JP2018008607A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式のコンプレッサーを有する温調装置を備えた車両において、温調対象が目標温度に到達するまでに要する時間を短縮できる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両ＥＣＵ４０は、エンジン１１の動力を変速する変速機１２と、エンジン１１を動力源として冷媒を圧縮する機械式のコンプレッサーを有し、温度差ΔＴが閾値よりも大きいときにコンプレッサーを駆動するクラッチ装置２６とを備えた車両に適用される。車両ＥＣＵ４０は、温度差ΔＴを取得するとともにエンジン回転数Ｎｅを１つの条件として変速機１２の変速比を制御する。車両ＥＣＵ４０は、変速機１２の変速比を変更するときのエンジン回転数Ｎｅを変速数とすると、温度差ΔＴが閾値以下の場合にはエンジン回転数Ｎｅが基準変速数であるときに変速機１２の変速比を変更し、温度差ΔＴが閾値よりも大きい場合には基準変速数よりも高い値を変速数に設定して変速機１２の変速比を変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、温調装置を備えた車両に適用される車両制御装置に関する。

貨物自動車の１つとして、荷台の内部空間である荷室を温調対象とする冷凍装置を搭載した冷凍車が知られている。こうした冷凍装置は、例えば特許文献１のように、冷媒を圧縮するコンプレッサーとして、エンジンを動力源とする機械式のコンプレッサーを備えている。機械式のコンプレッサーの駆動軸は、エンジンのクランクシャフトに駆動ベルトを介して連結された従動プーリーに対して電磁クラッチ等のクラッチ装置を介して接続される。クラッチ装置は、荷室の目標温度と実際の温度との温度差に基づいてコンプレッサーの駆動軸とエンジンのクランクシャフトとの間における回転力の伝達を断接する。

特開２００８−７５９５５号公報

ところで、上述した機械式のコンプレッサーを有する冷凍車においては、エンジンを停止させるとコンプレッサーも停止してしまうため、エンジンの停止中に荷室の温度が上昇しやすい。そのため、エンジンの始動後に荷室の温度を早期に目標温度に到達させることが望まれている。なお、こうした目標温度への早期到達は、冷凍装置を備えた冷凍車に限らず、機械式のコンプレッサーを有する温調装置を備えた車両に共通する。

本発明は、機械式のコンプレッサーを有する温調装置を備えた車両において、温調対象が目標温度に到達するまでに要する時間を短縮できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する車両制御装置は、駆動輪に伝達される原動機の動力を変速する変速機と、前記原動機を動力源として冷媒を圧縮する機械式のコンプレッサーを有し、温調対象の温度と目標温度との温度差が閾値よりも大きいときに前記コンプレッサーを駆動する温調装置とを備えた車両に適用される車両制御装置であって、前記温度差を取得する取得部と、前記原動機の出力軸の回転数を１つの条件として前記変速機の変速比を制御する変速制御部とを備え、前記変速制御部が前記変速機の変速比を変更するときの前記出力軸の回転数を変速数とすると、前記変速制御部は、前記温度差が前記閾値以下の場合には、前記出力軸の回転数が基準変速数であるときに前記変速機の変速比を変更し、前記温度差が前記閾値よりも大きい場合には、前記基準変速数よりも高い値を前記変速数に設定して前記変速機の変速比を変更する。

上記構成によれば、温度差が閾値よりも大きく機械式のコンプレッサーが接続状態にあるときは出力軸の回転数が基準変速数よりも高い値のときに変速機の変速比が変更される。これにより、温度差が閾値以下の場合よりも出力軸の回転数の平均値が高くなることから、コンプレッサーによる冷媒の圧縮量を多くすることができる。その結果、温調装置における冷却能力が向上することから、温調対象の温度を早期に目標温度に到達させることができる。

上記車両制御装置において、前記変速制御部は、前記変速数の最大変速数を保持し、前記最大変速数を最大値として前記温度差が前記閾値よりも大きいほど前記変速数を高い値に設定することが好ましい。

上記構成によれば、温調対象の温度を目標温度に到達させるために出力軸の回転数が過度に高くなることを抑えつつ、温度差が大きいほどコンプレッサーによる冷媒の圧縮量を多くすることができる。

上記車両制御装置は、前記温度差が前記閾値よりも大きいときに、前記変速数を演算するための係数を設定する係数設定部をさらに備え、前記係数設定部は、前記温度差に応じた前記係数が規定された係数データを保持し、前記係数データには、前記閾値から前記最大変速数が前記変速数に設定される最大温度差までの範囲に０から１までの範囲で単調増加する値が規定され、前記最大温度差よりも大きい範囲に１が規定されており、前記変速制御部は、前記最大変速数と前記基準変速数との差である許容変速差に前記係数を乗算した値を前記基準変速数に加算することにより前記変速数を演算することが好ましい。

上記構成によれば、温度差が閾値よりも大きいとき、最大変速数を最大値として温度差が大きいほど変速数を高い値に設定することができる。
上記車両制御装置において、前記変速機は、複数の変速段を有し、前記変速制御部は、前記複数の変速段ごとに前記係数データを保持するとともに、前記複数の変速段ごとに前記基準変速数と前記許容変速差とが規定された変速数データを保持することが好ましい。

上記構成によれば、各変速段の特性に適した値に変速数を設定することができる。その結果、出力軸の回転数の平均値を高めるうえで各変速段を有効に利用することができる。
上記車両制御装置において、前記変速数データには、前記変速比が最も大きい前記変速段に対して最も小さい前記許容変速差が規定されていることが好ましい。

上記構成によれば、車両の発進時における車両の挙動を安定させることができる。これにより、変速数に最大変速数が設定される場合であっても、車両の発進時に運転者が感じる違和感を抑えることができる。

車両制御装置の一実施形態を搭載する冷凍車の概略構成を模式的に示す図。 冷凍車における電気的な構成の一例を示す機能ブロック図。 変速数設定処理の手順の一例を示すフローチャート。 変速数データの一例を模式的に示すグラフ。 係数データの一例を模式的に示すグラフ。 所定のアクセル開度における車速とシフトスケジュールとの関係を模式的に示した図。

図１〜図６を参照して、車両制御装置の一実施形態について冷凍車用の車両制御装置を例にとって説明する。
図１に示すように、車両１０は、原動機であるエンジン１１と、エンジン１１の動力を駆動輪１６に伝達する変速機１２と、温調装置として荷台の内部空間である荷室の温度を目標温度Ｔｔ（例えば−１８℃）に維持する冷凍装置１３とを備えている。

エンジン１１は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン、ガスエンジンであって、燃料と空気との混合気を燃焼させることにより出力軸であるクランクシャフト１４を回転させる。

変速機１２は、クランクシャフト１４の入力回転に対する変速比が互いに異なる複数の変速段を有する。変速機１２が有する変速段は、本実施形態では、変速比が大きい順に第１変速段（１ｓｔ）、第２変速段（２ｎｄ）、第３変速段（３ｒｄ）、第４変速段（４ｔｈ）、第５変速段（５ｔｈ）である。変速機１２では、クランクシャフト１４の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを１つの条件として変速段が自動的に変更される。変速機１２は、シャフト１５を介してエンジン１１の動力を駆動輪１６に伝達する。

冷凍装置１３は、エンジン１１を動力源として冷媒を圧縮する機械式のコンプレッサー２１を有している。コンプレッサー２１の駆動軸２２には、エンジン１１のクランクシャフト１４に連結された駆動プーリー２３、駆動プーリー２３に対して駆動ベルト２４を介して連結された従動プーリー２５、および、従動プーリー２５と駆動軸２２とを断接するクラッチ装置２６を介して、エンジン１１の動力が伝達される。冷凍装置１３は、コンプレッサー２１の他、凝縮器や蒸発器を有しており、コンプレッサー２１に圧縮された冷媒が凝縮器で液化され、その液化された冷媒が蒸発器で蒸発する際に熱を奪うことを利用して荷室の温度を低下させる。

図２を参照して、車両１０の電気的な構成について説明する。
車両１０は、相互に通信可能な冷凍ＥＣＵ３０と車両ＥＣＵ４０とを備えている。冷凍ＥＣＵ３０は冷凍装置１３を統括制御する制御装置であり、車両ＥＣＵ４０はエンジン１１や変速機１２を統括制御する車両制御装置である。各ＥＣＵ３０，４０は、中央演算処理部、記憶部、外部入力部、および、外部出力部等を有するマイクロコンピューターを中心に構成されており、記憶部に記憶したプログラムにしたがって各種の処理を実行する。

冷凍ＥＣＵ３０には、温度センサー３１と入出力装置３２とが電気的に接続されている。温度センサー３１は、荷室の温度である荷室温度Ｔｍを検出し、その検出した荷室温度Ｔｍを示す信号を冷凍ＥＣＵ３０に出力する。入出力装置３２は、例えば運転者によって操作される操作部と各種の情報を運転者に表示する表示部とを有している。入出力装置３２は、操作部を通じて運転者が入力した目標温度Ｔｔを冷凍ＥＣＵ３０に出力したり、冷凍ＥＣＵ３０から入力された荷室温度Ｔｍを表示部に表示したりする。

冷凍ＥＣＵ３０は、これら目標温度Ｔｔと荷室温度Ｔｍとに基づいてクラッチ装置２６を制御する。冷凍ＥＣＵ３０は、目標温度Ｔｔと荷室温度Ｔｍとの温度差ΔＴを演算し、その温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいとき、クラッチ装置２６を接続状態に制御することにより冷凍装置１３を駆動状態に制御する。一方、冷凍ＥＣＵ３０は、目標温度Ｔｔと荷室温度Ｔｍとの温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎ以下であるとき、クラッチ装置２６を切断状態に制御することにより冷凍装置１３を停止状態に制御する。

車両ＥＣＵ４０（以下、単にＥＣＵ４０という。）には、アクセルセンサー４１およびエンジン回転数センサー４２等を含むセンサー群が電気的に接続されている。アクセルセンサー４１は、運転者が操作するアクセルペダルの開度であるアクセル開度Ａｃｃを示す信号を出力する。エンジン回転数センサー４２は、エンジン１１のクランクシャフト１４の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを示す信号を出力する。ＥＣＵ４０の取得部４３は、各センサー４１，４２からの信号に基づいてアクセル開度Ａｃｃおよびエンジン回転数Ｎｅを取得するとともに冷凍ＥＣＵ３０からの信号に基づいて温度差ΔＴを取得する。

ＥＣＵ４０の変速制御部４４は、取得部４３の取得した温度差ΔＴ、アクセル開度Ａｃｃ、エンジン回転数Ｎｅ、記憶部４５に記憶した変速数データ４６および係数データ４７に基づいて、変速機１２が変速段を変更するエンジン回転数Ｎｅである変速数Ｎｇを設定する変速数設定処理を実行する。変速数データ４６は、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎ以下であるときの変速数である基準変速数Ｎｇｓ等が規定された変速段ごとのデータで構成されている。係数データ４７は、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいときに変速数Ｎｇを基準変速数Ｎｇｓよりも高い値に設定するための係数Ｋが規定された変速段ごとのデータで構成されている。

図３を参照して変速数設定処理について詳しく説明する。変速数設定処理は、エンジン１１が始動すると繰り返し実行される。
図３に示すように、変速制御部４４は、取得部４３を通じて冷凍ＥＣＵ３０から温度差ΔＴを取得し（ステップＳ１０１）、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０２）。温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎ以下のとき（ステップＳ１０２：ＮＯ）、すなわち冷凍装置１３が停止状態にあるとき、変速制御部４４は、変速数データ４６から各変速段の基準変速数Ｎｇｓを読み出して、各変速段の変速数Ｎｇに各々の基準変速数Ｎｇｓを設定する（ステップＳ１０３）。そして変速制御部４４は、一連の処理を一旦終了して再び変速数設定処理を開始する。

図４に示すように、変速数データ４６は、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとに応じた基準変速数Ｎｇｓ、および、最大変速数Ｎｇｍから基準変速数Ｎｇｓを減算した値である許容変速差ΔＮｇが変速段ごとに規定されたデータである。上記最大変速数Ｎｇｍは、各変速段に対して設定される変速数の最大値であって、燃料消費量等について予め行ったシミュレーション等の結果に基づいてエンジン回転数Ｎｅの過度な高回転化が抑えられる値である。変速数データ４６には、変速比が大きい変速段ほど、許容変速差ΔＮｇに小さい値が設定されている。すなわち、変速比が大きいほど、基準変速数Ｎｇｓと最大変速数Ｎｇｍとの差が小さく設定されている。

一方、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいとき（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、すなわち冷凍装置１３が駆動状態にあるとき、変速制御部４４は、温度差ΔＴを係数データ４７に適用することにより、変速数Ｎｇを演算するための係数Ｋを変速段ごとに設定する（ステップＳ１０４）。

図５に示すように、係数データ４７は、温度差ΔＴに対して係数Ｋが規定された変速段ごとのテーブルで構成されている。係数データ４７には、閾値ΔＴｏｎから最大温度差ΔＴｍａｘまでの温度差ΔＴの範囲に、温度差ΔＴに対して０≦Ｋ≦１の範囲で単調増加する係数Ｋが規定されている。また各係数データ４７には、温度差ΔＴが最大温度差ΔＴｍａｘよりも大きい範囲に、係数Ｋ＝１が規定されている。なお、単調増加区間において係数Ｋは、その値が０≦Ｋ≦１の範囲で単調増加していればよく、変速段ごとに増加態様が異なっていてもよい。ここでいう単調増加は、ｘ１＜ｘ２ならばｆ（ｘ１）≦ｆ（ｘ２）であることをいう。

次のステップＳ１０５において、変速制御部４４は、基準変速数Ｎｇｓ、係数Ｋ、および、許容変速差ΔＮｇを演算式Ｎｇ＝Ｎｇｓ＋α×ΔＮｇに代入することにより各変速段の変速数Ｎｇを設定する。変速数Ｎｇを設定すると、変速制御部４４は、一連の処理を一旦終了して再び変速数設定処理を開始する。

上記実施形態のＥＣＵ４０によれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）図６は、所定のアクセル開度における車速ｖとシフトスケジュールとの関係を模式的に示した図である。図６に示すように、上述したＥＣＵ４０は、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいときには、最大変速数Ｎｇｍを最大値として、温度差ΔＴが大きいほど各変速段の変速数Ｎｇを基準変速数Ｎｇｓよりも高い値に設定する。すなわち、ＥＣＵ４０は、変速機１２のシフトスケジュールを、変速数Ｎｇが基準変速数Ｎｇｓに固定された基準スケジュールから、より高いエンジン回転数で変速段が変更される高回転スケジュールへ変更する。そのため、各変速段におけるエンジン回転数Ｎｅの平均値が高くなることで機械式のコンプレッサー２１による冷媒の圧縮量が多くなる。これにより、冷凍装置１３の冷却能力が高くなることから、荷室温度Ｔｍが目標温度Ｔｔに到達するまでに要する時間を短縮することができる。

（２）エンジン１１のクランクシャフト１４とコンプレッサー２１の駆動軸２２との間に変速機等を配設することなく、ＥＣＵ４０による変速数設定処理のみでコンプレッサー２１による冷媒の圧縮量を多くすることができる。その結果、冷凍装置１３の大型化を抑えつつ冷凍装置１３の冷却能力を高めることができる。

（３）ＥＣＵ４０は、各変速段における最大変速数Ｎｇｍを最大値として変速数Ｎｇを設定する。これにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な高回転化が抑えられる。その結果、コンプレッサー２１の駆動にともなう燃料消費量の増加を抑えることができる。

（４）ＥＣＵ４０は、各変速段における最大変速数Ｎｇｍを最大値として、温度差ΔＴが大きいほど最大変速数Ｎｇｍに近い値を変速数Ｎｇに設定し、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎに近いほど基準変速数Ｎｇｓに近い値を変速数Ｎｇに設定する。これにより、温度差ΔＴの大きさに応じた変速数でコンプレッサー２１を駆動することができる。その結果、例えば、荷室温度Ｔｍについてハンチングが生じにくくなり、荷室温度Ｔｍが目標温度Ｔｔに維持されやすくなる。

（５）ＥＣＵ４０は、温度差ΔＴに基づいて設定される係数Ｋを許容変速差ΔＮｇに乗算した値を基準変速数Ｎｇｓに加算することにより変速数Ｎｇを演算する。そのため、例えば、各温度差ΔＴに対して変速数Ｎｇが各別に規定されるテーブルに基づいて変速数が演算される場合に比べて、変速数Ｎｇを設定するためにＥＣＵ４０に必要とされる演算領域を小さくすることができる。

（６）ＥＣＵ４０は、複数の変速段ごとの基準変速数Ｎｇｓと許容変速差ΔＮｇとで構成された変速数データ４６、および、複数の変速段ごとのテーブルで構成された係数データ４７を保持している。そのため、各変速段の特性に適した態様で変速数Ｎｇを設定することができる。その結果、各変速段の特性等を有効に利用しつつ、エンジン回転数Ｎｅの平均値を高めることができる。

（７）変速数データ４６においては、変速比の大きい変速段ほど小さい許容変速差ΔＮｇが規定されている。すなわち、第１変速段に対して最も小さい許容変速差ΔＮｇが規定され、第４変速段に対して最も大きな許容変速差ΔＮｇが規定されている。これにより、変速比の大きい変速段ほど最大変速数Ｎｇｍが基準変速数Ｎｇｓに近い値になることから、車両１０の発進時および加速時に使用頻度の高い第１変速段や第２変速段において、変速数Ｎｇの変更にともなう運転フィーリングの変化を抑えることができる。

（８）また、変速比の大きい変速段ほど小さい許容変速差ΔＮｇが規定されていることから、各変速段においてエンジン回転数Ｎｅの平均値をより確実に高めることができる。
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。

・変速数データ４６は、変速比が最も大きい第１変速段に対して最も小さい許容変速差ΔＮｇが規定されている構成に限られない。例えば、各変速段に規定される許容変速差が車両の設計思想等に基づいて設定されていればよく、例えば第２変速段において最も小さい許容変速差ΔＮｇが規定されていてもよい。

・変速数データ４６には、複数の変速段に共通する許容変速差ΔＮｇが規定されていてもよい。また、係数データ４７には、複数の変速段に共通する係数Ｋが規定されていてもよい。

・変速数Ｎｇは、上述した演算式によって演算されるに限られない。例えば、ＥＣＵ４０は、各変速段について、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとに応じた変速数Ｎｇが規定されたデータを温度差ΔＴごとに有し、その時々の状況に応じてそれらのデータのなかから変速数Ｎｇを選択する構成であってもよい。

・ＥＣＵ４０は、全ての変速段について係数Ｋおよび変速数Ｎｇを演算する構成に限られない。例えばＥＣＵ４０は、現在の変速段を変速機から取得し、その取得した変速段についてのみ係数Ｋおよび変速数Ｎｇの演算をしてもよい。これにより、変速数Ｎｇの演算にともなうＥＣＵ４０への負荷を軽減することができる。

・ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０３の処理を実行した場合、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きくなるまでステップＳ１０１とステップＳ１０２の処理を繰り返し実行してもよい。こうした構成によれば、例えば温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎ以下である状態が連続する場合にステップＳ１０３の処理回数を低減することができる。これにより、ＥＣＵ４０への負荷を軽減することができる。

・ＥＣＵ４０は、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎよりも大きいときに、基準変速数Ｎｇｓよりも高い値に変速数Ｎｇを設定すればよい。そのため、ＥＣＵ４０は、温度差ΔＴに応じて変速数Ｎｇを基準変速数Ｎｇｓと最大変速数Ｎｇｍとで切り替える構成であってもよいし、温度差ΔＴに応じて段階的に変速数Ｎｇを高くする構成であってもよい。

・係数データ４７には、温度差ΔＴが閾値ΔＴｏｎ以下の範囲に係数Ｋ＝０が規定されていてもよい。こうした構成によれば、変速数設定処理において、ステップＳ１０２およびステップＳ１０３の処理を省略することができる。

・ＥＣＵ４０は、１つのＥＣＵではなく、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。たとえば、係数Ｋを設定するＥＣＵはエンジン１１を統括制御するＥＣＵ、変速数Ｎｇを設定するＥＣＵは変速機１２を統括制御するＥＣＵであってもよい。

・温調装置は、機械式のコンプレッサーを備え、温調対象を目標温度Ｔｔに制御する温調装置であればよい。そのため、温調装置は、冷凍装置１３に限らず、例えば車内空間を温調対象とする空調装置等であってもよい。

・原動機は、上述した各種のエンジン１１に限らず、各種のエンジン１１とモーターとを組み合わせた原動機であってもよい。
・変速機１２は、駆動輪１６に伝達される原動機の動力を変速可能な構成であればよい。そのため、変速機１２は、変速段の変更する際に変速比が連続的に変化する無段変速機であってもよい。

１０…車両、１１…エンジン、１２…変速機、１３…冷凍装置、１４…クランクシャフト、１５…シャフト、１６…駆動輪、２１…コンプレッサー、２２…駆動軸、２３…駆動プーリー、２４…駆動ベルト、２５…従動プーリー、２６…クラッチ装置、３０…冷凍ＥＣＵ、３１…温度センサー、３２…入出力装置、４０…車両ＥＣＵ、４１…アクセルセンサー、４２…エンジン回転数センサー、４３…取得部、４４…変速制御部、４５…記憶部、４６…変速数データ、４７…係数データ。

Claims (5)

1. 駆動輪に伝達される原動機の動力を変速する変速機と、
   前記原動機を動力源として冷媒を圧縮する機械式のコンプレッサーを有し、温調対象の温度と目標温度との温度差が閾値よりも大きいときに前記コンプレッサーを駆動する温調装置とを備えた車両に適用される車両制御装置であって、
   前記温度差を取得する取得部と、
   前記原動機の出力軸の回転数を１つの条件として前記変速機の変速比を制御する変速制御部とを備え、
   前記変速制御部が前記変速機の変速比を変更するときの前記出力軸の回転数を変速数とすると、
   前記変速制御部は、
   前記温度差が前記閾値以下の場合には、前記出力軸の回転数が基準変速数であるときに前記変速機の変速比を変更し、
   前記温度差が前記閾値よりも大きい場合には、前記基準変速数よりも高い値を前記変速数に設定して前記変速機の変速比を変更する
   車両制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記変速数の最大変速数を保持し、前記最大変速数を最大値として前記温度差が前記閾値よりも大きいほど前記変速数を高い値に設定する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記温度差が前記閾値よりも大きいときに、前記変速数を演算するための係数を設定する係数設定部をさらに備え、
   前記係数設定部は、前記温度差に応じた前記係数が規定された係数データを保持し、
   前記係数データには、前記閾値から前記最大変速数が前記変速数に設定される最大温度差までの範囲に０から１までの範囲で単調増加する値が規定され、前記最大温度差よりも大きい範囲に１が規定されており、
   前記変速制御部は、前記最大変速数と前記基準変速数との差である許容変速差に前記係数を乗算した値を前記基準変速数に加算することにより前記変速数を演算する
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記変速機は、複数の変速段を有し、
   前記変速制御部は、前記係数データを前記複数の変速段ごとに保持するとともに、前記基準変速数と前記許容変速差とが規定された変速数データを前記複数の変速段ごとに保持する
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記変速数データには、前記変速比が最も大きい前記変速段に対して最も小さい前記許容変速差が規定されている
   請求項４に記載の車両制御装置。

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