stift 273 in den Leerlaufab­ schnitt 271a eingreift, wird selbst dann, wenn das Temperatur­ steuerungsverbindungselement 270 gedreht wird, der Stift 273 nicht verschoben und der Öffnungsgrad der Luftmischklappe wird konstant gehalten. Mehrere Antriebsabschnitte 271b, in denen der Stift 273 durch Drehung des Temperatursteuerungsverbin­ dungselements 270 verschoben wird, sind abwechselnd mit den Leerlaufabschnitten 271a gebildet.

Ein Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 ist ein plattenar­ tiges Element, welches sich um eine Drehwelle 275 dreht, und es ist mit dem Temperatursteuerungsverbindungselement 270 durch bzw. über zwei Kopplungs- bzw. Verbindungsstangen 276 und 277 verbunden. Hierdurch nimmt das Auslaßbetriebsartver­ bindungselement 274 eine Drehverschiebung des Temperatursteue­ rungsverbindungselements 270 auf und wird gedreht. Drei No­ ckennuten 278, 279 und 280 sind in dem Auslaßbetriebsartver­ bindungselement 274 entlang seinem Außenumfangsabschnitt bzw. Außenrandabschnitt gebildet.

Die Enden der Antriebshebel 281, 282 und 283 sind jeweils mit der Drehwelle 20a der Entfrosterklappe 20, der Drehwelle 23a der Gesichtsklappe 23 und der Drehwelle 26a der Fußklappe 26 verbunden. Stifte 284 und 285, die an den anderen Enden der Antriebshebel 281 und 282 vorgesehen sind, greifen jeweils gleitend in die Nockennuten 278 und 279 ein. Hierdurch werden die Entfrosterklappe 20 und die Gesichtsklappe 23 im Bereich eines Winkels θb und θc durch die Drehung des Auslaßbetrieb­ sartverbindungselements 274 durch bzw. über die Antriebshebel 281 und 282 gedreht und betätigt.

Andererseits ist ein Nutabschnitt 286 im anderen Endabschnitt des Antriebshebels 283 gebildet, der mit der Drehwelle 26a der Fußklappe 26 verbunden ist, und ein Stift 288 am Vorderendab­ schnitt eines Relaishebels 287 greift gleitend in den Nutab­ schnitt 286 ein. Der Relaishebel 287 ist um eine Drehwelle 289 drehbar. Ein Stift 290 ist außerdem an einem Zwischenabschnitt des Relaishebels 287 zwischen der Drehwelle 289 und dem Stift 288 am Vorderendabschnitt angeordnet und dieser Stift 290 greift gleitend in die Nockennut 280 ein.

Wenn hierbei das Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 ge­ dreht wird, wird die Drehung auf den Drehhebel 287 durch bzw. über den Stift 290 übertragen, so dass der Relaishebel 287 um die Drehwelle 289 gedreht wird, und hiermit wird die Fußklappe 26 innerhalb des Bereichs eines Winkels θd durch bzw. über den Antriebshebel 283 gedreht und betätigt.

Mehrere bogenförmige Leerlaufabschnitte 278a, 279a und 280a und Antriebsabschnitte 278b, 279b und 280b sind abwechselnd in den drei Nockennuten 278, 279 und 280 gebildet. Bei den Leerlaufabschnitten 278a, 279a und 280a handelt es sich um Ab­ schnitte, in welchen ähnlich wie am bzw. für den Leerlaufab­ schnitt 271a selbst dann, wenn das Auslaßbetriebsartverbin­ dungselement 274 gedreht wird, die Stifte 284, 285 und 290 nicht verschoben werden und der Öffnungsgrad der jeweiligen Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 wird konstant gehalten.

Bei den Antriebsabschnitten 278b, 279b und 280b handelt es sich um Abschnitte, in welchen die Stifte 284, 285 und 290 durch die Drehung des Auslaßbetriebsartverbindungselements 274 verschoben werden und der Öffnungsgrad der Auslaßbetrieb­ sartklappen 20, 23 und 26 wird geändert.

In Verbindung mit der Änderung des Betätigungswinkels der Ab­ triebswelle 28a (Temperatursteuerungsverbindungselement 270) des Elektromotor-Stellorgans 28 wird dann, wenn der Stift 273 am Leerlaufabschnitt 271a der Nockennut 271 des Temperatur­ steuerungsverbindungselements 270 zu liegen kommt, zumindest einer der Stifte 284, 285 und 290 an den Antriebsabschnitten 278b, 279b und 280b der drei Nockennuten 278, 279 und 280 in dem Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 positioniert und wenn der Stift 273 am Antriebsabschnitt 271b der Nockennut 271 des Temperatursteuerungsverbindungselements 270 zu liegen kommt, werden hingegen sämtliche der Stifte 284, 285 und 290 an den Leerlaufabschnitten 278a, 279a und 280a der drei No­ ckennuten 278, 279 und 280 in dem Auslaßbetriebsartverbindung­ selement 274 positioniert.

Das heißt, in Verbindung mit der Änderung des Betätigungswin­ kels der Abtriebswelle 28a (Temperatursteuerungsverbindungs­ element 270) des Elektromotor-Stellorgans 28, ist der Aufbau so getroffen, dass eine Leerlauffunktion, in welcher der Klappenöffnungsgrad nicht geändert wird, und eine Antriebsfunkti­ on, in welcher der Klappenöffnungsgrad geändert wird, durch das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 und das Auslaß­ betriebsartverbindungselement 274 abwechselnd erzeugt bzw. be­ reitgestellt werden.

Fig. 3 zeigt ein Klimatisierungsbetätigungspaneel 30, das in der Nähe des vorderen Instrumentenbretts in der Fahrgastzelle angeordnet ist. Bei diesem Beispiel ist ein Temperaturwahlteil 31 mit einem Drehknopf als Betätigungselement, manuell betä­ tigbar durch den Fahrgast an der Vorderseite des Klimatisie­ rungspaneels 30 vorgesehen und ein Automatikschalter 32, ein Entfrosterschalter 33, ein Klimatisierungsschalter 34 und ein Innen-/Außenluftschalter 35, die durch Druckknöpfe manuell betätigbar sind, sind vorgesehen.

Das Temperaturwahlteil 31 erzeugt ein Einstell- bzw. Wahltem­ peratursignal der bzw. für die Innenseite der Fahrgastzelle. Der Automatikschalter 32 gibt ein Startsignal für die automa­ tische Klimatisierungssteuerung aus und ein Signal zum diskon­ tinuierlichen Betrieb eines (nicht gezeigten) elektrischen Luftblaslüfters. Der Entfrosterschalter 33 bildet eine Ent­ frosterinstruktionseinrichtung bei dieser Ausführungsform und er gibt ein Signal für eine Instruktion einer Entfrosterbe­ triebsart aus.

Der Klimatisierungsschalter 34 gibt ein Signal für einen dis­ kontinuierlichen Betrieb eines (nicht gezeigten) Verdichters eines Kühlkreislaufs bzw. Kältekreislaufs zur Klimatisierung aus. Der Innen-/Außenluftschalter 35 gibt ein Signal aus, um ein Innen-/Außenluftumschalten für einen Innen- /Außenluftumschaltkasten (nicht gezeigt) der Gebläseeinheit durchzuführen.

Als nächstes wird die Arbeitsweise eines elektrischen Steuer­ abschnitts bei dieser Ausführungsform unter Bezug auf Fig. 4 erläutert. Zur automatischen Steuerung der Klimatisierung wer­ den Ermittlungssignale in eine elektrische Klimatisierungs­ steuereinheit 41 von einer an sich bekannten Sensorgruppe 42 zum Ermitteln der Innenlufttemperatur TR, der Außenlufttempe­ ratur TAM, der Sonneneinstrahlungsmenge TS, der Verdampferaus­ laßtemperatur (Verdampferkühlgrad) TE, der Heißwassertempera­ tur TW des Heizerkerns 13 und dergleichen eingegeben.

Zusätzlich zu einem Solltemperatursignal Tset der Innenseite der Fahrgastzelle, eingegeben von dem Temperaturwahlteil 31 des Klimatisierungsbetätigungspaneels werden Betätigungssigna­ le von den jeweiligen Schaltern 32 bis 35 in die elektrische Klimatisierungssteuereinheit 41 eingegeben. Ein Potentiometer 43 ist mit der Abtriebswelle 28a des Elektromotor-Stellorgans 28 verbunden, um den aktuellen bzw. tatsächlichen Betätigungs­ winkel (Drehwinkel) des Elektromotor-Stellorgans 28 zu ermit­ teln und das Ermittlungssignal des Betätigungswinkels des E­ lektromotor-Stellorgans 28 wird von diesem Potentiometer 43 in die elektrische Klimatisierungssteuereinheit 41 eingegeben.

Die elektrische Klimatisierungssteuereinheit 41 besteht aus einem an sich bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, ein RAM und dergleichen sowie periphere Schaltungen um­ faßt, und eine arithmetische Verarbeitung wird durchgeführt in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Programm zum Durchfüh­ ren der Stromanlegungssteuerung für das Elektromotor- Stellglied 28, ein Elektromotor-Stellglied 44 zum Antreiben der (nicht gezeigten) Innen-/Außenluftumschaltklappe, einen Elektromotor 45 zum Antreiben des (nicht gezeigten) Luftblas­ lüfters, einer elektromagnetischen Kupplung 46 zum diskontinu­ ierlichen Betreiben des Verdichters und dergleichen.

Nunmehr wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform mit dem vorstehend genannten Aufbau erläutert. Ein Flußdiagramm in Fig. 5 zeigt den Ablauf eines Steuerprozesses, der durch den Mikrocomputer der elektrischen Klimatisierungssteuereinheit 41 ausgeführt wird, und eine Steuerroutine in Fig. 5 wird gestar­ tet, wenn der Automatikschalter 32 des Klimatisierungsbetäti­ gungspaneels 30 in dem Zustand eingeschaltet wird, in welchem ein Zündschalter eines Fahrzeugmotors eingeschaltet ist und Energie bzw. Strom wird an die Steuereinheit angelegt.

Im Schritt S100 werden eine Flagge, ein Zeitgeber und derglei­ chen gesetzt bzw. initialisiert und im nächsten Schritt S110 werden die Ermittlungssignale von den Sensorgruppen und dem Potentiometer 42 und 43, die Betätigungssignale von dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 30 und dergleichen eingelesen.

Daraufhin wird im Schritt S120 auf Grundlage der nachfolgenden numerischen Gleichung eine Zielauslaßtemperatur TAO der Klima­ tisierungsluft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, in Ü­ bereinstimmung mit den Wärmelastbedingungen (Innenlufttempera­ tur TR, Außenlufttemperatur TAM, Sonneneinstrahlungsmenge TS) der Klimatisierung berechnet. Diese Zielauslaßtemperatur TAO ist eine Auslaßtemperatur, die erforderlich ist, um das Innere der Fahrgastzelle auf der Solltemperatur Tset des Temperatur­ wahlteils 31 zu halten.

TAO = Kset × Tset - Kr × TR - Kam × TAM - Ks × TS + C

Kset, Kr, Kam und Ks sind dabei Steuerungsverstärkungen, Tset, TR, TAM und TS sind die vorstehend genannte Solltemperatur, die Innenlufttemperatur und die Sonneneinstrahlungsmenge und C ist eine Korrekturkonstante.

Als nächstes schreitet die Prozedur zum Schritt S130 weiter und ein Zielwert SW eines Betätigungswinkels des Elektromotor- Stellorgans 28 zum Antreiben der Luftmischklappe 16 und der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 wird berechnet. Ein spezielles Berechnungsverfahren für den Zielwert SW des Betä­ tigungswinkels wird nachfolgend auf Grundlage von Fig. 6 er­ läutert.

Als nächstes wird im Schritt S140 ein Zielblasluftvolumen BLW von Luft, die durch den Luftblaslüfter der Gebläseeinheit ge­ blasen wird, auf Grundlage von TAO berechnet. Ein Verfahren zur Berechnung dieses Zielblasluftvolumens BLW ist an sich be­ kannt. Das Zielblasluftvolumen wird auf der Hochtemperatursei­ te (Maximalheizseite) von TAO groß gemacht und auf der Nied­ rigtemperaturseite (Maximalkühlseite) wird das Zielblasluftvo­ lumen in einem Zwischentemperaturbereich von TAO klein ge­ macht.

Als nächstes wird im Schritt S150 die Innen- /Außenluftbetriebsart in Übereinstimmung mit TAO ermittelt.

Als nächstes erfolgen im Hinblick auf die Innen- /Außenluftbetriebsart, wenn TAO ausgehend von der Niedrigtem­ peraturseite zur Hochtemperaturseite erhöht wird, das Umschal­ ten und Wählen in der folgenden Abfolge: Innenluftbetriebsart → Außenluftbetriebsart; alternativ erfolgt das Umschalten und Wählen wie folgt: volle Innenluftbetriebsart → Innen- und Au­ ßenluftmischbetriebsart → volle Außenluftbetriebsart.

Im Schritt S160 werden als nächstes die EIN-AUS-Schaltvorgänge eines Verdichters ermittelt. Insbesondere wird auf Grundlage von TAO und der Außenlufttemperatur TAM eine Zielverdampfe­ rauslaßtemperatur TEO berechnet und eine tatsächliche Verdampferauslaßtemperatur TE wird mit der Zielverdampferauslaßtemperatur TO verglichen. Wenn TE < TEO, wird der Verdichter EIN-geschaltet, und wenn TE ≦ TEO, wird der Verdichter AUS-geschaltet.

Als nächstes werden im Schritt S170 verschiedene Steuerwerte, die in den jeweiligen Schritten S130 bis S160 berechnet wur­ den, zu den Elektromotor-Stellorganen 28 und 45 zu dem Motor 44 zum Antreiben des Luftblaslüfters und der elektromagneti­ schen Kupplung 46 ausgegeben und die Klimatisierungssteuerung wird durchgeführt. Das heißt, der Betätigungswinkel des Elekt­ romotor-Stellorgans 28 wird derart gesteuert, dass der tat­ sächliche Betätigungswinkel, der durch das Potentiometer 43 festgelegt bzw. ermittelt wird, mit dem Zielbetätigungswinkel SW des Schritts S130 übereinstimmt.

In dem Blaslüfterantriebselektromotor 44 wird eine angelegte Spannung gesteuert und die Anzahl von Umdrehungen wird derart gesteuert, dass das Zielluftvolumen BLW des Schritts S140 er­ halten wird. Das Innen-/Außenluftumschaltelektromotor- Stellorgan 45 steuert die Betätigungsposition einer (nicht ge­ zeigten) Innen-/Außenluftklappe derart, dass die Innen- /Außenluftbetriebsart des Schritts S150 erhalten wird. Die e­ lektromagnetische Kupplung 46 führt die EIN-AUS- Schaltsteuerung des Verdichterbetriebs derart durch, dass die tatsächliche Verdampferauslaßtemperatur TE zur Zielverdampfe­ rauslaßtemperatur TEO wird.

Als nächstes wird ein spezielles Berechnungsverfahren für den Zielwert SW des Betätigungswinkels des Elektromotor- Stellorgans 28 unter Bezug auf Fig. 6 erläutert. Im Schritt S131 wird ein vorübergehender Betätigungswinkelzielwert SWD auf Grundlage der Zielauslaßtemperatur TAO berechnet. Dieser vorübergehende Zielwert SWD wird konkret aus der folgenden nu­ merischen Gleichung berechnet:

SWD = {(TAO - TE)/(TW - TE)} × K(°)

Wobei K ein Koeffizient zum Wandeln eines Zielwerts eines Öff­ nungsgradverhältnisses der Luftmischklappe 16, berechnet durch (TAO - TE)/(TW - TE) in den Zielwert des Betätigungswinkels des Stellorgans 28 ist, wobei TE die vorausgehende Verdampfe­ rauslaßtemperatur ist und wobei TW die Heißwassertemperatur des Heizerkerns 13 ist.

Als nächstes wird im Schritt S132 ermittelt, ob die Instrukti­ on der Entfrosterbetriebsart von dem Entfrosterschalter 33 ausgegeben wird. Wenn die Instruktion der Entfrosterbetriebs­ art nicht vorliegt, schreitet die Prozedur zum Schritt S133 weiter und der Zielwert SW des Betätigungswinkels des Elektro­ motor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD gemacht.

Der Prozeßablauf im Schritt S133 wird nunmehr speziell unter Bezug auf Fig. 7 erläutert. In Fig. 7 ist auf der horizontalen Achse der Betätigungswinkel (°) des Elektromotor-Stellorgans 28 aufgetragen und auf der vertikalen Achse sind der Öffnungs­ grad (%) der Luftmischklappe 16 und die Drehwinkel (°) der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 aufgetragen. Der Be­ reich A der horizontalen Achse gibt den Temperatursteuerbe­ reich des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wieder. Dieser Temperatursteuerbereich A umfaßt einen Betäti­ gungswinkelbereich (Bereich von 0° auf der horizontalen Achse von Fig. 7 bis zu einem vorbestimmten Wert θ5), der durch den vorstehend genannten vorübergehenden Zielwert SWD ermittelt bzw. festgelegt ist.

Wenn SWD ≦ 0°, wird der tatsächliche Betätigungswinkel des E­ lektromotor-Stellorgans 28 zu 0° gemacht und der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 wird in die maximale Kühlposition von 0% eingestellt. Diese maximale Kühlposition ist eine Positi­ on, in welcher der Luftdurchlaß des Heizerkerns 13 vollständig geschlossen ist, wie in Fig. 1 durch die durchgezogene Linie dargestellt, und in welcher der Kühlluftumgehungsdurchlaß 15 vollständig geöffnet ist.

Wenn der Zielwert SWD des Betätigungswinkels nacheinander von 0 auf θ1, θ2, θ3 und θ4 erhöht wird, wird der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 erhöht, und wenn SWD auf θ5 erhöht ist, wird die Luftmischklappe 16 in die maximale Heizposition mit dem Öffnungsgrad 100% durch das Elektromotor-Stellorgan 28 betä­ tigt. Diese maximale Heizposition ist, wie in Fig. 1 durch ei­ ne doppelstrichpunktierte Linie gezeigt, eine Position, in welcher der Kühlluftumgehungsdurchlaß 15 vollständig geschlos­ sen und der Luftdurchlaß des Heizerkerns 13 vollständig geöff­ net ist.

In dem Temperatursteuerbereich A des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird in ähnlicher Weise der Öff­ nungsgrad (die Betätigungsposition) der Luftmischklappe 16 kontinuierlich geändert ausgehend von einer Maximalkühlpositi­ on von 0% auf eine Maximalheizposition des Klappenöffnungs­ grads = 100%, so dass das Mischverhältnis der kühlen und war­ men Luft eingestellt wird und die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle gesteuert werden kann.

Gleichzeitig wird in dem Temperatursteuerbereich A die Auslaß­ betriebsart in Verbindung mit der Änderung des Öffnungsgrads der Luftmischklappe 16 wie folgt geändert: Das heißt, in einem Intervall bzw. Zwischenraum, in welchem der Betätigungswinkel (Zielwert SWD) des Elektromotorstellorgans 28 0 bis θ1 beträgt, werden die Drehwinkel der Entfrosterklappe 20 und der Fußklap­ pe 26 von den drei Auslaßbetriebsartklappen 0 durch bzw. mit­ tels des Verbindungselementmechanismus 27 von Fig. 2 und der Entfrosteröffnungsabschnitt 19 und der Fußöffnungsabschnitt 24 sind vollständig geschlossen. Andererseits nimmt der Drehwin­ kel der Gesichtsklappe 23 ein Maximum ein (Drehwinkel = θc) und der Gesichtsauslaß 22 ist vollständig geöffnet, so dass die Gesichtsbetriebsart, in welcher Luft zur Kopfseite des Fahr­ gasts geblasen wird, gewählt bzw. eingestellt wird.

Als nächstes hält in einem Bereich des Betätigungswinkels θ1 bis θ2 die Entfrosterklappe 20 den vollständig geschlossenen Zustand des Entfrosterauslasses 19 aufrecht und die Gesichts­ klappe 23 und die Fußklappe 26 öffnen den Gesichtsauslaß 22 und den Fußauslaß 24 mit einem vorbestimmten Öffnungsgrad der­ art, dass die Zweiniveau(B/L)betriebsart, in welcher Luft so­ wohl zur Kopfseite des Fahrgasts wie der Fußseite geblasen wird, gewählt ist. In diesem Bereich von θ1 bis θ2 kann der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 konstant gehalten werden. In einem Bereich des nächsten Betätigungswinkels von θ2 bis θ3 werden die Klappen 20, 23 und 26 nicht verschoben bzw. ver­ stellt und die Zweiniveaubetriebsart wird beibehalten.

In einem Bereich des Betätigungswinkels von θ3 bis θ4 wird der Drehwinkel der Gesichtsklappe 23 als nächstes 0, so dass der Gesichtsauslaß 22 vollständig geschlossen ist, und außerdem wird der Drehwinkel der Fußklappe 26 maximal (Drehwinkel = θd), so dass der Fußauslaß 24 vollständig geöffnet ist. Außerdem wird die Entfrosterklappe 20 um einen kleinen Winkel gedreht und der Entfrosterauslaßabschnitt 19 wird um einen kleinen Öffnungsgrad geöffnet. Hierdurch wird die Fußbetriebsart ge­ wählt, in welcher Luft hauptsächlich zur Fußseite des Fahr­ gasts und eine kleine Menge von Luft zur Seite der Fenster­ scheibe geblasen wird. Auch in diesem Bereich von θ3 bis θ4 wird der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 konstant gehal­ ten. In einem Bereich des nächsten Betätigungswinkels von θ4 bis θ5 werden die Klappen 20, 23 und 26 nicht verstellt und die Fußbetriebsart wird beibehalten.

In Zwischenbereichen des Betätigungswinkels von θ1 bis θ2 und θ3 bis θ4 drehen sich die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23, 26, so daß der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 konstant auf­ rechterhalten bleibt.

Wie vorstehend erläutert, können im Temperatursteuerbereich A die Änderung des Öffnungsgrads (Auslaßtemperatursteuerung) der Luftmischklappe 16 und das Umschalten (Umschalten zwischen den jeweiligen Gesichts-, Zweiniveau- und Fußbetriebsarten) der Auslaßbetriebsart abwechselnd ausgeführt werden durch die Än­ derung des Betätigungswinkels des einen gemeinsamen Elektromo­ torstellorgans 28.

Wenn der Fahrgast die Notwendigkeit feststellt, dass Beschlag von der Fensterscheibe bzw. der Windschutzscheibe entfernt werden soll und der Entfrosterschalter 33 eingeschaltet wird, wird im Schritt S132 von Fig. 6 ermittelt, dass die Instrukti­ on der Entfrosterbetriebsart ausgegeben wurde und die Prozedur schreitet zum Schritt S134 weiter. In diesem Schritt S134 wird ein vorbestimmter Wert α zu dem vorstehend genannten Zielwert SWD addiert und der Zielwert des Betätigungswinkels des Elekt­ romotorstellorgans 28 wird als SW = SWD + α berechnet.

Der vorermittelte Wert α dient zum zwangsweise Vergrößern des Betätigungswinkels des Elektromotorstellorgans 28 auf einen Winkelbereich größer als θ6 (θ6 < θ5) von Fig. 7 und durch Ad­ dieren dieses vorbestimmten Werts α wird der Betätigungswinkel des Elektromotorstellorgans 28 in den Entfrosterwahlbereich B verschoben, der außerhalb des Bereichs des Temperatursteuerbe­ reichs A zu liegen kommt.

In diesem Entfrosterwahlbereich 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002010058953 00004 99880 B nehmen die Drehwinkel- Gesichtsklappe 23 und die Fußklappe 26 0 derart ein, dass der Gesichtsöffnungsabschnitt 22 und der Fußöffnungsabschnitt 24 vollständig geschlossen sind, wobei außerdem der Drehwinkel der Entfrosterklappe 20 ein Maximum einnimmt (Drehwinkel = θb), so dass der Entfrosteröffnungsabschnitt 19 vollständig geöff­ net ist. Hierdurch ist die Entfrosterbetriebsart eingestellt. Die gesamte Menge an Blasluft kann dadurch zur Seite der Wind­ schutzscheibe bzw. des Fensterglases geblasen werden und die Energie zur Entfernung des Beschlags von der Windschutzscheibe kann auf das Maximum eingestellt werden. In dem Entfroster­ wahlbereich B wird durch Ändern des vorbestimmten Werts α außerdem der Öffnungsgrad der Luftmischklappe geändert und die Auslaßtemperatur kann gesteuert werden.

Da in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform die Luft­ mischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 abwechselnd betätigt werden durch das eine (einzige) Elektro­ motor-Stellorgan 28 über den in Fig. 2 gezeigten Verbindungselementmechanismus 27, können die folgenden Wirkungen erzielt werden.

In einem Zwischenbereich des Betätigungswinkels von θ5 bis θ6 drehen sich die Fußklappe 26 und die Entfrosterklappe 20 zum Umschalten in die Entfrosterbetriebsart derart, dass der Öff­ nungsgrad der Luftmischklappe 16 sich ändert, um die maximale Heizposition beizubehalten.

Das heißt, und wie auf Grundlage von Fig. 2 bereits erläutert, dass der Verbindungselementmechanismus 7 derart aufgebaut ist, dass ansprechend auf die Änderung des Betätigungswinkels der Abtriebswelle 28a des Elektromotorstellorgans die Leerlauf­ funktion, in welcher der Klappenöffnungsgrad nicht geändert wird und die Antriebsfunktion, in welcher der Klappenöffnungs­ grad geändert wird, abwechselnd bereitgestellt bzw. erzeugt werden durch das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 und das Auslaßbetriebsartverbindungselement 274.

Wie in Fig. 7 gezeigt, ist es damit ansprechend auf die Ände­ rung des Betätigungswinkels der Abtriebswelle 28a des Elektro­ motorstellorgans 28 möglich, die Intervalle 0 bis θ1, θ2 bis θ3, θ4 bis θ5 und θ6 bis θ7 abwechseln zu wählen bzw. einzu­ stellen, in denen der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 ge­ ändert wird, während derjenige der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 nicht geändert wird, und in die Intervalle θ1 bis θ2, θ3 bis θ4 und θ5 bis θ6, in welchen zumindest eine der Aus­ laßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gedreht und verstellt wird, während der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 ungeän­ dert ist.

Da das eine (einzige) Elektromotor-Stellorgan 28 nicht sowohl die Luftmischklappe 16 wie die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gleichzeitig antreibt, kann die Anzahl von Klappen, die durch das eine (einzige) Elektromotor-Stellorgan 28 gleichzei­ tig angetrieben werden, verringert werden und die Erhöhung des erforderlichen Betätigungsdrehmoments (Arbeitsausmaß) des E­ lektromotor-Stellorgans 28 kann verhindert werden.

Die Intervalle θ1 bis θ2, θ3 bis θ4 und θ5 bis θ6 sind Inter­ valle, in welchen das Umschalten der Auslaßbetriebsart durch­ geführt wird durch die Änderung des Öffnungsgrads der Auslaß­ betriebsartklappen 20, 23 und 26 und da ein Übergang in rela­ tiv kurzer Zeit von etwa mehreren Sekunden erfolgt, kann die Verwendung der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 in einen Zustand eines geringen Öffnungsgrads vermieden werden. Außer­ dem ist es dadurch möglich, den Nachteil zu unterbinden, dass anormales Geräusch aufgrund einer schlagartigen Verringerung oder schlagartigen Erhöhung des Luftdurchsatzes in einem Zu­ stand eines geringen Öffnungsgrads der Klappe auftritt.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert.

Bei der vorstehend angeführten Ausführungsform 1 wird in dem Temperatursteuerbereich A der Betätigungswinkel des Elektromo­ torstellorgans 28, wenn der Betätigungswinkel des Elektromotorstellorgans 28 erhöht wird, die Auslaßbetriebsart in der Abfolge Gesichtsbetriebsart → Zweiniveaubetriebsart → Fußbe­ triebsart geändert. Bei der zweiten Ausführungsform ist in dem Temperatursteuerbereich A eine Fußentfrosterbetriebsart fol­ gend auf die Fußbetriebsart festgelegt bzw. gewählt.

Die Fußentfrosterbetriebsart wird üblicherweise in der kalten Jahreszeit verwendet und es handelt sich bei ihr um eine Aus­ laßbetriebsart, bei welcher im wesentlichen die selbe Luftmen­ ge zur Fensterscheibenseite bzw. auf die Windschutzscheibe und die Fußseite des Fahrgasts aus dem Entfrosteröffnungsabschnitt 19 und dem Fußöffnungsabschnitt 24 geblasen wird, so dass so­ wohl die Energie zum Entfernen des Beschlags der Windschutz­ scheibe wie die Heizenergie für den Fußbereich des Fahrgasts erhöht werden.

Bei der zweiten Ausführungsform und wie in Fig. 8 gezeigt, wird angesichts dessen in einem Bereich des Temperatursteuer­ bereichs A, in welchem der Betätigungswinkel des Elektromotor- Stellorgans ein Maximum einnimmt, das heißt, in einem Bereich (θ5a bis θ5b), in welchem der A/M Öffnungsgrad benachbart zu der maximalen Heizposition zu liegen kommt und ein Maximum einnimmt, die Fußentfrosterbetriebsart gewählt.

Bei der zweiten Ausführungsform wird deshalb, wenn der Betäti­ gungswinkel des Elektromotorstellorgans 28 vergrößert wird, die Auslaßbetriebsart in der Abfolge Gesichtsbetriebsart → Zweiniveaubetriebsart → Fußbetriebsart → Fußentfrosterbe­ triebsart in dem Temperatursteuerbereich A geändert.

Nunmehr wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Bei der zweiten Ausführungsform ist im Bereich des Temperatur­ steuerungsbereichs A, in welchem der Betätigungswinkel des Elektro­ motorstellorgans 28 maximal wird, die Fußentfrosterbe­ triebsart gewählt. Sowohl die Entfrosterbetriebsart wie die Fußentfrosterbetriebsart können jedoch in dem Entfrosterbe­ triebsartwahlbereich B eingestellt bzw. gewählt sein. Die Aus­ führungsform 3 betrifft ein Einstellmuster für diese Auslaß­ betriebsarten.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist auf derjenigen Seite (die Seite von θ6 bis θ6'), auf welcher der Betätigungswinkel des Elektromo­ torstellorgans 28 in dem Entfrosterwahlbereich B klein ist, die Entfrosterklappe 20 vollständig geöffnet, um die Ent­ frosterbetriebsart zu wählen. Auf derjenigen Seite (Seite von θ7 bis θ7'), in welcher der Betätigungswinkel des Elektromotor­ stellorgans 28 in dem Entfrosterwahlbereich B groß ist, sind sowohl die Entfrosterklappe 20 wie die Fußklappe 26 in die Po­ sitionen mit im wesentlichen demselben Öffnungsgrad derart be­ tätigt, dass die Fußentfroster(F/D)betriebsart gewählt ist.

In dem Beispiel von Fig. 9 wird zum Zeitpunkt der Entfroster­ betriebsart die Luftmischklappe 16 in der vollständig geöffne­ ten Position (maximale Heizposition) gehalten, um die Energie beizubehalten, damit der Beschlag der Windschutzscheibe bzw. des Fensterglases maximal gehalten wird.

Nunmehr wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Fig. 10 zeigt die vierte Ausführungsform und in dem Fall, dass sowohl die Entfrosterbetriebsart wie die Fußentfrosterbetriebsart in dem Entfrosterbetriebsartwahlbereich B gewählt sind, ist die Fußentfroster(F/D)betriebsart, in welcher sowohl die Entfrosterklappe 20 wie die Fußklappe 26 in Positionen mit im wesentlichen demselben Öffnungsgrad betätigt sind, auf der­ jenigen Seite (Seite von θ6) gewählt, auf welcher der Betäti­ gungswinkel des Elektromotorstellorgans 28 klein ist. Auf der­ jenigen Seite (Seite von θ7), in welcher der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 groß ist, ist die Entfroster­ klappe 20 vollständig geöffnet, um die Entfrosterbetriebsart zu wählen.

Bei dem Beispiel von Fig. 10 ist sowohl in der Entfrosterbe­ triebsart wie der Fußentfrosterbetriebsart der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 derart geändert, dass die Blaslufttem­ peratur eingestellt werden kann.

Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

In Übereinstimmung mit den vorstehend erläuterten ersten bis vierten Ausführungsformen und wie in Fig. 7 bis 11 gezeigt, werden in den Intervallen θ1 bis θ2 und θ3 bis θ4, und derglei­ chen, wo die Auslaßbetriebsart geändert wird, ausschließlich die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gedreht und ver­ stellt und die Luftmischklappe 16 wird gestoppt, so dass der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 nicht geändert ist bzw. wird. In der Ausführungsform 5, die in Fig. 11 durch die durchgezogene Linie gezeigt ist, wird die Luftmischklappe 16 geringfügig auf den Öffnungsgrad rückgeführt, entsprechend der abnehmenden Seite (maximale Kühlseite) in dem Intervall θ1 bis θ2.

Hierdurch wird der Vorteil erhalten, dass ein Einstellbereich (das heißt, ein Auslaßtemperatureinstellbereich (für Luft) in die Fahrgastzelle) des Öffnungsgrads der Luftmischklappe in der Zweiniveaubetriebsart vergrößert werden kann.

In Übereinstimmung mit der Ausführungsform 5 werden im Inter­ vall θ1 bis θ2 die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 ge­ dreht und verstellt, während die Luftmischklappe 16 ebenfalls gedreht und gleichzeitig verstellt wird. Da das Verstellausmaß für die Luftmischklappe 16 klein ist im Vergleich zu den übri­ gen Intervallen θ0 bis θ1, und θ2 bis θ3 und dergleichen, ist eine Erhöhung des Arbeitsaufwands durch Antreiben der Luft­ mischklappe 16 gering, so dass kein Problem vorliegt.

Obwohl der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 in dem Inter­ vall θ3 bis θ4 konstant gehalten wird, kann in den Steuerkenn­ linien gemäß Fig. 11 die Luftmischklappe 16 geringfügig auf die Öffnungsgradverringerungsseite auch in diesem Intervall θ3 bis θ4 rückgeführt bzw. rückgestellt werden.

Nunmehr wird eine sechste Ausführungsform der Erfindung erläu­ tert.

Wie bei der sechsten Ausführungsform und in Fig. 12 durch die durchgezogene Linie gezeigt, wird im Gegensatz zur fünften Ausführungsform die Luftmischklappe 16 geringfügig in Richtung auf die Öffnungsgraderhöhungsseite (Maximalheizseite) in dem vorstehend genannten Bereich θ1 bis θ2 geöffnet.

In Fig. 12 bezeichnet eine doppelstrichpunktierte Linie Ar­ beitskennlinien, demnach ausschließlich die Auslaßbetrieb­ sartklappen 20, 23 und 26 in dem Intervall θ1 bis θ2 ähnlich wie bei den Ausführungsformen 1 bis 4 gedreht und verstellt werden, während die Luftmischklappe 16 derart gestoppt ist, dass der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 nicht geändert ist bzw. wird. Wenn die Gesichtsbetriebsart in die Zweiniveau­ betriebsart geändert wird, wird Luft mit einem großen Kühl­ luftverhältnis ausgehend von der Seite des Gesichtsauslasses 22 geblasen und Luft mit einem kleinen Kühlluftverhältnis wird von der Seite des Fußauslasses 24 aus geblasen. Wenn die Ge­ sichtsbetriebsart in die Zweiniveaubetriebsart geändert wird, während der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 ähnlich wie bei den Arbeitskennlinien gemäß der doppelstrichpunktierten Linie in Fig. 12 konstant ist, liegt der Fall vor, demnach die gesichtsseitige Auslaßtemperatur niedriger wird als diejenige zum Zeitpunkt der Gesichtsbetriebsart, unmittelbar nach Um­ schalten in die Zweiniveaubetriebsart, so dass der Fahrgast einen gestörten Betrieb empfindet.

In Übereinstimmung mit der sechsten Ausführungsform wird ande­ rerseits beim Umschalten in die Zweiniveaubetriebsart die Luftmischklappe 16 geringfügig zur Öffnungsgradvergrößerungs­ seite (Maximalheizseite) geändert. Die gesichtsseitige Auslaß­ temperatur unmittelbar nach dem Umschalten in die Zweiniveau­ betriebsart kann deshalb auf einen Pegel gleich der Gesichts­ betriebsart eingestellt werden. Aufgrund dessen kann die ge­ sichtsseitige Auslaßtemperatur kontinuierlich (linear) ausge­ hend von der Gesichtsbetriebsart in die Zweiniveaubetriebsart geändert werden und das Klimatisierungsempfinden für den Fahr­ gast kann verbessert werden.

Nunmehr wird eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Fig. 13A und 13B zeigen Ergebnisse, demnach das Betätigungs­ drehmoment des Elektromotorstellorgans 28 unter folgenden Ge­ bläsedrehzahlbedingungen gemessen wurde: höchste Drehzahl (Hi), wobei Veränderungen des Betätigungsdrehmoments in dem Fall dargestellt sind, dass die Klimatisierungsklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 durch das Betäti­ gungsmuster gemäß der vierten Ausführungsform (Fig. 10) ab­ wechselnd angetrieben sind. Fig. 13A zeigt Meßwerte des Betä­ tigungsdrehmoments für den Fall, dass die Auslaßbetriebsart geändert wird ausgehend von der Gesichtsbetriebsart in die Entfrosterbetriebsart und Fig. 13b zeigt Meßwerte des Betäti­ gungsdrehmoments für den Fall, dass die Auslaßbetriebsart ge­ ändert wird ausgehend von der Entfrosterbetriebsart in die Ge­ sichtsbetriebsart im Gegensatz zu dem erstgenannten Fall.

Wie aus den Ergebnissen von Fig. 13A und 13B hervorgeht, ist in Übereinstimmung mit den Veränderungen der Betriebs- bzw. Betätigungsposition der Luftmischklappe 16 und der Auslaß­ betriebsartklappen 20, 23 und 26 das Antriebs- bzw. Betäti­ gungsdrehmoment stark verändert im Bereich von 0,1 bis 0,5 N.m. Das Betätigungsdrehmoment der Luftmischklappe 16 ist in dem Fall auf 0,5 N.m erhöht, dass die Luftmischklappe 16 geändert ist ausgehend von der maximalen Heizposition (Position der doppelstrichpunktierten Linie von Fig. 1) in die maximale Kühlposition als Funktion des Winddrucks.

Der Grund, weshalb das Betätigungsdrehmoment auf 0,4 N.m durch Betätigen der Auslaßbetriebsartklappen 23 und 26 erhöht ist, wenn die Gesichtsbetriebsart in die Zweiniveaubetriebsart geändert ist bzw. wird, besteht darin, dass die Gesichtsklappe 23 und die Fußklappe 26 relativ große Klappenflächen aufwei­ sen, und dass das Klappendrehbestätigungsausmaß ebenfalls groß ist. Unter einer beliebigen anderen als der vorstehend genann­ ten Betriebs- bzw. Betätigungsbedingung nimmt das Betätigungs­ drehmoment einen kleinen Wert von 0,3 N.m oder noch kleiner ein.

Bei der siebten Ausführungsform kann als Elektromotor- Stellorgan 28 ein Elektromotor verwendet werden, der betätig­ bar ist, wenn das Betätigungsdrehmoment 0,7 N.m oder weniger beträgt. Ausschließlich unter der Bedingung, dass das Betäti­ gungsdrehmoment auf einen Wert größer als 0,7 N.m erhöht ist, werden bei der siebten Ausführungsform die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 abwechselnd an­ getrieben, und unter der Bedingung, dass das Betätigungsdreh­ moment auf 0,7 N.m oder weniger verringert ist, werden die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gleichzeitig angetrieben.

Zum Zeitpunkt der Betriebsartumschaltung von der Gesichtsbe­ triebsart in die Entfrosterbetriebsart wird, wie in Fig. 13A gezeigt, wenn der Luftmischklappenantrieb (Antrieb bei maxima­ ler Heizposition → Klappenöffnungsgrad-Verringerungsposition) in der Fußentfrosterbetriebsart und das Betriebsartumschalten vor und nachdem sie gleichzeitig durchgeführt werden, das ge­ samte Drehmoment auf 0,8 N.m oder mehr erhöht und das Elektro­ motor-Stellorgan 28 wird inaktiv.

Wenn hingegen zum Zeitpunkt des Betriebsartumschaltens von der Entfrosterbetriebsart in die Gesichtsbetriebsart (Position) wie in Fig. 13B gezeigt, der Luftmischklappenantrieb (Antrieb in der Maximalheizposition → Klappenöffnungsgrad- Verringerungsposition) in der Fußbetriebsart und das Be­ triebsartumschalten von der Fußbetriebsart → Zweiniveaube­ triebsart gleichzeitig durchgeführt werden, wird die Gesamt­ heit des Betätigungsdrehmoments auf 0,8 N.m oder mehr erhöht und das Elektromotor-Stellorgan 28 wird inaktiv.

In einem anderen Betätigungsbereich als demjenigen der vorste­ hend genannten Bedingungen, demnach das Elektromotor- Stellorgan 28 inaktiv wird, werden deshalb bei der siebten Ausführungsform die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetrieb­ sartklappen 20, 23 und 26 gleichzeitig angetrieben.

Fig. 14 zeigt ein spezielles Beispiel eines Betätigungsmusters in Übereinstimmung mit der siebten Ausführungsform. Die Dreh­ winkel der Gesichtsklappe 23 und der Fußklappe 26 werden im Bereich von θ1 bis θ4 des Betätigungswinkels des Elektromotor­ stellorgans 28 derart kontinuierlich geändert, dass das obere und untere Auslaßverhältnis in der Zweiniveaubetriebsart geän­ dert wird, wobei außerdem der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 kontinuierlich geändert wird.

Die Drehwinkel der Entfrosterklappe 20 und der Fußklappe 26 werden außerdem im Bereich von θ6' bis θ7 des Betätigungswin­ kels des Elektromotorstellorgans 28 derart geändert, dass das obere und untere Auslaßverhältnis in der Entfrosterbetriebsart geändert wird, wobei außerdem der Öffnungsgrad der Luftmisch­ klappe 16 kontinuierlich geändert wird.

Das heißt, in den Bereichen von θ1 bis θ4 und θ6' bis θ7 des Betätigungswinkels des Elektromotorstellorgans 28 werden die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gleichzeitig angetrieben. In den Betätigungswinkelbereichen und wie aus Fig. 13 hervorgeht, wird jedoch das Betätigungs­ drehmoment des Elektromotorstellorgans 28 derart verringert, dass eine ungünstige Auswirkung auf eine Erhöhung des Betäti­ gungsdrehmoments durch gleichlaufenden bzw. gleichzeitigen An­ trieb in der Praxis kein Problem darstellt.

Ähnlich wie bei der siebten Ausführungsform kann durch Bereit­ stellen des Intervalls bzw. Zwischenraums, in welchem die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gleichzeitig unter der Bedingung angetrieben werden, dass das Betätigungsdrehmoment verringert ist, der gesamte Betäti­ gungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 verkleinert werden und der Klappenantriebsverbindungselementmechanismus 27 kann vereinfacht werden durch Verringerung des gesamten Betäti­ gungswinkels.

Nunmehr wird eine achte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Bei der ersten Ausführungsform sind sowohl das Temperatursteu­ erverbindungselement 270 wie das Auslaßbetriebsartverbindung­ selement 274 des Klappenantriebsverbindungselementmechanismus 27 so ausgelegt, dass sie die Leerlauffunktion besitzen, in welcher der Klappenöffnungsgrad nicht geändert wird, so dass die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 abwechselnd angetrieben werden ansprechend auf die Än­ derung des Betätigungswinkels des einen (einzigen) Elektromo­ tor-Stellorgans 28. Bei der in Fig. 15 gezeigten achten Ausführungsform wird die Leerlauffunktion des Verbindungselementmechanismus nicht genutzt; vielmehr werden die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 abwechselnd angetrieben durch einen Zahnradmechanismus zur diskontinuierlichen Betätigung.

Dieser diskontinuierliche Betätigungszahnradmechanismus gemäß der Ausführungsform 8 wird nunmehr näher erläutert. Ein An­ triebshebel 50 ist integral mit der Abtriebswelle 28a des Elektromotor-Stellorgans 28 verbunden und ein Stift 21 ist am Vorderendabschnitt des Antriebshebels 50 vorgesehen. Erste und zweite Folgerwellen 52 und 53 sind zu beiden Seiten der Ab­ triebswelle (Antriebswelle) 28a parallel zueinander vorgese­ hen. Die erste Folgerwelle 52 ist mit der Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16 über einen geeigneten Verbindungselementme­ chanismus verbunden und die zweite Folgerwelle 53 ist mit den Drehwellen 20a, 23a und 26a der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 durch einen geeigneten Verbindungselementmechanismus verbunden.

Malteserzahnräder 54 und 55 sind mit den ersten und zweiten Folgerwellen 52 und 53 integral verbunden und Nutabschnitte 54a und 55a, mit welchen der Stift 51 in Eingriff gebracht werden kann (eingreifen kann) sind im Außenumfang der Malte­ sergetriebe 54 und 55 mit Zwischenräumen von 60° gebildet.

Wenn die Abtriebswelle 28a eine Umdrehung ausführt, werden deshalb die erste Folgerwelle 52 und die zweite Folgerwelle 53 abwechselnd diskontinuierlich jeweils um 60° durch die Malte­ serzahnräder 54 und 55 gedreht. Dadurch können die Luftmisch­ klappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 abwechselnd angetrieben werden unter Verwendung des diskontinu­ ierlichen Betätigungszahnrad- bzw. Getriebemechanismus.

Nunmehr wird eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Die neunte Ausführungsform betrifft eine Klap­ pen(Klimatisierungsinstrument)antriebsvorrichtung mit einem in Fig. 2 gezeigten Verbindungselementmechanismus 27. Das durch die neunte Ausführungsform zu lösende Problem wird unter Bezug auf Fig. 16 zunächst erläutert. Fig. 16 zeigt den Grundaufbau eines Klappenantriebsverbindungselements in einer Fahrzeugkli­ maanlage, wobei ein Antriebshebel 62 integral mit einer Ab­ triebswelle 61 eines Elektromotorstellorgans 60 verbunden ist, und dieser Antriebshebel 62 ist mit einem Folgerverbindungs­ element 23 durch eine Verbindungsstange 63 verbunden. Verbin­ dungsabschnitte an beiden Enden dieser Verbindungsstange 64 bilden bewegliche Verbindungsteile, die in bezug auf den An­ triebshebel 62 und das Folgerverbindungselement 63 bzw. rela­ tiv zu diesem drehbar sind.

Wenn der Antriebshebel 62 mit dem Folgerverbindungselement 63 durch die eine (einzige) Verbindungsstange 64 verbunden ist, ändert sich deshalb die Beziehung zwischen einer Übertragungs­ richtung C der Betätigungskraft von der Verbindungsstange 64 und einer Drehrichtung D des Folgerverbindungselements 63 stets um die Position (Winkel) der Verbindungsstange 64. Die Betätigungskraftübertragungsrichtung C ist vorliegend die Längsrichtung der Verbindungsstange 64 und die Drehrichtung D ist eine Richtung rechtwinklig zu einer Normalen E, welche ein Drehzentrum 63a des Folgerverbindungselements 63 mit dem Verbindungsabschnitt (bewegliches Verbindungsteil) der Verbindungsstange 64 verbindet.

Ein Winkel α zwischen der Betätigungskraftübertragungsrichtung C und der Drehrichtung D wird stets durch die Position der Verbindungsstange 64 geändert. In der Position der durchgezo­ genen Linie der Verbindungsstange 64 in Fig. 16 gilt, der Ver­ bindungswinkel α = 0 und da in diesem Zustand die Betätigungs­ kraftübertragungsrichtung C zusammenfällt mit der Drehrichtung D, wird die Betätigungskraft (Kraft in einer Schieberichtung oder Kraft in einer Zugrichtung) problemlos übertragen von der Verbindungsstange 64 auf das Folgerverbindungselement 63.

In dem Fall, dass die Betätigungskraftübertragungsrichtung C auf dem Drehzentrum 63a des Folgerverbindungselements 63 zu liegen kommt, gilt andererseits, der Winkel α = 90° und da in diesem Zustand die Betätigungskraftübertragungsrichtung C von der Drehrichtung D um 90° abweicht, kann die Betätigungskraft (Kraft in der Schieberichtung oder Kraft in der Zugrichtung) von der Verbindungsstange 64 auf das Folgerverbindungselement 63 nicht übertragen werden.

Wenn insbesondere der Winkel α auf 60° oder mehr vergrößert ist, wird es schwierig, die Betätigungskraft von der Verbin­ dungsstange 64 auf das Folgerverbindungselement 63 zu übertra­ gen. Um in diesem Hinblick bei dem Klappenantriebsverbindungs­ elementmechanismus von Fig. 16 zu verhindern, dass der Winkel α auf 60° oder mehr anwächst, wird der Betätigungswinkel (Drehwinkel) des Verbindungsmechanismus auf einen Bereich in­ nerhalb von etwa 120° begrenzt bzw. beschränkt.

Wenn die Verbindungsstange 64 in einer Position mit einem Win­ kel α = 90° angeordnet ist, lautet diese Positionsbeziehung so, dass die Übertragung von der Antriebskraft von der Verbin­ dungsstange 64 unmöglich wird und die Position dieses Winkels α = 90° wird als Änderungspunkt in der vorliegenden Beschrei­ bung bezeichnet.

Wenn die Notwendigkeit auftritt, den Betätigungswinkel des Verbindungselementmechanismus auf 180° oder mehr einzustellen bzw. zu wählen, durchläuft bei dem Klappenantriebsverbindungs­ elementmechanismus von Fig. 16 die Verbindungsstange 64 den Änderungspunkt in der Mitte des Vorgangs bzw. in der Mitte des Betriebs (Drehung) ohne Störung, und es tritt ein Zustand auf, demnach die Betätigungskraft von der Verbindungsstange 64 auf das Folgerverbindungselement 63 nicht übertragen werden kann. Bei dem Klappenantriebsverbindungselementmechanismus von Fig. 16 ist es deshalb unmöglich, das Folgerverbindungselement 63 mit einem Betätigungswinkel anzutreiben, der 180° überschrei­ tet, und er ist deshalb nicht in der Lage, die Anforderung nach dem Wählen eines weiten Betätigungswinkelbereichs zu er­ füllen.

Angesichts des vorstehend Angeführten hat die neunte Ausfüh­ rungsform das Ziel, einen Klappenantriebsmechanismus bereitzu­ stellen, bei welchem selbst dann, wenn der Betätigungswinkel eines Verbindungselementmechanismus geändert wird, die Betäti­ gungskraft stets problemlos übertragen werden kann von der Verbindungsstange 64 auf das Folgerverbindungselement 63 und bei dem das Folgerverbindungselement 63 über einen weiten Be­ tätigungswinkelbereich angetrieben werden kann.

Fig. 17 zeigt einen Klappenantriebsverbindungselementmechanis­ mus in Übereinstimmung mit der Ausführungsform 9 und zwei An­ triebshebel (antriebsseitige Elemente) 62a und 62b sind mit der Abtriebswelle 61 des Elektromotor-Stellorgans 60 integral verbunden. Die beiden Antriebshebel 62a und 62b sind derart angeordnet, dass ihre Mittenlinien in den jeweiligen Längs­ richtungen voneinander um einen vorbestimmten Winkel γ (insbe­ sondere 90°) abweichen, und sie sind mit der Abtriebswelle 61 verbunden. Hierdurch weichen die Verbindungsabschnitte zwi­ schen den beiden Verbindungsstangen 64a und 64b und den beiden Antriebshebeln 62a und 62b voneinander um 90° in bezug auf die Mitte bzw. das Zentrum (Drehzentrum des Antriebshebels) der Abtriebswelle 61 ab.

Die Vorderendabschnitte der beiden Antriebshebel 62a und 62b sind mit dem scheiben- bzw. plattenförmigen Folgerverbindungs­ element (Folgerseitenelement) 63 über die getrennten Verbin­ dungsstangen 64a und 64b parallel verbunden. Die Verbindungs­ abschnitte der beiden Enden der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b bilden bewegliche Verbindungsteile, die zu den An­ triebshebeln 62a und 62b und dem Folgerverbindungselement 63 drehbar sind.

Die Drehwellen der anzutreibenden Klimatisierungsklappen sind jeweils mit der Abtriebswelle 61 und dem Folgerverbindungsele­ ment 63 verbunden und die Klimatisierungsklappen werden in Über­ einstimmung mit der Drehverschiebung der Abtriebswelle 61 und des Folgerverbindungselements 63 geöffnet und geschlossen. Bei diesem Beispiel sind die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b mit linearen Formen derselben Größe gewählt.

Bei dem vorstehend erläuterten Aufbau ist der Winkel δ zwischen einer normalen E1, welche das Drehzentrum 63a des Folgerver­ bindungselements 63 mit dem Verbindungsabschnitt (beweglichen Verbindungsteil) der einen Verbindungsstange 64a verbindet und einer normalen E2, die das Drehzentrum 63a des Folgerverbin­ dungselements 63 mit dem Verbindungsabschnitt (beweglichen Verbindungsteil) der anderen Verbindungsstange 64b verbindet, stets auf demselben Wert (90°) gehalten, wie der Winkel γ, wie in Fig. 18A bis 18C gezeigt.

Fig. 18A bis 18C zeigen Ansichten zur Erläuterung der Arbeits­ weise des Verbindungselementmechanismus in Übereinstimmung mit der neunten Ausführungsform. Fig. 18A zeigt einen Zustand mit einem Betätigungswinkel = 0°, Fig. 18B zeigt einen Zustand mit einem Betätigungswinkel gleich 80° und Fig. 18C zeigt einen Zustand mit einem Betätigungswinkel von 160°.

Fig. 19 zeigt eine Kennlinie eines Zustands, demnach die Win­ kel α der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b in Überein­ stimmung mit dem Betätigungswinkel des Verbindungselementme­ chanismus geändert werden. Da der Winkel δ zwischen der Norma­ len E1 der einen Verbindungsstange 64a und der Normalen E2 der anderen Verbindungsstange 64b stets auf 90° gehalten werden können, wie vorstehend erläutert, werden die Winkel α der bei­ den Verbindungsstangen 64a und 64b hin- und herlaufend geän­ dert.

Das heißt, im Punkt des Betätigungswinkels = a, wenn der Win­ kel α der einen Verbindungsstange 64a einen maximalen Wert (90°) einnimmt, nimmt der Winkel α der anderen Verbindungs­ stange 64b stets den minimalen Wert (0°) ein. Im Punkt des Betätigungswinkels = c, wenn der Winkel α der einen Verbindungs­ stange 64a den minimalen Wert (0°) einnimmt, nimmt der Winkel α der anderen Verbindungsstange 64b den maximalen Wert (90°) ein. Wenn der Betätigungswinkel ein Zwischenpunkt b zwischen den Punkten "a" und "c" ist, nehmen die Winkel α der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b denselben Wert (45°) ein. Das heißt, wenn die Winkel α der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b summiert werden, ergibt dies stets 90°.

Da die Gesamtheit der Winkel von beiden Verbindungsstangen 64a und 64b stets auf 90° relativ bzw. in bezug auf die Änderung des Betätigungswinkels ist, wird selbst dann, wenn eine der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b im Änderungspunkt des Winkels α = 90° zu liegen kommt, die andere Verbindungsstange im Winkel α = 0° positioniert, und in einem Zustand, in wel­ chem die Betätigungskraft besonders problemlos übertragen wird. Infolge hiervon kann das Folgerverbindungselement 63 in einem weiten Betätigungswinkelbereich in Drehung versetzt und angetrieben werden, der die obere Grenze (etwa 120°) des Betätigungswinkelbereichs des Verbindungselementmechanismus von Fig. 16 übersteigt, beispielsweise im Bereich von etwa 160° bei dem speziellen Beispiel gemäß Fig. 17 bis 18C.

Da die Gesamtheit der Winkel α von beiden Verbindungsstangen 64a und 64b stets auf 90° gehalten wird, kann selbst dann, wenn der Betätigungswinkel beliebig bzw. willkürlich geändert wird, die Betätigungskraft problemlos von den Verbindungsstan­ gen 64a und 64b auf das Folgerverbindungselement 63 übertragen werden. Da die Gesamtheit der Winkel α von beiden Verbindungs­ stangen 64A und 64B stets auf einen konstanten Wert von 90° gehalten wird, kann die Betätigungskraft des Folgerverbindungselements 63 stets im wesentlichen auf einem konstanten Wert gehalten werden. Hieraus geht hervor, dass es möglich ist, das erforderliche Drehmoment für das Elektromotor- Stellorgan 60 zu verringern und ein kostengünstiges Elektromo­ torstellorgan 60 mit geringer Leistung zu verwenden.

Nunmehr wird eine zehnte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Da bei der vorstehend erläuterten neunten Ausführungsform die zwei Verbindungsstangen 64a und 64b in linearen Formen dersel­ ben Größe gewählt sind, kommen, wie in Fig. 18C gezeigt, dann, wenn der Betätigungswinkel des Verbindungselementmechanismus 160° wird, die Positionen der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b nahe zueinander zu liegen. Wenn der Betätigungswinkel 160° übersteigt, kann deshalb ein störender Eingriff zwischen den beiden Verbindungsstangen 64a und 64b auftreten und der Verbindungselementmechanismus wird in diesem Fall inaktiv bzw. an einem normalen Betrieb gehindert. Der Betätigungswinkelbe­ reich des Verbindungselementmechanismus ist demnach begrenzt durch den (gegebenenfalls) störenden Eingriff zwischen den beiden Verbindungsstangen 64a und 64b.

Die zehnte Ausführungsform hat deshalb zum Ziel, den Betäti­ gungswinkelbereich des Verbindungselementmechanismus zusätz­ lich zu vergrößern, und zu diesem Zweck und wie in Fig. 20 ge­ zeigt, sind die zwei Verbindungsstangen 64a und 64b jeweils so gebildet, dass sie in C-Form gebogen sind, so dass die zentra­ len Abschnitte der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b so gebildet sind, dass sie eine gekrümmte bzw. höhlenartige kon­ kave Form besitzen. Die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b sind so angeordnet, dass die C-förmigen gebogenen Formen von beiden Stangen auswärtsgerichtet sind (mit anderen Worten wei­ sen die konkaven Bodenabschnitte voneinander weg).

Bei der zehnten Ausführungsform ist das scheibenförmige An­ triebsverbindungselement 65, das als die beiden Antriebshebel 62a und 62b gemäß der neunten Ausführungsform dient, integral mit der Abtriebswelle 61 des Elektromotorstellorgans 60 ver­ bunden.

Dieses Antriebsverbindungselement 65 ist mit dem Folgerverbin­ dungselement 63 über die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b verbunden. Die Verbindungsabschnitte von beiden Enden der bei­ den Verbindungsstangen 64a und 64b bilden deshalb bewegliche Verbindungsteile, die zu dem Antriebsverbindungselement 65 und dem Folgerverbindungselement 63 drehbar sind.

Wenn, wie in Fig. 20 gezeigt, eine Position mit durchgezogener Linie der beiden Verbindungsstangen 64a und 64b einen Betäti­ gungswinkel = 0° des Verbindungselementmechanismus festlegen, handelt es sich bei der Position mit doppelstrichpunktierter Linie um eine Position mit einem Betätigungswinkel = 180°. Da in dem Bereich dieses Betätigungswinkels von 0° bis 180° die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b jeweils C-förmig geboge­ ne Form besitzen, sind die einen Seitenverbindungsabschnitte der jeweiligen Verbindungsstangen in dem gegenüberliegenden C-förmigen konkaven Abschnitt positioniert und ein störender Eingriff zwischen den Verbindungsstangen kann vermieden wer­ den. Aufgrund dessen ist es bei der zehnten Ausführungsform möglich, den Betätigungswinkelbereich des Verbindungselement­ mechanismus auf 180° oder mehr zu vergrößern.

Die Verbindungsabschnitte zwischen den beiden Verbindungsstan­ gen 64a und 64b und dem Antriebsverbindungselement 65 sind au­ ßerdem so angeordnet, dass sie vom Zentrum der Abtriebswelle 61 um einen vorbestimmten Winkel (insbesondere einen Winkel nahe 90°) abweichen. Durch Wählen des Abweichungswinkels von 90° zwischen den Verbindungsabschnitten der beiden Verbin­ dungsstangen 64a und 64b können hierdurch die Kennlinien des Winkels α, die in Fig. 19 gezeigt sind, relativ zur Änderung des Betätigungswinkels des Verbindungselementmechanismus er­ halten werden. Auch bei der zehnten Ausführungsform kann des­ halb die Betätigungskraft stets und problemlos von den Verbin­ dungsstangen 64a und 64b auf das Folgerverbindungselement 63 störungsfrei übertragen werden.

Der Verbindungselementmechanismus von Fig. 2, der als der Klappenantriebsverbindungselementmechanismus 27 gemäß der ers­ ten Ausführungsform erläutert wurde, verkörpert den Grundge­ danken der zehnten Ausführungsform. Bei dem Verbindungsele­ mentmechanismus 27 in Fig. 2 entspricht die Abtriebswelle 28a des Elektromotorstellorgans 28 der Abtriebswelle 61 des Elekt­ romotorstellorgans 60 gemäß der zehnten Ausführungsform, das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 entspricht dem An­ triebsverbindungselement 65 gemäß der zehnten Ausführungsform, das Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 entspricht dem Folgerverbindungselement der zehnten Ausführungsform und die Verbindungsstangen 276 und 277 entsprechen den Verbindungs­ stangen 64a und 64b der zehnten Ausführungsform.

Die Verbindungsstangen 276 und 277 in Fig. 2 sind ebenfalls in C-förmig gebogener Form ähnlich der zehnten Ausführungsform gebildet und außerdem sind die Verbindungsabschnitte zwischen den Verbindungsstangen 276 und 277 und dem Temperatursteuerungsverbindungselement (Antriebsverbindungselement) 270 der­ art angeordnet, dass sie vom Zentrum der Abtriebswelle 28a um einen vorbestimmten Winkel γ (insbesondere einen Winkel in der Nähe von 90°) abweichen.

Aus vorstehend angeführtem geht hervor, dass der Verbindungs­ elementmechanismus 27 in Fig. 2 dieselbe Funktion ausführt und dieselbe Wirkung hat wie bei der zehnten Ausführungsform und der Betätigungswinkel des Elektromotorstellorgans ist mit 190° festgelegt, wie auf der horizontalen Achse von Fig. 7 darge­ stellt.

Nunmehr wird eine elfte Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung erläutert.

Bei den neunten und zehnten Ausführungsformen sind die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b auf einer Oberflächenseite des Folgerverbindungselements 63 angeordnet. Bei der elften Aus­ führungsform und wie in Fig. 21A und 21B gezeigt, sind die Verbindungsstangen 64a und 64b auf beiden Oberflächen bzw. - seiten des Folgerverbindungselements 63 und des Antriebsver­ bindungselements 65 angeordnet. Das heißt, im Beispiel gemäß Fig. 21A und 21B ist die eine der Verbindungsstangen 64 auf der Rückseite des Folgerverbindungselements 63 und des An­ triebselements 65 angeordnet und die andere Verbindungsstange 64b ist auf der Oberseite bzw. Oberflächenseite des Folgerver­ bindungselements 63 und des Antriebsverbindungselements 65 an­ geordnet.

In Übereinstimmung mit der elften Ausführungsform treten des­ halb störende Eingriffe zwischen den beiden Verbindungsstangen 64a und 64b nicht auf. In Fig. 21A und 21B bezeichnet die Be­ zugsziffer 66 eine Drehwelle des Folgerverbindungselements 63.

Nachfolgend wird eine zwölfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei der zwölften Ausführungsform handelt es sich um eine Modi­ fikation der elften Ausführungsform. Wie in Fig. 22 gezeigt, sind die Drehwellen 66 und 61 des Folgerverbindungselements 63 und des Antriebsverbindungselements 65 so angeordnet, dass sie um einen vorbestimmten Zwischenraum in axialer Richtung von beiden Verbindungselementen 63 und 65 zu beabstandet liegen kommen, das Antriebsverbindungselement 65 ist integral mit der Drehwelle 61 über einen Verbindungshebel 67a und einen Verbin­ dungsstift 68a verbunden und das Folgerverbindungselement 63 ist integral mit der Drehwelle 66 über einen Verbindungshebel 67b und einen Verbindungsstift 68b verbunden.

Ein Ende einer Verbindungsstange 64a, die auf den Rückseiten (Oberflächen auf der Seite der Drehwellen 61 und 66) des An­ triebsverbindungselements 65 und des Folgerverbindungselements 63 angeordnet ist, ist drehbar mit dem Verbindungsstift 68a des Antriebsverbindungselements 65 verbunden und das andere Ende ist mit dem Verbindungsstift 68b des Folgerverbindungs­ elements 63 drehbar verbunden. Die Vorderseiten bzw. vorderen Stirnseiten des Antriebsverbindungselements 65 und des An­ triebsverbindungselements 63 sind durch eine weitere Verbin­ dungsstange 64a verbunden.

Die versetzte Anordnung der beiden Drehwellen 61 und 66 des Antriebsverbindungselements 65 und des Folgerverbindungsele­ ments 63 kann dadurch in einen Bereich gelegt werden, in welchem ein störender Eingriff mit der Verbindungsstange 64a nicht auftritt. Wenn das Folgerverbindungselement 63 sich um die Drehwelle 66 dreht und das Antriebsverbindungselement 65 um die Drehwelle 61 gedreht wird, tritt ein störender Eingriff zwischen der Verbindungsstange 64a, die auf der Seite der Drehwellen 61 und 66 angeordnet ist, und den Drehwellen 61 und 66 nicht auf. Infolge hiervon kann das Folgerverbindungsele­ ment 63 häufig um 360° oder mehr durch eine Betätigungskraft gedreht werden, die über die beiden Verbindungsstangen 64a und 64b von dem Antriebsverbindungselement 65 übertragen werden.

Nachfolgend wird eine dreizehnte Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung näher erläutert.

Fig. 23 bis 25 zeigen die dreizehnte Ausführungsform, deren Zweck darin besteht, den Verbindungselementmechanismus 27 von Fig. 2 zu vereinfachen. Der Verbindungselementmechanismus 27 in Fig. 2 ist derart aufgebaut, dass das Temperatursteuerungs­ verbindungselement 270 mit der Abtriebswelle 28a des Elektro­ motorstellorgans 28 verbunden ist, und dass das Auslaßbetrieb­ sartverbindungselement 274 mit diesem Temperatursteuerungsver­ bindungselement 270 über die beiden Verbindungsstangen 276 und 277 verbunden ist.

Die mehreren Leerlaufabschnitte 271a, 278a, 279a und 280a und die mehreren Antriebsabschnitte 271b, 278b, 279b und 280b sind demnach abwechselnd in der Nockennut des Temperatursteuerungs­ verbindungselements 270 und den Nockennuten 278, 279 und 280 des Auslaßbetriebsartverbindungselements 274 gebildet und die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 werden abwechselnd angetrieben.

Infolge hiervon müssen lange und kompliziert geformte Nocken­ nuten 278, 279 und 280 in dem Auslaßbetriebsartverbindungsele­ ment 274 gebildet werden, was zu einem komplizierten und gro­ ßen Verbindungselementmechanismus 27 führt.

Bei der dreizehnten Ausführungsform und wie in Fig. 23 bis 25 gezeigt, ist zusätzlich ein Verteilerverbindungselement 70 auf der Eingangsseite (Elektromotorseite) des Auslaßbetriebsart­ verbindungselements 274 derart vorgesehen, dass die Nockennut­ form des Auslaßbetriebsartverbindungselements 274 vereinfacht ist bzw. werden kann. Bei der dreizehnten Ausführungsform ist das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 gemäß Fig. 2 weggelassen, und statt dessen ist ein Verbindungselementmecha­ nismus vorgesehen, der einen Temperatursteuerungszwischenhebel 80 umfaßt.

Fig. 25 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Verteilerverbin­ dungselements 70. Bei dem Verteilerverbindungselement 70 han­ delt sich um ein plattenartiges Element und die Abtriebswelle 28a (Fig. 24) des Elektromotorstellorgans 28 ist mit dem zent­ ralen Lochabschnitt 71 derart verbunden, dass das Verteiler­ verbindungselement 70 integral mit der Abtriebswelle 28a ge­ dreht wird. Erste und zweite Nockennuten 72 und 73 sind ent­ lang dem Außenumfangsabschnitt des Verteilerverbindungsele­ ments 70 gebildet. Die erste Nockennut 72 dient zum Antrieb der Luftmischklappe 16 und die zweite Nockennut 73 dient zum Antrieb der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26.

In Fig. 24 wird der Temperatursteuerungszwischenhebel 80 um eine Drehwelle 81 gedreht und umfaßt einen Stift 82, der in die erste Nockennut 72 gleitend eingreift. Außerdem ist ein Endabschnitt 63a der Verbindungsstange 83 drehbar mit dem Zwischenhebel 80 verbunden und der andere Endabschnitt 83b der Verbindungsstange 83 ist drehbar mit dem Antriebshebel 272 der Luftmischklappe 16 verbunden.

Ein Auslaßbetriebsartzwischenhebel 84 wird um eine Drehwelle 85 gedreht und umfaßt einen Stift 86, der in die zweite No­ ckennut 73 gleitend eingreift. Ein Endabschnitt 87a der Ver­ bindungsstange 87 ist mit dem Zwischenhebel 84 drehbar verbun­ den und der andere Endabschnitt 87b der Verbindungsstange 87 ist drehbar mit dem Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 verbunden.

Das Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 wird um eine Dreh­ welle 275 ähnlich wie beim Verbindungselementmechanismus 27 in Fig. 2 gedreht und drei Nockennuten, das heißt, eine Entfro­ sternockennut 278, eine Gesichtsnockennut 279 und eine Fußnockennut 280 sind gebildet. Bei der dreizehnten Ausfüh­ rungsform ist jedoch, wie nachfolgend erläutert deshalb, weil die Leerlauffunktion für den abwechselnden Antrieb konzent­ riert ist auf die ersten und zweiten Nockennuten 72 und 73 des Verteilerverbindungselements 70 die Leerlauffunktion für den abwechselnden Antrieb unnötig für die Nockennuten 278, 279 und 280 des Auslaßbetriebsartverbindungselements 274. Es ist des­ halb nicht erforderlich, Abschnitte entsprechend den bogenar­ tigen Leerlaufabschnitten 278a, 279a und 280a von Fig. 2 in den Nockennuten 278, 279 und 280 gemäß der Ausführungsform 13 vorzusehen, weshalb hauptsächlich nutförmige Abschnitte ent­ sprechend den Antriebsabschnitten 278b, 279b und 280b gemäß Fig. 2 vorgesehen werden müssen.

Ein erster Stift 89 eines Entfrosterzwischenhebels 88 greift gleitend in die Entfrosternockennut 278 ein und dieser Zwischenhebel 88 ist um eine Drehwelle 90 drehbar. Der Zwischen­ hebel 88 umfaßt außerdem einen zweiten Stift 91 und dieser zweite Stift 91 greift gleitend in einen Nockenabschnitt 281a ein, der in dem Antriebshebel 281 der Entfrosterklappe 20 ge­ bildet ist. Wenn der Zwischenhebel 88 gedreht wird, kann des­ halb die Entfrosterklappe 20 um die Drehwelle 20a über den An­ triebshebel 281 gedreht werden.

Ein Stift 285 des Antriebshebels 282 der Gesichtsklappe 23 greift gleitend in die Gesichtsnockennut 279 ein. In ähnlicher Weise greift ein Stift 290 des Antriebshebels 283 der Fußklap­ pe 26 gleitend in die Fußnockennut 280 ein.

In dem Verteilerverbindungselement 70 sind die erste Nockennut 72 zum Antreiben der Luftmischklappe und die zweite Nockennut 73 zum Antreiben der Auslaßbetriebsartklappe mit Leerlaufab­ schnitten und Antriebsabschnitten abwechselnd gebildet, um das Betätigungsmuster von Fig. 10 (vierte Ausführungsform) zu ver­ wirklichen. Das heißt, der Stift 82 und der Stift 86 werden abwechselnd durch den Betätigungswinkel des Verteilerverbin­ dungselements 70 verschoben.

Ein Beispiel einer speziellen Form einer ersten Nockennut 72 zum Antreiben der Luftmischklappe wird nunmehr erläutert. In Fig. 25 handelt es sich bei einem ersten Leerlaufabschnitt 72a um einen Abschnitt für eine Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ1 und θ2 in Fig. 10 und bei dem zweiten Leerlaufabschnitt 72b handelt es sich um einen Abschnitt für die Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ3 und θ4 in Fig. 10. Bei einem dritten Leerlaufabschnitt 72c handelt es sich um einen Abschnitt zur Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ5 und θ6 in Fig. 10 und bei einem vierten Leerlaufabschnitt 72d handelt es sich um einen Abschnitt zur Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ6' und θ7' in Fig. 10.

Die Antriebsabschnitte 72e bis 72i sind abwechselnd mit den jeweiligen Leerlaufabschnitten 72a bis 72d in der ersten Nockennut 72 vorgesehen und durch diese Antriebsabschnitte 72e bis 72i wird der Antrieb (Öffnungsgradeinstellung) der Luft­ mischklappe 16 im Zwischenraum des Betätigungswinkels θ0 bis θ1, im Zwischenraum von θ2 bis θ3, im Zwischenraum von θ4 bis θ5, im Zwischenraum von θ6 bis θ6' und im Zwischenraum von θ7' bis θ7 ausgeführt.

Als nächstes wird ein Beispiel einer speziellen Form der zwei­ ten Nockennut 73 zum Antreiben der Auslaßbetriebsartklappe er­ läutert. Bei einem ersten Leerlaufabschnitt 73a handelt es sich um einen Abschnitt für eine Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ0 und θ1 (zum Zeitpunkt der Gesichtsbe­ triebsart) in Fig. 10 und bei einem zweiten Leerlaufabschnitt 73b handelt es sich um einen Abschnitt zur Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ2 und θ3 (zum Zeitpunkt der Zweiniveaubetriebsart) in Fig. 10. Bei einem dritten Leerlauf­ abschnitt 73c handelt es sich um einen Abschnitt zur Leerlauf­ betätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ4 und θ5 (zum Zeit­ punkt der Fußbetriebsart) in Fig. 10, bei einem vierten Leer­ laufabschnitt 73d handelt es sich um einen Abschnitt zur Leer­ laufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ6 und θ6' (zum Zeitpunkt der Fußentfrosterbetriebsart) in Fig. 10 und bei ei­ nem fünften Leerlaufabschnitt 73e handelt es sich um einen Ab­ schnitt zur Leerlaufbetätigung zwischen dem Betätigungswinkel θ7' und θ7 (zum Zeitpunkt der Entfrosterbetriebsart) in Fig. 10.

Antriebsabschnitte 73f bis 73i sind abwechselnd mit den jewei­ ligen Leerlaufabschnitten 73a bis 73e vorgesehen und durch diese Antriebsabschnitte 73f bis 73i wird ein Antrieb (Auslaß­ betriebsartumschalten) der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 im Zwischenraum des Betätigungswinkels θ1 bis θ2, im Zwi­ schenraum von θ3 bis θ4, im Zwischenraum von θ5 bis θ6 und im Zwischenraum von θ6' bis θ7' ausgeführt.

Da in Übereinstimmung mit der dreizehnten Ausführungsform die Leerlauffunktion für einen abwechselnden Antrieb auf die ers­ ten und zweiten Nockennuten 72 und 73 des Verteilerverbin­ dungselements 70 konzentriert ist, ist es nicht erforderlich, die Leerlauffunktion für einen abwechselnden Antrieb in den Nockennuten 278, 279 und 280 des Auslaßbetriebsartverbindung­ selements 274 festzulegen. In den Nockennuten 278, 279 und 280 des Auslaßbetriebsartverbindungselements 274 ist es deshalb nicht erforderlich, Abschnitte entsprechend den bogenförmigen Leerlaufabschnitten 278a, 279a und 280a in Fig. 2 vorzusehen, so dass die Nockennuten 278, 279 und 280 stark verkürzt und vereinfacht ausgeführt werden können im Vergleich zu denjeni­ gen in Fig. 2.

Durch Konzentrieren der Leerlauffunktion auf die zweite No­ ckennut 73 des Verteilerverbindungselements 70 können außerdem die Längen der Nockennuten 278, 279 und 280 des Auslaßbetrieb­ sartverbindungselements 274 kurz gemacht werden, so dass es möglich ist, den Drehwinkel des Verbindungselements 274 zu verringern. Das Verteilerverbindungselement 70 ist deshalb ausschließlich mit dem Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 über die eine Verbindungsstange 87 verbunden.

Durch Konzentrieren der Leerlauffunktion für die Luftmisch­ klappe auf die erste Nockennut 72 des Verteilerverbindungsele­ ments 70 ist es außerdem möglich, das Verteilerverbindungsele­ ment 70 als das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 in Fig. 2 zu verwenden. Deshalb reicht der einfache Verbindungs­ elementmechanismus mit dem Temperatursteuerungszwischenhebel 80 aus, dass der Verbindungselementmechanismus die Luftmisch­ klappe 16 antreibt.

Bei der dreizehnten Ausführungsform wird die Betätigungskraft des Verteilerverbindungselements 70 auf den Antriebshebel 272 der Luftmischklappe 16 über den Zwischenhebel 80 und die Ver­ bindungsstange 83 übertragen. Wenn der Antriebshebel 272 im Bereich des Verteilerverbindungselements 70 angeordnet wird, kommt deshalb der Antriebshebel 272 in der Position des Zwi­ schenhebels 80 zu liegen, der Stift 282, der in die Nockennut 72 eingreift, ist am Antriebshebel 272 vorgesehen und der An­ triebshebel 272 kann direkt durch das Verteilerverbindungele­ ment 70 angetrieben werden.

Wenn hingegen der Abstand zwischen dem Antriebshebel 272 und dem Verteilerverbindungselement 70 groß ist, können beide Ele­ mente 272 und 70 verbunden werden unter Verwendung eines Ka­ bels oder dergleichen anstelle der Verbindungsstange 83. In ähnlicher Weise kann das Verteilerverbindungselement 70 mit dem Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 unter Verwendung eines Kabels oder dergleichen anstelle der Verbindungsstange 87 verbunden sein.

Nunmehr wird eine vierzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei dem Verbindungselementmechanismus 27 in Fig. 2 (erste Aus­ führungsform) ist das Temperatursteuerungsverbindungselement 270 mit der Abtriebswelle 28a des Elektromotorstellorgans 28 verbunden und dieses Temperatursteuerungsverbindungselement 270 ist mit dem Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 durch die beiden Verbindungsstangen 276 und 277 verbunden. Bei der vierzehnten Ausführungsform und wie in Fig. 26 gezeigt, sind die beiden Verbindungselemente 270 und 274 platten- bzw. scheibenförmig hergestellt, die Zahnräder 270a und 274a sind jeweils auf dem Außenumfang der beiden scheibenförmigen Ver­ bindungselemente 270 und 274 gebildet, beide Zahnräder 270a und 274a sind so hergestellt bzw. dazu ausgelegt, dass sie miteinander im Eingriff stehen und die Betätigungskraft wird von dem Temperatursteuerungsverbindungselement 270 auf das Auslaßbetriebsartverbindungselement 274 durch Zahnradkopplung bzw. -verbindungen übertragen.

Nunmehr wird eine fünfzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 27 zeigt die Ausführungsform 15. Ein Luftgebläseabschnitt 101 mit einem eingebauten Zentrifugallüfter 100 ist in einer Klimatisierungseinheit 10 gemäß dieser Ausführungsform integ­ ral gebildet und ein (nicht gezeigter) Verdampfer 12, ein In­ nen-/Außenluftumschaltkasten und dergleichen sind mit einem Saugabschnitt 102 des Luftgebläseabschnitts 101 verbunden.

Bei dieser Ausführungsform ist außerdem der Heizerkern 13 im wesentlichen horizontal in einem Klimatisierungsgehäuse 11 angeordnet und Blasluft durchsetzt einen Kernabschnitt 13a des Heizerkerns 13 von einem oberen Abschnitt zu einem unteren Ab­ schnitt. Eine plattenartige Luftmischklappe 16 ist über dem Heizerkern 13 angeordnet und um eine Drehwelle 16a drehbar.

Bei dieser Ausführungsform ist außerdem eine Auslaßbetriebsar­ tumschaltklappe, nämlich eine Drehklappe 103 drehbar in dem Klimatisierungsgehäuse 11 angeordnet. Diese Drehklappe 103 um­ faßt eine Drehwelle 104, und eine Klappenoberfläche 105, die konzentrisch mit der Drehwelle 104 gebildet ist, ist in halb­ zylindrischer Form hergestellt. Dieser Aufbau ist dazu ausge­ legt, dass die Klappenoberfläche 105 in eine vorbestimmte Po­ sition in einer radialen Auswärtsrichtung der Drehwelle 104 derart gedreht wird, dass ein Entfrosterauslaß 19, ein Ge­ sichtsauslaß 22 und ein Fußauslaß 24 geöffnet und geschlossen werden.

Ein Ende der Drehwelle 104 der Drehklappe 103 steht aus dem Klimatisierungsgehäuse 11 vor und ist integral verbunden mit einem Ende des Antriebshebels 106. Das andere Ende dieses An­ triebshebels 106 ist mit einem Ende an der Verbindungsstange 107 drehbar verbunden. Das andere Ende dieser Verbindungsstan­ ge 107 ist mit einem Ende eines Verbindungselementhebels 108 drehbar verbunden und das andere Ende dieses Verbindungsele­ menthebels 108 ist mit einer Drehwelle 109 integral verbunden.

Ein Ende eines Verbindungselementhebels 110 ist integral mit dieser Drehwelle 109 verbunden und ein Stift 111 ist am ande­ ren Ende dieses Verbindungselementhebels 110 vorgesehen.

Andererseits weist ein Verteilerverbindungselement 70 dieselbe Funktion auf wie das Verteilerverbindungselement 70 gemäß der Ausführungsform 13 (Fig. 23 bis 25) und es handelt sich bei ihm um ein scheiben- bzw. plattenartiges Element, welches sich mit der Abtriebswelle 28a des Elektromotor-Betätigungsorgans 28 integral dreht. Eine erste Nockennut 72 zum Antreiben der Luftmischklappe 16 und eine zweite Nockennut 73 zum Antreiben der Drehklappe 103 sind in dem Verteilerverbindungselement 70 gebildet. Der Stift 111 ist in die zweite Nockennut 73 glei­ tend eingesetzt bzw. greift gleitend in diese ein.

Ein Ende eines Antriebshebels 112 ist mit der Drehwelle 16a der Luftmischklappe 16 integral verbunden und ein Stift 113 ist am anderen Ende des Antriebshebels 112 vorgesehen. Dieser Stift 113 greift gleitend in die erste Nockennut 72 ein.

Um die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartum­ schaltdrehklappe 103 abwechselnd anzutreiben, sind ähnlich wie bei der dreizehnten Ausführungsform Leerlaufabschnitte und An­ triebsabschnitte abwechselnd in der ersten Nockennut 72 und der zweiten Nockennut 73 gebildet und hierdurch werden der Stift 111 und der Stift 113 abwechselnd verschoben durch den Betätigungswinkel des Verteilerverbindungselements 70.

In Übereinstimmung mit der fünfzehnten Ausführungsform sind die ersten und zweiten Nockennuten 72 und 73 zum abwechselnden Antreiben der Luftmischklappe 16 und der Auslaßbetriebsartum­ schaltdrehklappe 103 gemeinsam in dem Verteilerverbindungsele­ ment 70 vorgesehen, das aus einem scheiben- bzw. plattenarti­ gen Element hergestellt ist und der Stift 113 des Antriebshe­ bels 112 auf der Seite der Luftmischklappe 16 und der Stift 111 des Verbindungselementmechanismus auf der Seite der Dreh­ klappe 103 befinden sich im Eingriff mit den ersten und zwei­ ten Nockennuten 72 und 73 derart, dass die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartumschaltdrehklappe 103 abwechselnd angetrieben werden können. Der Verbindungselementmechanismus zum Antreiben von sowohl der Klappe 16 wie der Klappe 103 kann vereinfacht sein und die Anzahl von Teilen kann deutlich ver­ ringert werden.

Bei der fünfzehnten Ausführungsform sind sowohl der Antriebs­ hebel 112 auf der Seite der Luftmischklappe 16 wie der Verbin­ dungselementmechanismus (106 bis 111) auf der Seite der Dreh­ klappe 103 auf der Rückseite (Unterseite der Papierfläche von Fig. 27) des Verteilerverbindungselements 70 angeordnet. Der Antriebshebel 112 auf der Seite der Luftmischklappe 16 kann jedoch auf einer Seite von entweder der Vorderseite oder der Rückseite des Verteilerverbindungselements 70 angeordnet sein und der Verbindungselementmechanismus (106 bis 111) auf der Seite der Drehklappe 103 kann auf der anderen Seite angeordnet sein. Hierdurch tritt kein störender Eingriff zwischen dem An­ triebshebel 112 auf der Seite der Luftmischklappe 16 und dem Verbindungselementmechanismus (106 bis 111) auf der Seite der Drehklappe 103 auf.

Nunmehr wird die sechzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 28 zeigt die sechzehnte Ausführungsform und bei dieser Ausführungsform sind sowohl eine Luftmischklappe 16 wie eine Auslaßbetriebsartumschaltklappe 114 durch Folienklappen gebil­ det. Die Folienklappe besteht in an sich bekannter Weise aus einem folienhaltigen Element, bei welchem ein Öffnungsab­ schnitt in einem flexiblen Kunstharzfolienmaterial vorgesehen ist.

Ein Endabschnitt der Luftmischfolienklappe 16 und ein Ende der Auslaßbetriebsartumschaltfolienklappe 114 sind jeweils mit An­ triebswellen 115 und 116 verbunden und die anderen Endab­ schnitte sind mit den Folgerwellen 117 und 118 verbunden. Zwi­ schenführungswellen 119, 120 und 121 zum Führen der Bewegung der Folienklappen 16 und 114 sind außerdem zwischen den An­ triebswellen 115 und 116 und den Folgerwellen 117 und 118 an­ geordnet. Andererseits wird das Verteilerverbindungselement 70 integral mit der Antriebswelle 28a eines Elektromotorstellor­ gans 28 in ähnlicher Weise wie das Verteilerverbindungselement 70 bei der dreizehnten bzw. vierzehnten Ausführungsform ge­ dreht und eine erste Nockennut 72 zum Antreiben der Luftmisch­ folienklappe 16 und eine zweite Nockennut 73 zum Antreiben der Auslaßbetriebsartumschaltfolienklappe 114 sind in dem Vertei­ lerverbindungselement 70 gebildet.

Ein Zahnrad 115a ist in der Antriebswelle 115 der Luftmischfo­ lienklappe 16 gebildet, ein Zahnrad 122 befindet sich im Ein­ griff mit diesem Zahnrad 115a und ein Ende des Verbindungsele­ menthebels 123 ist integral mit einer Drehwelle 122a dieses Zahnrads 122 verbunden, ein Stift 124 ist am anderen Ende die­ ses Verbindungselementhebels 123 vorgesehen und dieser Stift 124 greift gleitend in die erste Nockennut 72 ein.

Die Antriebswelle 116 der Auslaßbetriebsartumschaltfolienklap­ pe 114 ist außerdem mit der zweiten Nockennut 73 über einen ähnlichen Mechanismus verbunden, das heißt, ein Zahnrad 116a, ein Zahnrad 125, einen Verbindungselementhebel 126 und einen Stift 127. Die Bezugsziffer 125a bezeichnet eine Drehwelle des Zahnrads 125. Die Drehung der Eingangsseite wird erhöht und übertragen auf die Ausgangsseite durch den Eingriff zwischen dem eingangsseitigen Zahnrad 122 und dem ausgangsseitigen Zahnrad 115a und den Eingriff zwischen dem eingangsseitigen Zahnrad 125 und dem ausgangsseitigen Zahnrad 116a.

Wenn bei der sechzehnten Ausführungsform das Verteilerverbin­ dungselement 70, das aus einem platten- bzw. scheibenartigen Element hergestellt ist, durch das Elektromotorstellorgan 28 gedreht wird, werden die Antriebswelle 115 der Luftmischfo­ lienklappe 16 und der Antriebswelle 116 der Auslaßbetriebsartumschaltfolienklappe 114 abwechselnd gedreht und angetrieben und die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartumschaltdrehklappe 103 können abwechselnd angetrieben werden.

Bei der sechzehnten Ausführungsform sind sowohl die Luftmisch­ klappe 16 wie die Auslaßbetriebsartumschaltklappe 114 aus den Folienklappen hergestellt. Die sechzehnte Ausführungsform kann jedoch auch auf einen Fall angewendet werden, bei welchem die Luftmischklappe 16 und die Auslaßbetriebsartumschaltklappe 114 aus Gleitklappen hergestellt sind. Bei der Gleitklappe handelt es sich hierbei um eine starre Plattenklappe, die linear ver­ schoben und bewegt wird.

Nunmehr wird eine siebzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 29 zeigt die siebzehnte Ausführungsform, und bei dieser Ausführungsform sind ähnlich wie bei der ersten Ausführungs­ form sämtliche der Klappen als Plattenklappen gebildet, näm­ lich eine Luftmischklappe 16, eine Entfrosterklappe 20, eine Gesichtsklappe 23 und eine Fußklappe 26. Stifte 273, 284, 285 und 288 sind jeweils an den Vorderendabschnitten von Antriebs­ hebeln 272, 281, 282, 283 (diese Bezugsziffern entsprechen denjenigen von Fig. 2) vorgesehen, die mit Drehwellen 16a, 20a, 23a und 26a der Klappen 16, 20, 23 und 26 verbunden sind.

Andererseits sind eine Nockennut 72 (entsprechend der Nocken­ nut 271 in Fig. 2) zum Antreiben der Luftmischklappe 16, eine Nockennut 278 zum Antreiben der Entfrosterklappe 20, eine No­ ckennut 279 zum Antreiben der Gesichtsklappe 23 und eine No­ ckennut 280 zum Antreiben der Fußklappe 26 in einem Verteiler­ verbindungselement vorgesehen, das aus einem platten- bzw. scheibenartigen Element besteht, das sich integral mit der Ab­ triebswelle 28a des Elektromotor-Stellorgans 28 dreht. Die Stifte 273, 284, 285 und 288 greifen gleitend in die Nockennu­ ten 72 und 278 bis 280 ein.

Auch in den Nockennuten 72 und 278 bis 280 sind Leerlaufab­ schnitte und Antriebsabschnitte abwechselnd gebildet, um die Luftmischplattenklappe 16 und die Auslaßbetriebsart- Umschaltplattenklappen 20, 23 und 26 abwechselnd anzutreiben.

Wenn in Übereinstimmung mit der siebzehnten Ausführungsform das Verteilerverbindungselement 70 durch das Elektromotor- Betätigungsorgan 28 gedreht wird, ist es möglich, abwechselnd die Luftmischplattenklappe 16 und die Auslaßbetriebsart- Umschaltklappen 20, 23 und 26 über die Antriebshebel 272, 281, 282 und 283 abwechselnd zu drehen und anzutreiben.

Nunmehr wird eine achtzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei dem in Fig. 1-7 gezeigten System gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform kann auch in dem Entfrosterwahlbereich B die Auslaß­ temperatur automatisch gesteuert werden durch Ändern des vorbestimmten Werts α wie folgt: Das heißt, Fig. 30 zeigt schema­ tisch die Änderung des Öffnungsgrads der Luftmischklappe 16 und das Umschalten der Auslaßbetriebsart ansprechend auf die Änderung des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28, und wenn eine Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausge­ geben wird, wird ein Zielwert SW des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 durch die folgende numerische Gleichung berechnet:

SW = k1(θx - SWD) + θx = SWD + α

Bei dieser Gleichung ist θx ein Zwischenbetätigungswinkel des Bereichs θ5 bis θ6, in welchem der Öffnungsgrad der Luftmisch­ klappe 16 in der maximalen Heizposition gehalten ist. Der Ko­ effizient k1 dient zum Korrigieren einer Differenz zwischen einem Verhältnis (einer Neigung) einer Öffnungswinkeländerung der Luftmischklappe 16 relativ zum Betätigungswinkel des E­ lektromotor-Stellorgans 28 in der Fußbetriebsart und einem Verhältnis (einer Neigung) einer Öffnungsgradänderung der Luftmischklappe 16 relativ zum Betätigungswinkel des Elektro­ motor-Stellorgans 28 in der Entfrosterbetriebsart. In dem Fall, daß die Verhältnisse der Öffnungsgradänderung der Luft­ mischklappe in den beiden Betriebsarten dieselben sind, gilt der Koeffizient k1 = 1, und in diesem Fall gilt α = 2(θx - SWD).

In dem Entfrosterwahlbereich wird hierdurch der Luftmischklap­ pen-Öffnungsgrad geändert durch die Vergrößerung des Betäti­ gungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 aus der maximalen Heizposition mit dem Öffnungsgrad = 100% zu derjenigen Seite, auf welcher der Öffnungsgrad verringert wird, und der Betätigungswinkel a des Zusatzes bzw. der Addition wird ermittelt in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen dem Betätigungswin­ kel θx des Elektromotor-Stellorgans in der maximalen Heizposi­ tion mit dem Luftmischklappen-Öffnungsgrad = 100% und SWD der­ art, daß der Luftmischklappen-Öffnungsgrad unmittelbar vor der Entfroster-Betriebsartwahl selbst nach der Entfroster- Betriebsartwahl fortgesetzt werden kann.

Die Steuerung der Auslaßtemperatur kann dadurch vor und nach der Entfroster-Betriebsartwahl gleichmäßig fortgesetzt werden, und die Auslaßtemperatur kann automatisch selbst in dem Ent­ frosterwahlbereich B zufriedenstellend automatisch gesteuert werden. Der Betätigungswinkel α des Zusatzes bzw. der Addition kann durch die Zielauslaßtemperatur TAO und die Außenlufttem­ peratur TAM gesteuert werden. Wenn die Zielauslaßtemperatur TAO hoch ist und die Außenlufttemperatur TAM niedrig ist, wird insbesondere die Heizlast des Heizvorganges hoch. Der Betäti­ gungswinkel α des Zusatzes bzw. der Addition wird dadurch klein gemacht, und der Luftmischklappen-Öffnungsgrad in der Entfrosterbetriebsart kann groß gemacht werden.

Nunmehr wird eine neunzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei der achtzehnten Ausführungsform wird das Vorliegen der In­ struktion der Entfrosterbetriebsart ermittelt durch den EIN­ /AUS-Schaltzustand der Entfrosterklappe 33 zum manuellen Betä­ tigen. Bei der neunzehnten Ausführungsform, und wie in Fig. 31 gezeigt, wird im Schritt S132a ermittelt, ob die Außenlufttem­ peratur TAM einen vorbestimmten Wert (beispielsweise -10°C) oder kleiner einnimmt, und wenn TAM ≦ -10°C, schreitet die Prozedur zum Schritt S134 weiter, und die Entfrosterbetriebsart wird gewählt.

Wenn demnach in Übereinstimmung mit der neunzehnten Ausfüh­ rungsform TAM ≦ -10°C, wird die Instruktion der Entfrosterbe­ triebsart automatisch ohne manuelle Betätigung durch den Fahr­ gast an den Entfrosterschalter 33 derart ausgegeben, daß die Energie zum Entfernen des Beschlags der Fensterscheibe bzw. der Windschutzscheibe durch die Entfrosterbetriebsart ausge­ führt werden kann. Bei der neunzehnten Ausführungsform bildet deshalb der Schritt S132a die Entfrosterbetriebsart- Instruktionseinrichtung.

Als Information für die Entfroster-Betriebsartinstruktion wird zusätzlich zu der Außenlufttemperatur TAM beispielsweise die Feuchtigkeit im Bereich der Innenseite der Fahrzeugfenster­ scheibe bzw. -windschutzscheibe durch einen Feuchtigkeitser­ mittler ermittelt, eine Beschlagbedingung der Fahrzeugwind­ schutzscheibe wird auf Grundlage eines Ermittlungssignals die­ ses Feuchtigkeitssensors ermittelt, und auf Grundlage dieses Ermittlungsergebnisses kann die Instruktion der Entfrosterbe­ triebsart automatisch ausgegeben werden.

Außerdem kann die Entfrosterbetriebsart entweder durch die ma­ nuelle Instruktion oder die automatische Instruktion durch Be­ urteilen des Vorliegens der manuellen Instruktion der Ent­ frosterbetriebsart mit dem Entfrosterschalter 33 und des Vor­ liegens der automatischen Instruktion der Entfrosterbetriebs­ art auf Grundlage der Außenlufttemperatur TAM, der Feuchtig­ keit im Bereich der Innenseite der Fahrzeugwindschutzscheibe und dergleichen gewählt werden.

Nunmehr wird eine zwanzigste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Bei der achtzehnten Ausführungsform wird im Entfrosterwahlbe­ reich B des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 ausschließlich die Entfrosterbetriebsart gewählt, in welcher Luft zur Seite der Fensterscheibe bzw. Windschutzscheibe ge­ blasen wird. Bei der zwanzigsten Ausführungsform werden sowohl die Entfrosterbetriebsart wie die Fuß-Entfrosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich B gewählt. Bei der zwanzigsten Aus­ führungsform ist ein Fuß-Entfrosterschalter (nicht gezeigt) zum Ausgeben der Instruktion der Fuß-Entfrosterbetriebsart zu­ sätzlich auf dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 30 in Fig. 3 vorgesehen.

Fig. 32 zeigt die Betriebseigenschaften bzw. Betätigungskenn­ linien des Elektromotor-Stellorgans 28 in Übereinstimmung mit der Ausführungsform 20 sowie entsprechend Fig. 7 bezüglich der ersten und achtzehnten Ausführungsformen. Bei der zwanzigsten Ausführungsform ist die Entfrosterklappe 20 in einem vorbe­ stimmten Bereich (einem Bereich von θ6 bis θ6') auf derjenigen Seite vollständig geöffnet, auf welcher der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 in dem Entfrosterwahlbereich B klein ist, so daß die Entfrosterbetriebsart gewählt ist.

Wenn der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 von θ6' auf θ7 vergrößert wird, wird der Öffnungsgrad der Entfros­ terklappe 20 allmählich verringert, und der Öffnungsgrad der Fußklappe 26 wird allmählich vergrößert. Dadurch ist es mög­ lich, die Fußentfroster-(F/D-)Betriebsart zu wählen, in wel­ cher sowohl der Fußöffungsabschnitt 24 und der Entfroster- Öffnungsabschnitt 19 durch die Entfrosterklappe 20 und die Fußklappe 26 geöffnet sind. Im Beispiel gemäß Fig. 32 ist die Entfrosterbetriebsart, in welcher der Öffnungsgrad des Ent­ frosterabschnitts 19 groß ist im Vergleich zu dem Fußöffnungs­ abschnitt 24 und in welcher die Entfrosterbetriebsart die hauptsächliche Betriebsart ist, in dem ersten Hälftenabschnitt des Betätigungswinkelbereichs von θ6' bis θ7 gewählt, und die Entfrosterbetriebsart, in welcher der Öffnungsgrad des Fußöff­ nungsabschnitts 24 groß ist im Vergleich zu dem Entfrosteröff­ nungsgrad 19 und in welcher die Fußbetriebsart die hauptsäch­ liche Betriebsart ist, ist in dem letzten Hälftenabschnitt des Betätigungswinkelbereichs von θ6' bis θ7 gewählt.

Durch Wählen der Fuß-Entfrosterbetriebsart, und wie vorstehend erläutert, kann Luft auf die Seite der Windschutzscheibe bzw. der Fensterscheibe und die Seite des Fahrgastfußes aus dem Entfroster-Öffnungsabschnitt 19 und dem Fußöffnungsabschnitt 24 geblasen werden, und die Heizleistung bzw. Heizen für den Fuß(bereich) des Fahrgasts kann ausgeübt werden, während das Nicht-Anlegen von Energie zum Entfernen des Beschlags von der Windschutzscheibe sichergestellt ist.

Wie bei der achtzehnten Ausführungsform erläutert, ist in der Fußbetriebsart das Blasluftvolumen aus dem Entfroster- Öffnungsabschnitt 19 viel kleiner als das Blasluftvolumen aus dem Fußauslaß 24. In der Fuß-Entfrosterbetriebsart ist jedoch im Vergleich zu der Fußbetriebsart der Öffnungsgrad des Ent­ froster-Öffnungsabschnitts 19 groß gemacht, und das Entfros­ ter-Blasvolumen zur Seite der Windschutzscheibe ist vergrö­ ßert, so daß die Energie zum Beseitigen von Beschlag der Wind­ schutzscheibe ausgehend vom Zeitpunkt der Fußbetriebsart stark verbessert werden kann.

Auch in dem Entfrosterwahlbereich B gemäß der Ausführungsform 20 kann die Steuerung der Auslaßtemperatur in der Entfroster­ betriebsart und der Fuß-Entfrosterbetriebsart erfolgen durch Betätigen des Öffnungsgrads bzw. Verstellen desselben der Luftmischklappe von der maximalen Heizposition mit dem Öff­ nungsgrad von 100% zum Öffnungsgrad, der um ein vorbestimmtes Ausmaß zur Verringerungsseite hin verstellt ist.

Nunmehr wird eine einundzwanzigstes Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Bei der einundzwanzigsten Ausführungsform werden die Ent­ frosterbetriebsart und die Fuß-Entfrosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich B gemäß der Ausführungsform 20 automa­ tisch umgeschaltet in Übereinstimmung mit den Bedingungen der Außenlufttemperatur TAM und des Öffnungsgrads (nachfolgend als A/M-Öffnungsgrad bezeichnet) der Luftmischklappe 16.

Nunmehr wird der Grundgedanke der Steuerung (automatisches Um­ schalten der Entfrosterbetriebsart und der Fuß- Entfrosterbetriebsart) in Übereinstimmung mit der Ausführungs­ form 21 erläutert. Fig. 33A zeigt eine Tabelle der grundsätz­ lichen Steuerung eines Zielluftvolumens BLW, ermittelt durch TAO im Schritt S140 von Fig. 5. Wie in Fig. 33A gezeigt, wird das Zielluftvolumen BLW groß gemacht auf der Hochtemperatur­ seite (maximale Heizseite) und der Niedrigtemperaturseite (ma­ ximale Kühlseite) von TAO, und das Zielluftvolumen BLW wird klein gemacht in dem Zwischentemperaturbereich von TAO.

Andererseits zeigt Fig. 33B ein Zielluftvolumen der Steuerung des Heizstartzeitpunkts, um zu verhindern, daß kühle Luft in die Fahrgastzelle bläst, weil die Heizerkern- Heißwassertemperatur Tw niedrig ist im Winter zum Heizstart­ zeitpunkt. Wenn die Heizerkern-Heißwassertemperatur Tw niedri­ ger als eine erste vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 30°C) ist, wird das Anlegen von Energie an den Gebläsean­ triebs-Elektromotor 55 der Gebläseeinheit unterbrochen, um den Blaslüfter zu stoppen, und wenn die Heizerkern- Heißwassertemperatur Tw die erste vorbestimmte Temperatur ü­ bersteigt, wird der Blaslüfter mit minimalem Luftvolumen Lo gestartet.

Wenn die Heizerkern-Heißwassertemperatur Tw ausgehend von ei­ ner ersten vorbestimmten Temperatur auf eine zweite vorbe­ stimmte Temperatur (beispielsweise 60°C) erhöht wird, wird die an den Lüfterantriebs-Elektromotor des Luftgebläses angelegte Spannung in Verbindung hiermit erhöht, und hierdurch wird das Zielluftvolumen BLW von dem minimalen Luftvolumen Lo auf das maximale Luftvolumen Hi erhöht. Wenn die Wassertemperatur T2 höher als die zweite vorbestimmte Temperatur (60°C) wird, wird die Steuerung zum Heizstartzeitpunkt beendet, und folgend hierauf wird die Steuerung in den stabilen Zustand zum Ermit­ teln des Zielluftvolumens BLW durch die grundsätzliche Steuer­ tabelle in Fig. 33A verschoben.

Wenn es kalt ist und die Außenlufttemperatur 0°C oder weniger wird, und wenn der anfängliche Übergangszeitpunkt des Heiz­ starts (d. h., ein Aufwärmzeitpunkt als anfänglicher Zeitpunkt für den Start des Heizvorgangs in der Fahrgastzelle und als Periode zu einem Zeitpunkt, wenn die Temperatur in der Fahr­ gastzelle stabil wird), wird die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle niedrig und das Blasluftvolumen wird ver­ ringert, so daß der Zustand auftritt, demnach die Temperatur der Fensterscheibe verringert wird, und die Windschutzscheibe beschlägt womöglich. Da sowohl die Auslaßtemperatur wie das Blasluftvolumen in die Fahrgastzelle erhöht sind, wird ande­ rerseits im stabilen Zustand nach Ende des Aufwärmens die Windschutzscheibentemperatur erhöht, und es ist problemlos möglich, das Beschlagen der Windschutzscheibe zu vermeiden.

Nunmehr wird dem Punkt Aufmerksamkeit gewidmet, daß der Be­ schlag-Erzeugungszustand für die Windschutzscheibe geändert wird zwischen dem Aufwärmzeitpunkt und dem Stabilbetriebszeit­ punkt beim Heizen im Winter, und bei der Ausführungsform 21 wird die Entfrosterbetriebsart zum Zeitpunkt des Aufwärmens gewählt, um die Energie zum Entfernen des Beschlags der Wind­ schutzscheibe zu vergrößern, und die Fuß-Entfrosterbetriebsart wird zum Stabilbetriebszeitpunkt gewählt, um sicherzustellen, daß die Energie ausreicht, den Beschlag der Windschutzscheibe zu entfernen und die Fahrgastzelle zu heizen.

Das Flußdiagramm in Fig. 34 zeigt ein spezielles Beispiel der Umschaltsteuerung der Entfrosterbetriebsart und der Fuß- Entfrosterbetriebsart zu dem Zeitpunkt, wenn der Entfroster­ schalter 33 in Übereinstimmung mit der einundzwanzigsten Aus­ führungsform eingeschaltet ist.

Zunächst wird im Schritt S131 auf Grundlage der Zielauslaßtem­ peratur TAO ein vorübergehender Betätigungswinkel-Zielwert SWD berechnet durch die vorstehend genannte numerische Gleichung, und der Zielwert des Öffnungsgrads (%) der Luftmischklappe 16 (nachfolgend der Einfachheit halber als A/M-Öffnungsgrad be­ zeichnet) wird durch den Ausdruck {(TAO - TE)/TW - TE)} × 100 berechnet.

Wenn ermittelt wird, daß die Instruktion der Entfrosterbe­ triebsart nicht ausgegeben ist bzw. wird, schreitet im nächs­ ten Schritt S132 die Prozedur zum Schritt S133 weiter, und der Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD gemacht.

Wenn andererseits die Instruktion der Entfrosterbetriebsart durch Umschalten des Entfrosterschalters 33 ausgegeben wird, wird im nächsten Schritt S135 ermittelt, ob die Auslaßlufttem­ peratur TAM einen ersten vorbestimmten Wert (beispielsweise -20°C) oder weniger aufweist. Wenn die Ermittlung JA lautet (wenn es sehr kalt ist), schreitet die Prozedur zum nächsten Schritt S136 weiter, und es wird ermittelt, ob der A/M- Öffnungsgrad einen ersten vorbestimmten Wert (beispielsweise 90%) oder mehr auf der Maximalheizseite einnimmt.

Wenn die Ermittlung im Schritt S136 JA ergibt, wird angenom­ men, daß der Aufwärmzustand (Übergangszustand) unmittelbar nach dem Start des Heizens auftritt, wobei die Prozedur zum nächsten Schritt S137 fortschreitet und wobei ein Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 auf SW = SWD + α1 eingestellt wird. Der Begriff α1 bedeutet einen Wert, durch welchen die Entfroster-Betriebsartposition erhal­ ten wird, und SWD + α1 bezeichnet einen Wert in der Nähe von θ6 in Fig. 32.

Im Aufwärmzustand unmittelbar nach dem Start des Heizens, wenn es sehr kalt ist, wird die Entfrosterbetriebsart durch Ein­ schalten des Entfrosterschalters 33 derart gewählt, daß die zum Entfernen des Beschlags der Windschutzscheibe erforderli­ che Energie mit Priorität angelegt wird.

Wenn andererseits die Innenlufttemperatur erhöht ist durch Ausführen der Entfrosterbetriebsart und der A/M-Öffnungsgrad kleiner als 90% wird, lautet die Ermittlung im Schritt S136 NEIN, und es wird ermittelt, daß der Aufwärmzustand (Über­ gangszustand) in den stabilen Zustand überführt bzw. verscho­ ben wurde. Hierdurch schreitet die Prozedur vom Schritt S136 zum Schritt S138 weiter, und der Zielwert des Betätigungswin­ kels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD + α2 ge­ macht. Der Begriff α2 bezeichnet einen Wert, durch welchen die Fußentfroster-Betriebsartposition erhalten wird, und SW = SWD + α2 bezeichnet einen Wert in der Nähe von θ7 in Fig. 32.

Selbst zu dem Zeitpunkt, wenn der Entfrosterschalter 33 einge­ schaltet ist, wird hierdurch die Betriebsart automatisch in die Fuß-Entfrosterbetriebsart derart umgeschaltet, daß die Heizenergie für den Fuß(bereich) des Fahrgasts erhöht werden kann, und es ist möglich, für das Gesicht eines Fahrgasts das Empfinden von Brennen bzw. hoher Temperatur zu vermeiden, in­ dem die Entfrosterbetriebsart fortdauernd durchgeführt wird.

Wenn andererseits die Außenlufttemperatur TAM höher als der erste vorbestimmte Wert (beispielsweise -20°C) ist, schreitet die Prozedur vom Schritt S135 zum Schritt S139 weiter, und es wird ermittelt, ob die Außenlufttemperatur TAM niedriger als ein zweiter vorbestimmter Wert (beispielsweise -10°C) ist. Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als -10°C ist, schrei­ tet die Prozedur zum nächsten Schritt S1391 weiter, und es wird ermittelt, ob der A/M-Öffnungsgrad ein zweiter vorbe­ stimmter Wert (beispielsweise 80%) oder mehr auf der Maximal­ heizseite ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt S1391 JA ergibt, wird angenom­ men, daß der Aufwärmzustand vorliegt, und die Prozedur schrei­ tet zum vorausgehenden Schritt S137 weiter, der Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD + α1 gemacht, und die Entfrosterbetriebsart wird ge­ wählt.

Wenn die Innenlufttemperatur erhöht ist und der A/M- Öffnungsgrad kleiner als 80% wird durch Ausführen der Ent­ frosterbetriebsart, ergibt die Ermittlung im Schritt S1391 NEIN, und es wird ermittelt, daß der Aufwärmzustand zum stabi­ len Zustand verschoben wurde. Hierdurch schreitet der Prozeß vom Schritt S1391 zum Schritt S138 weiter, und der Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD + α2 gemacht und die Fuß-Entfrosterbetriebsart wird ge­ wählt.

Wenn als nächstes die Außenlufttemperatur TAM höher als der zweite vorbestimmte Wert (beispielsweise -10°C) ist, schreitet die Prozedur vom Schritt S139 zum Schritt S1392 weiter, und es wird ermittelt, ob die Außenlufttemperatur TAM niedriger als ein dritter vorbestimmter Wert (beispielsweise 0°C) ist. Wenn die Außenlufttemperatur TAM niedriger als 0°C ist, schreitet der Prozeß zum nächsten Schritt S1393 weiter, und es wird er­ mittelt, ob der A/M-Öffnungsgrad ein dritter vorbestimmter Wert (beispielsweise 70%) oder ein höherer Wert auf der Maxi­ malheizseite ist.

Wenn die Ermittlung im Schritt S1393 JA ergibt, wird angenom­ men, daß der Aufwärmzustand vorliegt, der Prozeß schreitet zum vorausgehenden Schritt S137 weiter, der Zielwert des Betäti­ gungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD + α1 gemacht und die Entfrosterbetriebsart wird ge­ wählt.

Wenn die Innenlufttemperatur erhöht wird und der A/M- Öffnungsgrad kleiner als 70% wird durch Ausführen der Ent­ frosterbetriebsart, ergibt die Ermittlung im Schritt S1393 NEIN, und es wird ermittelt, daß der Aufwärmzustand zum stabi­ len Zustand verschoben wurde. Hierdurch schreitet der Prozeß vom Schritt S1393 zum Schritt S138 weiter, der Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 wird zu SW = SWD + α2 gemacht und die Fuß-Entfrosterbetriebsart wird gewählt.

Wenn die Außenlufttemperatur TAM -20°C bis 0°C ist, wird, wie aus Vorstehendem hervorgeht, im Aufwärmzustand unmittelbar nach dem Start des Heizens die Entfrosterbetriebsart gewählt durch Einschalten des Entfrosterschalters 33 derart, daß die Energie zum Entfernen des Beschlags der Windschutzscheibe mit Priorität zugeführt werden kann. Wenn der Aufwärmzustand in den stabilen Zustand verschoben wird, wird selbst zu dem Zeit­ punkt, wenn der Entfrosterschalter 33 eingeschaltet ist, die Betriebsart automatisch umgeschaltet in die Fuß- Entfrosterbetriebsart, so daß die Heizenergie für den Fuß(bereich) des Fahrgasts erhöht wird, und es ist dadurch möglich, ein brennendes Empfinden im Gesicht des Fahrgasts durch fortgesetztes Auftreten der Entfrosterbetriebsart zu verhindern.

Wenn die Außenlufttemperatur TAM höher als 0°C ist, schreitet der Prozeß stets vom Schritt S141 zum Schritt S137 weiter, und die Entfrosterbetriebsart wird gewählt. Der Grund hierfür ist der folgende: Wenn die Außenlufttemperatur TAM höher als 0°C ist, wird üblicherweise im stabilen Zustand die Temperatur der Windschutzscheibe derart erhöht, daß die Windschutzscheibe sich in einem Zustand befindet, in welchem sie problemlos von Beschlag befreit werden kann. Wenn der Fahrgast den Entfros­ terschalter 33 dessen ungeachtet einschaltet, um die Instruk­ tion auszugeben, die Entfrosterbetriebsart zu wählen, besteht die Möglichkeit, daß die Windschutzscheibe mit einem bestimm­ ten Faktor beschlägt.

Wenn TAM < 0°C, wird die Entfrosterbetriebsart im Schritt S137 stets gewählt, so daß die Heizenergie zum Entfernen des Be­ schlags der Windschutzscheibe konzentrisch angelegt wird.

Zum Zeitpunkt des Heizens im Winter wird, wenn die Außenluft­ temperatur TAM niedrig wird, die Heizlast hoch. Zum Zeitpunkt einer niedrigen Außenlufttemperatur wird deshalb der Öffnungs­ grad der Luftmischklappe 16 auf einen großen Wert auf der Ma­ ximalheizseite stabilisiert.

In der einundzwanzigsten Ausführungsform werden die Ermitt­ lungswerte (erste bis dritte vorbestimmte Werte) zur Ermitt­ lung des Aufwärmzustands (Übergangszustands) und des stabilen Zustands nacheinander auf den dritten vorbestimmten Wert (70%) → den zweiten vorbestimmten Wert (80%) → den ersten vorbe­ stimmten Wert (90%) erhöht, wobei die Außenlufttemperatur TAM wie vorstehend erläutert verringert bzw. erniedrigt wird. Selbst unter einer sehr kalten Bedingung wird deshalb die Ver­ schiebung in den stabilen Zustand mit Sicherheit ermittelt, und das automatische Umschalten in die Fuß- Entfrosterbetriebsart kann durchgeführt werden. Selbst bei sehr kalter Temperatur ist es deshalb möglich, zu verhindern, daß im Gesicht eines Fahrgasts ein brennendes Empfinden auftritt durch lange Fortsetzung der Entfrosterbetriebsart. Fig. 35 umfaßt den Betrieb des automatischen Umschaltens der Entfrosterbetriebsart und der Fuß-Entfrosterbetriebsart in Ü­ bereinstimmung mit der einundzwanzigsten Ausführungsform zu­ sammen.

Bei der vorstehenden Erläuterung der Arbeitsweise ist der Zielwert des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 zum Einstellen der Fuß-Entfrosterbetriebsart mit SW = SWD + α2 festgelegt, und ein spezielles Verfahren zum Wählen von α2 ist nicht erläutert. Wie durch Pfeile 2 und 3 gezeigt, wird dann, wenn der vorübergehende Betätigungswinkel- Zielwert SWD groß wird (mit anderen Worten, wenn der A/M- Öffnungsgrad groß wird), α2 klein gemacht, so daß in dem Fall, daß die Entfrosterbetriebsart gewählt ist, auf derjenigen Sei­ te, auf welcher der SWD und der A/M-Öffnungsgrad groß sind, es möglich ist, die Fuß-Entfrosterbetriebsart zu wählen, in wel­ cher das Entfroster-Blasluftvolumen groß ist im Vergleich zum Fuß-Blasluftvolumen.

Wenn der SWD und der A/M-Öffnungsgrad klein werden, wird dar­ aufhin das Entfroster-Blasluftvolumen sequentiell verringert, und das Fuß-Blasluftvolumen kann vergrößert werden. Der Pfeil 1 in Fig. 36 bezeichnet α1 zum Zeitpunkt der Wahl der Ent­ frosterbetriebsart.

Nunmehr wird eine zweiundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Bei den vorstehend genannten zwanzigsten und einundzwanzigsten Ausführungsformen werden in dem Entfrosterwahlbereich B die Entfrosterbetriebsart und die Fuß-Entfrosterbetriebsart gewählt. Bei der zweiundzwanzigsten Ausführungsform wird die Fuß-Entfrosterbetriebsart in dem Temperatursteuerungsbereich A gewählt.

Die Entfrosterbetriebsart wird üblicherweise zum Zeitpunkt kalter Temperatur (Außentemperatur) gewählt, und es ist erfor­ derlich, sowohl die Energie zum Entfernen des Beschlags der Windschutzscheibe wie zum Heizen des Fuß(bereichs) des Fahr­ gasts zu entfernen bzw. wegzunehmen.

Im Hinblick hierauf wird bei der zweiundzwanzigsten Ausfüh­ rungsform und wie in Fig. 37 gezeigt in dem Bereich des Tempe­ ratursteuerbereichs A, in welchem der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 ein Maximum einnimmt, d. h. auf derjenigen Seite, auf welcher der A/M-Öffnungsgrad am größten ist sowie benachbart zur maximalen Heizposition, die Ent­ frosterbetriebsart gewählt.

Bei der zweiundzwanzigsten Ausführungsform wird deshalb, wenn der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 vergrö­ ßert ist, die Auslaßbetriebsart in dem Temperatursteuerbereich A in der Abfolge Gesichts- → Zwei-Niveau- → Fuß- → Fuß- Entfrosterbetriebsart umgeschaltet. In dem Entfrosterbetriebs­ art-Wahlbereich B wird ausschließlich die Entfrosterbetriebs­ art gewählt.

Dreiundzwanzigste Ausführungsform

Das durch die dreiundzwanzigste Ausführungsform zu lösende Problem wird nunmehr erläutert. Fig. 38 entspricht Fig. 7 der ersten Ausführungsform, und sie zeigt die Beziehung zwischen dem Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 und der Temperatur der in die Fahrgastzelle geblasenen Luft sowie zwi­ schen dem Betätigungswinkel und der Auslaßbetriebsart. Die Entfrosterbetriebsart ist in dem Intervall bzw. Zwischenraum (= Bereich B) des Betätigungswinkels = θ6 bis θ7 gewählt.

In der Entfrosterbetriebsart wird der Öffnungsgrad der Luft­ mischklappe 16 so gewählt, wie im unteren Teil von Fig. 7 ge­ zeigt, in dem Bereich zwischen dem maximalen Heizzustand (Öff­ nungsgrad 100%) und einem Zwischenöffnu 43215 00070 552 001000280000000200012000285914310400040 0002010058953 00004 43096ngsgrad, bei welchem der Öffnungsgrad verringert ist ausgehend vom maximalen Heiz­ zustand, um eine vorbestimmte Rate. Die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle in der Entfrosterbetriebsart nimmt dadurch die höchste Temperatur im Maximalheizbereich von 40°C auf Grundlage des Öffnungsgrads der Luftmischklappe ein. D. h., in der Entfrosterbetriebsart wird der untere Grenzwert für die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle auf etwa 40°C beschränkt. Die untere Grenze dieser Auslaßtemperatur tritt unvermeidlich aus der Beschränkung auf den Aufbau des Verbin­ dungselementmechanismus 27 auf, der in Fig. 2 gezeigt ist.

In dem Zustand, in welchem die Klimatisierung in der Fahrgast­ zelle in der Gesichtsbetriebsart bzw. der Zwei-Niveau- Betriebsart in einer jahreszeitlichen Zwischenperiode, Früh­ ling oder Herbst, oder im Sommer, durchgeführt wird, wenn der Fahrgast den Entfrosterschalter 33 (Fig. 3) umschaltet, um den Beschlag der Windschutzscheibe zu entfernen, und die Ent­ frosterbetriebsart gewählt wird, wird die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle auf eine Temperatur in der Nä­ he des unteren Grenzwerts angehoben.

Die Innenlufttemperatur (Temperatur in der Fahrgastzelle) Tr wird daraufhin derart erhöht, daß die Zielauslaßtemperatur TAO, berechnet aus der numerischen Gleichung 1, zur Niedertem­ peraturseite verschoben wird. Infolge hiervon wird das Luftvo­ lumen der Blasluft in die Fahrgastzelle erhöht. Dies wird ins­ besondere erläutert unter Bezug auf die Luftvolumen- Steuerungskennlinien von Fig. 39. Fig. 39 zeigt im wesentli­ chen dasselbe wie Fig. 33A. In dem Zwischentemperaturbereich (T1 ≦ TAO ≦ T2) der Zielauslaßtemperatur TAO nimmt das Luftvo­ lumenniveau (Zielluftvolumen BLW) der Blasluft in die Fahr­ gastzelle ein minimales Luftvolumen LO (niedrig) ein. In einem Niedrigtemperaturbereich (TAO ≦ T1) von TAO wird das Blasluft­ volumen erhöht, wenn TAO niedrig wird. Andererseits wird in dem Hochtemperaturbereich (TAO < T2) von TAO das Blasluftvolu­ men erhöht, wenn TAO erhöht wird.

Beim stabilen Betrieb der Zwischenperiode befindet sich TAO im Bereich von T3 (Punkt a) des Zwischentemperaturbereichs, und das Luftvolumenniveau nimmt einen minimalen Wert LO ein und ist stabil. Wenn die Entfrosterbetriebsart in der Zwischenpe­ riode gewählt wird, tritt ein Kreislauf auf, demnach die Blas­ lufttemperatur erhöht wird → die Innenlufttemperatur Tr erhöht wird → TAO fällt → das Luftvolumen zunimmt. Das Beispiel in Fig. 39 zeigt einen Fall, bei dem TAO ausgehend von t1 (Punkt a) auf T4 (Punkt b) erniedrigt wird durch Wählen der Entfrosterbetriebsart. Durch den Abfall von TAO wird das Luft­ volumenniveau erhöht ausgehend vom minimalen Niveau L0 auf ein vorbestimmtes Zwischenniveau ME1, und zwar um ein vorbestimm­ tes Ausmaß. Es tritt ein unerwünschter Kreislauf auf, demnach die Zufuhr der Wärmemenge Q in die Fahrgastzelle erhöht wird durch Erhöhung des Luftvolumenniveaus und indem der Anstieg der Innenlufttemperatur Tr zusätzlich beschleunigt wird.

Wenn beispielsweise im Sommer die Entfrosterbetriebsart in dem Fall gewählt ist, daß das Luftvolumenniveau sich auf dem Zwi­ schenniveau ME1 (Punkt b) in Fig. 39 befindet, bevor die Ent­ frosterbetriebsart gewählt wird, wird TAO ausgehend von T4 (Punkt b) auf TS (Punkt c) verringert, und das Luftvolumenni­ veau wird auf das Zwischenniveau ME2 in Fig. 39 erhöht, wor­ aufhin dieser unerwünschte Kreislauf auftritt, demnach die Er­ höhung der Innenlufttemperatur Tr beschleunigt wird.

Wenn die Entfrosterbetriebsart in der jahreszeitlichen Zwi­ schenperiode, im Frühling oder Herbst, oder im Sommer gewählt wird, wird die Zufuhrwärmemenge Q (von Luft) in die Fahrgast­ zelle erhöht und die Innenlufttemperatur Tr wird erhöht, so daß der Fahrgast ein brennendes Empfinden (im Gesicht) erlei­ det und das Klimatisierungsempfinden beeinträchtigt wird.

Angesichts des vorstehend Angeführten ist die dreiundzwanzigs­ te Ausführungsform dazu bestimmt, zu verhindern, daß die Be­ einträchtigung des Klimatisierungsempfindens aufgrund der Wahl der Entfrosterbetriebsart in der Zwischenperiode bzw. in dem jahreszeitlichen Übergang, im Frühling, im Herbst oder im Som­ mer auftritt.

Zu diesem Zweck wird bei der dreiundzwanzigsten Ausführungs­ form unter der Umweltbedingung einer jahreszeitlichen Zwi­ schenperiode bzw. im Sommer eine Erhöhung der Wärmezufuhrmenge Q in die Fahrgastzelle verhindert, resultierend aus der Wahl der Entfrosterbetriebsart.

Fig. 40 zeigt ein Flußdiagramm der Steuerung zum Zeitpunkt der Entfrosterbetriebsart in Übereinstimmung mit der dreiundzwan­ zigsten Ausführungsform. Im ersten Schritt S120 wird die Zielauslaßtemperatur TAO zunächst berechnet durch ein Verfahren ähnlich zum Schritt S120 in Fig. 5. Im nächsten Schritt S132 wird ähnlich wie im Schritt S132 in Fig. 6 das Vorliegen der Instruktion der Entfrosterbetriebsart ermittelt auf Grundlage, ob der Entfrosterschalter 33 (Fig. 3) umgeschaltet wird (EIN- bzw. AUS-geschaltet).

Wenn die Instruktion der Entfrosterbetriebsart nicht ausgege­ ben wird, schreitet die Prozedur zum Schritt S180 weiter und normale Klimatisierungssteuerung auf Grundlage von TAO wird durchgeführt. Das heißt, in den jeweiligen Auslaßbetriebsar­ ten, der Gesichts-, der Zwei-Niveau- und der Fußbetriebsart, wird der Steuerprozeßablauf vom Schritt S130 zum Schritt S160 in Fig. 5 auf Grundlage von TAO durchgeführt.

Wenn andererseits die Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausgegeben wird, schreitet die Prozedur vom Schritt S132 zum Schritt S190 weiter, und es wird ermittelt, ob TAO sich in ei­ nem Niedrigtemperaturbereich unterhalb einer vorbestimmten Temperatur T1 (beispielsweise 10°C) in Fig. 39 befindet. Bei der vorbestimmten Temperatur T1 handelt es sich um einen TAO- Ermittlungswert, der zur Ermittlung verwendet wird, ob er die Bedingung erfüllt, demnach die Zufuhrheizmenge Q (von Luft) in die Fahrgastzelle erhöht ist durch Ausführen der Entfrosterbe­ triebsart.

Die weitere Erläuterung erfolgt unter Bezug auf Fig. 41. Fig. 41 zeigt einen Fall, demnach die Luftvolumen- Steuerungskennlinie von Fig. 39 kombiniert ist mit einer Aus­ laßtemperatur-Steuerungskennlinie der Entfrosterbetriebsart, und die Auslaßtemperatur Ta der Entfrosterbetriebsart kann ge­ steuert werden zwischen einem unteren Grenzwert Ta1 (beispielsweise 40°C), wie in Fig. 41 gezeigt, und einem höchsten Wert TA2 (beispielsweise 65°C) durch maximales Heizen. Auf­ grund der Beschränkung durch den vorstehend genannten Verbin­ dungselementmechanismus 27 wird, wenn TAO kleiner als eine vorbestimmte Temperatur T6 (beispielsweise 40°C) im Zwischen­ temperaturbereich ist, die Auslaßtemperatur Ta der Entfroster­ betriebsart fest auf dem unteren Grenzwert Ta1 gehalten.

Wenn deshalb TAO sich in einem unteren Temperaturbereich un­ terhalb einer vorbestimmten Temperatur T1 (beispielsweise 10°C) zum Zeitpunkt der Wahl der Entfrosterbetriebsart befin­ det, kann ermittelt werden, daß in diesem Fall die Bedingung erfüllt ist, demnach unter Klimatisierungsbedingungen in der jahreszeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer die Zufuhrwär­ memenge Q erhöht ist durch eine Erhöhung (Erhöhung auf Ta1) in der bzw. der Auslaßtemperatur Ta durch Ausführung der Ent­ frosterbetriebsart → Erhöhung der Innenlufttemperatur Tr → Abfall von TAO → Vergrößerung des Luftvolumens.

Wenn TAO niedriger als die vorbestimmte Temperatur T1 ist, schreitet die Prozedur daraufhin zum Schritt S200 weiter, und die Entfroster-Betriebsartsteuerung mit Beschränkung der Wär­ memenge Q wird durchgeführt. Das heißt, das Blasluftvolumen BLW wird derart gesteuert, daß die Zufuhrwärmemenge Q auf der Zufuhrwärmemenge unmittelbar nach der Entfroster- Betriebsartinstruktion gehalten wird.

Obwohl die Auslaßtemperatur Ta durch Steuerung der Zufuhrwär­ memenge Q gesteuert werden kann, kann unter der Umweltbedin­ gung in der jahreszeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer, das heißt, wenn TAO < T1, weil die Auslaßtemperatur Ta in der Entfrosterbetriebsart auf den unteren Grenzwert Ta1 festgelegt ist, die Auslaßtemperatur Ta nicht zur Steuerung der Zufuhr­ wärmemenge Q verringert werden. Die Zufuhrwärmemenge Q zum Zeitpunkt der Entfrosterbetriebsart wird deshalb durch Be­ schränkung des Blasluftvolumens BLW gesteuert.

Im Schritt S200 wird das Blasluftvolumen BLW, ermittelt durch TAO unmittelbar nach der Entfroster-Betriebsartinstruktion, ungeachtet eines nachfolgenden Abfalls von TAO beibehalten. Das heißt, wenn TAO < T1, ist das Blasluftvolumen BLW begrenzt (festgelegt) auf das Luftvolumen unmittelbar nach der Entfros­ ter-Betriebsartinstruktion. Infolge hiervon ist es möglich, zu verhindern, daß ein schädlicher Kreislauf mit einer Erhöhung der Innenlufttemperatur Tr → einem Abfall in TAO → einer Er­ höhung des Blasluftvolumens BLW → einer Erhöhung der Innen­ lufttemperatur Tr auftritt nach Ausführung der Entfrosterbe­ triebsart.

Selbst zum Zeitpunkt der Entfrosterbetriebsart in der jahres­ zeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer ist es deshalb mög­ lich, ein brennendes Empfinden im Gesicht des Fahrgasts zu un­ terdrücken aufgrund einer Erhöhung der Zufuhrwärmemenge Q (In­ nenlufttemperatur Tr).

Wenn andererseits ermittelt wird, daß TAO höher als T1 im Schritt S190 ist, schreitet die Prozedur zum Schritt S210 wei­ ter, und die normale Entfroster-Betriebsartsteuerung wird durchgeführt. Das heißt, in der normalen Entfroster- Betriebsartsteuerung und wie bereits in der ersten Ausfüh­ rungsform erläutert, wird der Betätigungswinkel für das Elekt­ romotor-Stellorgan 28 auf Grundlage von TAO ermittelt, der Öffnungsgrad der Luftmischklappe wird in Übereinstimmung hier­ mit ermittelt, und hieraus wird die Auslaßtemperatur Ta ermittelt, wie in Fig. 41 gezeigt. Das Blasluftvolumen BLW wird au­ ßerdem auf Grundlage von TAO ermittelt, wie in Fig. 41 ge­ zeigt.

Bei der dreiundzwanzigsten Ausführungsform wird im Schritt S200 das Blasluftvolumen BLW unmittelbar nach der Entfroster- Betriebsartinstruktion ungeachtet des nachfolgenden Abfalls von TAO beibehalten. Wenn jedoch das Blasluftvolumen BLW un­ mittelbar nach der Entfroster-Betriebsartinstruktion größer als das minimale Luftvolumen LO ist, kann dadurch das Blas­ luftvolumen verringert werden. Das Blasluftvolumen BLW kann auf das minimale Luftvolumen LO verringert werden, oder das Blasluftvolumen BLW kann um ein vorbestimmtes Ausmaß verrin­ gert werden.

Da die Auslaßtemperatur in der Gesichtsbetriebsart oder der Zwei-Niveau-Betriebsart, die in der Jahreszwischenperiode bzw. im Sommer verwendet wird, normalerweise niedriger als der un­ tere Grenzwert Ta1 der Auslaßtemperatur Ta in der Entfroster­ betriebsart ist, wird die Auslaßtemperatur erhöht, wenn die Auslaßbetriebsart in die Entfrosterbetriebsart umgeschaltet wird. Wenn das Blasluftvolumen verringert werden kann, ist es daraufhin bevorzugt, um das Klimatisierungsempfinden zu ver­ bessern, daß die Erhöhung der Auslaßtemperatur, die aus dem Umschalten in die Entfrosterbetriebsart resultiert, unterbun­ den (nicht durchgeführt) wird durch Absenken des Blasluftvolu­ mens.

Nunmehr wird eine vierundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

In der dreiundzwanzigsten Ausführungsform erfolgte eine Erläu­ terung desjenigen Falls, demnach ausschließlich die Ent­ frosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich B gewählt wird, wie in Fig. 38 gezeigt. Die vierundzwanzigste Ausfüh­ rungsform betrifft einen Fall, demnach, wie in Fig. 42 ge­ zeigt, sowohl die Entfrosterbetriebsart wie die Fuß- Entfrosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich 8 gewählt werden.

Fig. 42 zeigt eine Ansicht entsprechend Fig. 32 gemäß der Aus­ führungsform 20. In Fig. 42 wird die Entfrosterbetriebsart in einem Intervall bzw. Zwischenraum des Betätigungswinkels von θ6 bis θ6' des Elektromotor-Stellorgans 28 gewählt. Ein Intervall des Betätigungswinkels von θ6' bis θ7' dient zum Umschalten der Entfrosterbetriebsart und der Fuß-Entfrosterbetriebsart, und die Fuß-Entfrosterbetriebsart wird in einem Intervall des Be­ tätigungswinkels von θ7' bis θ7 gewählt.

In dem Fall, daß sowohl die Entfrosterbetriebsart wie die Fuß- Entfrosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich B gewählt werden, wird bei einer Umweltbedingung in der Zwischenjahres­ zeit oder im Sommer die Steuerung mit der Wärmemengenbeschrän­ kung durch den Schritt S200 von Fig. 40 sowohl in der Ent­ frosterbetriebsart wie der Fuß-Entfrosterbetriebsart durchge­ führt. Selbst zum Zeitpunkt der Wahl der Fuß- Entfrosterbetriebsart ist es hierdurch möglich, ein brennendes Empfinden (im Gesicht) des Fahrgasts aufgrund der Erhöhung (Erhöhung der Innenlufttemperatur Tr) der Zufuhrwärmemenge Q zu verhindern und die Beeinträchtigung des Klimatisierungsemp­ findens zu unterdrücken.

Die vierundzwanzigste Ausführungsform kann derart gestaltet sein, daß im Steuerungsflußdiagramm von Fig. 40 im Schritt S132 ermittelt wird, ob die Instruktion der Entfrosterbe­ triebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart ausgegeben wird oder nicht, und wenn die Instruktion ausgegeben wird, wird der Prozeßablauf der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß- Entfrosterbetriebsart in den Schritten S190, S200 und S210 ausgeführt.

Nunmehr wird eine fünfundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Da, wie vorstehend erläutert, die Auslaßtemperatur in der Ge­ sichtsbetriebsart oder der Zwei-Niveau-Betriebsart, die in der jahreszeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer verwendet wird, üblicherweise niedriger ist als der untere Grenzwert Ta1 der Auslaßtemperatur Ta in der Entfrosterbetriebsart, wird, wenn die Auslaßbetriebsart in die Entfrosterbetriebsart (oder die Fuß-Entfrosterbetriebsart) umgeschaltet wird, die Auslaß­ temperatur erhöht, und die Zufuhrwärmemenge in die Fahrgast­ zelle wird vergrößert. Wenn jedoch die Blasluftmenge BLW un­ mittelbar nach der Entfroster-Betriebsartinstruktion das mini­ male Luftvolumen LO ist, kann die Erhöhung der Zufuhrwärmemen­ ge in die Fahrgastzelle nicht verhindert (unterdrückt) werden durch Verringerung des Blasluftvolumens.

In der fünfundzwanzigsten Ausführungsform, und wie in Fig. 43 gezeigt, kann zum Zeitpunkt der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart, als die Steuerungskennlinie des Blasluftvolumens BLW, ein geringes Luftvolumen (Ultra-LO bzw. ultra-niedrig) ULO, das noch zusätzlich kleiner ist als die geringste Luftmenge LO, zum normalen Steuerungszeitpunkt ge­ wählt werden.

Da in Übereinstimmung mit der fünfundzwanzigsten Ausführungs­ form das Blasluftvolumen BLW auf das winzige bzw. geringe Luftvolumen ULO abgesenkt werden kann, das geringer ist als die niedrigste Luftmenge LO zum normalen Steuerungszeitpunkt, ist es möglich, die Vergrößerung der Zufuhrwärmemenge in die Fahrgastzelle zu verhindern, durch Kompensieren mittels Absen­ ken des Blasluftvolumens der Tatsache, daß die Auslaßtempera­ tur Ta nicht ausgehend von der unteren Grenztemperatur Ta1 verringert werden kann.

In Übereinstimmung mit der fünfundzwanzigsten Ausführungsform ist es infolge hiervon unter der Umweltbedingung in der jah­ reszeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer möglich, die Zu­ fuhrwärmemenge (von Luft) in die Fahrgastzelle vor und nach dem Wählen der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß- Entfrosterbetriebsart konstant zu halten, wodurch die Beein­ trächtigung des Klimatisierungsempfindens zusätzlich wirksam verhindert werden kann.

Nunmehr wird eine sechsundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Wenn, wie in Fig. 39 gezeigt, die Entfrosterbetriebsart oder die Fuß-Entfrosterbetriebsart unter der Umweltbedingung in der jahreszeitlichen Zwischenperiode oder im Sommer gewählt ist, tritt ein ungünstiger Kreislauf auf, demnach die Innenlufttem­ peratur Tr erhöht wird aufgrund einer Erhöhung der Auslaßtem­ peratur Ta (Wärmemenge Q) → TAO fällt → das Blasluftvolumen BLW größer wird → die Innenlufttemperatur Tr steigt, und dieser ungünstige Kreislauf wird hervorgerufen durch den Abfall von TAO.

Bei der sechsundzwanzigsten Ausführungsform wird dieser Punkt berücksichtigt, und TAO unmittelbar nach der Instruktion der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart wird als Referenz-TAOα gespeichert (festgelegt) und die nachfolgen­ de Klimatisierungssteuerung der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart wird auf Grundlage dieser Referenz- TAOa durchgeführt.

Selbst dann, wenn die Innenlufttemperatur Tr durch Ausführen der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart erhöht wird, kann auf diese Weise das Blasluftvolumen BLW er­ mittelt werden auf Grundlage der Referenz-TAOα. Wenn TAO un­ mittelbar nach der Instruktion der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß-Entfrosterbetriebsart T8 in Fig. 41 beträgt, wird T8 = Referenz-TAOα gespeichert. Selbst dann, wenn die Innen­ lufttemperatur Tr erhöht wird, wird daraufhin das Blasluftvo­ lumen BLW auf das minimale Luftvolumen LO auf der Grundlage der Referenz-TAOα (= T8) festgelegt.

Hierdurch kann eine Vergrößerung der Zufuhrwärmemenge in die Fahrgastzelle aufgrund der Erhöhung des Blasluftvolumens ver­ hindert werden und die Beeinträchtigung des Klimatisierungsge­ fühls kann unterbunden werden.

Nunmehr wird eine siebenundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Für den Aufbau der in Fig. 1, 3 und 4 gezeigten ersten Ausfüh­ rungsform wird die Arbeitsweise der siebenundzwanzigsten Aus­ führungsform nunmehr erläutert. Das Flußdiagramm in Fig. 44 zeigt den Steuerungsprozeßablauf, der durch einen Mikroprozes­ sor der elektrischen Klimatisierungssteuereinheit 41 ausge­ führt wird, und die Steuerungsroutine von Fig. 44 wird gestar­ tet, wenn der Automatikschalter 32 des Klimatisierungsbetäti­ gungspaneels 30 in demjenigen Zustand eingeschaltet wird, in welchem der Zündschalter eines Fahrzeugmotors eingeschaltet und der Steuerungseinheit 41 Strom bzw. Energie zugeführt wird.

Zunächst werden im Schritt S1100 eine Flagge, ein Zeitgeber und dergleichen initialisiert, und im nächsten Schritt S1110 werden Ermittlungssignale von den Sensorgruppen 42 und 43, Be­ tätigungssignale von dem Klimatisierungsbetätigungspaneel 30 und dergleichen eingelesen.

Daraufhin schreitet die Prozedur zum Schritt S1120 weiter, und auf Grundlage der nachfolgenden numerischen Gleichung wird die Zielauslaßtemperatur TAO von Klimatisierungsluft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, in Übereinstimmung mit den Wärmelastbedingungen (Innenlufttemperatur Tr, Außenlufttempe­ ratur TAM, Sonneneinstrahlungsmenge TS) der Klimatisierung be­ rechnet. Diese Zielauslaßtemperatur TAO ist eine Auslaßtempe­ ratur, die erforderlich ist, um das Innere der Fahrgastzelle auf einer Solltemperatur Tset des Temperaturwahlteils 31 zu halten.

TAO = Kset × Tset - Kr × TR - Kam × TAM - Ks × TS + C

wobei Kset, Kr, Kam und Ks Steuerverstärkungen sind, wobei Tset, TR, TAM und TS die vorstehend genannte Solltemperatur, die Innenlufttemperatur, die Außenlufttemperatur und die Son­ neneinstrahlungsmenge sind, und wobei C eine Korrekturkonstan­ te ist.

Als nächstes schreitet die Prozedur zum Schritt S1130 weiter, und die Auslaßbetriebsart wird auf Grundlage der Zielauslaß­ temperatur TAO ermittelt. Der Zeitpunkt, wenn die Verdampfer- Auslaßtemperatur TE 0°C beträgt, das heißt, der Zeitpunkt (siehe Fig. 45, die nachfolgend erläutert ist), wenn die A/M- Öffnungsgradkorrektur durch TE nicht durchgeführt wird, wird zum Standard gemacht, und die Auslaßbetriebsart wird ermit­ telt, wie im folgenden Beispiel ausgeführt.

• 1. TAO ≦ 30°C: Gesichtsbetriebsart
• 2. 30°C < TAO < 40°C: Zwei-Niveau-Betriebsart
• 3. TAO ≦ 40°C: Fußbetriebsart

Als nächstes schreitet die Prozedur zum Schritt S1140 weiter, und die Korrekturberechnung durch die Verdampfer- Auslaßtemperatur TE wird durch die folgende numerische Glei­ chung durchgeführt, und der Ziel-A/M-Öffnungsgrad wird berech­ net.

SW = {(TAO - TE)/(75 - TE)} × 100(%)

wobei der Wert von 75 ein typischer Wert der Heißwassertempe­ ratur TW des Heizerkerns 13 ist. Bei der Berechnung in diesem Schritt S1140 wird eine Korrekturgröße bei TE = 0°C zu 0, und wenn TE einen positiven Wert einnimmt, wie in Fig. 45 durch eine durchbrochene Linie gezeigt, wird der Ziel-A/M- Öffnungsgrad SW klein, und der A/M-Öffnungsgrad wird zur Seite der maximalen Kühlseite hin korrigiert. Wenn hingegen TE einen negativen Wert einnimmt, wie in Fig. 45 durch eine strichpunk­ tierte Linie gezeigt, wird der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW groß, und der A/M-Öffnungsgrad wird zur Maximalheizseite hin korri­ giert. Dabei tritt TE = -15°C gemäß Fig. 45 zum Zeitpunkt des Einleitens der Außenluft in kalter Umgebung auf.

Als nächstes schreitet die Prozedur zum Schritt S1150 weiter, und die im Schritt S1130 ermittelte Auslaßbetriebsart wird er­ mittelt. Wenn die Auslaßbetriebsart die Gesichtsbetriebsart ist, schreitet die Prozedur zum Schritt S1160 weiter, und der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW in der Gesichtsbetriebsart wird schließlich wie folgt ermittelt: Das heißt, wenn der Ziel-A/M- Öffnungsgrad, berechnet im Schritt S1140, 40% oder kleiner ist, wird der berechnete Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW direkt zum endgültigen Ziel-A/M-Öffnungsgrad zum Zeitpunkt der Gesichts­ betriebsart gemacht.

Wenn der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW, berechnet im Schritt S1140, größer als 40% ist, wird der endgültige Ziel-A/M-Öffnungsgrad zum Zeitpunkt der Gesichtsbetriebsart zu SW = 40% gemacht. Das heißt, zum Zeitpunkt der Gesichtsbetriebsart wird die obere Grenze des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW mit 40% festgelegt.

Wenn andererseits im Schritt S1150 ermittelt wird, daß die Be­ triebsart die Zwei-Niveau-Betriebsart ist, schreitet die Pro­ zedur zum Schritt S1170 weiter, und der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW in der Zwei-Niveau-Betriebsart wird schließlich bzw. end­ gültig wie folgt ermittelt: Das heißt, wenn der Ziel-A/M- Öffnungsgrad, berechnet im Schritt S1140, 40% oder kleiner ist, wird der Öffnungsgrad konstant gemacht, und es gilt SW = 40%, und wenn der berechnete Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW 53% oder größer ist, wird der Öffnungsgrad konstant gemacht, und es gilt SW = 53%.

Das heißt, zum Zeitpunkt der Zwei-Niveau-Betriebsart wird die untere Grenze des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW mit 40% festge­ legt, und die obere Grenze wird mit 53% festgelegt. Wenn der berechnete Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW zwischen 40% und 53% liegt, wird der berechnete Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW direkt zum endgültigen Ziel-A/M-Öffnungsgrad in der Zwei-Niveau- Betriebsart gemacht.

Wenn andererseits im Schritt S1150 ermittelt wird, daß die Be­ triebsart die Fußbetriebsart ist, schreitet die Prozedur zum Schritt S1180 weiter und der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW in der Fußbetriebsart wird schließlich bzw. endgültig wie folgt er­ mittelt: Das heißt, wenn der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW, berech­ net im Schritt S1140, 53% oder mehr beträgt, wird der berech­ nete Ziel-A/M-Öffnungsgrad direkt zum endgültigen Ziel-A/M- Öffnungsgrad gemacht.

Wenn der im Schritt S1140 berechnete Ziel-A/M-Öffnungsgrad kleiner als 53% gemacht wird, wird der endgültige Ziel-A/M- Öffnungsgrad in der Fußbetriebsart zu SW = 53% gemacht. Das heißt, in der Fußbetriebsart wird die untere Grenze des Ziel- A/M-Öffnungsgrads mit 53% festgelegt.

Als nächstes schreitet die Prozedur zum Schritt S1190 weiter, und der Zielbetätigungswinkel SWO (°) des Elektromotor- Stellorgans 28 wird auf Grundlage des jeweiligen Ziel-A/M- Öffnungsgrads SW (%) berechnet, der in den Schritten S1160, S1170 und S1180 ermittelt wird. Das heißt, aus der Gleichung SWO = SW × K (°) erfolgt die Berechnung. Bei K handelt es sich um einen Koeffizienten zum Umwandeln bzw. Umsetzen des Ziel- A/M-Öffnungsgrads SW (%) in den Betätigungswinkel (°).

Die Prozedur schreitet als nächstes zum Schritt S1200 weiter, ein Steuerungswert, ermittelt auf Grundlage des Zielbetäti­ gungswertes SWO und ein Wert des Potentiometers 43, der einen tatsächlichen Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 anzeigt, wird zum Elektromotor-Stellorgan 28 ausgegeben, und der tatsächliche Betätigungswinkel des Elektromotor- Stellorgans 28 wird zum Zusammenfallen mit dem Zielbetäti­ gungswinkel SWO gebracht.

Als nächstes werden die Steuerkennlinien zwischen dem Betäti­ gungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 und der Auslaßtem­ peratursteuerung und zwischen dem Betätigungswinkel und dem Auslaßbetriebsart-Umschalten unter Bezug auf Fig. 46 näher er­ läutert. In Fig. 46 ist auf der horizontalen Achse der Betäti­ gungswinkel (°) des Elektromotor-Stellorgans 28 aufgetragen, und auf der vertikalen Achse ist der A/M-Öffnungsgrad (%) des Drehwinkels (°) der Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 aufgetragen.

Ein Bereich A der horizontalen Achse bezeichnet einen Tempera­ tursteuerungsbereich des Betätigungswinkels des Elektromotor- Stellorgans 28. Dieser Temperatursteuerungsbereich A weist ei­ nen Betätigungswinkelbereich auf (einen Bereich von 0° bei ei­ nem vorbestimmten Wert θ5 der horizontalen Achse in Fig. 46).

Beim Betätigungswinkel θ = 0° des Elektromotor-Stellorgans 28 wird der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 in die maximale Kühlposition von 0% gebracht. Diese maximale Kühlposition ist eine Position, wie in Fig. 1 durch eine durchgezogene Linie gezeigt, in welcher der Luftdurchlaß des Heizerkerns 13 voll­ ständig geschlossen und der Kühlluft-Umgehungsdurchlaß 15 vollständig geöffnet ist.

Der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans 28 wird nacheinander vergrößert von 0 auf θ1, θ2, θ3 und θ4, und der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 wird vergrößert, und wenn der Betätigungswinkel auf θ5 vergrößert ist, wird die Luft­ mischklappe 16 in die maximale Heizposition mit dem Heizgrad 100% durch das Elektromotor-Stellorgan 28 betätigt. Diese ma­ ximale Heizposition ist eine Position, wie in Fig. 1 durch die doppelstrichpunktierte Linie gezeigt, in welcher der Kühlluft- Umgehungsdurchlaß 15 vollständig geschlossen und der Kühlluft­ durchlaß des Heizerkerns 13 vollständig geöffnet ist.

Im Temperatursteuerbereich A des Betätigungswinkels des Elekt­ romotor-Stellorgans 28 wird dabei der Öffnungsgrad (die Betä­ tigungsposition) der Luftmischklappe 16 kontinuierlich geän­ dert, ausgehend von der maximalen Kühlposition von 0% auf die maximale Heizposition mit dem Klappenöffnungsgrad = 100%, so daß das Mischverhältnis von kühler Luft zu heißer Luft einge­ stellt wird und die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahr­ gastzelle gesteuert werden kann.

Gleichzeitig wird im Temperatursteuerungsbereich A in Verbin­ dung mit der Änderung des Öffnungsgrads der Luftmischklappe 16 die Auslaßbetriebsart wie folgt geändert: Das heißt, im Zwi­ schenraum des Betätigungswinkels von 0 bis θ1 des Elektromotor- Stellorgans 28 werden die Drehwinkel der Entfrosterklappe 20 und der Fußklappe 26 der drei Auslaßbetriebsartklappen 0 mit­ tels des Verbindungselementmechanismus 27 in Fig. 2 und der Entfroster-Öffnungsabschnitt 19 und der Fußöffnungsabschnitt 24 werden vollständig geschlossen. Andererseits wird der Dreh­ winkel der Gesichtsklappe 23 maximal, und der Gesichtsauslaß 22 wird vollständig geöffnet, so daß die Gesichts- (FACE-)Betriebsart, in welcher Luft in Richtung zur Kopfseite des Fahrgasts geblasen wird, gewählt wird.

Im Bereich des Betätigungswinkels von θ2 bis θ3 behält die Ent­ frosterklappe 20 den vollständig geschlossenen Zustand des Entfroster-Öffnungsabschnitts 19 bei, und die Gesichtsklappe 23 und die Fußklappe 26 öffnen jeweils den Gesichtsöffnungsab­ schnitt 22 und den Fußöffnungsabschnitt 24 um einen vorbe­ stimmten Öffnungsgrad, so daß die Zwei-Niveau-(B/L)-Betriebs­ art, in welcher Luft sowohl zur Kopfseite des Fahrgasts wie zu seiner Fußseite geblasen wird, gewählt ist.

Als nächstes wird im Bereich des Betätigungswinkels von θ4 bis θ5 der Drehwinkel der Gesichtsklappe 23 zu 0, so daß der Ge­ sichtsöffnungsabschnitt 22 vollständig geschlossen ist, und der Drehwinkel der Fußklappe 26 wird maximal, so daß der Fuß­ öffnungsabschnitt 24 vollständig geöffnet ist. Außerdem wird die Entfrosterklappe 20 um einen kleinen Winkel gedreht, und der Entfrosterauslaß 19 wird um einen geringen Öffnungsgrad geöffnet. Hierdurch wird die Fuß-(FOOT-)Betriebsart, in wel­ cher Luft hauptsächlich zur Fußseite des Fahrgasts geblasen wird und eine kleine Luftmenge auf die Windschutzscheibe ge­ blasen wird, gewählt.

Der Bereich des Betätigungswinkels von θ1 bis θ2 und das Inter­ vall bzw. der Zwischenraum des Betätigungswinkels θ3 bis θ4 sind Intervalle bzw. Zwischenräume, in welchen die Auslaßbetriebsartklappen 20, 23 und 26 gedreht und verstellt bzw. verschoben werden, um in die Auslaßbetriebsart umzuschalten, wodurch der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 in den Intervallen nicht geändert, sondern konstant gehalten wird.

Wie vorstehend erläutert, können in dem Temperatursteuerungs­ bereich A durch Ändern des Betätigungswinkels des einen ge­ meinsamen Elektromotor-Stellorgans 28 die Änderung des Öff­ nungsgrads (Steuerung der Auslaßtemperatur) der Luftmischklap­ pe 16 und das Umschalten der Auslaßbetriebsart (Umschalten zwischen den jeweiligen Gesichts-, Zwei-Niveau- und Fußbe­ triebsarten) in Verbindung miteinander ausgeführt werden.

Der Entfrosterschalter 33 (Fig. 3) bildet eine Entfrosterbe­ triebsart-Instruktionseinrichtung zum Ausgeben der Instruktion der Entfrosterbetriebsart. Wenn der Fahrgast ermittelt, daß die Entfernung von Beschlag auf der Fensterscheibe bzw. Wind­ schutzscheibe erforderlich ist und der Entfrosterschalter 33 eingeschaltet ist, wird im vorausgehenden Schritt S190 der Be­ tätigungswinkel SWO des Elektromotor-Stellorgans 28 berechnet durch SWO = SW × K + α(°).

Dieser vorbestimmte Wert α dient zum zwangsweisen Vergrößern des Betätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans 28 auf ei­ nen Winkelbereich größer als θ6 (θ6 < θ5) in Fig. 45, und durch Addieren dieses vorbestimmten Werts α wird der Betätigungswin­ kel des Elektromotor-Stellorgans 28 in den Entfrosterwahlbe­ reich B verschoben, der außerhalb des Temperatursteuerungsbe­ reichs A zu liegen kommt.

In diesem Entfrosterwahlbereich B nehmen die Drehwinkel der Gesichtsklappe 23 und der Fußklappe 26 den Wert 0 ein, so daß sowohl der Gesichtsöffnungsabschnitt 22 wie der Fußöffnungsab­ schnitt 24 vollständig geschlossen werden, wobei der Drehwin­ kel der Entfrosterklappe 20 außerdem maximal wird, so daß der Entfroster-Öffnungsabschnitt vollständig geöffnet ist. Die Entfroster-(DEF-)Betriebsart wird dadurch gewählt. Hierdurch kann die gesamte Blasluftmenge zur Fensterscheibe bzw. auf die Windschutzscheibe geblasen werden, und die Energie zum Entfer­ nen des Beschlags der Fensterscheibe bzw. Windschutzscheibe kann in vollem Umfang zur Auswirkung gebracht werden.

Der Bereich des Betätigungswinkels von θ5 bis θ6 ist ein Inter­ vall- bzw. Zwischenraum, in welchem die Fußklappe 26 und die Entfrosterklappe 20 zum Umschalten in die Entfrosterbetriebs­ art gedreht und verstellt werden, wodurch der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 16 in diesem Intervall nicht geändert und in der maximalen Heizposition gehalten wird. Auch in dem Entfros­ terwahlbereich B kann die Auslaßtemperatur automatisch gesteu­ ert werden durch Ändern des vorbestimmten Werts α.

Als nächstes werden die "Steuerungskennlinien der TE-Korrektur bei A/M-Öffnungsgradkorrektur und das Auslaßbetriebsart- Umschalten" gemäß dem Kern der vorliegenden Erfindung näher erläutert. Bei dieser Ausführungsform wird in bezug auf die Änderung der Verdampfer-Auslaßtemperatur TE die obere Grenze des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW mit 40% in der Gesichtsbetriebs­ art festgelegt, die untere Grenze und die obere Grenze des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW in der Zwei-Niveau-Betriebsart wer­ den jeweils mit 40% bzw. 53% festgelegt, und die untere Grenze des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW in der Fußbetriebsart wird mit 53% festgelegt.

Da die untere Grenze und die obere Grenze des Ziel-A/M- Öffnungsgrads in dem vorbestimmten Öffnungsgrad in Überein­ stimmung mit jeweiligen Auslaßbetriebsarten festgelegt (be­ schränkt) wird, wird die TE-Korrektur des Ziel-A/M- Öffnungsgrads in diesem beschränkten bzw. begrenzten Öffnungs­ gradbereich durchgeführt. Infolge hiervon wird die Auslaß­ betriebsart selbst dann nicht umgeschaltet, wenn die TE- Korrektur des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW durchgeführt wird.

Luft mit der Auslaßtemperatur von 30°C oder weniger kann da­ durch stets in der Gesichtsbetriebsart geblasen werden; Luft mit der Auslaßtemperatur von 30°C bis 40°C kann dadurch stets in der Zwei-Niveau-Betriebsart geblasen werden, und Luft mit der Auslaßtemperatur von 40°C oder höher kann dadurch stets in der Fußbetriebsart geblasen werden.

Bei der Klimaanlage für ein Fahrzeug zur Durchführung der A/M- Öffnungsgradsteuerung (Auslaßtemperatursteuerung) in Verbin­ dung mit dem Umschalten der Auslaßbetriebsart (Umschalten zwi­ schen den jeweiligen Gesichts-, Zwei-Niveau- und Fußbetriebs­ arten) durch Ändern des Betätigungswinkels des einen (einzi­ gen) gemeinsamen Elektromotor-Stellorgans 28 ist es deshalb selbst dann, wenn die TE-Korrektur des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW durchgeführt wird, möglich, zu verhindern, daß der Nachteil auftritt, demnach warme Luft, die 30°C übersteigt, in der Ge­ sichtsbetriebsart geblasen wird oder Luft niedriger Temperatur von 40°C oder noch weniger in der Fußbetriebsart geblasen wird.

Nunmehr wird eine achtundzwanzigste Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung erläutert.

Wenn bei der siebenundzwanzigsten Ausführungsform der Ziel- A/M-Öffnungsgrad SW berechnet wird, wird SW berechnet durch Anwenden des Werts von 75°C als typischer Wert für die Heiß­ wassertemperatur TW des Heizerkerns 13 auf die numerische Gleichung 2, und die Korrekturberechnung von SW durch die Heißwassertemperatur TW des Heizerkerns 13 wird nicht durchge­ führt. Wenn bei der achtundzwanzigsten Ausführungsform der Ziel-A/M-Öffnungsgrad SW berechnet wird, wird die Korrekturbe­ rechnung durch die Heißwassertemperatur TW zu der TE-Korrektur auf Grundlage der folgenden numerischen Gleichung addiert.

SW = {(TAO - TE)/(TWD - TE)} × 100(%)

wobei TWD eine Temperatur ist, bei welcher eine obere Grenze und eine untere Grenze der tatsächlichen Heißwassertemperatur TW festgelegt wird, die durch den Wassertemperatursensor der Sensorgruppe 24 ermittelt wird. Bei dem Beispiel von Fig. 47 ist die obere Grenze von TWD auf 75°C festgelegt, und die un­ tere Grenze ist auf 20°C festgelegt.

In dem Fall, daß die obere Grenze und die untere Grenze der Heißwassertemperatur TW nicht festgelegt sind, beispielsweise dann, wenn der Ziel-A/M-Öffnungsgrad korrigiert wird in Rich­ tung auf eine Seite mit hohem Öffnungsgrad zum Zeitpunkt nied­ riger Wassertemperatur, wird hierdurch die Auslaßbetriebsart umgeschaltet von der Zwei-Niveau-Betriebsart in die Fußbe­ triebsart, wodurch der Nachteil nicht auftreten kann, demnach Luft niedriger Temperatur zur Fußseite des Fahrgasts geblasen wird.

In dem Fall, daß die Korrekturberechnung durch die Heißwasser­ temperatur TW bei der achtundzwanzigsten Ausführungsform durchgeführt wird, wird andererseits deshalb, weil das heiße Wasser in dem vorbestimmten Bereich von 20°C bis 75°C festge­ legt ist, beispielsweise zum Zeitpunkt niedriger Wassertempe­ ratur, die Korrektur auf der Seite hohen Öffnungsgrads des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW begrenzt bzw. beschränkt, um zu ver­ hindern, daß die Auslaßbetriebsart umschaltet von der Zwei- Niveau-Betriebsart in die Fußbetriebsart, und dadurch ist es möglich, zu verhindern, daß Luft niedriger Temperatur von 40°C oder weniger auf die Fußseite bzw. zum Fußbereich des Fahr­ gasts geblasen wird.

Wenn hingegen zum Zeitpunkt hoher Wassertemperatur die Korrek­ tur des Ziel-A/M-Öffnungsgrads SW auf die Niedrigtemperatur- Öffnungsgradseite begrenzt wird, um zu verhindern, daß die Auslaßbetriebsart umschaltet von der Zwei-Niveau-Betriebsart in die Gesichtsbetriebsart, ist es möglich, zu verhindern, daß Luft hoher Temperatur von 30°C oder höher zur Kopfseite bzw. auf den Kopfbereich des Fahrgasts geblasen wird.

Nunmehr werden Modifikationen der vorliegenden Erfindung er­ läutert.

In Übereinstimmung mit den vorstehend erläuterten Ausführungs­ formen wird als Temperatursteuereinrichtung zum Steuern der Temperatur von in die Fahrgastzelle geblasener Luft die Luft­ mischklappe 16 zum Einstellen des Luftvolumenverhältnisses der kühlen Luft, die den Kühlluft-Umgehungsdurchlaß 15 durchsetzt, zur warmen Luft, die den Heizerkern 13 durchsetzt, verwendet. Ein Heißwasserventil oder dergleichen zum Einstellen des Durchsatzes des heißen Wassers, welches den Heizerkern 13 durchsetzt, kann jedoch auch als Temperatursteuereinrichtung verwendet werden.

Obwohl in Übereinstimmung mit den vorstehend erläuterten Aus­ führungsform die Beschreibung bezüglich einer vordersitzseiti­ gen Klimaanlage erfolgt ist, bei welcher die Entfrosterbe­ triebsart gewählt ist, kann die vorliegende Erfindung auch an­ gewendet werden auf eine rücksitzseitige Klimaanlage, bei wel­ cher die Entfrosterbetriebsart nicht gewählt wird, sondern ausschließlich die Gesichts-, die Zwei-Niveau- und die Fußbe­ triebsarten, oder ausschließlich die Gesichts- und Fußbe­ triebsarten sind als Auslaßbetriebsarten wählbar.

Bei der Klimaanlage zum unabhängigen Steuern der Klimatisie­ rung von mehreren Bereichen, wie etwa den Fahrersitzbereich und den Beifahrersitzbereich in einer Fahrgastzelle, kann die Klimatisierungssteuerung von mehreren Bereichen ausgeführt werden durch Bereitstellen von einem (einzigen) Elektromotor- Stellorgan zum Steuern der Betätigung bzw. des Betriebs der Temperatursteuereinrichtung und des Betriebs bzw. der Betäti­ gung einer Auslaßbetriebsartklappe für jeden der mehreren Be­ reiche.

In dem Verbindungselementmechanismus 27 in Fig. 2 ist die No­ ckennut 271 zum Antreiben der Luftmischklappe 16 in dem Tempe­ ratursteuerungs-Verbindungselement 270 gebildet, welches das Antriebsverbindungselement bildet, und die Luftmischklappe 16 wird durch dieses Verbindungselement 270 angetrieben. Die No­ ckennut 271 zum Antreiben der Luftmischklappe 16 kann jedoch in dem Auslaßbetriebsart-Verbindungselement 274 gebildet sein, welches das Folgerverbindungselement bildet, und die Luft­ mischklappe 16 kann ebenfalls durch dieses Verbindungselement 274 angetrieben werden.

In dem Verbindungselementmechanismus 27 gemäß der ersten Aus­ führungsform (Fig. 2) und der vierzehnten Ausführungsform (Fig. 26) sind drei Nockennuten vorgesehen, das heißt, die No­ ckennut 278 zum Antreiben der Entfrosterklappe 20, die Nocken­ nut 270 zum Antreiben der Gesichtsklappe 23 und die Nockennut 280 zum Antreiben der Fußklappe 26 sind in dem Auslaßbetrieb­ sart-Verbindungselement 274 vorgesehen. Durch Verwenden eines integralen Klappenteils, wie etwa der Drehklappe 103 in Fig. 27 oder der Folienklappe 114 von Fig. 28 als die Auslaß­ betriebsartklappe, kann die Nockennut des Auslaßbetriebsart- Verbindungselements 274 durch eine (einzige) Nockennut 73 in Fig. 27 oder 28 gebildet sein.

Obwohl bei der Ausführungsform von Fig. 46 ausschließlich die Entfrosterbetriebsart in dem Entfrosterwahlbereich B gewählt ist, kann zusätzlich zu der Entfrosterbetriebsart die Fuß- Entfrosterbetriebsart, bei welcher im wesentlichen die gesamte Luftmenge aus sowohl dem Fußöffnungsabschnitt 24 wie dem Ent­ froster-Öffnungsabschnitt 19 geblasen wird, in dem Entfroster­ wahlbereich B gewählt bzw. eingestellt werden.

Die Fuß-Entfrosterbetriebsart kann in dem Temperatursteue­ rungsbereich A gewählt werden. Das heißt, die Betriebsartwahl kann derart erfolgen, daß, wenn der Betätigungswinkel des E­ lektromotor-Stellorgans 28 vergrößert wird, die Auslaßbetrieb­ sart in folgender Abfolge umgeschaltet wird: Gesichtsbetriebs­ art → Zwei-Niveau-Betriebsart → Fußbetriebsart → Fuß- Entfrosterbetriebsart, und zwar im Temperatursteuerungsbereich A, und ausschließlich die Entfrosterbetriebsart wird in dem Entfrosterbetriebsart-Wahlbereich B gewählt.

Claims (49)

1. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Temperatursteuereinrichtung (16) zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle,
mehrere Auslässe (19, 22, 24) zum Blasen von Luft in je­ weilige Abschnitte in der Fahrgastzelle,
Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) zum Öffnen und Schließen der mehreren Auslässe (19, 22, 24), um in eine Auslaßbetriebsart umzuschalten, und
ein Elektromotor-Stellorgan (28) zum Antreiben der Tempe­ ratursteuereinrichtung (16) und der Auslaßbetriebsartklap­ pen (20, 23, 26, 103, 114), wobei
eine Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) gesteuert wird zwischen einer maximalen Kühlposition und einer maximalen Heizposition durch Ändern eines Betä­ tigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans (28),
die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) ange­ trieben werden, um die mehreren Auslässe (19, 22, 24) zu öffnen und zu schließen, und
die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) und
die Temperatursteuereinrichtung (16) abwechselnd anspre­ chend auf die Änderung des Betätigungswinkels des Elektro­ motor-Stellorgans (28) angetrieben werden.

2. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei die mehrere Auslässe zumindest einen Gesichtsauslaß (22) zum Blasen von Luft zur Seite eines Fahrgastkopfes in der Fahrgast­ zelle und einen Fußauslaß (24) zum Blasen von Luft auf die Seite eines Fahrgastfußes in der Fahrgastzelle umfassen, und zumindest eine Gesichtsbetriebsart, in welcher Luft aus dem Gesichtsauslaß (22) geblasen wird, in einem Betäti­ gungsbereich auf einer Maximalkühlseite der Temperatur­ steuereinrichtung (16) gewählt wird und eine Fußbetriebs­ art, in welcher Luft aus dem Fußauslaß geblasen wird, in einem Betätigungsbereich auf der Maximalheizseite der Tem­ peratursteuereinrichtung (16) gewählt wird.

3. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei die mehreren Auslässe einen Entfrosterauslaß (19) zum Blasen von Luft auf die Seite einer Fahrzeugwindschutzscheibe bzw. - fensterscheibe) umfaßt,
eine Entfroster-Instruktionseinrichtung (33) zum Ausgeben einer Instruktion einer Entfrosterbetriebsart, in welcher Luft aus dem Entfrosterauslaß (19) geblasen wird, vorgese­ hen ist, und
ein Betätigungswinkelbereich des Elektromotor-Stellorgans (28) folgendes umfaßt:
einen Temperatursteuerbereich (A), in welchem die Betäti­ gungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) zwi­ schen der Maximalkühlposition und der Maximalheizposition gesteuert wird, und die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) angetrieben werden, um zumindest die Ge­ sichtsbetriebsart und die Fußbetriebsart umzuschalten, und einen Entfrosterwahlbereich (B), in welchem, wenn die In­ struktion der Entfrosterbetriebsart von der Entfroster- Instruktionseinrichtung (33) ausgegeben wird, der Betäti­ gungswinkel des Elektromotor-Stellorgans (28) veranlaßt wird, aus dem Temperatursteuerbereich (A) sich herauszube­ wegen, und die Entfrosterbetriebsart gewählt wird.

4. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 3, wobei ein Luftvolu­ men eines Luftgebläses (45) zum Blasen von Luft in die Fahrzgastzelle durch die mehreren Auslässe (19, 22, 24) verringert wird beim Umschalten in die Entfrosterbetriebs­ art.

5. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 2, wobei eine Zwei- Niveau-Betriebsart, in welcher Luft sowohl aus dem Ge­ sichtsauslaß (22) wie dem Fußauslaß (24) geblasen wird, zwischen dem Betätigungsbereich auf der Maximalkühlseite der Temperatursteuereinrichtung (16) und dem Betätigungs­ bereich auf der Maximalheizseite gewählt wird.

6. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 5, wobei dann, wenn die Gesichtsbetriebsart in die Zwei-Niveau-Betriebsart umge­ schaltet wird, die Betätigungsposition der Temperatursteu­ ereinrichtung (16) auf die Maximalheizseite um ein vorbe­ stimmtes Ausmaß verschoben wird.

7. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) angetrie­ ben werden, um die Auslaßbetriebsart umzuschalten, die Be­ tätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) um ein vorbestimmtes Ausmaß rückgestellt wird.

8. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) angetrie­ ben werden, um die Auslaßbetriebsart umzuschalten, die Temperatursteuereinrichtung (16) in einem Stoppzustand ge­ halten wird, und nach Beendigung des Umschaltens der Auslaßbetriebsart die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) in einem Stoppzustand gehalten werden und nur die Betätigungsposi­ tion der Temperatursteuereinrichtung (16) geändert wird.

9. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, außerdem aufweisend:
Verbindungselemente (270, 274, 70), die durch eine Betäti­ gungskraft des einen (einzigen) Elektromotor-Stellorgans (28) angetrieben werden,
erste Stifte (273, 82), die mit der Temperatursteuerein­ richtung (16) verbunden sind,
zweite Stifte (284, 285, 290, 86), die mit den Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) verbunden sind,
erste Nockennuten (271, 72), die in den Verbindungselemen­ ten (270, 274, 70) vorgesehen sind und in welche die ers­ ten Stifte (273, 82) gleitend eingreifen, und
zweite Nockennuten (278, 289, 280, 73), die in den Verbin­ dungselementen (270, 274, 70) vorgesehen sind und in wel­ cher die zweiten Stifte (284, 285, 290, 86) gleitend ein­ greifen, wobei
Leerlaufabschnitte (271a, 278a, 289a, 280a, 72a bis 72d, 73a bis 73e) und Antriebsabschnitte (271b, 278b, 289b, 280b, 72e bis 72i, 73f bis 73i) zum abwechselnden Antrei­ ben der Temperatursteuereinrichtung (16) und der Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) abwechselnd gebildet sind in den ersten Nockennuten (271, 72) und den zweiten Nockennuten (278, 289, 280, 73).

10. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung zum Antreiben von mehreren Klimatisierungseinheiten (16, 20, 23, 26) durch ein Elektromotor-Stellorgan (28, 60), aufweisend:
antriebsseitige Elemente (62a, 62b, 65, 270), die durch eine Betätigungskraft des Elektromotor-Stellorgans gedreht werden,
ein drehbares folgerseitiges Element (63, 274), das mit den Klimatisierungseinheiten zum Antreiben der Klimatisie­ rungseinheiten verbunden ist, und
Verbindungsstangen (64a, 64b) zum Übertragen einer Betäti­ gungskraft des Elektromotor-Stellorgans von den antriebs­ seitigen Elementen zu dem folgerseitigen Element, wobei zumindest zwei Verbindungsstangen zum Verbinden beider E­ lemente parallel zueinander als die Verbindungsstangen verwendet werden,
beide Enden der zwei Verbindungsstangen mit den beiden E­ lementen drehbar verbunden sind, und
ein Gesamtwert von Winkeln (α) zwischen Richtungen (C) der Betätigungskräfte, die zu den folgerseitigen Elementen von den zwei Verbindungsstangen übertragen werden, und Dreh­ richtungen (D) der folgerseitigen Elemente stets auf einem vorbestimmten Winkel oder einem kleineren Winkel relativ zu einer Änderung eines Betätigungswinkels des Elektromo­ tor-Stellorgans gehalten sind.

11. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der Gesamtwert der Winkel (α) 150° oder weniger beträgt.

12. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei Verbindungsabschnitte zwischen den zwei Kupp­ lungsstangen (64a, 64b) und dem folgerseitigen Element (63, 274) von einem Drehzentrum des folgerseitigen Ele­ ments um einen Winkel von etwa 90° abweichen.

13. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Klimatisierungseinheit (16) außerdem mit dem antriebsseitigen Element (270) verbunden ist und die Klimatisierungseinheit (16) durch das antriebsseitige Element (270) angetrieben wird.

14. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die zwei Verbindungsstangen (64a, 64b) so ge­ formt sind, daß ihre zentralen Abschnitte konkave Formen aufweisen, und die zwei Verbindungsstangen (64a, 64b) so angeordnet sind, daß die konkaven Bodenabschnitte vonein­ ander weg gelangen.

15. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei eine der zwei Verbindungsstangen (64a, 64b) auf einer Oberflächenseite des antriebsseitigen Elements (62a, 62b, 65, 270) und des folgerseitigen Elements (63, 274) angeordnet ist und die andere der Verbindungsstangen (64a, 64b) auf der anderen Oberflächenseite von beiden der Ele­ mente angeordnet ist.

16. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 15, wobei Drehwellen (61, 66) der antriebsseitigen Elemen­ te (62a, 62b, 65, 270) und des folgerseitigen Elements (63, 274) in einem Bereich versetzt angeordnet sind, wo ein (störender Eingriff) mit den zwei Verbindungsstangen (64a, 64b) nicht auftritt.

17. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach An­ spruch 10,
mehrere Auslässe (19, 22, 24) zum Blasen von Luft in die jeweiligen Abschnitte in einer Fahrgastzelle,
eine Temperatursteuereinrichtung (16) als eine der mehre­ ren Klimatisierungseinheiten zum Steuern einer Auslaßtem­ peratur (von Luft) in die Fahrgastzelle, und
Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) als eine der mehreren Klimatisierungseinheiten zum Öffnen und
Schließen der mehreren Auslässe (19, 22, 24),
wobei die Temperatursteuereinrichtung (16) und die Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) durch das Elekt­ romotor-Stellorgan (28) angetrieben werden.

18. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung, aufweisend:
ein Elektromotor-Stellorgan (28, 60),
ein Verteilerverbindungselement (70), welches durch eine Betätigungskraft des Elektromotor-Stellorgans gedreht wird,
ein folgerseitiges Verbindungselement (274), welches mit mehreren Klimatisierungseinheiten (20, 23, 26, 103, 114) verbunden ist, und
einen Stift (86), der mit dem folgerseitigen Verbindungs­ element (274) verbunden ist, wobei
eine Nockennut (73), in welche der Stift (86) gleitend eingreift, in dem Verteilerverbindungselement (70) vorge­ sehen ist,
der Stift (86) durch Drehung des Verteilerverbindungsele­ ments (70) verschoben bzw. verstellt wird, und
mehrere Leerlaufabschnitte (72a bis 72d, 73a bis 73e) zum Stoppen der Verschiebung bzw. Verstellung des Stifts (86) gegenüber einer Betätigungswinkeländerung des Verteiler­ verbindungselements (70) in der Nockennut (73) vorgesehen sind.

19. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung, aufweisend:
ein Elektromotor-Stellorgan (28, 60),
ein Verteilerverbindungselement (70), welches durch eine Betätigungskraft des Elektromotor-Stellorgans gedreht wird,
einen ersten Stift, der mit einer ersten Klimatisierungs­ einheit (16) verbunden ist,
ein folgerseitiges Verbinderelement (274), welches mit mehreren zweiten Klimatisierungseinheiten (20, 23, 26, 103, 114) verbunden ist, und
einen zweiten Stift (86), der mit dem folgerseitigen Ver­ bindungselement (274) verbunden ist, wobei
eine erste Nockennut (72), in welche der erste Stift (82) gleitend eingreift, eine zweite Nockennut (73), in welche der zweite Stift (86) gleitend eingreift, in dem Vertei­ lerverbindungselement (70) vorgesehen sind,
der erste Stift (82) und der zweite Stift (86) durch Dre­ hung des Verteilerverbindungselements (70) verschoben bzw. verstellt werden, und
mehrere Leerlaufabschnitte (72a-72d, 73a-73e) zum Stoppen der Verschiebungen bzw. Verstellungen des ersten Stifts (82) und des zweiten Stifts (86) gegenüber einer Betäti­ gungswinkeländerung des Verteilerverbindungselements (70) in der ersten Nockennut (72) und der zweiten Nockennut (73) vorgesehen sind.

20. Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach Anspruch 19, wobei die erste Nockennut (72) und die zweite Nocken­ nut (73) derart aufgebaut sind, daß der erste Stift (82) und der zweite Stift (86) abwechselnd durch Drehung des Verteilerverbindungselements (70) verschoben bzw. ver­ stellt werden.

21. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Klimatisierungseinheit-Antriebsvorrichtung nach An­ spruch 19,
mehrere Auslässe (19, 22, 24) zum Blasen von Luft in je­ weilige Abschnitte in einer Fahrgastzelle,
eine Temperatursteuereinrichtung (16) als erste Klimati­ sierungseinheit zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle, und
mehrere Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) als zweite Klimatisierungseinheit zum Öffnen und Schließen der mehreren Auslässe (19, 22, 24),
wobei die Temperatursteuereinrichtung (16) und die Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) durch das Elektromotor-Stellorgan (28) angetrieben werden.

22. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Temperatursteuereinrichtung (16) zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle,
mehrere Auslässe (19, 22, 24) zum Blasen von Luft in je­ weilige Abschnitte der Fahrgastzelle,
Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) zum Um­ schalten einer Auslaßbetriebsart durch Öffnen und Schlie­ ßen der mehreren Auslässe (19, 22, 24),
ein Elektromotor-Stellorgan (28) zum Antreiben der Tempe­ ratursteuereinrichtung (16) und der Auslaßbetriebsartklap­ pen (20, 23, 26, 103, 114), und
ein Verteilerverbindungselement (70), das durch Drehung des Elektromotor-Stellorgans (28) gedreht wird, wobei
erste Nockennuten (72, 271) zum Antreiben der Temperatur­ steuereinrichtung (16) und zweite Nockennuten (73, 278 bis 280) zum Antreiben der Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) in dem Verteilerverbindungselement (70) vor­ gesehen sind,
eine Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) zwischen einer Maximalkühlposition und einer Maximal­ heizposition in Übereinstimmung mit Drehverschiebungen bzw. -verstellungen der ersten Nockennuten (72, 271) durch Drehung des Verteilerverbindungselements (70) gesteuert wird, und
die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) in Ü­ bereinstimmung mit Drehverschiebungen bzw. -verstellungen der zweiten Nockennuten (73, 278 bis 280) angetrieben wer­ den, um die mehreren Auslässe (19, 22, 24) zu öffnen und zu schließen.

23. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Temperatursteuereinrichtung (16) zum Steuern der Aus­ laßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle,
mehrere Auslässe (19, 22, 24) zum Blasen von Luft in je­ weilige Abschnitte der Fahrgastzelle,
Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) zum Um­ schalten einer Auslaßbetriebsart durch Öffnen und Schlie­ ßen der mehreren Auslässe (19, 22, 24),
ein (einziges) Elektromotor-Stellorgan (28) zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung (16) und der Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114),
ein erstes Verbindungselement (270) mit ersten Nockennuten (72, 271) zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung (16),
ein zweites Verbindungselement (274) mit zweiten Nockennu­ ten (73, 278 bis 280) zum Antreiben der Auslaßbetrieb­ sartklappen (20, 23, 26, 103, 114), und
eine Verbindungseinrichtung (276, 277, 270a, 274a) zum Verbinden des ersten Verbindungselements (270) mit dem zweiten Verbindungselement (274), wobei
das erste Verbindungselement (270) und das zweite Verbin­ dungselement (274) in Verbindung miteinander durch das E­ lektromotor-Stellorgan (28) gedreht werden,
eine Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) gesteuert wird zwischen einer Maximalkühlposition und einer Maximalheizposition in Übereinstimmung mit Drehver­ schiebungen bzw. -verstellungen der ersten Nockennuten (72, 271) durch Drehung des ersten Verbindungselements (270), und
die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 144) in Ü­ bereinstimmung mit Drehverschiebungen bzw. -verstellungen der zweiten Nockennuten (73, 278 bis 280) durch Drehung des zweiten Verbindungselements (274) angetrieben werden, um die mehreren Auslässe (19, 22, 24) zu öffnen und zu schließen.

24. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 23, wobei das erste Verbindungselement (270) mit einer Abtriebswelle (28a) des Elektromotor-Stellorgans (28) verbunden ist.

25. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 22, wobei die Auslaß­ betriebsartklappen aus integralen Klappenteilen (103, 104) derart gebildet sind, daß die zweiten Nockennuten aus ei­ ner einzigen Nockennut (73) bestehen (können).

26. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 22, wobei die ersten Nockennuten (72, 271) und die zweiten Nockennuten (73, 278 bis 280) derart aufgebaut sind, daß die Temperatursteuereinrichtung (16) und die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26, 103, 114) abwechselnd angetrieben werden.

27. Fahrzeug-Klimaanlage, aufweisend:
eine Temperatursteuereinrichtung (16) zum Steuern einer Auslaßtemperatur (von Luft) in eine Fahrgastzelle,
einen Gesichtsauslaß (22) zum Blasen von Luft auf eine Ge­ sichtsseite eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle,
einen Fußauslaß (24) zum Blasen von Luft auf eine Fußseite des Fahrgasts in der Fahrgastzelle,
einen Entfrosterauslaß (19) zum Blasen von Luft auf eine Fahrzeug-Windschutzscheibe,
Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26) zum Wählen einer Ge­ sichtsbetriebsart, in welcher Luft aus dem Gesichtsauslaß (22) geblasen wird, einer Fußbetriebsart, in welcher Luft aus dem Fußauslaß (249) geblasen wird, und einer Ent­ frosterbetriebsart, in welcher Luft aus dem Entfrosteraus­ laß (19) geblasen wird,
ein (einziges) Elektromotor-Stellorgan (28) zum Antreiben der Temperatursteuereinrichtung (16) und der Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26),
eine Steuereinrichtung (S130, S170) zum Steuern eines Be­ tätigungswinkels des Elektromotor-Stellorgans (28), und
eine Entfroster-Instruktionseinrichtung (33, S132a) zum Ausgeben einer Instruktion einer Entfrosterbetriebsart, wobei
ein Betätigungswinkelbereich des Elektromotor-Stellorgans (28) folgendes umfaßt:
einen Temperatursteuerbereich (A), in welchem eine Betäti­ gungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) zwi­ schen einer Maximalkühlposition und einer Maximalheizposi­ tion gesteuert wird, wobei die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26) angetrieben werden, um die Gesichtsbetriebs­ art in einem Betätigungsbereich auf der Maximalkühlseite der Temperatursteuereinrichtung (16) zu wählen, und wobei die Fußbetriebsart in einem Betätigungsbereich auf der ma­ ximalen Heizseite der Temperatursteuereinrichtung (16) ge­ wählt wird, und
einen Entfrosterwahlbereich (B), in welchem, wenn die In­ struktion der Entfrosterbetriebsart von der Entfroster- Instruktionseinrichtung (33, S132a) ausgegeben wird, der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans (28) dazu veranlaßt wird, den Bereich des Temperatursteuerbereichs (A) zu verlassen, wobei die Auslaßbetriebsartklappen (20, 23, 26) angetrieben werden, und wobei die Entfrosterbe­ triebsart gewählt ist.

28. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei der Entfros­ terwahlbereich (B) benachbart zu der Seite der Maximal­ heizposition der Temperatursteuereinrichtung (16) in dem Temperatursteuerbereich (A) gewählt wird.

29. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei im Tempera­ tursteuerbereich (A) der Betätigungswinkel des Elektromo­ tor-Stellorgans (28) auf Grundlage der Zielauslaßtempera­ tur (TAO) (von Luft) in der Fahrgastzelle berechnet wird, und wenn die Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausgegeben wird, der Betätigungswinkel des Elektromotor-Stellorgans (28) in dem Entfrosterwahlbereich (B) berechnet wird durch Addieren eines vorbestimmten Werts (α) zu dem Berechnungs­ wert des Betätigungswinkels, der auf Grundlage der Zie­ lauslaßtemperatur (TAO) (von Luft) in die Fahrgastzelle berechnet wird.

30. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei im Entfros­ terwahlbereich (B) der Betätigungswinkel des Elektromotor- Stellorgans (28) derart geändert wird, daß die Betäti­ gungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) geän­ dert wird, während die Entfrosterbetriebsart beibehalten wird.

31. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei in dem Ent­ frosterwahlbereich (B) eine Fuß-Entfrosterbetriebsart, in welcher Luft sowohl aus dem Entfrosterauslaß (19) wie dem Fuß-Entfrosterauslaß (24) geblasen wird, zusätzlich zu der Entfrosterbetriebsart gewählt wird.

32. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 31, wobei im Entfros­ terwahlbereich (B) die Entfrosterbetriebsart in einem Be­ tätigungsbereich auf der Maximalheizseite der Temperatur­ steuereinrichtung (16) näher liegend zur Maximalheizseite als die Fuß-Entfrosterbetriebsart gewählt wird.

33. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 31, außerdem aufweisend eine Ermittlungseinrichtung (S136, S1391, S1393) zum Er­ mitteln einer Aufwärmzeit, in welcher das Heizen in der Fahrgastzelle gestartet wird und eine Temperatur in der Fahrgastzelle stabil wird, und einer stabilen Zeit nach Beendigung der Aufwärmzeit, wobei die Entfrosterbetriebsart in der Aufwärmzeit gewählt wird, und wobei die Fuß-Entfrosterbetriebsart in der stabilen Zeit gewählt wird.

34. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 33, wobei die Ermitt­ lungseinrichtung (S136, S1391, S1393) ermittelt, daß eine Zeit, in welcher die Betätigungsposition der Temperatur­ steuereinrichtung (16) sich in einem vorbestimmten Bereich auf der Maximalheizseite befindet, die Aufwärmzeit ist, und daß eine Zeit, in welcher die Betätigungsposition der Temperatursteuereinrichtung (16) ausgehend vom vorbestimm­ ten Bereich auf der Maximalheizseite zur Maximalkühlseite verschoben ist und sich in einem vorbestimmten Bereich be­ findet, die stabile Zeit ist.

35. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 34, wobei dann, wenn ermittelt wird, daß die Aufwärmzeit zur stabilen Zeit ver­ schoben ist, die Betätigungsposition der Temperatursteuer­ einrichtung (16) veranlaßt wird, sich der maximalen Heiz­ position zu nähern, wenn die Außenlufttemperatur niedrig wird.

36. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Fuß- Entfrosterbetriebsart, in welcher Luft sowohl aus dem Ent­ frosterauslaß (19) wie dem Fußauslaß (24) geblasen wird, im Temperatursteuerbereich (A) gewählt wird.

37. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 36, wobei im Tempera­ tursteuerbereich (A) die Entfrosterbetriebsart in einem Betätigungsbereich auf der Maximalheizseite der Tempera­ tursteuereinrichtung (16) näher zur Maximalheizseite als die Fuß-Entfrosterbetriebsart liegend gewählt wird.

38. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei in dem Tempe­ ratursteuerbereich (A) eine Zwei-Niveau-Betriebsart, in welcher Luft sowohl aus dem Gesichtsauslaß (22) wie aus dem Fußauslaß (24) geblasen wird, durch die Auslaßbetrieb­ sartklappen (20, 23, 26) in einem Zwischenbereich zwischen dem Betätigungsbereich auf der Maximalkühlseite der Tempe­ ratursteuereinrichtung (16) und dem Betätigungsbereich auf der Maximalheizseite gewählt wird.

39. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Entfros­ ter-Instruktionseinrichtung ein Entfrosterschalter (33) ist, der manuell betätigbar ist.

40. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei die Entfros­ ter-Instruktionseinrichtung (S132a) die Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausgibt, wenn eine Außenlufttempera­ tur niedriger als ein vorbestimmter Wert wird.

41. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei dann,
wenn die Instruktion der Entfrosterbetriebsart ausgegeben wird, ermittelt wird, ob eine Bedingung, unter welcher die Zufuhrheizmenge in die Fahrgastzelle vergrößert wird durch Ausführen der Entfrosterbetriebsart, erfüllt ist, und
wenn die Bedingung, unter der die Zufuhrwärmemenge vergrö­ ßert ist, erfüllt ist, ein Klimatisierungszustand der Ent­ frosterbetriebsart so gesteuert wird, daß die Zufuhrwärme­ menge beschränkt wird.

42. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 31, wobei,
wenn die Instruktion der Fuß-Entfrosterbetriebsart ausge­ geben wird, ermittelt wird, ob eine Bedingung, unter wel­ cher die Zufuhrwärmemenge in die Fahrgastzelle erhöht ist durch Ausführen der Fuß-Entfrosterbetriebsart, erfüllt ist, und
wenn die Bedingung, unter welcher die Zufuhrwärmemenge vergrößert wird, erfüllt ist, ein Klimatisierungszustand der Entfrosterbetriebsart so gesteuert wird, daß die Zu­ fuhrwärmemenge beschränkt wird.

43. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 41, wobei die Zufuhr­ wärmemenge durch Beschränkung des Blasluftvolumens in die Fahrgastzelle beschränkt wird.

44. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 43, wobei dann, wenn die Bedingung, unter welcher die Zufuhrwärmemenge vergrö­ ßert ist, erfüllt ist, das Blasluftvolumen auf ein gerin­ ges Luftvolumen (ULO) gesteuert wird, das noch kleiner ist als das kleinste Luftvolumen (LO) bei normaler Steuerung.

45. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 41, wobei
in einem Niedrigtemperaturbereich einer Zielauslaßtempera­ tur (TAO) von in die Fahrgastzelle geblasener Luft das Blasluftvolumen vergrößert wird, wenn die Zielauslaßtempe­ ratur (TAO) niedrig wird, und in einem Hochtemperaturbe­ reich der Zielauslaßtemperatur (TAO) das Blasluftvolumen vergrößert wird, wenn die Zielauslaßtemperatur (TAO) hoch wird,
in dem Niedrigtemperaturbereich der Zielauslaßtemperatur (TAO) die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahrgastzelle in der Entfrosterbetriebsart oder der Fuß- Entfrosterbetriebsart eine untere Grenztemperatur er­ reicht, und
die Bedingung, unter welcher die Zufuhrwärmemenge ermit­ telt durch Ermitteln der Zielauslaßtemperatur (TAO) ver­ größert wird, sich in einem Bereich des Niedrigtemperatur­ bereichs befindet.

46. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, wobei dann, wenn ermittelt wird, daß die Zielauslaßtemperatur (TAO) sich in dem Bereich des Niedrigtemperaturbereichs befindet, die Zielauslaßtemperatur (TAO) in einem Bereich gehalten wird, in welchem eine Vergrößerung des Blasluftvolumens verhin­ dert wird.

47. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 27, außerdem aufweisend
einen Kühlwärmetauscher (12) zum Kühlen von Blasluft und
einen Heizwärmetauscher (13) zum Heizen von Blasluft, wo­ bei
die Heizsteuereinrichtung die Auslaßtemperatur von Luft steuert, die in die Fahrgastzelle durch beide der Wärme­ tauscher (12, 13) geblasen wird,
ein Zielbetätigungswinkel (SWO) des Elektromotor- Stellorgans (28) derart ermittelt wird, daß die Tempera­ tursteuereinrichtung (16) in eine Zielposition (SW) betä­ tigt wird, um die Auslaßtemperatur (von Luft) in die Fahr­ gastzelle auf einer Zieltemperatur zu halten,
die Zielposition (SW) der Temperatursteuereinrichtung (16) zusätzlich in Übereinstimmung mit einer Temperatur (TE) des Kühlwärmetauschers (12) korrigiert wird, und
die Korrektur der Zielposition (SW) durch die Temperatur (TE) des Kühlwärmetauschers (12) in einem Bereich be­ schränkt ist, in welchem eine Auslaßbetriebsart, ermittelt in einem Zustand vor der Korrektur, aufrechterhalten bleibt.

48. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 47, wobei die Zielposition (SW) der Temperatursteuereinrichtung (16) in Übereinstimmung mit der Temperatur (TW) des Heizwärme­ tauschers (13) korrigiert wird, und die Korrektur der Zielposition (SW) durch die Temperatur (TE) des Heizwärmetauschers (13) in einen Bereich be­ schränkt wird, in welchem eine Auslaßbetriebsart, ermit­ telt in einem Zustand vor der Korrektur, aufrechterhalten bleibt.

49. Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 47, wobei die Auslaß­ betriebsartklappen (20, 23, 26) zumindest die Gesichtsbe­ triebsart, in welcher Luft aus dem Gesichtsauslaß (22) ge­ blasen wird, eine Zwei-Niveau-Betriebsart, in welcher Luft sowohl aus dem Gesichtsauslaß (22) wie dem Fußauslaß (24) geblasen wird, und die Fußbetriebsart umschaltet, in wel­ cher Luft aus dem Fußauslaß (24) geblasen wird.