DE10049785A1

DE10049785A1 - Fahrzeuggetriebe-und Klimatisierungssteuersystem

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Publication number: DE10049785A1
Application number: DE10049785A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Niimi; Yasushi Yamanaka; Koichi Ban; Kazuhito Miyagawa; Yuichi Shirota; Hiroshi Kishita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-10-14
Filing date: 2000-10-09
Publication date: 2001-05-10
Also published as: JP2001108086A; US6466853B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem mit einer Klimaanlage, die mit einem Verdichter (1) versehen ist, der durch einen Motor (4) angetrieben wird, und einem Verdampfer (9) zum Kühlen einer Fahrgastzelle, mit mit einem Getriebe (24), das zwischen den Motor und (zumindest) ein Rad geschaltet ist, wobei eine elektronische Steuereinrichtung das Übersetzungsverhältnis (Ni/No) auf einen Bezugswert (Ao) steuert, der durch die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs festzulegen, bzw. zu entscheiden ist, und außerdem auf einen Endwert (Ao x B), der größer als der Bezugswert ist, wenn ein Kühlbedarfsgrad größer als ein vorbestimmter Wert ist. Infolge hiervon wird die Drehzahl des Motors stärker erhöht, so daß die Drehzahl des Verdichters stärker erhöht werden kann, um das Abkühlvermögen zu verbessern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe- und Klimatisierungssteuersystem zum Steuern eines stufenfreien bzw. mehrstufigen Getriebes, für welches das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich oder stufenweise in Übereinstimmung mit einem Kühlbedarfsgrad einer Klimaanlage zum Ändern der Drehzahl eines Verdichters verändert werden kann.

In der JP-A-11-20459 ist ein herkömmliches Fahrzeuggetriebe- und Heizsteuersystem erläutert, bei welchem ein Untersetzungs verhältnis in Übereinstimmung mit dem Heizbedarf einer Klimaan lage zum Ändern der Wassertemperatur geändert wird. Das her kömmliche Fahrzeuggetriebesteuersystem steuert jedoch das Über setzungsverhältnis lediglich entsprechend dem Heizbedarf der Klimaanlage und das Versetzungsverhältnis nicht entsprechend dem Kühlbedarf der Klimaanlage.

In Anbetracht der vorstehend angeführten Sachlage besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Fahrzeuggetriebe- und Klimatisierungssteuersystem zu schaffen, bei welchem ein Übertragungsausgangs/-eingangsverhältnis in Übereinstimmung mit dem Kühlbedarfsgrad einer Klimaanlage zur Verbesserung des Kli matisierungsempfindens für Fahrgäste gesteuert wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Übersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit dem Kühlbe darfsgrad der Klimaanlage derart zu steuern, daß der Kraft stoffverbrauch eines Fahrzeugmotors verringert bzw. verbessert werden kann.

Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Übersetzungsverhältnis derart zu steuern, daß der Energieverbrauch eines Verdichters mit variabler Kapazität, der in der Klimaanlage verwendet wird, verringert wird.

Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Übersetzungsverhältnis derart zu steuern, daß ein durch einen diskontinuierlichen Betrieb (einen Ein-/Ausschalt betrieb) eines Verdichters mit feststehender Kapazität, der in der Fahrzeugklimaanlage verwendet wird, hervorgerufener Stoß verringert wird.

Gelöst wird zumindest die Hauptaufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung schafft demnach ein Getriebe- und Klimatisie rungssteuersystem mit einer Klimaanlage, die mit einem Kälte kreislauf versehen ist, der einen durch einen Motor angetriebe nen Verdichter und einen Verdampfer zum Kühlen einer Fahrgast zelle aufweist, und mit einem Getriebe, welches zwischen dem Motor und einem Rad in Verbindung mit diesem angeordnet ist, um eine Eingangsdrehzahl bzw. eine Eingangsumdrehung auf Seiten des Motors in eine Ausgangsdrehzahl bzw. Ausgangsumdrehung auf der Seite des Rads mit einem Übersetzungsverhältnis der Ein gangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl zu ändern, wobei eine elek tronische Steuereinrichtung das Übersetzungsverhältnis auf ei nen Bezugswert steuert bzw. einstellt, der durch die dann vor herrschende Betriebsbedingung des Fahrzeugs zu entscheiden ist, und auf einen Endwert, der höher als der Bezugswert ist, wenn ein Kühlbedarfsgrad größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Wenn bei dem vorstehend angeführten System der Kühlbedarfsgrad hoch ist, beispielsweise zum Zeitpunkt des Abkühlens unmittel bar nach Start des Kühlvorgangs, wird das Übersetzungsverhält nis auf einen höheren Wert derart korrigiert, daß die Fahrzeug motordrehzahl erhöht wird. In Folge hiervon wird die Drehzahl des Verdichters derart erhöht, daß die Kühlkapazität (das Ab kühlvermögen) des Verdampfers verbessert werden kann, während das Kühl- bzw. Klimatisierungsempfinden für einen Fahrgast ebenfalls verbessert wird.

Die elektronische Steuereinrichtung vermag außerdem das Über setzungsverhältnis auf einen Bezugswert zu steuern, der durch die dann vorherrschende Betriebsbedingung des Fahrzeugs ent schieden bzw. festgelegt wird und auf einen Endwert, der nied riger als der Bezugswert ist, wenn der festgelegte Kühlbedarfs grad kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

Wenn der Kühlbedarfsgrad in diesem Fall niedrig ist, beispiels weise in einem Kapazitätssteuerbereich, in welchem die Tempera tur in der Fahrgastzelle sich einer voreingestellten Temperatur nähert, wird das Übersetzungsverhältnis auf einen niedrigeren bzw. kleineren Wert korrigiert, um den Motorbetrieb auf einen Bereich mit höherem Wirkungsgrad bei niedriger Motordrehzahl und hohem Drehmoment zu verschieben. In Folge hiervon kann der Kraftstoffverbrauch des Motors verbessert, bzw. verringert wer den.

Wenn es sich bei dem Verdichter um einen Verdichter mit varia bler Kapazität handelt, dessen Austragkapazität in Übereinstim mung mit dem jeweiligen Kühldraht des Verdampfers verändert wird, kann die Drehzahl des Verdichters verringert werden und die Austragkapazität des Verdichters kann erhöht werden, um den Verdichtungswirkungsgrad zu verbessern. Der Energieverbrauch des Verdichters kann dadurch verringert werden, wodurch der Mo torkraftstoffverbrauch ebenfalls verbessert bzw. verringert wird.

In diesem Fall ist bevorzugt, daß die Austragkapazität des Ver dichters mit variabler Kapazität genutzt wird, um den Kühlbe darfsgrad zu ermitteln.

Wenn es sich bei dem Verdichter um einen Verdichter mit fest stehender Kapazität handelt, dessen Betrieb in Übereinstimmung mit dem Kühlgrad des Verdampfers diskontinuierlich gesteuert wird, kann die Drehzahl des Verdichters derart verringert wer den, daß die Zeitdauer des Verdichterbetriebs länger wird. Wenn die Schaltfrequenz des diskontinuierlichen Betriebs des Ver dichters kürzer wird, wird der Stoß aufgrund des diskontinuier lichen Ein- und Ausschaltens des Betriebs verringert.

In diesem Fall ist bevorzugt, daß der Betriebsanteil des Ver dichters mit feststehender Kapazität genutzt wird, um den Kühl bedarfsgrad zu ermitteln.

Der Kühlbedarfsgrad kann außerdem durch zumindest entweder dem Ausmaß der Abweichung zwischen der Temperatur des Verdampfers und der Zieltemperatur des Verdampfers, die Höhe der Temperatur in der Fahrgastzelle, das Ausmaß der physikalischen Größe, die den Kühlgrad des Verdampfers wiedergibt, die Höhe der Zieltem peratur von Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, die Höhe der durch einen Fahrgast voreingestellten Temperatur in der Fahrgastzelle und das Ausmaß der Abweichung zwischen der Temperatur in der Fahrgastzelle und der durch den Fahrgast ein gestellten Temperatur in der Fahrgastzelle bestimmt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen beispiel haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Getriebe- und Klimatisierungssteuersystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Ablaufs des Getriebesteuerpro zesses in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 ein Flußdiagramm des Ablaufs eines Klimatisierungssteu erprozesses in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungs form,

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Teils des in Fig. 3 gezeigten Prozesses,

Fig. 5 ein Kennliniendiagramm des Verzeichnisses zum Berech nen eines Übersetzungsverhältniskorrekturfaktors in Fig. 4,

Fig. 6 ein Kennliniendiagramm eines weiteren Verzeichnisses zur Berechnung des Übersetzungsverhältniskorrekturfaktors in Fig. 4,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Teils des in Fig. 2 gezeigten Prozesses,

Fig. 8 ein Diagramm der Kühlwirkung des Getriebe- und Klima tisierungssteuersystems in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 9 ein Kennliniendiagramm der Beziehung zwischen der Austragkapazität, der Kühlkapazität und dem Energiever brauch eines Verdichters,

Fig. 10 ein Motorleistungsdiagramm,

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Prozesses mit variabler Kapa zitätssteuerung eines Verdichters in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform,

Fig. 12A ein Flußdiagramm eines Prozesses einer stufenweisen Kapazitätssteuerung eines Verdichters in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 12B ein Diagramm zur Erläuterung der stufenweise Kapazi tätssteuerung des Verdichters in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform,

Fig. 13A ein Flußdiagramm des diskontinuierlichen Steuerpro zesses eines Verdichters mit feststehender Kapazität in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform, und

Fig. 13B ein Diagramm zur Erläuterung der diskontinuierlichen Steuerung des Verdichters in Übereinstimmung mit der drit ten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt im gesamten Aufbau ein System gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Verdichter 1, welcher Kühlmittel ansaugt, verdichtet und austrägt ist in ei nem Kältekreislauf einer Klimaanlage für Fahrzeuge vorgesehen. Der Verdichter 1 ist mit einer elektromagnetischen Kupplung zum Übertragen und Unterbrechen von Antriebskraft versehen. Die durch den Fahrzeugmotor 4 erzeugte Antriebskraft wird über ei nen Riemen 3 und eine Riemenscheibe 2a der Kupplung 2 zu dem Verdichter 1 übertragen. Eine elektronische Klimatisierungs steuereinrichtung 5 steuert die Stromzufuhr zur Kupplung 2 und wenn die Stromzufuhr zur Kupplung 2 unterbrochen wird, stoppt der Betrieb des Verdichters 1.

Aus dem Verdichter 1 ausgetragenes Hochtemperatur-/Hochdruck kältemittel wird zum Verflüssiger 6 strömen gelassen. Der Ver flüssiger 6 entnimmt Wärme aus dem Kältemittel durch Wärme tausch mit Außenluft, die von einem (nicht gezeigten) Kühlge bläse derart übertragen wird, daß das Kältemittel abgekühlt und verflüssigt werden kann.

Das durch den Verflüssiger 6 verflüssigte Kältemittel wird zu einem Sammelbehälter 7 strömen gelassen. Der Sammelbehälter 7 dient dazu, das Kältemittel in flüssiges und gasförmiges Käl temittel zu trennen und überschüssiges Kältemittel (flüssiges Kältemittel) in dem Kältekreislauf zu bevorraten bzw. zu spei chern.

Ein Expansionsventil 8 (Druckverringerungseinrichtung) verrin gert den Druck des flüssigen Kältemittels derart, daß Niedrig druckkältemittel sowohl in flüssigem wie in gasförmigem Zustand erhalten wird. Das Niedrigdruckkältemittel von dem Expansions ventil 8 wird zu einem Verdampfer 9 (Wärmetauscher zu Kühlzwec ken) übertragen. Der Verdampfer 9 ist in einem Klimatisierungs gehäuse 10 der Fahrzeugklimaanlage vorgesehen. Das in den Ver dampfer 9 strömen gelassene Niedrigdruckkältemittel verdampft unter Absorption von Wärme aus der Luft in dem Klimatisierungs gehäuse.

Bei dem Expansionsventil 8 handelt es sich um ein temperaturab hängiges Expansionsventil mit einer Temperaturerfassungseinheit 8a, welche die Temperatur von Kältemittel am Auslaß des Ver dampfers 9 erfaßt. Der Öffnungsgrad des Expansionsventils 8 (Durchsatzmenge des Kältemittels) kann so eingestellt werden, daß eine Kältemittelüberhitzungsrate am Auslaß des Verdampfers 9 auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird. Der Auslaß des Verdampfers 9 ist mit der Ansaugseite des Verdichters 1 verbun den. Ein geschlossener Kältekreislauf ist durch die vorstehend genannten Teile und Bestandteile gebildet.

Luftdurchlässe zur Klimatisierung sind in dem Klimatisierungs gehäuse 10 gebildet. Das Klimatisierungsgehäuse 10 ist mit ei nem Gebläse 11 auf der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 9 versehen. Ein (nicht gezeigter) Innen- und Außenluftumschaltka sten ist auf einer Ansaugseite (in Fig. 1 auf der oberen Seite des Gebläses 11) angeordnet. Luft in der Fahrgastzelle (Innen luft) bzw. außerhalb der Fahrgastzelle (Außenluft), die durch den Innen-/Außenluftumschaltkasten umgeschaltet wird, wird durch das Gebläse 11 in das Klimatisierungsgehäuse 10 geleitet.

Ein Heißwasserheizerkern 12 (Wärmetauscher zu Heizzwecken) in welchem Luft durch heißes Wasser des Fahrzeugmotors 4 als Wär mequelle geheizt wird, ist im Klimatisierungsgehäuse 10 auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 9 vorgesehen. Ein Umge hungsdurchlaß 13 ist auf einer Seite des Heizerkerns 12 vorge sehen und eine Luftmischklappe 14 stellt das Luftvolumenver hältnis von erwärmter Luft, die den Heizerkern 12 durchsetzt, zu gekühlter Luft ein, die den Umgehungsdurchlaß 13 durchsetzt. Bei der Luftmischklappe 14 handelt es sich um eine Temperatur einstelleinheit zum Einstellen der Temperatur von Luft, die in die Fahrgastzelle ausgeblasen wird, indem das Luftvolumenver hältnis der erwärmten Luft zu der gekühlten Luft geändert wird.

Am luftstromabwärtigen Ende sind im Klimatisierungsgehäuse 10 ein Gesichtsluftauslaß 15 zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den oberen Bereich eines Fahrgasts in der Fahrgastzelle, ein Fußluftauslaß 16 zum Ausblasen von Luft in Richtung auf den Fußbereich des Fahrgasts und ein Entfrosterluftauslaß 17 zum Ausblasen von Luft in Richtung auf die Innenseite einer Wind schutzscheibe vorgesehen. Die jeweiligen Luftauslässe 15 bis 17 werden zum Öffnen und Schließen gesteuert, indem Luftblasbe triebsartklappen (nicht gezeigt) geändert bzw. bezüglich ihrer Stellung verstellt werden. Die Luftmischklappe 14 und die Luft betriebsartklappen werden über einen Gelenkmechanismus durch eine elektrische Antriebseinheit, wie etwa einen Servomotor an getrieben.

Ein Verdampferluftblastemperatursensor 18 (eine Einheit zum Er mitteln eines Luftkühlgrads durch den Verdampfer), der bei spielsweise in Gestalt eines Thermometers vorliegt, ist in ei ner Position vorgesehen, in welcher Luft aus dem Verdampfer 9 in dem Klimatisierungsgehäuse 10 ausgeblasen wird.

In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform handelt es sich bei dem Verdichter 1 um einen Verdichter mit variabler Ka pazität vom Außensteuerungstyp bzw. mit externer Steuerung, bei welchem die Austragkapazität verändert wird durch Steuersignale von der Außenseite bzw. durch externe Steuersignale. Der Ver dichter 1 variabler Kapazität vom Außensteuertyp ist an sich bekannt und beispielsweise realisiert in Gestalt eines Taumel plattenverdichters mit einer Einrichtung 19 variabler Kapazi tät, die aus einer elektromagnetischen Drucksteuereinrichtung zum Steuern des Drucks einer Taumelplattenkammer bei Verwendung des Austragdrucks und des Ansaugdrucks besteht. Das Steuern des Drucks der Taumelplattenkammer verändert den Neigungswinkel der Taumelplatte derart, daß ein Hub eines Kolbens, d. h., die Aus tragkapazität des Verdichters kontinuierlich geändert werden kann.

Die elektronische Klimatisierungssteuereinrichtung 5 steuert eine Stromzufuhr zu der Einrichtung 11 variabler Kapazität. Typischerweise nimmt die Austragkapazität des Verdichters ab, wenn der der Einrichtung 19 variabler Kapazität zugeführte Strom wächst. Die Zunahme bzw. Abnahme der Austragkapazität des Verdichters 1 und die Verbindung oder die Unterbrechung bzw. das Einrücken oder Ausrücken der elektromagnetischen Kupplung 2 werden zur Änderung der Kühlkapazität des Verdampfers derart gesteuert, daß die Temperatur des Verdampfers 5 (die Luftaus blastemperatur des Verdampfers) auf einer vorbestimmten Tempe ratur gehalten werden kann. Steuerungsvorgänge zum Verhindern eines Einfrierens des Verdampfers 5, Energieeinsparung für den Verdichter 1 und dergleichen können dadurch erzielt werden.

Signale einer Gruppe von an sich bekannten Sensoren 20 zum Er mitteln der Innentemperatur, der Außenlufttemperatur, des Son neneinstrahlausmaßes, der Motorkühlmittel (Heißwasser, Tempera tur und dergleichen) werden in die elektronische Klimatisie rungssteuereinrichtung 5 eingegeben. Außerdem werden Signale von Betriebs- bzw. Betätigungsschaltern zum Steuern eines Kli matisierungssteuerpaneels 21 im Bereich des Armaturenbretts in der Fahrgastzelle ebenfalls in die elektronische Klimatisie rungssteuereinrichtung 5 eingegeben.

Die elektronische Klimatisierungssteuereinrichtung 5 ist mit einer elektronischen Motorsteuereinrichtungs 22 und einer Ge triebesteuereinrichtung 22 für Fahrzeuge schaltungsmäßig ver bunden. Ausgangs- und Eingangssignale der Steuereinrichtungen 5, 22 und 23 können gemeinsam genutzt werden. Die elektronische Motorsteuereinrichtung 22, die an sich bekannt ist, steuert sämtliche Betriebsabläufe des Fahrzeugmotors 4, wie etwa die Krafstoffeinspritzmenge und den Zündtakt auf Grundlage von Si gnalen einer Gruppe von Sensoren zum Ermitteln von Betriebszu ständen des Fahrzeugmotors 4.

Ein stufenloses Getriebe 24 (CVT), bei welchem ein Überset zungsverhältnis kontinuierlich veränderbar ist, ist am Fahr zeugmotor 4 angebracht. Das stufenfreie Getriebe 24 ist, wie an sich bekannt, mit einer variablen Eingangsriemenscheibe verse hen, die auf einer Seite des Fahrzeugmotors 4 mit diesem Ver bunden ist, und einer variablen Ausgangsriemenscheibe, die mit einer Antriebswelle auf einer Seite von Antriebsrädern verbun den ist. Ein Riemen ist an den zwei variablen Riemenscheiben derart vorgesehen, daß er diese überbrückt. Die jeweilige Brei te der variablen Riemenscheiben kann kontinuierlich durch Hy draulikdruck (Leitungsdruck) eines Hyndraulikmechanismus geän dert werden.

Die Leitungsdrucksteuerung des Hydraulikmechanismus zum Ändern der Breite der variablen Riemenscheiben verändert kontinuier lich das Übersetzungsverhältnis des stufenfreien Betriebs 24. Bei dem Übersetzungsverhältnis handelt es sich um ein Verhält nis (Ni/No) der Eingangsdrehzahl Ni des stufenfreien Getriebes zur Ausgangsdrehzahl No desselben. Die Getriebesteuereinrich tung 23 berechnet den Leitungsdruck des vorstehend genannten Hydraulikmechanismus in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen des Fahrzeugmotors 4, wie etwa dem Drosselklappenöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit und steuert das Übersetzungs verhältnis.

Als nächstes wird der Betrieb der Getriebesteuereinrichtung 23 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung erläutert. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm der grundsätzlichen Getriebesteuerung, welche durch die Getriebe steuereinrichtung 23 verarbeitet wird. Im Schritt S110 werden Zeitgeber und Steuerflaggen initialisiert. Als nächstes werden in Schritt S120 Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie etwa der Mo tordrosselklappenöffnungsgrad, die Motordrehzahl und die Fahr zeuggeschwindigkeit und ein Signal zum Korrigieren des Überset zungsverhältnisses, das durch die elektronische Klimatisie rungssteuereinrichtung 5 berechnet wird, eingelesen.

Verschiedene Steuerwerte zum Ermitteln des Übersetzungsverhält nisses des stufenfreien Getriebes 24, einschließlich einem Steuerwert zum Ermitteln des Leitungsdrucks werden im Schritt S130 berechnet. Einzelheiten der Leitungsdruckberechnung werden nachfolgend unter Bezug auf Fig. 7 erläutert. Im Schritt S140 wird der Hydraulikmechanismus zur Steuerung des Übersetzungs verhältnisses des stufenfreien Getriebes 24 derart angetrieben, daß der Leitungsdruck des stufenfreien Getriebes 24 den wie vorstehend erläutert berechneten Wert ergibt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm der grundsätzlichen Klimatisie rungssteuerung, die durch die elektronische Klimatisierungs steuereinrichtung 5 verarbeitet wird. Im Schritt S210 werden Zeitgeber und Steuerflaggen initialisiert. Als nächstes werden im Schritt S220 ein Signal von dem Sensor 18, welches die Aus blastemperatur TE der Verdampferluft wiedergibt, Signale von Sensoren 20, wie etwa die Innenlufttemperatur TR, die Außenluft TAM, das Sonneneinstrahlungsausmaß TS und die Motorkühlmittel temperatur TW sowie die Signale der Betätigungsschalter des Klimatisierungssteuerpaneels 21 (wie etwa eine voreingestellte Temperatur Tset) eingelesen.

Als nächstes werden verschiedene Steuerwerte für die automati sche Klimatisierungssteuerung berechnet. Berechnungsprozesse für die vorstehend genannten Steuerwerte können in an sich be kannter Weise ablaufen und sind nachfolgend kurz unter Bezug auf Fig. 4 erläutert, die die Berechnung im Schritt S230 wie dergibt.

Im Schritt S231 wird eine Ziel- bzw. Sollluftblastemperatur TAO, bei der es sich um die Temperatur von in die Fahrgastzelle geblasener Luft zum Aufrechterhalten der voreingestellten Tem peratur Iset, die durch den Fahrgast eingestellt wurde, in der Fahrgastzelle handelt, auf Grundlage von Tset, TAM, TR und TS berechnet.

Auf Grundlage von Iset wird BLW, bei dem es sich um ein Luft strömungsvolumen des Gebläses 11 handelt, berechnet. Ein Öff nungsgrad SW der Luftmischklappe 14 wird auf Grundlage von TAO, TE und TW berechnet. Die Zielverdampferluftausblastemperatur TEO wird auf Grundlage von TAO und TAM berechnet. Ein Steuer strom In für die Einrichtung 19 mit variabler Kapazität wird auf Grundlage der tatsächlich ermittelten Verdampferluftaus blastemperatur TE und der Zielverdampferluftausblastemperatur TEO berechnet. Im Schritt S232 wird ein Übersetzungsverhältnis korrekturwert B, der nachfolgend näher erläutert ist, berech net.

Als nächstes schreitet der Prozess zum Schritt S240 weiter, bei welchem die verschiedenen Steuerwerte an die jeweiligen Ein richtungen zur automatischen Klimatisierungssteuerung ausgege ben werden, wie etwa zur Kapazitätssteuerung des Verdichters 1, zur Getriebe- und Unterbrechungssteuerung der elektromagneti schen Kupplung 2, zur Luftströmungssteuerung des Gebläses 11 und zur Öffnungsgradsteuerung der Luftmischklappe 14.

Fig. 5 und 6 zeigen Steuerdiagramme zur Berechnung des Überset zungsverhältniskorrekturwerts B. Fig. 5 zeigt das für den Fall anwendbare Verzeichnis, das für die Wärmelast für den Kühlvor gang hoch ist, typischerweise zum Abkühlzeitpunkt unmittelbar nach Starten des Kühlvorgangs; d. h., die tatsächlich ermittelte Verdampferluftausblastemperatur TE ist höher als die Zielver dampferluftausblastemperatur TEO. Der Getriebeverhältniskorrek turwert B wird auf Grundlage einer Abweichung En zwischen der tatsächlich ermittelten Verdampferluftausblastemperatur TE und der Zielverdampferluftausblastemperatur TO berechnet. Bei der Abweichung En handelt es sich um einen typischen Index (eine Information), der den Kühlbedarfgrad einer Klimaanlage wieder gibt, und der einen größeren Wert einnimmt, wenn der Kühlbe darfgrad höher bzw. größer ist.

Drei Steuerverzeichnisse, dargestellt mit einer durchgehenden Linie einer durchbrochenen Linie und einer strichpunktier ten Linie sind in Fig. 5 gezeigt. In Übereinstimmung mit dem mit durchgezogener Linie dargestellten Steuerverzeichnis nimmt in einem Bereich, in welchem die Abweichung En größer als ein vorbestimmter Wert Eno (in diesem Fall 5°C) ist, der Über setzungsverhältniskorrekturwert B einen Wert größer als 1 ein, wenn die Abweichung En höher bzw. größer wird (wenn das Kühlbe darfausmaß größer wird). In einem in Fig. 5 gezeigten Fall wird jedoch B = 1,5 als oberer Grenzwert festgelegt.

Wenn die Abweichung En unter dem vorbestimmten Wert Eno fällt, nachdem der Abkühlvorgang in der Fahrgastzelle fortgeschritten ist, wird der Übersetzungsverhältniskorrekturwert B 1,0 (keine Korrektur) im Hinblick auf die Beurteilung, daß die Verdampfer luftausblastemperatur TE auf einen Pegel bzw. ein Niveau ent sprechend dem Kühlbedarfsgrad abgenommen hat.

Obwohl im Fall des Steuerverzeichnisses der Übersetzungsver hältniskorrekturwert B zwischen dem neutralen Wert 1,0 und dem oberen Grenzwert kontinuierlich geändert wird, wird der Über setzungsverhältniskorrekturwert B im Fall des Steuerverzeich nisses stufenweise geändert. Das Steuerverzeichnis besitzt die Eigenschaft, daß der vorbestimmte Wert Eno Null (0) ist und der Übersetzungsverhältniskorrekturwert B kontinuierlich in Richtung auf den neutralen Wert 1,0 verringert wird, bis die Abweichung En 0 erreicht.

Anstelle der Abweichung En kann, wie in Fig. 5 gezeigt, die In nentemperatur TR, die Verdampferluftausblastemperatur TE, die Zieltemperatur TAO von in die Fahrgastzelle geblasener Luft oder die Abweichung EN' zwischen der Innentemperatur TR und der voreingestellten Temperatur Iset in der Fahrgastzelle (TR-Tset) als Parameter unter Darstellung des Kühlbedarfsgrads verwendet werden.

Fig. 6 zeigt ein Steuerverzeichnis, das auf einen Kapazitäts steuerbereich anwendbar ist, bei welchem die Abweichung En un ter dem vorbestimmten Wert Eno liegt, nachdem der Kühlvorgang in der Fahrgastzelle fortgeschritten ist. Nachdem die Zustands bedingung vom Abkühlbereich unmittelbar nach Starten des Kühl vorgangs zum Kapazitätssteuerbereich verschoben wurde, wird die Berechnung des Übersetzungsverhältniskorrekturwerts B auf Grundlage des in Fig. 6 gezeigten Steuerverzeichnisses verar beitet. In dem Fall, daß der Verdichter 1 mit variabler Kapazi tät angewendet wird, wie in dieser Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt, wird die Kapazität des Verdichters 1 als den Kühlbedarfsgrad wiedergebender Index genutzt. Wenn die Kapazität des Verdichters kleiner wird, nimmt der Übersetzungs verhältniskorrekturwert B einen kleineren Wert unterhalb von 1,0 ein. Die Kapazität des Verdichters kann durch Steuern des Stroms In der Einrichtung 19 variabler Kapazität ermittelt wer den, wie vorstehend angeführt.

Als nächstes wird die Übersetzungsverhältnissteuerung, bei wel cher es sich um ein Merkmal der vorliegenden Erfindung handelt, erläutert. Fig. 7 zeigt ein typisches Beispiel des in Fig. 2 gezeigten Schritts S130. Ein Bezugsübersetzungsverhältnis Ao wird unter Verwendung eines im Schritt S131 gezeigten Verzeich nisses auf Grundlage des Drosselklappenöffnungsgrads θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD berechnet.

Bei den im Verzeichnis des Schritts S131 gezeigten Werten 1,7 bis 2,5 handelt es sich um die Werte, die durch das Verhältnis (Ni/No) der Eingangsdrehzahl Ni des Getriebes 24 zu dessen Aus gangsdrehzahl No zu ermitteln sind, die kontinuierlich verän dert werden können, weil es sich bei dem stufenfreien Getriebe 24 um ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) handelt.

In dem Verzeichnis des Schritts S131 entspricht das Überset zungsverhältnis 2,5 einem niedrigen Gang eines herkömmlichen Zahnradgetriebes und das Übersetzungsverhältnis 1,7 entspricht einem hohen Gang dieses Getriebes.

Ein endgültiges Ausgangsübersetzungsverhältnis A wird in Über einstimmung mit der Formel A = Ao × B im Schritt S132 berech net. D. h., das Bezugsübersetzungsverhältnis Ao, ermittelt auf Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen, wird mit dem Über setzungsverhältniskorrekturwert B, ermittelt auf Grundlage des Kühlbedarfsgrads korrigiert, um das endgültige Ausgangsüberset zungsverhältnis A zu gewinnen. Als nächstes wird im Schritt S133 der zum Festlegen des endgültigen Ausgangsübersetzungsver hältnisses A erforderliche Leitungsdruck berechnet.

Wenn die Heizlast für den Kühlvorgang zum Zeitpunkt unmittelbar nach dem Starten des Kühlvorgangs im Sommer sehr hoch ist, wenn mit anderen Worten der Kühlbedarfsgrad sehr hoch ist, erreicht der Übersetzungsverhältniskorrekturwert B einen Maximalwert, weil die Abweichung En in dem in Fig. 5 gezeigten Steuerver zeichnis ein sehr großer Wert ist. In Folge hiervon nimmt das Ausgangsübersetzungsverhältnis A einen Wert an, demnach das Be zugsübersetzungsverhältnis Ao derart korrigiert wird, daß der Übersetzungsverhältniskorrekturwert B (in Richtung zum niederen Gang) erhöht bzw. vergrößert wird.

Da das Ausgangsübersetzungsverhältnis größer wird (in Richtung zum niedrigen Gang) und, da die Drehzahl des Motors 4 zunimmt, kann die Drehzahl des Verdichters 1 zunehmen. Ein durch den Verdampfer 9 umzuwälzendes Kältemittelströmungsvolumen nimmt deshalb derart zu, daß die Kühlkapazität des Verdampfers 9 hoch wird. Die Temperatur in der Fahrgastzelle kann deshalb selbst unmittelbar nach dem Starten des Kühlvorgangs rasch verringert werden, so daß das Kühlempfinden für den Fahrgast verbessert werden kann.

Fig. 8 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung des vorstehend ange führten Effekts. Auf der X-Achse ist die nach dem Starten des Kühlvorgangs abgelaufene Zeit aufgetragen. Da die Drehzahl des Verdichters aufgrund des korrigierten Ausgangsübersetzungsver hältnisses A zunimmt und die Kühlkapazität wächst bzw. zunimmt, kann die zum Verringern der Innentemperatur TR auf die vorein gestellte Temperatur Tset erforderliche Zeit von T2 auf T1 im Vergleich zu der herkömmlichen Technik (Ausgangsübersetzungs verhältnis A ohne Korrektur) verringert werden.

Nachdem die Innentemperatur IR auf die voreingestellte Tempera tur Tset abgenommen hat, wird die Kühlkapazität des Verdampfers 9 derart gesteuert, daß ein Einfrieren des Verdampfers 9 ver hindert wird. Die Kühlkapazitätsteuerung kann durch Vergrößern oder Verkleinern der Austragskapazität des Verdichters 1 in dem Kältekreislauf ausgeführt werden.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist der Energieverbrauch des Verdichters bei Betrieb mit maximaler Kapazität (100%) geringer als bei ei nem Betrieb mit Teilkapazität (beispielsweise 50%) im Vergleich zueinander in Bezug auf dieselbe Kühlkapazität, weil der Wir kungsgrad des Verdichters 1 bei Betrieb mit maximaler Kapazität ein Maximum einnimmt.

Im Kapazitätssteuerbereich (normaler Betriebsbereich) nachdem die Innentemperatur IR nahezu auf die voreingestellte Tempera tur Tset verringert ist, wird daraufhin das Ausgangsüberset zungsverhältnis A auf einen Wert kleiner als das Bezugsüberset zungsverhältnis Ao (im oberen Gang) korrigiert, indem der Über setzungsverhältniskorrekturwert B kleiner als der neutrale Wert 1,0 bei Verwendung des in Fig. 6 gezeigten Steuerverzeichnisses gemacht wird.

Wenn das Ausgangsübersetzungsverhältnis A so korrigiert wird, daß es abnimmt (in Richtung zum oberen Gang), nimmt die Dreh zahl des Fahrzeugmotors 4 ab und die Drehzahl des Verdichters 1 nimmt ebenfalls ab. Wenn die Zeit, während welcher die Austrag kapazität des Verdichters die Erzielung maximaler Kapazität oder nahezu der maximalen Kapazität beibehält, selbst im Kapa zitätssteuerbereich zu Klimatisierungszwecken länger wird, kann deshalb der Energieverbrauch des Verdichters verringert werden.

Wenn im Motor 4 das Ausgangsuntersetzungsverhältnis A korri giert wird, um (in Richtung zum oberen Gang) kleiner zu werden, wird die Betriebsbedingung ausgehend von einem Punkt A zu einem Punkt B in einer Linie gleicher Ausgangsleistung des in Fig. 10 gezeigten Motorleistungsdiagramms derart verschoben, daß der Wirkungsgrad des Motors selbst verbessert werden kann.

D. h., im Kapazitätssteuerbereich zur Klimatisierung vermag die Korrektur des Ausgangsübersetzungsverhältnisses A zur abnehmen den Seite hin nicht nur den verringerten Energieverbrauch des Verdichters bereitzustellen, sondern auch den verbesserten Wir kungsgrad des Motors, so daß der Kraftstoffverbrauch des Motors verbessert bzw. verringert werden kann.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm zur Kapazitätssteuerung des Ver dichters 1 vom Typ variabler Kapazität mit externer Steuerung in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform. In den Schritten S233 und S234 werden die Größe der tatsächlichen Ver dampferluftausblastemperatur TE und diejenige der Zielverdamp ferluftausblastemperatur TEO verglichen. Bei dieser Ausfüh rungsform ist der Steuerstrom IN zur Erhöhung der Austragkapa zität des Verdichters im Schritt S235 verringert und der Steu erstrom IN ist zur Verringerung der Austragkapazität des Ver dichters im Schritt S236 vergrößert.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform des erfindungsge mäßen Systems erläutert.

In Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform handelt es sich bei dem Verdichter 1 um einen Verdichter vom Typ variabler Kapazität mit externer Steuerung, bei welchem die Austragkapa zität stufenweise geändert wird im Gegensatz zu dem Verdichter variabler Kapazität mit externer Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform, bei welchem die Austragkapazität kontinuier lich geändert wird.

Fig. 12A zeigt ein Flußdiagramm zur stufenweisen Kapazitäts steuerung des Verdichters 1 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform. In den Schritten S2330 bis S2333 werden die Größe von TE und diejenige von TEO verglichen. Signale großer Kapazität und kleiner Kapazität des Verdichters 1 und ein Aus schaltsignal der elektromagnetischen Kupplung 2 werden in den Schritten S2334 bis S2336 berechnet. In Übereinstimmung mit ei ner Änderung der Größe von TE werden ein Betrieb mit großer Ka pazität des Verdichters 1, ein Betrieb mit kleiner Kapazität des Verdichters 1 und ein Ausschalten bzw. Ausrücken der Kupp lung 2 (Verdichter gestoppt) jeweils so gesteuert, wie in Fig. 12B gezeigt.

Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform des erfindungsge mäßen Systems erläutert.

In Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform handelt es sich bei dem Verdichter 1 um einen Verdichter mit feststehender Kapazität, bei welchem die Austragskapazität nicht geändert wird im Gegensatz zu dem Verdichter mit variabler Kapazität und externer Steuerung gemäß der ersten bzw. zweiten Ausführungs form, bei welcher die Austragkapazität kontinuierlich bzw. stu fenweise geändert werden kann.

Fig. 13A zeigt ein Flußdiagramm für die Ein-/Ausschaltsteuerung des Verdichters 1 feststehender Kapazität in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform. In den Schritten S2340 und S2341 werden die Größe von TE mit derjenigen von TEO vergli chen. Ein- und Ausschaltsignale der elektromagnetischen Kupp lung 2 werden in den Schritten S2342 und S2343 berechnet. In Übereinstimmung mit einer Änderung der Größe von TE werden der Betrieb und der betriebsfreie Zustand des Verdichters 1 gesteu ert, wie in Fig. 13B gezeigt.

In dem Fall, daß der Verdichter feststehender Kapazität als Verdichter 1 verwendet wird, wie bei der dritten Ausführungs form gezeigt, nimmt die Drehzahl des Fahrzeugmotors 4 ab und die Drehzahl des Verdichters nimmt ebenfalls ab, so daß die Be triebs- bzw. Betätigungsperioden des Verdichters länger werden, wenn das Ausgangsübersetzungsverhältnis A auf einen Wert klei ner als das Bezugsübersetzungsverhältnis Ao durch den Überset zungsverhältniskorrekturwert 8 in dem Kapazitätssteuerbereich (normaler Betriebsbereich) korrigiert wird, wie vorstehend an geführt. Die Anzahl von Umschalten bzw. Ändern von Ein- und Ausschaltvorgängen für den Verdichter 1 wird dadurch kleiner, so daß der Stoß aufgrund eines Umschaltens der Ein- und Aus schaltvorgänge verringert werden kann.

Im Fall des Verdichters 1 mit feststehender Kapazität wird ein Einschaltzeitanteil bei der Ein-/Ausschaltsteuerung des Ver dichters bzw. eine Zeit des Verdichters 1 (der Kupplung 2) als Index verwendet, welcher den Kühlbedarfsgrad im Kapazitätssteu erbereich darstellt. Der Zeitanteil des Verdichters kann be rechnet werden durch Einschaltzeit des Verdichters / (Ein schaltzeit des Verdichters + Ausschaltzeit des Verdichters). Die Einschaltzeit bzw. der Zeitanteil des Verdichters, wie vor stehend erwähnt, bedeutet ein Index, der die Betriebs- bzw. Be tätigungszeit des Verdichters wiedergibt.

Im folgenden wird eine weitere Ausführungsform des erfindungs gemäßen Systems erläutert.

In dem Verzeichnis von Fig. 7 für das Übersetzungsverhältnis im Schritt S131 wird das Bezugsübersetzungsverhältnis AO auf Grundlage des Drosselklappenöffnungsgrads und der Fahrzeugge schwindigkeit berechnet. Im Fall eines Dieselmotorfahrzeugs wird jedoch das Bezugsübersetzungsverhältnis AO auf Grundlage des Niederdrückausmaßes des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwin digkeit berechnet.

Anstelle eines stufenfreien Getriebes 24, bei welchem das Über setzungsverhältnis automatisch und kontinuierlich geändert wer den können, kann ein mehrstufiges Getriebe verwendet werden, welches ein Übersetzungsverhältnis stärker stufenweise automa tisch steuern kann als ein normales Gangschaltgetriebe.

Obwohl jede Breitenausdehnung bzw. Breitenlänge der variablen Eingangs- und Ausgangsriemenscheiben des stufenfreien Getriebes durch den Leitungsdruck des Hydraulikmechanismus in Überein stimmung mit den vorstehend angeführten Ausführungsformen kon tinuierlich geändert wird, kann die vorliegende Erfindung auf ein stufenfreies Getriebe vom Verbundriementyp angewendet wer den, bei welchem der Hydraulikmechanismus nicht erforderlich ist oder auf ein stufenfreies Getriebe vom Troidal- bzw. Tro chidentyp, bei welchem kein Riemen zum Einsatz gelangt. Anstel le der Verdampferluftausblastemperatur TE, bei der es sich um eine physikalische Größe handelt, die einen Kühlgrad des Ver dampfers wiedergibt, kann die Verdampferkühlrippentemperatur, die Verdampferrohrtemperatur bzw. der Kältemittelverdampfer druck (niedriger Druck) verwendet werden, um den Kühlgrad von dem Verdampfer zu ermitteln.

Obwohl der Kühlbedarfsgrad auf Grundlage der Abweichung En' (= TR-Tset) zwischen der Innentemperatur TR und der voreinge stellten Temperatur Tset in Fig. 5 ermittelt wird, kann das Ausmaß des Kühlbedarfs ausschließlich auf Grundlage der vorein gestellten Temperatur Tset ermittelt werden. Der Kühlbedarfs grad kann außerdem auf Grundlage der Außenlufttemperatur TAM ermittelt werden, weil TAM einen großen Einfluß auf die Wärme last für den Kühlvorgang hervorruft.

Anstelle der elektronischen Klimatisierungssteuereinrichtung 5, die eine Ein- und Ausschaltsteuerung der elektromagnetischen Kupplung 2 ausführt, wie in Fig. 1 gezeigt, kann die elektroni sche Motorsteuereinrichtung 22 die Ein- und Ausschaltsteuerung der elektromagnetischen Kupplung 2 ausführen.

Die elektronische Steuereinrichtung 5, die elektronische Motor steuereinrichtung 22 und die Getriebesteuereinrichtung 23 kön nen außerdem in eine Steuereinrichtung integriert sein, ohne unabhängig zu arbeiten.

Außerdem ist der Aufbau der Klimaanlage nicht auf denjenigen gemäß Fig. 1 beschränkt; vielmehr kann dieser in unterschiedli cher Weise modifiziert sein. Anstelle der Luftmischklappe 14 zum Einstellen eines Strömungsvolumenverhältnisses zwischen Kühl- und Heizluft kann beispielsweise ein Heißwasservolumen einstellventil des Heißwasserheizerkerns 12 als Temperaturein stelleinrichtung zum Einstellen der Temperatur von Luft verwen det werden, welche in die Fahrgastzelle geblasen wird. Anstelle des Kältekreislaufs R kann ein Akkumulatorkreislauf, bei wel chem ein Akkumulator auf der Ansaugseite des Verdichters ange ordnet ist, anstelle des Sammelbehälters 7 verwendet werden.

Claims

1. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem für ein Fahr zeug, das einen Motor (4), zumindest ein Rad und eine Fahrgastzelle aufweist, umfassend:
Eine Klimaanlage, die mit einem Kältekreislauf (R) verse hen ist, der einen Verdichter (1) aufweist, der durch den Motor angetrieben ist, und einen Verdampfer (9) zum Kühlen der Fahrgastzelle, wobei die Klimaanlage ein Steuersignal erzeugt, durch welches ein Kühlbedarfsgrad ermittelt wird, ein Getriebe (24), welches zwischen den Motor und das Rad zum Ändern einer Eingangsdrehzahl (Ni) auf einer Seite des Motors in eine Ausgangsdrehzahl (No) auf einer Seite des Rads geschaltet ist, bei einem Übersetzungsverhältnis (Ni/No) der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl, das in ihrer Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen des Fahr zeugs veränderbar ist, und
eine elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Über setzungsverhältnisses auf einen Bezugswert (Ao), der durch die dann vorherrschende Betriebsbedingung des Fahrzeugs entschieden wird, und bei Empfang des Steuersignals auf einen Endwert, der höher als der Bezugswert ist, wenn der Kühlbedarfsgrad größer als ein vorbestimmter Wert ent schieden wird,
um die Drehzahl des Motors stärker zu erhöhen als auf Grundlage des Bezugswerts, so daß eine Drehzahl des Ver dichters stärker erhöht werden kann.

2. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem für ein Fahr zeug, das einen Motor (4), zumindest ein Rad und eine Fahrgastzelle aufweist, umfassend:
Eine Klimaanlage, die mit einem Kältekreislauf (R) verse hen ist, der einen Verdichter (1) aufweist, der durch den Motor angetrieben ist, und einen Verdampfer (9) zum Kühlen der Fahrgastzelle, wobei die Klimaanlage ein Steuersignal erzeugt, durch welches ein Kühlbedarfsgrad ermittelt wird, ein Getriebe (24), welches zwischen den Motor und das Rad zum Ändern einer Eingangsdrehzahl (Ni) auf einer Seite des Motors in eine Ausgangsdrehzahl (No) auf einer Seite des Rads geschaltet ist, bei einem Übersetzungsverhältnis (Ni/No) der Eingangsdrehzahl zur Ausgangsdrehzahl, das in ihrer Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen des Fahr zeugs veränderbar ist, und
eine elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Über setzungsverhältnisses auf einen Bezugswert (Ao), der durch die dann vorherrschende Betriebsbedingung des Fahrzeugs entschieden wird, und bei Empfang des Steuersignals auf einen Endwert, der niedriger als der Bezugswert ist, wenn der Kühlbedarfsgrad kleiner als ein vorbestimmter Wert entschieden wird,
um die Drehzahl des Motors stärker zu verringern als auf Grundlage des Bezugswerts, so daß eine Drehzahl des Ver dichters stärker verringert werden kann.

3. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinrichtung außerdem das Übersetzungsverhältnis auf einen Endwert steuert, der kleiner ist als der Bezugswert (Ao), wenn der Kühlbedarfs grad kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, um die Drehzahl des Motors stärker zu verringern als auf Grundlage des Bezugswerts, so daß eine Drehzahl des Ver dichters stärker verringert werden kann.

4. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinrichtung versehen ist mit
einem ersten Mittel (S232) zum Berechnen eines Überset zungsverhältniskorrekturwerts B, der größer als der Kühl bedarfsgrad ist, der als höher entschieden ist,
ein zweites Mittel (S131) zum Berechnen des Bezugswerts (Ao) des Übersetzungsverhältnisses, und
ein drittes Mittel (S132) zum Berechnen des Endwerts des Übersetzungsverhältnisses durch Korrigieren des Bezugs werts auf Grundlage des Übersetzungsverhältniskorrektur werts.

5. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei der entschiedene Kühlbedarfsgrad zumindest entweder das Abweichungsausmaß (En) zwischen der Temperatur (TE) des Verdampfers und einer Zieltemperatur (TO) des Verdamp fers, die Höhe der Temperatur (TR) der Fahrgastzelle, das Ausmaß einer physikalischen Größe, die den Kühlgrad des Verdampfers wiedergibt, die Höhe der Zieltemperatur (TAO) von Luft, die in die Fahrgastzelle geblasen wird, die Höhe der durch einen Fahrgast voreingestellten Temperatur (Tset) in der Fahrgastzelle bzw. das Abweichungsausmaß (En') zwischen der Temperatur (TR) der Fahrgastzelle und der durch den Fahrgast voreingestellten Temperatur (Tset) in der Fahrgastzelle ist.

6. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem nach Anspruch 2, wobei es sich bei dem Verdichter um einen Verdichter va riabler Kapazität handelt, dessen Austragkapazität in Übereinstimmung mit dem Kühlgrad des Verdampfers verändert wird und dessen Ausmaß der Austragkapazität dem entschie denen Kühlbedarfsgrad entspricht, so daß der Kühlbedarfs grad niedriger wird, wenn die Austragkapazität kleiner wird.

7. Getriebe- und Klimatisierungssteuersystem nach Anspruch 2, wobei es sich bei dem Verdichter um einen Verdichter fest stehender Kapazität handelt, dessen Betrieb diskontinuier lich in Übereinstimmung mit dem jeweiligen Kühlgrad des Verdampfers gesteuert wird, wobei der Betriebsanteil fe ster Kapazität dem entschiedenen Kühlbedarfsgrad derart entspricht, daß der Kühlbedarfsgrad kleiner wird, wenn sein Betriebsanteil kleiner wird.