JP5424037B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は車両用制御装置に係り、特に運転者の要望度合いをエンジン回転数の制御に反映させ、燃費悪化の防止を図る一方、エンジン回転数の更新周期を変化させて、目標とする暖冷房状態への追従を促進させるとともに、目標とする暖冷房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑えて安定化を図る車両用制御装置に関するものである。
エンジンの回転数を車輪へと伝達する無段変速機を搭載した車両は、燃料消費量を低減させるために、エンジン回転数を抑えて車両駆動を行う傾向があり、エンジン回転数やエンジン発熱により性能が決まる車室内の冷房・暖房で用いる空調装置のコンプレッサの駆動能力、エンジン水温の低下を招いてしまう。
上記の不具合を回避するものが存在するが、
（１）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ（「オートエアコン」ともいう。）システムのみでの採用
（２）回転数を一律で上昇させる
（３）アイドリング中のみの動作
などオートエアコンやＭａｎｕａｌ Ａ／Ｃ（「マニュアルエアコン」ともいう。）に関わらず、その時の空調性能の状態により、最適なエンジン回転数を導き出すことができなかった。
また、１つの車種において、仕様、グレードの違いにより、オートエアコンとマニュアルエアコンとが混在する場合において、ユーザ（運転者など）の空調に対する要望に応じた共通の空調制御を行うことができなかった。
上記の不具合を回避するものが存在するが、
（１）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ（「オートエアコン」ともいう。）システムのみでの採用
（２）回転数を一律で上昇させる
（３）アイドリング中のみの動作
などオートエアコンやＭａｎｕａｌ Ａ／Ｃ（「マニュアルエアコン」ともいう。）に関わらず、その時の空調性能の状態により、最適なエンジン回転数を導き出すことができなかった。
また、１つの車種において、仕様、グレードの違いにより、オートエアコンとマニュアルエアコンとが混在する場合において、ユーザ（運転者など）の空調に対する要望に応じた共通の空調制御を行うことができなかった。
ところで、従来の車載空調システムにおいては、冷房及び暖房性能の最大値は熱源であるエンジン冷却水の温度やエバポレータ吹出し温度で測定することが可能である。
また、従来技術において、目標温度に到達するために必要な熱量を確保できない時には、
（１）空調性能を満足させるために必要と思われる分だけエンジン回転数にオフセットを加える方策
（２）熱量が不足している間は一定周期毎にエンジン回転数に一定量のオフセットを加え続ける方策
等が存在している。
しかし、上述の「（１）」の方策においては、熱量確保に必要なエンジン回転数について、あらゆる気候条件等の外的要因に応じた必要最低限のオフセットができず、燃費の悪化に繋がる可能性があるという不都合がある。
また、上述の「（２）」の方策においては、一定の熱量を得た段階でオフセットを解除するため、オフセット解除後に熱量が失われ、安定した空調性能を維持することが実現できない可能性があるという不都合がある。
また、従来技術において、目標温度に到達するために必要な熱量を確保できない時には、
（１）空調性能を満足させるために必要と思われる分だけエンジン回転数にオフセットを加える方策
（２）熱量が不足している間は一定周期毎にエンジン回転数に一定量のオフセットを加え続ける方策
等が存在している。
しかし、上述の「（１）」の方策においては、熱量確保に必要なエンジン回転数について、あらゆる気候条件等の外的要因に応じた必要最低限のオフセットができず、燃費の悪化に繋がる可能性があるという不都合がある。
また、上述の「（２）」の方策においては、一定の熱量を得た段階でオフセットを解除するため、オフセット解除後に熱量が失われ、安定した空調性能を維持することが実現できない可能性があるという不都合がある。
この発明は、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御し、燃費悪化を防ぐこと、エンジン回転数の更新周期を変化させて、目標とする暖冷房状態に素早く追従させるとともに、目標とする暖冷房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることを目的とする。
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、このエンジンから出力される回転を変速する変速機と、車室内を冷暖房する空調装置とを備え、この空調装置の要求するエンジン回転数を算出する空調要求エンジン回転数算出手段と、実エンジン回転数を検出する実エンジン回転数検出手段とを備え、前記空調要求エンジン回転数算出手段により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置の要求するエンジン回転数になるように前記変速機の変速比を制御する車両用制御装置において、目標エンジン水温を算出する目標水温算出手段と、実水温を検出する実水温検出手段とを備え、前記車室内を暖房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段は、前記目標水温算出手段により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段により検出された実水温との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標水温算出手段により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段により検出された実水温との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させることを特徴とする。
この発明によれば、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御するので、燃費悪化を防ぐことができる。
また、目標エンジン水温と実水温との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする暖房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エンジン水温と実水温との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする暖房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
また、目標エンジン水温と実水温との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする暖房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エンジン水温と実水温との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする暖房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
図１〜図２０はこの発明の実施例を示すものである。
図２〜図５において、１は車両用制御装置である。
この車両用制御装置１は、エンジン（図示せず）と、このエンジンから出力される回転を変速する変速機２と、車室内を冷暖房する空調装置３とを備えている。
なお、この空調装置３としては、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ（単に「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ」とも記載する。）を使用する場合のみでなく、Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃを使用する場合も想定している。
そして、前記車両用制御装置１は、前記空調装置３の要求するエンジン回転数を算出する空調要求エンジン回転数算出手段４と、実エンジン回転数を検出する実エンジン回転数検出手段５とを備え、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比（「ギヤ比」ともいう。）を制御する。
つまり、前記車両用制御装置１は、図２に示す如く、空調装置３と、エンジン制御手段（「ＥＣＭ」または「エンジンコントローラ」ともいう。）６と、トランスミッション制御手段（「ＴＣＭ」または「トランスミッションコントローラ」ともいう。）７とを有する。
そして、このトランスミッション制御手段７は、図２及び図４に示す如く、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比を制御するものである。
図２〜図５において、１は車両用制御装置である。
この車両用制御装置１は、エンジン（図示せず）と、このエンジンから出力される回転を変速する変速機２と、車室内を冷暖房する空調装置３とを備えている。
なお、この空調装置３としては、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃコントローラ（単に「ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ」とも記載する。）を使用する場合のみでなく、Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃを使用する場合も想定している。
そして、前記車両用制御装置１は、前記空調装置３の要求するエンジン回転数を算出する空調要求エンジン回転数算出手段４と、実エンジン回転数を検出する実エンジン回転数検出手段５とを備え、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比（「ギヤ比」ともいう。）を制御する。
つまり、前記車両用制御装置１は、図２に示す如く、空調装置３と、エンジン制御手段（「ＥＣＭ」または「エンジンコントローラ」ともいう。）６と、トランスミッション制御手段（「ＴＣＭ」または「トランスミッションコントローラ」ともいう。）７とを有する。
そして、このトランスミッション制御手段７は、図２及び図４に示す如く、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比を制御するものである。
また、前記車両用制御装置１は、目標エバポレータ温度（単に「目標エバポ温度」ともいう。）を算出する目標エバポレータ温度算出手段８と、実エバポレータ温度を検出する実エバポレータ温度検出手段９とを備え、前記車室内を冷房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させる構成を有する。
前記車両用制御装置１は、外気温を検出する外気温検出手段１０と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を冷房する場合、目標エバポレータ温度算出手段８は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量（単に「ブロワ風量」ともいう。）とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
あるいは、前記車両用制御装置１は、前記外気温検出手段１０の代わりに、吸気温を検出する吸気温検出手段１２を備え、車室内を冷房する場合、目標エバポレータ温度算出手段８は、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
なお、この発明の実施例におけるフローチャートなどの説明においては、前記外気温検出手段１０により検出される外気温を主として説明し、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温に関する説明は省略する。
詳述すれば、前記空調装置３は、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、図２及び図３、図５に示す如く、目標吹出し温度と目標エバポレータ温度とブロワ風量とを入力し、前記エンジン制御手段６に目標水温と目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とを出力する。
このエンジン制御手段６は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温により空調領域判定を行う。
このとき、前記外気温検出手段１０からの外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２からの吸気温から吸気温度の補間値から、
（１）冷房領域
（２）暖房領域
（３）要望なしの領域
の夫々の区分を行う。
なお、「（３）要望なしの領域」の場合には、特別な制御は実施しない。
そして、前記エンジン制御手段６に備えた前記目標エバポレータ温度算出手段８は、図５に示す如く、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温を入力する一方、Ａ／Ｃシステム状態（Ａｕｔｏ／Ｍａｎｕａｌ）や前記空調装置３からの目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワ風量を入力して目標エバポレータ温度を算出する。
また、前記目標エバポレータ温度算出手段８による冷房領域の場合の目標エバポレータ温度の算出は、以下のように行う。
（ａ）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合（図６参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や乗員のＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＰＡＮＥＬ操作状態により算出されるＦＡＮ段数、目標吹出し温度等により、目標エバポレータ温度を算出する。
（ｂ）Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃの場合（図１０参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
なお、図１０に示す如く、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、前記エンジン制御手段６で算出される目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの算出値である前記空調装置３からの目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とを常に比較し、回転数を低く抑えるために、温度の高い方を採用している。
更に、前記エンジン制御手段６の空調要求エンジン回転数算出手段４は、冷房領域の場合に、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度とを入力し、図１及び図１５に示す如く、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり空調要求更新周期とＵＰ／Ｄｏｗｎ量とを決定する。
このとき、この空調要求更新周期は、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に応じて変化するように決定される。
なお、この発明の実施例におけるフローチャートなどの説明においては、前記外気温検出手段１０により検出される外気温を主として説明し、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温に関する説明は省略する。
詳述すれば、前記空調装置３は、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、図２及び図３、図５に示す如く、目標吹出し温度と目標エバポレータ温度とブロワ風量とを入力し、前記エンジン制御手段６に目標水温と目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とを出力する。
このエンジン制御手段６は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温により空調領域判定を行う。
このとき、前記外気温検出手段１０からの外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２からの吸気温から吸気温度の補間値から、
（１）冷房領域
（２）暖房領域
（３）要望なしの領域
の夫々の区分を行う。
なお、「（３）要望なしの領域」の場合には、特別な制御は実施しない。
そして、前記エンジン制御手段６に備えた前記目標エバポレータ温度算出手段８は、図５に示す如く、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温を入力する一方、Ａ／Ｃシステム状態（Ａｕｔｏ／Ｍａｎｕａｌ）や前記空調装置３からの目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワ風量を入力して目標エバポレータ温度を算出する。
また、前記目標エバポレータ温度算出手段８による冷房領域の場合の目標エバポレータ温度の算出は、以下のように行う。
（ａ）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合（図６参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や乗員のＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＰＡＮＥＬ操作状態により算出されるＦＡＮ段数、目標吹出し温度等により、目標エバポレータ温度を算出する。
（ｂ）Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃの場合（図１０参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
なお、図１０に示す如く、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、前記エンジン制御手段６で算出される目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの算出値である前記空調装置３からの目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とを常に比較し、回転数を低く抑えるために、温度の高い方を採用している。
更に、前記エンジン制御手段６の空調要求エンジン回転数算出手段４は、冷房領域の場合に、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度とを入力し、図１及び図１５に示す如く、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり空調要求更新周期とＵＰ／Ｄｏｗｎ量とを決定する。
このとき、この空調要求更新周期は、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に応じて変化するように決定される。
また、前記車両用制御装置１は、前記空調装置３の冷媒圧を検出する冷媒圧検出手段１３と、この冷媒圧検出手段１３により検出された冷媒圧に基づいてエンジン回転数上限値を算出する第１のエンジン回転数上限値算出手段１４とを備え、この第１のエンジン回転数上限値算出手段１４により算出された第１のエンジン回転数上限値を空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数の上限とする。
つまり、高圧力時は、エンジン回転数を上昇させてもシステムとして容量いっぱいのため、エバポレータが冷えない。
よって、図１６及び図１７に示す如く、冷媒圧力に対する空調要求エンジン回転数の上限値を設定し、無駄な回転数の上昇を抑えるものである。
つまり、高圧力時は、エンジン回転数を上昇させてもシステムとして容量いっぱいのため、エバポレータが冷えない。
よって、図１６及び図１７に示す如く、冷媒圧力に対する空調要求エンジン回転数の上限値を設定し、無駄な回転数の上昇を抑えるものである。
更に、前記車両用制御装置１は、車両の走行速度を検出する車速検出手段１５と、この車速検出手段１５により検出された車速に基づいてエンジン回転数上限値を算出する第２のエンジン回転数上限値算出手段１６とを備え、この第２のエンジン回転数上限値算出手段１６により算出された第２のエンジン回転数上限値を空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数の上限とする。
つまり、図１６及び図１８に示す如く、車速に対する空調要求エンジン回転数の制限を設けることにより、低車速の回転制限を行うものである。
そして、低車速でのエンジン回転数ＵＰという乗員への違和感を低減させる。
つまり、図１６及び図１８に示す如く、車速に対する空調要求エンジン回転数の制限を設けることにより、低車速の回転制限を行うものである。
そして、低車速でのエンジン回転数ＵＰという乗員への違和感を低減させる。
また、前記車両用制御装置１は、目標エンジン水温を算出する目標水温算出手段１７と、実水温を検出する実水温検出手段１８とを備え、前記車室内を暖房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させる構成を有する。
更に、前記車両用制御装置１は、外気温を検出する前記外気温検出手段１０と、ブロワファンの風量を算出する前記ブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段１７は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出する。
あるいは、前記車両用制御装置１は、前記外気温検出手段１０の代わりに、吸気温を検出する前記吸気温検出手段１２と、ブロワファンの風量を算出する前記ブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段１７は、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出する。
詳述すれば、前記エンジン制御手段６に備えた前記目標水温算出手段１７は、図５に示す如く、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温を入力する一方、Ａ／Ｃシステム状態（Ａｕｔｏ／Ｍａｎｕａｌ）や前記空調装置３からの目標水温（Ａｕｔｏ）、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワ風量を入力して目標水温を算出する。
そして、前記目標水温算出手段１７による暖房領域の場合の目標水温の算出は、以下のように行う。
（ａ）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合（図７参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や乗員のＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＰＡＮＥＬ操作状態により算出されるＦＡＮ段数、目標吹出し温度等により、目標水温を算出する。
（ｂ）Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃの場合（図１２参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標水温を算出する。
なお、図１２に示す如く、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、前記エンジン制御手段６で算出される目標水温（ＥＣＭ）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの算出値である前記空調装置３からの目標水温（Ａｕｔｏ）とを常に比較し、回転数を低く抑えるために、温度の低い方を採用している。
また、前記車両用制御装置１の空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温とを入力し、図１及び図１４に示す如く、目標エンジン水温と実水温との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり目標水温と実水温との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり空調要求更新周期とＵＰ／Ｄｏｗｎ量とを決定する。
このとき、この空調要求更新周期は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に応じて変化するように決定される。
詳述すれば、前記エンジン制御手段６に備えた前記目標水温算出手段１７は、図５に示す如く、前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温を入力する一方、Ａ／Ｃシステム状態（Ａｕｔｏ／Ｍａｎｕａｌ）や前記空調装置３からの目標水温（Ａｕｔｏ）、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワ風量を入力して目標水温を算出する。
そして、前記目標水温算出手段１７による暖房領域の場合の目標水温の算出は、以下のように行う。
（ａ）ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合（図７参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や乗員のＡＵＴＯ Ａ／Ｃ ＰＡＮＥＬ操作状態により算出されるＦＡＮ段数、目標吹出し温度等により、目標水温を算出する。
（ｂ）Ｍａｎｕａｌ Ａ／Ｃの場合（図１２参照。）
前記外気温検出手段１０により検出された外気温、あるいは前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温や前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標水温を算出する。
なお、図１２に示す如く、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの場合には、前記エンジン制御手段６で算出される目標水温（ＥＣＭ）と、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの算出値である前記空調装置３からの目標水温（Ａｕｔｏ）とを常に比較し、回転数を低く抑えるために、温度の低い方を採用している。
また、前記車両用制御装置１の空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温とを入力し、図１及び図１４に示す如く、目標エンジン水温と実水温との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり目標水温と実水温との差に基づいて空調要求エンジン回転数の補正量、つまり空調要求更新周期とＵＰ／Ｄｏｗｎ量とを決定する。
このとき、この空調要求更新周期は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に応じて変化するように決定される。
前記車両用制御装置１は、冷房の場合と同様に、暖房の場合にも、図１６、図１８に示す如く、前記車速検出手段１５によって、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数の上限を制限している。
追記すれば、前記車両用制御装置１の前記エンジン制御手段６は、前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数や前記冷媒圧検出手段１３により検出された冷媒圧、前記車速検出手段１５により検出された車両の走行速度、実エンジン回転数算出手段１９により算出された実算出エンジン回転数を入力して、駆動回転数を算出する駆動回転数算出手段２０を備えている。
この駆動回転数算出手段２０は、図５に示す如く、冷房領域の場合に、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差を比較し、その差に応じた空調要求エンジン回転数の補正量、つまりＵＰ量を加算し、目標エバポレータ温度を超えた場合には、その差に応じたＤｏｗｎ量と減算させる。
また、前記駆動回転数算出手段２０は、暖房領域の場合に、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差を比較し、その差に応じた空調要求エンジン回転数の補正量、つまりＵＰ量を加算し、目標水温を超えた場合には、その差に応じたＤｏｗｎ量と減算させる。
前記駆動回転数算出手段２０は、走行時のエンジン回転数やアイドル（「Ｉｄｌｅ」とも記載する。）時のエンジン回転数を算出する。
そして、前記トランスミッション制御手段７は、図２及び図４に示す如く、上述の前記エンジン制御手段６の前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較するエンジン回転数比較手段２１を備え、このエンジン回転数比較手段２１によって、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合に、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比を制御する。
この駆動回転数算出手段２０は、図５に示す如く、冷房領域の場合に、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差を比較し、その差に応じた空調要求エンジン回転数の補正量、つまりＵＰ量を加算し、目標エバポレータ温度を超えた場合には、その差に応じたＤｏｗｎ量と減算させる。
また、前記駆動回転数算出手段２０は、暖房領域の場合に、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差を比較し、その差に応じた空調要求エンジン回転数の補正量、つまりＵＰ量を加算し、目標水温を超えた場合には、その差に応じたＤｏｗｎ量と減算させる。
前記駆動回転数算出手段２０は、走行時のエンジン回転数やアイドル（「Ｉｄｌｅ」とも記載する。）時のエンジン回転数を算出する。
そして、前記トランスミッション制御手段７は、図２及び図４に示す如く、上述の前記エンジン制御手段６の前記空調要求エンジン回転数算出手段４により算出される空調要求エンジン回転数と前記実エンジン回転数検出手段５により検出される実エンジン回転数とを比較するエンジン回転数比較手段２１を備え、このエンジン回転数比較手段２１によって、前記空調装置３の要求するエンジン回転数が高い場合に、前記空調装置３の要求するエンジン回転数になるように前記変速機２の変速比を制御する。
つまり、前記車両用制御装置１は、空調システムが必要最低限の性能を満足させるための制御として必要な冷房装置、あるいは暖房装置として用いる場合の目標温度と、現在温度の偏差に応じエンジン回転数に補正を加える。
また、常に熱源の現在温度と目標温度の偏差を測定し、現状の熱量では最低限の空調性能を満たせないと判断される場合には、更新周期毎にエンジン回転数に正のオフセットを一定量加え、逆に現状の熱量ならば最低限の空調性能を満たせると判断される場合には、更新周期毎にエンジン回転数に負のオフセットを加える。
なお、現在温度と目標温度の偏差が大きい場合は更新周期を短くし、偏差が小さい場合には更新周期を長くすることで、目標とする空調状態への追従速度を速められる一方、空調状態が目標に到達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることを可能としている。
安定化したエンジン回転数は目標とする空調状態を満たすために必要最低限な値であり、不要な回転数上昇による燃費悪化を防ぐことができるとともに、空調状態を安定化させることが可能である。
また、エンジン回転数の補正については、操縦安定性のために設定される最小値、最大値の範囲内で設定することで、騒音や振動による乗員への影響を抑えるよう設定する。
これらの制御はＭａｎｕａｌ Ａ／Ｃ、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの両システムで実施することが可能な内容であるが、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステムはユーザ設定により、乗員が現在どの程度の空調性能を欲しているかを情報として得ることが可能である。このため、上述した目標温度について乗員情報によるフィルタを加えることで、より現状に適したエンジン回転数の補正が可能となるものである。
また、常に熱源の現在温度と目標温度の偏差を測定し、現状の熱量では最低限の空調性能を満たせないと判断される場合には、更新周期毎にエンジン回転数に正のオフセットを一定量加え、逆に現状の熱量ならば最低限の空調性能を満たせると判断される場合には、更新周期毎にエンジン回転数に負のオフセットを加える。
なお、現在温度と目標温度の偏差が大きい場合は更新周期を短くし、偏差が小さい場合には更新周期を長くすることで、目標とする空調状態への追従速度を速められる一方、空調状態が目標に到達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることを可能としている。
安定化したエンジン回転数は目標とする空調状態を満たすために必要最低限な値であり、不要な回転数上昇による燃費悪化を防ぐことができるとともに、空調状態を安定化させることが可能である。
また、エンジン回転数の補正については、操縦安定性のために設定される最小値、最大値の範囲内で設定することで、騒音や振動による乗員への影響を抑えるよう設定する。
これらの制御はＭａｎｕａｌ Ａ／Ｃ、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃの両システムで実施することが可能な内容であるが、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃシステムはユーザ設定により、乗員が現在どの程度の空調性能を欲しているかを情報として得ることが可能である。このため、上述した目標温度について乗員情報によるフィルタを加えることで、より現状に適したエンジン回転数の補正が可能となるものである。
次に作用を説明する。
図６の目標エバポレータ温度算出用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、ブロアファン電圧が設定ブロアファン電圧α以上、つまり
ブロアファン電圧 ≧ α［Ｖ］
であるか否かの判断（Ａ０２）に移行する。
そして、この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、
Ａ／Ｃ：ＯＦＦエバポレータ温度 ＋ 定数１
の処理（Ａ０３）を行う一方、判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、
Ａ／Ｃ：ＯＦＦエバポレータ温度 ＋ 定数２
の処理（Ａ０４）を行う。
これらの処理（Ａ０３）及び処理（Ａ０４）の後に、算出した目標エバポレータ温度を前記エンジン制御手段６に送信する処理（Ａ０５）に移行し、この処理（Ａ０５）の後に、リターン（Ａ０６）に移行する。
ブロアファン電圧 ≧ α［Ｖ］
であるか否かの判断（Ａ０２）に移行する。
そして、この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、
Ａ／Ｃ：ＯＦＦエバポレータ温度 ＋ 定数１
の処理（Ａ０３）を行う一方、判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、
Ａ／Ｃ：ＯＦＦエバポレータ温度 ＋ 定数２
の処理（Ａ０４）を行う。
これらの処理（Ａ０３）及び処理（Ａ０４）の後に、算出した目標エバポレータ温度を前記エンジン制御手段６に送信する処理（Ａ０５）に移行し、この処理（Ａ０５）の後に、リターン（Ａ０６）に移行する。
図７の目標水温算出用プログラムがスタート（Ｂ０１）すると、目標吹出し温度を算出する処理（Ｂ０２）に移行する。
そして、この処理（Ｂ０２）において算出した目標吹出し温度から、図８の目標吹出し温度に対する目標水温算出のための目標吹出し温度と目標水温との関係を示す図を用いて目標水温を算出する処理（Ｂ０３）に移行する。
この処理（Ｂ０３）の後に、算出した目標水温を前記エンジン制御手段６に送信する処理（Ｂ０４）に移行し、この処理（Ｂ０４）の後に、リターン（Ｂ０５）に移行する。
そして、この処理（Ｂ０２）において算出した目標吹出し温度から、図８の目標吹出し温度に対する目標水温算出のための目標吹出し温度と目標水温との関係を示す図を用いて目標水温を算出する処理（Ｂ０３）に移行する。
この処理（Ｂ０３）の後に、算出した目標水温を前記エンジン制御手段６に送信する処理（Ｂ０４）に移行し、この処理（Ｂ０４）の後に、リターン（Ｂ０５）に移行する。
図９の空調領域（状態）判定制御用プログラムがスタート（Ｃ０１）すると、外気温度が設定外気温度α以上、つまり
外気温度 ≧ α［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
そして、この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、「Ａ／Ｃ ＯＮ要求あり」か否かのであるか否かの判断（Ｃ０３）に移行し、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、外気温度が設定外気温度β未満、つまり
外気温度 ＜ β［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０４）に移行する。
上述の「Ａ／Ｃ ＯＮ要求あり」か否かのであるか否かの判断（Ｃ０３）において、この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合には、冷房領域と判定する処理（Ｃ０５）に移行し、判断（Ｃ０３）がＮＯの場合には、空調要望なし領域と判定する処理（Ｃ０６）に移行する。
また、上述の外気温度が設定外気温度β未満、つまり
外気温度 ＜ β［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０４）において、この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合には、暖房領域と判定する処理（Ｃ０７）に移行し、判断（Ｃ０４）がＮＯの場合には、上述した空調要望なし領域と判定する処理（Ｃ０６）に移行する。
そして、各領域と判定する処理（Ｃ０５、Ｃ０６、Ｃ０７）の後に、リターン（Ｃ０８）に移行する。
外気温度 ≧ α［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
そして、この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、「Ａ／Ｃ ＯＮ要求あり」か否かのであるか否かの判断（Ｃ０３）に移行し、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、外気温度が設定外気温度β未満、つまり
外気温度 ＜ β［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０４）に移行する。
上述の「Ａ／Ｃ ＯＮ要求あり」か否かのであるか否かの判断（Ｃ０３）において、この判断（Ｃ０３）がＹＥＳの場合には、冷房領域と判定する処理（Ｃ０５）に移行し、判断（Ｃ０３）がＮＯの場合には、空調要望なし領域と判定する処理（Ｃ０６）に移行する。
また、上述の外気温度が設定外気温度β未満、つまり
外気温度 ＜ β［℃］
であるか否かの判断（Ｃ０４）において、この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合には、暖房領域と判定する処理（Ｃ０７）に移行し、判断（Ｃ０４）がＮＯの場合には、上述した空調要望なし領域と判定する処理（Ｃ０６）に移行する。
そして、各領域と判定する処理（Ｃ０５、Ｃ０６、Ｃ０７）の後に、リターン（Ｃ０８）に移行する。
図１０の目標エバポレータ温度算出制御用プログラムがスタート（Ｄ０１）すると、前記外気温検出手段１０により検出される外気温度やブロワファン状態から前記エンジン制御手段６で目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）を算出する処理（Ｄ０２）に移行する。
このとき、処理（Ｄ０２）においては、図１１の目標エバポレータ温度算出マップから目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）を求める。
そして、この目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）を算出する処理（Ｄ０２）の後に、前記空調装置３がＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｄ０３）に移行する。
このＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｄ０３）において、判断（Ｄ０３）がＮＯの場合には、目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）とする処理（Ｄ０４）に移行し、そのまま後述するリターン（Ｄ０８）に移行する一方、判断（Ｄ０３）がＹＥＳの場合には、前記空調装置３から目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｄ０５）に移行する。
そして、この空調装置３から目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｄ０５）の後に、目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）が目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を超えているか、つまり、
目標エバポレータ温度（ＥＣＭ） ＞ 目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）
であるか否かの判断（Ｄ０６）に移行する。
この判断（Ｄ０６）において、判断（Ｄ０６）がＹＥＳの場合には、上述した目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）とする処理（Ｄ０４）に移行し、そのままリターン（Ｄ０８）に移行する一方、判断（Ｄ０６）がＮＯの場合には、目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とする処理（Ｄ０７）に移行し、その後にリターン（Ｄ０８）に移行する。
このとき、処理（Ｄ０２）においては、図１１の目標エバポレータ温度算出マップから目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）を求める。
そして、この目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）を算出する処理（Ｄ０２）の後に、前記空調装置３がＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｄ０３）に移行する。
このＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｄ０３）において、判断（Ｄ０３）がＮＯの場合には、目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）とする処理（Ｄ０４）に移行し、そのまま後述するリターン（Ｄ０８）に移行する一方、判断（Ｄ０３）がＹＥＳの場合には、前記空調装置３から目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｄ０５）に移行する。
そして、この空調装置３から目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｄ０５）の後に、目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）が目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）を超えているか、つまり、
目標エバポレータ温度（ＥＣＭ） ＞ 目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）
であるか否かの判断（Ｄ０６）に移行する。
この判断（Ｄ０６）において、判断（Ｄ０６）がＹＥＳの場合には、上述した目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）とする処理（Ｄ０４）に移行し、そのままリターン（Ｄ０８）に移行する一方、判断（Ｄ０６）がＮＯの場合には、目標エバポレータ温度を目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）とする処理（Ｄ０７）に移行し、その後にリターン（Ｄ０８）に移行する。
図１２の目標エンジン水温度算出制御用プログラムがスタート（Ｅ０１）すると、前記外気温検出手段１０により検出される外気温度やブロワファン状態から前記エンジン制御手段６で目標水温（ＥＣＭ）を算出する処理（Ｅ０２）に移行する。
このとき、処理（Ｅ０２）においては、図１３の目標水温算出マップから目標水温（ＥＣＭ）を求める。
そして、この処理（Ｅ０２）の後に、前記空調装置３がＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｅ０３）に移行する。
このＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｅ０３）において、判断（Ｅ０３）がＮＯの場合には、目標水温を目標水温（ＥＣＭ）とする処理（Ｅ０４）に移行し、そのまま後述するリターン（Ｅ０８）に移行する一方、判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合には、前記空調装置３から目標水温（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｅ０５）に移行する。
そして、この空調装置３から目標水温（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｅ０５）の後に、目標水温（ＥＣＭ）が目標水温（Ａｕｔｏ）を超えているか、つまり、
目標水温（ＥＣＭ） ＞ 目標水温（Ａｕｔｏ）
であるか否かの判断（Ｅ０６）に移行する。
この判断（Ｅ０６）において、判断（Ｅ０６）がＮＯの場合には、上述した目標水温を目標水温（ＥＣＭ）とする処理（Ｅ０４）に移行し、そのままリターン（Ｅ０８）に移行する一方、判断（Ｅ０６）がＹＥＳの場合には、目標水温を目標水温（Ａｕｔｏ）とする処理（Ｅ０７）に移行し、その後にリターン（Ｅ０８）に移行する。
このとき、処理（Ｅ０２）においては、図１３の目標水温算出マップから目標水温（ＥＣＭ）を求める。
そして、この処理（Ｅ０２）の後に、前記空調装置３がＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｅ０３）に移行する。
このＡＵＴＯ Ａ／Ｃであるか否かの判断（Ｅ０３）において、判断（Ｅ０３）がＮＯの場合には、目標水温を目標水温（ＥＣＭ）とする処理（Ｅ０４）に移行し、そのまま後述するリターン（Ｅ０８）に移行する一方、判断（Ｅ０３）がＹＥＳの場合には、前記空調装置３から目標水温（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｅ０５）に移行する。
そして、この空調装置３から目標水温（Ａｕｔｏ）を受信する処理（Ｅ０５）の後に、目標水温（ＥＣＭ）が目標水温（Ａｕｔｏ）を超えているか、つまり、
目標水温（ＥＣＭ） ＞ 目標水温（Ａｕｔｏ）
であるか否かの判断（Ｅ０６）に移行する。
この判断（Ｅ０６）において、判断（Ｅ０６）がＮＯの場合には、上述した目標水温を目標水温（ＥＣＭ）とする処理（Ｅ０４）に移行し、そのままリターン（Ｅ０８）に移行する一方、判断（Ｅ０６）がＹＥＳの場合には、目標水温を目標水温（Ａｕｔｏ）とする処理（Ｅ０７）に移行し、その後にリターン（Ｅ０８）に移行する。
図１の前記車両用制御装置１の空調要求エンジン回転数更新周期制御用プログラムがスタート（Ｆ０１）すると、空調領域の判断、つまり暖房領域か、または冷房領域かの判断（Ｆ０２）に移行する。
この判断（Ｆ０２）において、暖房領域の場合には、前記実水温検出手段１８による実水温算出の処理（Ｆ０３）に移行し、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温とを比較する処理（Ｆ０４）に移行し、図１４の暖房領域における回転数更新周期のための目標水温−実水温と更新周期、回転数との関係を示す図から空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０５）に移行する。
また、上述の空調領域の判断、つまり暖房領域か、または冷房領域かの判断（Ｆ０２）において、冷房領域の場合には、前記実エバポレータ温度検出手段９により実エバポレータ温度を算出する処理（Ｆ０６）に移行し、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度とを比較する処理（Ｆ０７）に移行し、図１５の冷房領域における回転数更新周期のための目標エバポレータ温度−実エバポレータ温度と更新周期、回転数との関係を示す図から空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０８）に移行する。
そして、上述の暖房領域における空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０５）、または冷房領域における空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０８）の後には、更新周期以上経過したか否かの判断（Ｆ０９）に移行する。
この更新周期以上経過したか否かの判断（Ｆ０９）において、判断（Ｆ０９）がＮＯの場合には、判断（Ｆ０９）がＹＥＳとなるまで繰り返し判断（Ｆ０９）を行い、判断（Ｆ０９）がＹＥＳの場合には、回転数アップか否かの判断（Ｆ１０）に移行する。
そして、回転数アップか否かの判断（Ｆ１０）がＹＥＳの場合には、空調要求回転数を前回値に一定値を加算して以下のように求める処理（Ｆ１１）に移行し、
空調要求回転数 ＝ 空調要求回転数（前回値） ＋ 一定値
逆に、判断（Ｆ１０）がＮＯの場合には、空調要求回転数を前回値から一定値を減算して以下のように求める処理（Ｆ１２）に移行し、
空調要求回転数 ＝ 空調要求回転数（前回値） − 一定値
これらの処理（Ｆ１１）や処理（Ｆ１２）の後に、リターン（Ｆ１３）に移行する。
この判断（Ｆ０２）において、暖房領域の場合には、前記実水温検出手段１８による実水温算出の処理（Ｆ０３）に移行し、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と前記実水温検出手段１８により検出された実水温とを比較する処理（Ｆ０４）に移行し、図１４の暖房領域における回転数更新周期のための目標水温−実水温と更新周期、回転数との関係を示す図から空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０５）に移行する。
また、上述の空調領域の判断、つまり暖房領域か、または冷房領域かの判断（Ｆ０２）において、冷房領域の場合には、前記実エバポレータ温度検出手段９により実エバポレータ温度を算出する処理（Ｆ０６）に移行し、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度とを比較する処理（Ｆ０７）に移行し、図１５の冷房領域における回転数更新周期のための目標エバポレータ温度−実エバポレータ温度と更新周期、回転数との関係を示す図から空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０８）に移行する。
そして、上述の暖房領域における空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０５）、または冷房領域における空調要求更新周期、ＵＰ／Ｄｏｗｎを確定する処理（Ｆ０８）の後には、更新周期以上経過したか否かの判断（Ｆ０９）に移行する。
この更新周期以上経過したか否かの判断（Ｆ０９）において、判断（Ｆ０９）がＮＯの場合には、判断（Ｆ０９）がＹＥＳとなるまで繰り返し判断（Ｆ０９）を行い、判断（Ｆ０９）がＹＥＳの場合には、回転数アップか否かの判断（Ｆ１０）に移行する。
そして、回転数アップか否かの判断（Ｆ１０）がＹＥＳの場合には、空調要求回転数を前回値に一定値を加算して以下のように求める処理（Ｆ１１）に移行し、
空調要求回転数 ＝ 空調要求回転数（前回値） ＋ 一定値
逆に、判断（Ｆ１０）がＮＯの場合には、空調要求回転数を前回値から一定値を減算して以下のように求める処理（Ｆ１２）に移行し、
空調要求回転数 ＝ 空調要求回転数（前回値） − 一定値
これらの処理（Ｆ１１）や処理（Ｆ１２）の後に、リターン（Ｆ１３）に移行する。
図１６の車両駆動用エンジン回転数制御用プログラムがスタート（Ｇ０１）すると、前記冷媒圧検出手段１３により冷媒圧を検出するとともに、前記車速検出手段１５により車速を検出する処理（Ｇ０２）に移行する。
この冷媒圧及び車速を検出する処理（Ｇ０２）の後に、図１７の冷媒圧による駆動回転数制限のための冷媒圧と冷媒圧によるエンジン回転数上限値（「回転数ＭＡＸ」ともいう。）との関係を示す図と、図１８の車速による駆動回転数制限のための車速と車速によるエンジン回転数上限値（「回転数ＭＡＸ」ともいう。）との関係を示す図とから、２種類のエンジン回転数上限値、つまり前記第１のエンジン回転数上限値算出手段１４による第１のエンジン回転数上限値と前記第２のエンジン回転数上限値算出手段１６による第２のエンジン回転数上限値とを算出する処理（Ｇ０３）に移行する。
そして、現在の空調領域が冷房領域であるか否かの判断（Ｇ０４）に移行し、判断（Ｇ０４）がＹＥＳの場合には、冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値が空調要求エンジン回転数未満、つまり
冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０５）に移行し、この判断（Ｇ０５）がＹＥＳの場合には、空調要求エンジン回転数を冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値とする、つまり
空調要求エンジン回転数 ＝ 冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値
とする処理（Ｇ０６）に移行し、車速による第２のエンジン回転数が空調要求エンジン回転数未満、つまり
車速による第２のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０７）に移行する。
なお、上述の現在の空調領域が冷房領域であるか否かの判断（Ｇ０４）がＮＯの場合には、そのまま判断（Ｇ０７）に移行する。
そして、この車速による第２のエンジン回転数が空調要求エンジン回転数未満、つまり
車速による第２のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０７）において、判断（Ｇ０７）がＹＥＳの場合には、空調要求エンジン回転数を車速による第２のエンジン回転数上限値とする、つまり
空調要求エンジン回転数 ＝ 車速による第２のエンジン回転数上限値
とする処理（Ｇ０８）に移行し、空調要求エンジン回転数が前記実算出エンジン回転数手段１９により算出された実算出エンジン回転数未満、つまり
空調要求エンジン回転数 ＜ 実算出エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０９）に移行する一方、判断（Ｇ０７）がＮＯの場合には、そのまま判断（Ｇ０９）に移行する。
この空調要求エンジン回転数が前記実エンジン回転数算出手段１９により算出された実算出エンジン回転数未満、つまり
空調要求エンジン回転数 ＜ 実算出エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０９）において、判断（Ｇ０９）がＹＥＳの場合には、駆動回転数を実算出回転数とする、つまり
駆動回転数 ＝ 実算出エンジン回転数
とする処理（Ｇ１０）に移行し、その後に後述するリターン（Ｇ１２）に移行する。
また、判断（Ｇ０９）がＮＯの場合には、駆動回転数を空調要求エンジン回転数とする、つまり
駆動回転数 ＝ 空調要求エンジン回転数
とする処理（Ｇ１１）に移行し、その後にリターン（Ｇ１２）に移行する。
この冷媒圧及び車速を検出する処理（Ｇ０２）の後に、図１７の冷媒圧による駆動回転数制限のための冷媒圧と冷媒圧によるエンジン回転数上限値（「回転数ＭＡＸ」ともいう。）との関係を示す図と、図１８の車速による駆動回転数制限のための車速と車速によるエンジン回転数上限値（「回転数ＭＡＸ」ともいう。）との関係を示す図とから、２種類のエンジン回転数上限値、つまり前記第１のエンジン回転数上限値算出手段１４による第１のエンジン回転数上限値と前記第２のエンジン回転数上限値算出手段１６による第２のエンジン回転数上限値とを算出する処理（Ｇ０３）に移行する。
そして、現在の空調領域が冷房領域であるか否かの判断（Ｇ０４）に移行し、判断（Ｇ０４）がＹＥＳの場合には、冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値が空調要求エンジン回転数未満、つまり
冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０５）に移行し、この判断（Ｇ０５）がＹＥＳの場合には、空調要求エンジン回転数を冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値とする、つまり
空調要求エンジン回転数 ＝ 冷媒圧による第１のエンジン回転数上限値
とする処理（Ｇ０６）に移行し、車速による第２のエンジン回転数が空調要求エンジン回転数未満、つまり
車速による第２のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０７）に移行する。
なお、上述の現在の空調領域が冷房領域であるか否かの判断（Ｇ０４）がＮＯの場合には、そのまま判断（Ｇ０７）に移行する。
そして、この車速による第２のエンジン回転数が空調要求エンジン回転数未満、つまり
車速による第２のエンジン回転数上限値 ＜ 空調要求エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０７）において、判断（Ｇ０７）がＹＥＳの場合には、空調要求エンジン回転数を車速による第２のエンジン回転数上限値とする、つまり
空調要求エンジン回転数 ＝ 車速による第２のエンジン回転数上限値
とする処理（Ｇ０８）に移行し、空調要求エンジン回転数が前記実算出エンジン回転数手段１９により算出された実算出エンジン回転数未満、つまり
空調要求エンジン回転数 ＜ 実算出エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０９）に移行する一方、判断（Ｇ０７）がＮＯの場合には、そのまま判断（Ｇ０９）に移行する。
この空調要求エンジン回転数が前記実エンジン回転数算出手段１９により算出された実算出エンジン回転数未満、つまり
空調要求エンジン回転数 ＜ 実算出エンジン回転数
であるか否かの判断（Ｇ０９）において、判断（Ｇ０９）がＹＥＳの場合には、駆動回転数を実算出回転数とする、つまり
駆動回転数 ＝ 実算出エンジン回転数
とする処理（Ｇ１０）に移行し、その後に後述するリターン（Ｇ１２）に移行する。
また、判断（Ｇ０９）がＮＯの場合には、駆動回転数を空調要求エンジン回転数とする、つまり
駆動回転数 ＝ 空調要求エンジン回転数
とする処理（Ｇ１１）に移行し、その後にリターン（Ｇ１２）に移行する。
これにより、前記車両用制御装置１は、目標エバポレータ温度を算出する目標エバポレータ温度算出手段８と、実エバポレータ温度を検出する実エバポレータ温度検出手段９とを備え、前記車室内を冷房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標エバポレータ温度算出手段８により算出された目標エバポレータ温度と、前記実エバポレータ温度検出手段９により検出された実エバポレータ温度との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させる構成を有する。
従って、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御するので、燃費悪化を防ぐことができる。
また、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする冷房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする冷房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
従って、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御するので、燃費悪化を防ぐことができる。
また、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする冷房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エバポレータ温度と実エバポレータ温度との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする冷房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
前記車両用制御装置１は、外気温を検出する外気温検出手段１０と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を冷房する場合、目標エバポレータ温度算出手段８は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
従って、新たなセンサを追加することなく、目標エバポレータ温度を精度良く算出することができる。
従って、新たなセンサを追加することなく、目標エバポレータ温度を精度良く算出することができる。
前記車両用制御装置１は、吸気温を検出する吸気温検出手段１２と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を冷房する場合、目標エバポレータ温度算出手段８は、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エバポレータ温度を算出する。
従って、外気温センサが装備されていない場合でも、吸気温センサで代用して、目標エバポレータ温度を精度良く算出することができる。
従って、外気温センサが装備されていない場合でも、吸気温センサで代用して、目標エバポレータ温度を精度良く算出することができる。
前記車両用制御装置１は、空調装置３の冷媒圧を検出する冷媒圧検出手段１３と、この冷媒圧検出手段１３により検出された冷媒圧に基づいてエンジン回転数上限値を算出する第１のエンジン回転数上限値算出手段１４とを備え、この第１のエンジン回転数上限値算出手段１４により算出された第１のエンジン回転数上限値を空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数の上限とする。
前記空調装置３の冷媒圧が高圧力時には、エンジン回転数を上げてもシステムとして容量に余裕はないので、エバポレータは冷えない。
そこで、冷媒圧力に対するエンジン回転数の上限値を設定することにより、無駄なエンジン回転数の上昇を抑えることができる。
前記空調装置３の冷媒圧が高圧力時には、エンジン回転数を上げてもシステムとして容量に余裕はないので、エバポレータは冷えない。
そこで、冷媒圧力に対するエンジン回転数の上限値を設定することにより、無駄なエンジン回転数の上昇を抑えることができる。
前記車両用制御装置１は、車両の走行速度を検出する車速検出手段１５と、この車速検出手段１５により検出された車速に基づいてエンジン回転数上限値を算出する第２のエンジン回転数上限値算出手段１６とを備え、この第２のエンジン回転数上限値算出手段１６により算出された第２のエンジン回転数上限値を空調要求エンジン回転数算出手段４により算出された空調要求エンジン回転数の上限とする。
低車速にもかかわらずエンジン回転数がアップすると、車両乗員に違和感がある。
従って、車速に対するエンジン回転数の上限値を設定することにより、乗員の違和感をなくすことができる。
低車速にもかかわらずエンジン回転数がアップすると、車両乗員に違和感がある。
従って、車速に対するエンジン回転数の上限値を設定することにより、乗員の違和感をなくすことができる。
また、前記車両用制御装置１は、目標エンジン水温を算出する目標水温算出手段１７と、実水温を検出する実水温検出手段１８とを備え、前記車室内を暖房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段４は、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標水温算出手段１７により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段１８により検出された実水温との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させる構成を有する。
従って、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御するので、燃費悪化を防ぐことができる。
また、目標エンジン水温と実水温との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする暖房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エンジン水温と実水温との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする暖房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
従って、運転者の要望度合いに応じてエンジン回転数を制御するので、燃費悪化を防ぐことができる。
また、目標エンジン水温と実水温との差が大きい場合、エンジン回転数の更新周期を短くするので、目標とする暖房状態に素早く追従することができる。
更に、目標エンジン水温と実水温との差が小さい場合、エンジン回転数の更新周期を長くするので、目標とする暖房状態に達した時点でエンジン回転数の変動を抑え、安定化させることが可能である。
前記車両用制御装置１は、外気温を検出する外気温検出手段１０と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段１７は、前記外気温検出手段１０により検出された外気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出する。
従って、新たなセンサを追加することなく、目標エンジン水温を精度良く算出することができる。
従って、新たなセンサを追加することなく、目標エンジン水温を精度良く算出することができる。
前記車両用制御装置１は、吸気温を検出する吸気温検出手段１２と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段１１とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段１７は、前記吸気温検出手段１２により検出された吸気温と、前記ブロワ風量算出手段１１により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出する。
従って、外気温センサが装備されていない場合でも、吸気温センサで代用して、目標エンジン水温を精度良く算出することができる。
従って、外気温センサが装備されていない場合でも、吸気温センサで代用して、目標エンジン水温を精度良く算出することができる。
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の実施例において、図１０に開示される目標エバポレータ温度算出制御用フローチャートでは、目標エバポレータ温度（Ａｕｔｏ）と目標エバポレータ温度（ＥＣＭ）とを比較し、大小に基づいていずれか一方を選択するとともに、図１２に開示される目標エンジン水温度算出制御用フローチャートでは、目標水温（Ａｕｔｏ）と目標水温（ＥＣＭ）とを比較し、大小に基づいていずれか一方を選択する構成としたが、ＡＵＴＯ Ａ／Ｃ、つまりオートエアコンから目標エバポレータ温度や目標水温を取得した場合に、乗員の要求を優先して、オートエアコンから取得した値を優先させる特別構成とすることも可能である。
１ 車両用制御装置
２ 変速機
３ 空調装置
４ 空調要求エンジン回転数算出手段
５ 実エンジン回転数検出手段
６ エンジン制御手段（「ＥＣＭ」または「エンジンコントローラ」ともいう。）
７ トランスミッション制御手段（「ＴＣＭ」または「トランスミッションコントローラ」ともいう。）
８ 目標エバポレータ温度算出手段
９ 実エバポレータ温度検出手段
１０ 外気温検出手段
１１ ブロワ風量算出手段
１２ 吸気温検出手段
１３ 冷媒圧検出手段
１４ 第１のエンジン回転数上限値算出手段
１５ 車速検出手段
１６ 第２のエンジン回転数上限値算出手段
１７ 目標水温算出手段
１８ 実水温検出手段
１９ 実エンジン回転数算出手段
２０ 駆動回転数算出手段
２１ エンジン回転数比較手段
２ 変速機
３ 空調装置
４ 空調要求エンジン回転数算出手段
５ 実エンジン回転数検出手段
６ エンジン制御手段（「ＥＣＭ」または「エンジンコントローラ」ともいう。）
７ トランスミッション制御手段（「ＴＣＭ」または「トランスミッションコントローラ」ともいう。）
８ 目標エバポレータ温度算出手段
９ 実エバポレータ温度検出手段
１０ 外気温検出手段
１１ ブロワ風量算出手段
１２ 吸気温検出手段
１３ 冷媒圧検出手段
１４ 第１のエンジン回転数上限値算出手段
１５ 車速検出手段
１６ 第２のエンジン回転数上限値算出手段
１７ 目標水温算出手段
１８ 実水温検出手段
１９ 実エンジン回転数算出手段
２０ 駆動回転数算出手段
２１ エンジン回転数比較手段
Claims (4)
- エンジンと、このエンジンから出力される回転を変速する変速機と、車室内を冷暖房する空調装置とを備え、この空調装置の要求するエンジン回転数を算出する空調要求エンジン回転数算出手段と、実エンジン回転数を検出する実エンジン回転数検出手段とを備え、前記空調要求エンジン回転数算出手段により算出される空調要求エンジン回転数と、前記実エンジン回転数検出手段により検出される実エンジン回転数とを比較し、前記空調装置の要求するエンジン回転数が高い場合には、前記空調装置の要求するエンジン回転数になるように前記変速機の変速比を制御する車両用制御装置において、目標エンジン水温を算出する目標水温算出手段と、実水温を検出する実水温検出手段とを備え、前記車室内を暖房する場合、前記空調要求エンジン回転数算出手段は、前記目標水温算出手段により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段により検出された実水温との差に基づいて、空調要求エンジン回転数の補正量を決定し、前記目標水温算出手段により算出された目標エンジン水温と、前記実水温検出手段により検出された実水温との差に応じて、空調要求エンジン回転数の更新周期を変化させることを特徴とする車両用制御装置。
- 外気温を検出する外気温検出手段と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段は、前記外気温検出手段により検出された外気温と、前記ブロワ風量算出手段により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
- 吸気温を検出する吸気温検出手段と、ブロワファンの風量を算出するブロワ風量算出手段とを備え、車室内を暖房する場合、目標水温算出手段は、前記吸気温検出手段により検出された吸気温と、前記ブロワ風量算出手段により算出されるブロワファン風量とに基づいて、目標エンジン水温を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
- 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された車速に基づいてエンジン回転数上限値を算出する第２のエンジン回転数上限値算出手段とを備え、この第２のエンジン回転数上限値算出手段により算出された第２のエンジン回転数上限値を空調要求エンジン回転数算出手段により算出された空調要求エンジン回転数の上限とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009263490A JP5424037B2 (ja) | 2009-11-19 | 2009-11-19 | 車両用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009263490A JP5424037B2 (ja) | 2009-11-19 | 2009-11-19 | 車両用制御装置 |
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| JP5424037B2 true JP5424037B2 (ja) | 2014-02-26 |
Family
ID=44229198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009263490A Active JP5424037B2 (ja) | 2009-11-19 | 2009-11-19 | 車両用制御装置 |
Country Status (1)
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-
2009
- 2009-11-19 JP JP2009263490A patent/JP5424037B2/ja active Active
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