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Die
Erfindung betrifft Verdeckbetätigungsverfahren
und Verdeckbetätigungssteuersystem, welche
auf Kabriolett- bzw. Kabriofahrzeuge anwendbar sind.
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Ein
Kabriofahrzeug wie beispielsweise ein offenes Auto ist bekannt,
das eine Dachplatte bzw. ein Dachelement (einen Dachabschnitt) und
ein rückseitiges
Fenster bzw. ein Heckfenster (einen Heckfensterabschnitt) im Innern
eines Gepäckraums
(eines Kofferraums) aufbewahren oder unterbringen kann. Gemäß 2 stellt diese Fahrzeugart jede Bewegung
eines Dachelements 1, eines Heckfensters 2, eines
Ablageelements 3 und eines Kofferraumabdeckelements 4 sicher.
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2(a) zeigt einen Zustand, in dem das Dachelement 1 und
das Heckfenster 2 in geschlossener Stellung gehalten werden.
Um diese geschlossene Stellung in einen offenen Zustand zu bringen,
der gemäß 2(e) mit Veranschaulichung einer geöffneten
Stellung gezeigt wird, wird zunächst
das Heckfenster 2 aufgerichtet und wird in Rückwärtsrichtung nach
unten geschwenkt, so dass das mit dem Heckfenster 2 verbundene
Dachelement 1 in der Rückwärtsrichtung
bewegt wird, während
es seine horizontale Lage beibehält.
Hierbei wird bewirkt, dass der Kofferraumdeckel 4 einen
Vorderabschnitt von ihm über
einen Drehpunkt 5 öffnet
(vergleiche 2(b)).
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Das
weitere Absenken des Heckfensters 2 in Rückwärtsrichtung
bringt eine Interferenz bzw. eine Überschneidung zwischen dem
Ablageelement 3 und des sich in der Rückwärtsrichtung bewegenden Dachelementes 1 mit
sich. Entsprechend wird das Ablageelement 3 gemäß 2(c) in der Vorwärtsrichtung aufgerichtet, so
dass die Überschneidung zwischen
dem Dachelement 1 und des Ablageelements 3 durch
Vergrößerung eines
Zwischenraums zwischen dem Ablageelement 3 und dem Kofferraumdeckel 4 verhindert
wird.
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Entsprechend
dem Zustand gemäß 2(c) wird nach einer Bestätigung,
dass das Dachelement 1 und das Heckfenster 2 komplett
in einem Gepäckraum 6 aufbewahrt
bzw. untergebracht sind, eine Schiebeplatte 7 des Abdeckelements 3 in
der Rückwärtsrichtung
ausgefahren und wird das Ablageelement 3 in der Rückwärtsrichtung
abgelassen (zu einer vollständig
geschlossenen Lage des Ablageelements 3) (vergleiche 2(d)).
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Nach
Bestätigung
der vollständig
geschlossenen Lage des Ablageelements 3 (das Dachelement 1 ist
geöffnet),
wird der Kofferraumdeckel 4 vollständig geschlossen (vergleiche 2(e)).
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Um
den offenen Zustand, d.h. den gemäß 2(e) gezeigten
vollständig
geöffneten
Zustand, in den vollständig
geschlossenen Zustand gemäß 2(a) zu bringen, wird der vorstehend angeführte Ablauf
in umgekehrter Weise ausgeführt.
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Um
in dem Zustand eines vollständig
geschlossenen Daches gemäß 2(a) Gepäck in den Kofferraum 6 zu
bringen, wird eine Verriegelung zwischen dem Kofferraumdeckel 4 und
einer Fahrzeugkarosserie gelöst.
Danach wird ein hinterer Abschnitt des Kofferraumdeckels 4 angehoben,
so dass der Kofferraumdeckel 9 in der Rückwärtsrichtung geöffnet wird.
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Ein
Beispiel hinsichtlich der Bewegung des vorstehend angeführten Dachelementes
und Kofferraumdeckels ist in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 230484/1996 offenbart und ein Beispiel der Bewegung des vorstehend
angeführten
Ablageelements ist in der Deutschen Patentschrift
DE 4446483 C2 offenbart.
Gemäß diesen
bekannten Beispielen ist ein nahezu U-förmiger Hilfsrahmen im Innern
eines Gepäckraums
bei einem hinten liegenden Abschnitt eines Fahrzeugs angeordnet
und sind Halteplatten an Endabschnitten gegenüberliegender Schenkel dieses
Hilfsrahmens fixiert gesichert. Ein Kofferraumdeckel wird an den
Halteplatten mittels eines schwenkbaren Parallelogramm-Gelenk-Mechanismusses
gehalten, wodurch der Kofferraumdeckel in der Vorwärtsrichtung
geöffnet
werden kann.
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Die
Vorwärtsöffnung des
Kofferraumdeckels wird durch Drehen des Kofferraumdeckels über ein sich
in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckendes Halterohr des Hilfsrahmens
zusammen mit den Halteplatten und dem Parallelogramm-Gelenk-Mechanismus
während
einer Unterstützung
durch einen hydraulischen Zylinder ausgeführt. Hierbei ist ein hinterer
Abschnitt des Kofferraumdeckels mit dem Halterohr des Hilfsrahmens
mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelt.
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Ist
das Dachelement vollständig
geöffnet oder
vollständig
geschlossen, verschließt
das Ablageelement 3 einen zwischen einem vorne liegenden Randabschnitt
des Kofferraumdeckels und einer Fahrzeugkarosserie ausgebildeten Öffnungsabschnitt,
so dass die Exposition des Kofferraums verhindert wird.
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Beispiele
hinsichtlich des Ablageelements sind in der französischen
Offenlegungsschrift
FR 2747077
A1 (korrespondierend zu der Japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 58984/1998) und der deutschen Patentschrift
DE 4446483 C2 gezeigt. Das
Erstgenannte ist so ausgebildet, dass es eine Schiebeplatte beinhaltet,
die bezüglich
einer Hauptplatte und bzgl. an beiden Seiten der Schiebeplatte angeordneten
Seitenplatten verschiebbar ist, wobei die Seitenplatten schräggestellt
und in Aufwärtsrichtung
aufgerichtet werden, wenn das Dachelement vollständig geschlossen sind. Das
Letztgenannte ist so ausgebildet, dass es eine Schiebeplatte beinhaltet,
die bezüglich
einer Hauptplatte und bzgl. an beiden Seiten der Schiebeplatte angeordneten
Seitenplatten verschiebbar ist, wobei die Seitenplatten an der Hauptplatte
aufbewahrt bzw. untergebracht werden, wenn das Dachelement vollständig geschlossen ist.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird die Betätigung des bekannten Verdecks
sequentiell ausgeführt,
so dass ein Lagerraumdeckel wie etwa der Kofferraumdeckel oder das
Ablageelement geöffnet wird,
das Dachelement aufbewahrt wird und danach der Lagerraumdeckel verschlossen
wird. Jedoch wird in einer derartigen Betriebsweise die Betriebszeit gleich
oder größer als
die Summe der Betätigungszeiten
der jeweiligen Bestandteile. Auf diese Weise stellt der Betrieb
einen zeitaufwendigen Vorgang dar und ist daher unerwünscht. Obwohl
es möglich
ist, jeweilige Bestandteile gleichzeitig zu betätigen, ist zur Verkürzung der
Betriebszeit eine Einrichtung nötig, die
die Kollision, d.h. die Überschneidung
zwischen jeweiligen Bestandteilen verhindert.
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Die
japanische Patentoffenlequngsschrift Nr. 171372/1994 offenbart die
gleichzeitigen Betätigungen
eines Dachelementes und eines einen Kofferraumdeckel ausbildenden Öffnungs-/Verschlußdeckels.
Da die Lage des Dachelementes jedoch durch einen Schaft (shaft)
eines Endantriebabschnitts eines Gelenkmechanismusses zum Öffnen und
Verschließen
des Dachelementes erfasst wird, kann die für die gleichzeitigen Betätigungen
erforderliche Lagegenauigkeit nicht erzielt werden. Zur Verhinderung der Überschneidung
zwischen jeweiligen Bestandteilen muß die Abstandsflexibilität zwischen
jeweiligen Bestandteilen erhöht
werden.
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Andererseits
offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 199906/1996
die Erfassung von Positionen jeweiliger Bestandteile durch Verwendung
von mit der Drehung von Motoren für die jeweiligen Bestandteile
synchronisierten Impulssignalen. Jedoch müssen gemäß diesem Vorschlag die Impulse überwacht
werden, selbst wenn eine Energieversorgung sich im abgeschalteten
Zustand befindet. Dies ist unvereinbar mit der Idee, den Energieverbrauch
zu unterbinden, wenn die Energieversorgung sich im ausgeschalteten
Zustand befindet, wobei es in der Tat unmöglich ist, Impulse während eines Wechsels
einer Batterie zu überwachen.
Entsprechend wird die Anwendung dieses Vorschlags auf tatsächliche
Fahrzeuge als untauglich eingeschätzt. Werden jeweilige Bestandteile
per Hand betätigt,
ist darüber
hinaus die Bereitstellung einer Einrichtung notwendig, die einem
Benutzer die Drehrichtungen und die Drehbeträge jeweiliger Motoren verständlich machen.
Dies erhöht
die Kosten.
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Die
EP 09 40 283 A2 sieht
demgegenüber
eigene Sensoren vor, mit denen Signale über die Position des Daches
und des Deckels an das Steuergerät geliefert
werden.
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Die
Erfindung wurde in Anbetracht des vorstehend Genannten erstellt
und hat daher als Aufgabe, ein verbessertes Verdeckbetätigungsverfahren und
ein Verdeckbetätigungssteuersystem
bereitzustellen.
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Zur
Lösung
der Aufgabe nimmt die Erfindung im Wesentlichen an: Motoren, die
jeweilige Bestandteile, welche ein Dachelement und zumindest ein
Element aus Lagerraumdeckeln wie etwa einem Kofferraumabdeckelement
und einem Frachtablage- bzw. Ablageelement beinhalten, antreiben,
eine Impulssignaleinrichtung, die zu einer Drehung zumindest des Motors
zur Ansteuerung des Dachelements synchrone Impulse erzeugt, und
eine Einrichtung, die die gleichzeitigen Betätigungen jeweiliger Bestandteile unter
Verwendung einer Steuereinrichtung zur Steuerung jeweiliger Motoren
ausführt,
die gleichzeitigen Vorgänge
unterbricht, wenn eine von den Impulssignalen erlangte Positionsinformation
nicht verläßlich ist,
und von den gleichzeitigen Vorgängen
bzw. Betätigungen
zu sequentielle Vorgänge
darstellenden nicht überschneidenden
Vorgängen
wechselt.
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Der
Zustand, dass die von den Impulssignalen erlangte Positionsinformation
nicht verläßlich ist, beinhaltet
beispielsweise einen Zustand, nach dem ein Impuls mit einer unbestimmten
bzw. unsicheren Motordrehrichtung eingegeben wird, indem ein Bestandteil
per Hand bewegt wird, wenn eine Energieversorgung sich in dem ausgeschalteten
Zustand befindet, einen Zustand, nach dem eine Vielzahl von Impulssignalen
in abnormaler Weise eingegeben sind, und dergleichen.
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Insbesondere
entspricht die Bedingung, den Nicht-Überschneidungsbetrieb
(eine die gleichzeitige Betätigung
unterbindende nicht-gleichzeitige Betätigung) zu erlangen, dass die
Impulsinformation unzuverlässig
ist. Nachstehende Fälle
werden als die Bedingungen betrachtet, gemäß denen der Nicht-Überschneidungsbetrieb
zu erlangen ist.
- 1. Das Dachelement bzw. die
Dachpaneele ist nicht vollständig
geöffnet
oder geschlossen, wenn die Zündung
sich in dem eingeschalteten Zustand befindet bzw. in diesen gelangt
ist.
(Befindet sich die Zündung
im abgeschalteten Zustand, überwacht
eine Steuereinrichtung nicht die Impulse und folglich ist die Bedeutsamkeit
bzw. die Beziehung zwischen den Positionen jeweiliger Bestandteile
und Impulsinformationen unterbrochen, so dass die Impulsinformation
nicht zuverlässig
ist.)
- 2. Ist kein Ausgangssignal von der Steuereinrichtung an die
Motoren vorhanden, werden ein festgelegtes Maß überschreitende Impulse an die Steuereinrichtung
eingespeist.
(Dieser Fall bezieht sich darauf, dass die Position eines
Bestandteils infolge einer von außen zugeführten Kraft wie etwa einer
manuellen Betätigung oder
dergleichen geändert
worden ist. Da die Bewegungsrichtung und das Bewegungsmaß nicht bestimmt
sind, ist die Impulsinformation nicht verläßlich.)
- 3. Die Korrelation zwischen einer Vielzahl von Impulsinformationen,
die als ein Redundanzsystem ausgeführt sind, ist abnormal.
(Beispiel
1: eine Vielzahl von Impulsinformationen ist zur Erfassung von Abnormalitäten wie
etwa der Zerstörung
eines Speichers oder dergleichen im Innern der Steuereinrichtung
festgelegt.
Beispiel 2: eine Impulsinformation hinsichtlich
eines jeweiligen rechten und linken Motors zum Antrieb des Dachelementes
mit diesen Motoren.)
- 4. Die Impulsinformation liegt nicht in einem Bereich, den die
Impulsinformation durch übliche Vorgänge der
Bestandteile erzielen kann.
(Beispiel 1: die Impulsinformation
zeigt Vorgänge außerhalb
des beweglichen Bereichs der Bestandteile (des Daches, des Lagerraumdeckels (des
Kofferraumdeckels, des Ablageelements) und der gleichen).
Beispiel
2: die Beziehung zwischen einer Impulsinformation und einer weiteren
Positionsinformationsquelle (den Positionserfassungsschaltern, die Halte-
bzw. Stopppositionen von Bestandteilen angeben, dem Motorblockadestrom,
der das Stoppen von Motoren angibt, oder dergleichen) ist nicht
normal.
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Mit
der Erfindung wird ein Verdeckbetätigungsverfahren gemäß Anspruch
1 sowie ein Verdeckbetätigungssteuersystem
gemäß Anspruch
2 geschaffen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher
beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Wechsels zwischen dem gleichzeitigen Betrieb
und dem Nicht-Überschneidungsbetrieb
eines Verdeckbetätigungsverfahrens
der Erfindung,
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2(a) bis 2(e) erläuternde
Ansichten zur Veranschaulichung der Bewegung (der gleichzeitigen
Betätigung)
eines Dachelements, eines Heckfensters, eines Kofferraumabdeckelements
und dergleichen.
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Ein
Steuerprogramm zum Wechsel zwischen dem gleichzeitigen Betrieb und
dem Nicht-Überschneidungsbetrieb
des Verdeckbetätigungsverfahrens
der Erfindung wird in Verbindung mit 1 erläutert.
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Das
Steuerprogramm zeigt den Betrieb einer (in der Zeichnung nicht dargestellten)
elektronischen Steuereinheit bzw. ECU, mit welcher eine (in der Zeichnung
nicht dargestellte) Ansteuerschaltung von Motoren elektrisch mittels
einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Ausgangsschnittstelle
elektrisch verbunden ist. Die Motoren stellen Antriebsquellen einer
Dachplatte bzw. eines Dachelements 1 und eines (in der
Zeichnung nicht dargestellten) Gelenkmechanismusses zur Durchführung eines Öffnungs- bzw.
Schließvorgangs
eines Heckfensters 2 (eines Verdecks), eines Kofferraumabdeckelements 4 und eines
Ablageelements 3 dar.
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Ferner
sind Impulssignale als Reaktion zu (oder synchron mit) den Drehgeschwindigkeiten
jeweiliger Motoren ausgebende integrierte HALL-Effekt-Schaltungen
bzw. HALL-IC elektrisch mit der ECU mittels einer (in der Zeichnung
nicht dargestellten) Eingangsschnittstelle verbunden. Ferner sind
einen Zündungsschalter,
einen Öffnen-Schließen-Bedienungsschalter,
Positionserfassungsschalter und dergleichen beinhaltende verschiedene
Schalter elektrisch mit der ECU mittels der Eingangsschnittstelle
verbunden.
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Das
Flußdiagramm
bildet lediglich ein Beispiel und es sollte verständlich sein,
dass verschiedene Flußdiagramme
durch Änderung
der Reihenfolge von Bedingungen und dergleichen oder durch Kombination
der Bedingungen erzielt werden können.
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Als
Folge einer Einschaltbetätigung
des Bedienungsschalters (für
einen Öffnungsbetriebs
oder einen Schließbetrieb
des Verdecks) wird beurteilt, ob die Einschaltbetätigung die
erste Bedienung nach einem Zündungseinschaltvorgang
darstellt oder nicht (Schritt S1). Erfolgt als Beurteilung "Ja", d.h. eine Bestätigung (einer
ersten Bedienung), wird die Ausgabe eines Befehls für den gleichzeitigen
Betrieb unterbunden (Schritt S2), da die Impulssignale von jeweiligen
HALL-IC jeweiliger Motoren nicht verläßlich sein können. Erfolgt
in Schritt S1 eine Beurteilung mit "NEIN",
d.h. eine negative Beurteilung, wird beurteilt, ob Impulse (die
gleich zu oder größer als
der festgelegte Wert sind) der ECU während einer Periode zugeführt werden
oder nicht, in der die Ausgabe bzw. die Leistungsabgabe der Motoren
gestoppt ist (Schritt S3).
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Ist
die Beurteilung in dem Schritt S3 bestätigend (Impulssignale von den
HALL-IC werden der ECU während
einer Periode eingespeist, in der die Ausgabe der Motoren gestoppt
ist), wird die Ausgabe eines Befehls für den gleichzeitigen Betrieb
unterbunden (Schritt S4), da die Möglichkeit besteht, dass die
Impulssignale von jeweiligen HALL-IC jeweiliger Motoren nicht zuverlässig sind.
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Ist
die Beurteilung in dem Schritt S3 negativ, wird beurteilt, ob das
Verdeck vollständig
geschlossen oder vollständig
geöffnet
ist (Schritte S5 und S6). Ist die Beurteilung bestätigend (das
Verdeck ist vollständig
geöffnet
oder geschlossen), wird die Ausgabe eines Befehls für den gleichzeitigen
Betrieb bzw. die gleichzeitige Betätigung zugelassen (Schritt
S7).
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Gemäß Schritt
S1 wird die gleichzeitige Betätigung
verhindert, wenn die Bedienung eine nach der Zündungseinschaltbetätigung erstmalig
ausgeführte
Bedienung darstellt. Unter einem derartigen Zustand wird der gleichzeitige
Betrieb nur zugelassen, wenn das Verdeck vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen
ist (in diesen zwei Zuständen können die
Positionen jeweiliger Bestandteile bestätigt werden und können diese
Positionen als Pulsinformation wiedergegeben werden). Ist ferner
die Bedingung in Schritt S3 hergestellt bzw. wird diese bestätigt, wird
der gleichzeitige Betrieb zuerst unterbunden und danach zugelassen,
wenn das Verdeck vollständig
geöffnet
oder vollständig
geschlossen ist.
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Ist
die Beurteilung in dem Schritt S6 negativ, wird in Schritt S8 beurteilt,
ob die Simultanbetrieb-Ausgabe zugelassen ist oder nicht. Nachfolgend
wird beurteilt, ob die Korrelation unter einer Vielzahl von Impulsinformationen
normal ist oder nicht (Schritt S9) und wird danach beurteilt, ob
die Impulsinformation innerhalb eines Bereichs liegt oder nicht,
in dem die Information nach den üblichen
Betriebszuständen
erlangbar sind (Schritt S10). Sind diese Beurteilungen negativ (die
Korrelation ist abnormal oder die Impulsinformation liegt außerhalb des
Bereichs), wird die Ausgabe eines Befehls für den gleichzeitigen Betrieb
unterbunden, da die Impulssignale von den HALL-IC von jeweiligen
Motoren nicht verläßlich sind
(Schritt S11). Sind andererseits die Beurteilungen bestätigend,
ist die Ausgabe eines Befehls für
den gleichzeitigen Betrieb beabsichtigt bzw. gewünscht (Schritt S12).
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Die
Ausgabe eines gleichzeitigen Betriebs bzw. die Simultanbetriebsausgabe
bedeutet, dass Öffnen-Schließen-Vorgänge des
Dachelements 1, des Heckfensters 2, des Kofferraumdeckels 4 und des
Ablageelements 3 gemäß den 2(b), 2(c) und 2(d) gleichzeitig ausgeführt werden.
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Ist
die Beurteilung in dem Schritt S8 negativ, wird die Ausgabe eines
Befehls für
den Nicht-Überschneidungsbetrieb
(eine nicht gleichzeitige Betätigung)
durchgeführt
(Schritt S13). In dem Nicht-Überschneidungsbetrieb
gemäß den 2(b), 2(c) und 2(d) werden nach Abschluss des Öffnen-Schließen-Vorgangs
des Kofferraumdeckels 4, die Öffnen-Schließen-Vorgänge des Dachelements 1 und des
Heckfensters 2 ausgeführt,
so dass das Dachelement 1 und das Heckfenster 2 in
vorbestimmte Positionen gebracht werden. Danach wird der Öffnen-Schließen-Vorgang
des Ablageelements 3 ausgeführt.
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Erfolgt
in einem der Schritte S14, S15 und S16 eine bestätigende Beurteilung (das Verdeck
ist vollständig
geschlossen oder vollständig
geöffnet oder
der Bedienungsschalter befindet sich im ausgeschalteten Zustand),
wird der gleichzeitige Betrieb oder der Nicht-Überschneidungsbetrieb
beendet. Es besteht die Möglichkeit,
den Ablauf so zu modifizieren, dass, wenn die Betätigung wieder
angeschaltet wird, nachdem der Bedienungsschalter abgeschaltet ist,
die Nicht-Überschneidungsbetrieb-Ausgabe
gemäß Schritt
S13 durchgeführt
wird. Durch Schritt S9 und S10 wird der gleichzeitige Betrieb unterbunden, falls
die Bedingungen hergestellt bzw. erfüllt sind, selbst wenn der gleichzeitige
Betrieb gegenwärtig
im Gange ist.
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Der
gleichzeitige Betrieb des Dachelements 1, des Heckfensters 2,
des Kofferraumabdeckelements 4 und des Ablageelements 3 kann
verschiedene Kombinationen von Bestandteilen wie etwa die Kombination
aus dem Dachelement 1, dem Heckelement bzw. Heckfenster 2 und
dem Kofferraumdeckel 4, die Kombination aus dem Dachelement 1,
dem Heckelement 2 und dem Ablageelement 3 und
die Kombination aus dem Ablageelement 3 und dem Kofferraumdeckel 4 annehmen.
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Da
ganz verschiedene Ausführungsbeispiele der
Erfindung ohne Abweichen vom Schutzbereich der angefügten Patentansprüche möglich sind,
ist ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf ihre spezifischen
Ausführungsbeispiele
beschränkt
ist, sondern lediglich gemäß Definition
durch die angefügten
Patentansprüche
beschränkt
ist.
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Wie
vorstehend angeführt,
werden gemäß einem
Verdeckbetätigungsverfahren
gleichzeitige Vorgänge
jeweiliger Bestandteile unterbrochen, wenn ein Impuls eines Werts,
der gleich zu oder größer als
ein festgelegter Wert ist, einer ECU eingespeist wird, wenn die
Leistungabgabe von Motoren gestoppt ist. Durch Hinzufügen eines
sequentiellen Nicht-Überschneidungsbetriebsablaufes
zu einem Simultanbetriebsablauf, kann die Überschneidung zwischen jeweiligen
Bestandteilen unter bestimmten Bedingungen verhindert werden.