DE10039704A1 - Schalthebel-Sperrsystem - Google Patents
Schalthebel-SperrsystemInfo
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- F16H2061/223—Electrical gear shift lock, e.g. locking of lever in park or neutral position by electric means if brake is not applied; Key interlock, i.e. locking the key if lever is not in park position
Abstract
Eine Fahrzeug-Wegfahrsperre sperrt den Getriebe-Schalthebel in der Park-Position. Ein Schlüssel (K1) weist einen Schlüssel-Identifikations-Code und eine Übermittler (T) auf. Wenn der Schlüssel in einen Schließzylinder (2) eingeführt wird und dazu verwendet wird, den Schließzylinder zu drehen, um das Fahrzeug zu starten, liest ein Code-Detektor (5) den Schlüssel-Code. Der Schlüssel-Code wird dann mit einem vorgespeicherten Schlüssel-Code verglichen. Wenn die Schlüssel-Codes übereinstimmen, wird ein erstes Detektionssignal erzeugt. Ein Brems-Detektor (15) erkennt, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird und erzeugt ein zweites Detektionssignal. Wenn beide, das erste und das zweite Detektionssignal erzeugt wurden, wird der Schalthebel entsperrt und eine Motor-ECU7 wird aktiviert, so dass der Motor gestartet und das Getriebe eingekuppelt werden kann.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schalthebel-Sperrsystem, und
insbesondere auf ein Schalthebel-Sperrsystem für Fahrzeuge, das einen
Schalthebel sperrt, um die unbefugte Nutzung des Fahrzeuges zu verhindern.
Eine bekannte Lenkrad-Sperrvorrichtung wird in ein Fahrzeug, wie ein Auto,
eingebaut, um unbefugte Nutzung des Fahrzeuges zu verhindern. Die Lenkrad-
Sperrvorrichtung umfasst einen Schließzylinder, der in einem Schlosskörper des
Fahrzeuges untergebracht ist. Ein Schlüssel, der in einen Schlüsselrotor des
Zylinderschlosses eingeführt wird, rotiert den Schlüsselrotor in eine GESPERRT-
Position und wird in der GESPERRT-Position aus dem Schlüsselrotor entfernt.
Dies verbindet eine Sperrstange mit einem Lenkschaft und sperrt den Lenkschaft.
In anderen Worten, wird das Lenkrad an einer Drehung gehindert.
Wenn der Schlüssel in den Schlüsselrotor eingeführt wird und der Schlüsselrotor
in eine Betriebsposition (ACC-, EIN-, START-Position) gedreht wird, bewegt eine
Nocke einer Nockenwelle, die sich integral mit dem Schlüsselrotor dreht, die
Sperrstange. Dies löst die Sperrstange von dem Lenkschaft und entsperrt das
Lenkrad. Die Drehung der Nockenwelle betätigt auch einen Zündschalter.
Die Lenkrad-Sperrvorrichtung verhindert die Drehung des Lenkrades und die
Betätigung des Zündschalters, wenn nicht der richtige Schlüssel in das
Zylinderschloss eingeführt wird. Daher verhindert die Lenkrad-Sperrvorrichtung
effektiv eine unbefugte Nutzung des Fahrzeuges.
Die Lenkrad-Sperrvorrichtung kann jedoch ungünstig sein. Befindet sich
beispielsweise das Lenkrad in einer gedrehten Position, so wird eine Drehkraft auf
den Lenkschaft ausgeübt. In einem solchen Zustand kann der Schlüssel nicht aus
dem Schlüsselrotor entfernt werden.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein Schalthebel-Sperrsystem zu schaffen, das
die unbefugte Benutzung eines Fahrzeuges effektiv verhindert.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung eine
Wegfahrsperre, die einen Schlüsselrotor zur Aufnahme eines Schlüssels, der
verwendet wird um den Schlüsselrotor zu drehen, einen Schalthebel-
Sperrmechanismus zum Sperren eines Getriebeschalthebels und einen Detektor,
der erkennt, ob der von dem Schlüsselrotor aufgenommene Schlüssel der richtige
Schlüssel ist, einschließt. Der Detektor entsperrt den Schalthebel mittels des
Schalthebel-Sperrmechanismus, wenn der richtige Schlüssel entdeckt wird und
sperrt den Schalthebel, mittels des Schalthebel-Sperrmechanismus, wenn entdeckt
wird, dass es der falsche Schlüssel ist.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Wegfahrsperre, die
einen Schlüsselrotor zur Aufnahme eines Schlüssels, der verwendet wird um den
Schlüssel zu drehen, einen Schalthebel-Sperrmechanismus zum Sperren eines
Getriebeschalthebels und einen Detektor, der die Drehung des Schlüsselrotors
erkennt, einschließt. Der Detektor entsperrt den Schalthebel mittels des
Schalthebel-Sperrmechanismus, wenn die Drehung des Schlüsselrotors erkannt
wird und sperrt den Schalthebel mittels des Schalthebel-Sperrmechanismus, wenn
die Drehung des Schlüsselrotors nicht festgestellt wird.
Andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der
folgenden Beschreibung, zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen, die
beispielhaft die Wirkungsweise der Erfindung darstellen, deutlich.
Die Erfindung zusammen mit deren Aufgaben und Vorteilen, wird am besten unter
Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten
Ausführungsformen zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen, verstanden,
wobei:
Fig. 1: ein schematisches Blockdiagramm ist, das ein Schalthebel-Sperrsystem
gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2(a): eine Frontansicht im Querschnitt ist, die einen Schließzylinder eines
Schalthebel-Sperrsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt;
Fig. 2(b): eine Seitenansicht des Schließzylinders der Fig. 2(a) im Querschnitt
ist;
Fig. 3: ein schematisches Blockdiagramm ist, das das Schalthebel-Sperrsystem
der zweiten Ausführungsform zeigt; und
Fig. 4: ein schematisches Blockdiagramm ist, das ein Schalthebel-Sperrsystem
gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In den Zeichnungen werden entsprechende Elemente durchwegs mit
entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das ein Schalthebel-Sperrsystem
100 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in Fig. 1 gezeigt umfasst das Schalthebel-Sperrsystem 100 einen Schlüssel
K1 für die Wegfahrsperre, den ein Fahrer verwendet, um einen Motor zu starten,
einen Schließzylinder 2, der in einem Automobil eingebaut ist, einen
Radiofrequenzverstärker (RF amp) 3, einen Zündschalter 4, eine Steuerung 5 der
Wegfahrsperre, eine Magnetspule 6 der Schalthebelsperre und eine Motor-
Elektronik-Steuer-Einheit (Motor-ECU) 7.
Die Steuerung 5 der Wegfahrsperre ist mit dem RF amp 3 verbunden. Wenn der
Schlüssel K1 für die Wegfahrsperre einen Schlüsselrotor 12 des Schließzylinders 2
in eine vorgegebene Position dreht, liefert die Steuerung 5 der Wegfahrsperre ein
Oszillationssignal an den RF amp 3. Der RF amp 3 verstärkt das Oszillationssignal
und liefert das verstärkte Signal an eine Antennenspule 8, die um den
Schlüsselrotor 12 gewunden ist. Die Antennenspule übermittelt das
Oszillationssignal an einen Transponder (Code Übermittler) T, der in dem
Schlüssel K1 für die Wegfahrsperre eingebaut ist.
Der Transponder T erhält Energie aus dem Oszillationssignal (elektromagnetische
Energie), das von der Antennenspule 8 übermittelt wurde, und verwendet die
Energie dazu einen gespeicherten Identifikations-Code des Wegfahrsperre-
Schlüssels (erster Schlüssel-Code) an die Antennenspule 8 zu übermitteln. Die
Steuerung 5 der Wegfahrsperre empfängt den Wegfahrsperre-Identifikations-Code,
der von dem Transponder T über die Antennenspule 8 und den RF amp 3
übermittelt wurde.
Wenn der Schlüssel K1 für die Wegfahrsperre in den Schlüssel-Rotor 12
eingeführt wird, kann der Schlüssel-Rotor 12 von der GESPERRT-Position in
Betriebspositionen oder ACC-, EIN- und START-Positionen gedreht werden.
Wenn der Schlüssel-Rotor 12 in die EIN-Position gedreht wird, versorgt der
Zündschalter 4 die Steuerung 5 der Wegfahrsperre mit einem IG-Schaltkreis-EIN-
Signal. Dieses versorgt die Steuerung 5 der Wegfahrsperre mit einer
vorbestimmten Spannung aus einer Batterie (nicht dargestellt) und aktiviert die
Steuerung 5 der Wegfahrsperre. Die aktivierte Steuerung 5 der Wegfahrsperre
liefert ein Oszillationssignal an den RF amp 3.
Der Steuerung 5 der Wegfahrsperre umfasst eine CPU (einen Komparator), einen
ROM, einen EEPROM und einen RAM. Der EEPROM speichert einen Referenz-
Identifikations-Code (zweiten Schlüssel-Code), der mit dem Wegfahrsperre-
Identifikations-Code des Schlüssels K1 identisch ist. Die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre empfängt den Wegfahrsperren-Identifikations-Code, der von dem
Wegfahrsperren-Schlüssel K1 übertragen wurde. Die CPU bestimmt, ob der
Wegfahrsperren-Identifikations-Code mit dem Referenz-Identifikations-Code
übereinstimmt. Wenn die beiden Codes übereinstimmen, stellt die CPU fest, dass
der richtige Schlüssel verwendet wird.
Die Steuerung 5 der Wegfahrsperre ist mit einem Bremslicht-Schalter
(Bremsdetektor) 15 verbunden. Der Bremslicht-Schalter 15 geht an, wenn ein
Bremspedal, das vor dem Fahrersitz angeordnet ist, heruntergedrückt wird und
liefert ein Bremsbetätigungssignal an die Steuerung 5 der Wegfahrsperre. Wenn
das Bremsbetätigungssignal empfangen wurde und die Identifikations-Codes
übereinstimmen, liefert die Steuerung 5 der Wegfahrsperre ein Erregungssignal an
die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre, die als Schalthebel-Sperr-Mechanismus
dient. Wenn das Bremsbetätigungssignal nicht empfangen wird, oder wenn die
Identifikations-Codes nicht übereinstimmen, liefert die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre ein Entregungssignal an die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre.
Das Erregungssignal erregt die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre und entsperrt
den Schalthebel (nicht dargestellt). Dies erlaubt es den Schalthebel zwischen den
Positionen Parken (P), Rückwärts (R), Fahren (D), Zweiter (2) und Niedrig (1) zu
bewegen. Das Entregungssignal entregt die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre.
In diesem Zustand ist der Schalthebel in der Park-Position (P) gesperrt und
verhindert das Betätigen des Schalthebels.
Die Steuerung 5 der Wegfahrsperre ist mit der Motor-ECU 7 verbunden. Wenn die
Steuerung 5 der Wegfahrsperre das Bremsbetätigungssignal von dem
Bremslichtschalter 15 empfängt und die Identifikations-Codes übereinstimmen,
versorgt die Steuerung 5 der Wegfahrsperre die Motor-ECU 7 mit einem
Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors, das es möglich macht den Motor
zu starten. Die Steuerung 5 der Wegfahrsperre liefert kein Genehmigungssignal
zum Antreiben des Motors an die Motor-ECU 7, wenn das Bremsbetätigungssignal
nicht empfangen wurde oder wenn die Identifikations-Codes nicht
übereinstimmen. Wenn sie das Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors
empfängt, steuert die ECU 7 einen Zündstecker 17 und ein
Kraftstoffeinspritzventil 18 um den Motor zu starten und es zu ermöglichen das
Fahrzeug zu fahren.
In dieser Ausführungsform bilden der RF amp 3, die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre und die Antennenspule 8 einen Detektor. Die konventionelle
Lenkrad-Sperrvorrichtung ist in dem Automobil der ersten Ausführungsform nicht
installiert.
Die Funktionsweise des Schalthebel-Sperrsystems 100 wird nun beschrieben.
Zuerst wird die Funktionsweise des Systems 100 beschrieben, wenn der richtige
Wegfahrsperren-Schlüssel K1 in den Schlüssel-Rotor 12 des Schließzylinders 2
eingeführt wurde.
In diesem Fall, wenn der Schlüssel-Rotor 12 durch den Wegfahrsperren-Schlüssel
K1 in die EIN-Position gedreht wird, übermittelt die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre über den RF amp 3 und die Antennenspule 8 das Oszillationssignal
an den Transponder T1 des Wegfahrsperren-Schlüssels K1. Der Transponder T
erhält Energie von dem Oszillationssignal und übermittelt den Wegfahrsperren-
Identifikations-Code an die Steuerung 5 der Wegfahrsperre über die
Antennenspule 8 und den RF amp 3.
Die Steuerung 5 der Wegfahrsperre bestimmt, ob der Wegfahrsperren-
Identifikations-Code, der auf dem Schlüssel K1 gespeichert ist, mit dem Referenz-
Identifikations-Code, der in dem EEPROM der Steuerung 5 gespeichert ist,
übereinstimmt. In diesem Fall stimmen die beiden Identifikations-Codes überein,
da der richtige Wegfahrsperren-Schlüssel K1 in den Schlüssel-Rotor 12 eingeführt
wurde.
Wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird, geht der Bremslicht-Schalter 15 an.
Dies führt dazu, dass der Bremslicht-Schalter 15 die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre mit dem Bremsbetätigungssignal versorgt. In diesem Zustand,
liefert die Steuerung 5 der Wegfahrsperre das Erregungssignal an die Magnetspule
6 der Schalthebelsperre und das Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors
an die Motor-ECU 7. Dieses erregt die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre und
erlaubt das Schalten des Schalthebels, wodurch es möglich wird, dass der Motor
durch die Motor-ECU 7 getrieben wird. Das Fahrzeug kann somit gefahren
werden.
Die Funktionsweise des Systems 100, wenn ein falscher Wegfahrsperren-Schlüssel
in den Schlüssel-Rotor 12 des Schließzylinders 2 eingeführt wurde um das
Fahrzeug zu fahren (z. B. wenn eine Person versucht das Fahrzeug
ungerechtfertigter Weise zu starten), wird nun beschrieben. Es wird hier
angenommen, dass der falsche Schlüssel den Schlüssel-Rotor 12 in die EIN-
Position drehen kann.
In diesem Fall, in dem der Transponder des falschen Wegfahrsperren-Schlüssels,
sofern vorhanden, Energie von dem Oszillationssignal, das von der Steuerung 5
der Wegfahrsperre übertragen wurde, erhält, überträgt der falsche Schlüssel einen
Identifikations-Code, an die Steuerung 5 der Wegfahrsperre, der von dem richtigen
Identifikations-Code abweicht. Wenn der Schlüssel keinen Code gespeichert hat,
wird kein Code zu dem RF amp 3 und an die Steuerung 5 übertragen.
Bei dem falschen Schlüssel stimmt der Wegfahrsperren-Identifikations-Code nicht
mit dem Referenz-Identifikationscode überein, so dass die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre ein Entregungssignal an die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre
liefert und die Motor-ECU 7 nicht mit einem Genehmigungssignal zum Antreiben
des Motors versorgt. In diesem Zustand ist der Schalthebel gesperrt und der Motor
kann nicht gestartet werden. Das Fahrzeug kann somit nicht gefahren werden.
Die erste Ausführungsform hat die folgenden Vorteile.
- 1. Wenn der richtige Schlüssel K1 für die Wegfahrsperre in den Schlüsselrotor 12
eingeführt wird, stimmt der Wegfahrsperren-Identifikations-Code, der von dem
Transponder T des Schlüssels K1 übertragen wird, mit dem vorgespeicherten
Referenz-Identifikations-Code überein. In diesem Zustand regt die Steuerung 5 der
Wegfahrsperre die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre an und gibt den
Schalthebel aus dem gesperrten Zustand frei. Wenn ein falscher Schlüssel in den
Schlüsselrotor 12 eingeführt wird, stimmt der Identifikations-Code des Schlüssels
nicht mit dem Referenz-Identifikations-Code überein. In diesem Zustand hält die
Steuerung 5 der Wegfahrsperre den Schalthebel mit der Schalthebel-Sperr-
Magnetspule in der Park(P)-Position gesperrt.
Wenn dementsprechend bei dem Versuch ein Fahrzeug zu starten ein falscher Schlüssel verwendet wird, bleibt der gesperrte Zustand des Schalthebels bestehen und eine unbefugte Nutzung des Fahrzeuges wird verhindert. - 2. Wenn bei dem Versuch das Fahrzeug zu starten ein falscher Schlüssel verwendet wird, ist das Schalten des Schalthebels nicht zugelassen und der Motor kann nicht gestartet werden. Daher ist die Verhinderung von unbefugter Nutzung des Fahrzeuges weiter sichergestellt.
- 3. Der Schalthebel wird entsperrt, wenn das Bremspedal heruntergedrückt wird. Dies verhindert ein plötzliches Bewegen des Fahrzeuges, wenn der Motor gestartet wird.
- 4. In der ersten Ausführungsform wird anstelle einer konventionellen Lenkrad- Sperrvorrichtung eine Schalthebel-Sperre verwendet. Dadurch werden verschiedene Teile der Lenkrad-Sperrvorrichtung (z. B. Sperrstange) nicht benötigt und eine unbefugte Nutzung des Fahrzeuges wird mit einer relativ geringen Anzahl von Teilen verhindert.
Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm, das ein Schalthebel-Sperrsystem
200 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfasst das Schalthebel-Sperrsystem 200 einen
Schließzylinder 2, eine Hall-Element-Steuerung (Bestimmungs-Schaltkreis) 21,
einen Zündschalter 4, eine Schalthebel-Sperr-Steuerung 22, eine Magnetspule 6
der Schalthebelsperre und eine Motor-ECU 7.
In der zweiten Ausführungsform umfasst, wie in den Fig. 2(a) und 2(b)
gezeigt, der Schließzylinder 2 ein Rotor-Gehäuse 11 und einen Schlüssel-Rotor 12,
der in dem Rotorgehäuse 11 drehbar gelagert ist. Zwei Magneten 13a, 13b, die als
Detektionsglieder dienen, sind separat in den Schlüssel-Rotor 12 eingebettet. Ein
Hall-Element 14, das als Positionssensor dient, ist in dem Rotorgehäuse 11
angeordnet um ein Ausgabesignal (Hall-Spannung) entsprechend der Intensität der
magnetischen Felder der Magneten 13a, 13b zu erzeugen.
Wenn der Schlüssel K2 in den Schlüsselrotor 12 eingeführt wird, kann der
Schlüssel-Rotor 12 von der GESPERRT-Position in die Betriebspositionen oder
die ACC-, EIN- und START-Positionen gedreht werden. Der Schlüssel K2 besitzt
keinen Transponder.
Wenn der Schlüssel-Rotor 12 sich in der GESPERRT-Position befindet, liegt der
N-Pol des Magneten 13a dem Hall-Element 14 gegenüber. Wenn der Schlüssel-
Rotor 12 in die EIN-Position gedreht wird, liegt der S-Pol des Magneten 13b dem
Hall-Element 14 gegenüber. Weiterhin dreht, wenn der Schlüssel-Rotor 12 in die
einzelnen Positionen gedreht wird, eine Nockenwelle 23 (Fig. 3) den
Zündschalter 4 zusammen mit dem Schlüssel-Rotor 12. Der Zündschalter 4 gibt
ein Positionssignal entsprechend der einzelnen Positionen aus.
Die Hall-Element-Steuerung 21 ist in der Nähe des Schließzylinders 2 angeordnet.
Wenn die Hall-Element-Steuerung 21 ein Detektionssignal von dem Hall-Element
14 empfängt, stellt die Hall-Element-Steuerung 21 aufgrund des Wertes des
Detektionssignals (Hall-Spannungs-Wert) fest, ob das Hall-Element 14 dem N-Pol
(Magnet 13a), dem S-Pol (Magnet 13b) oder keinem Pol (weder dem N-Pol noch
dem S-Pol) gegenüberliegt.
Die Hall-Element-Steuerung 21 empfängt von dem Zündschalter 4 das Positions-
Signal. Wenn die Kombination des Positions-Signals und des Pols, der dem Hall-
Element gegenüberliegt korrekt ist, versorgt die Hall-Element-Steuerung 21 die
Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 mit einem ID-Signal zum Entsperren des
Schalthebels. Wenn andererseits die Kombination des Positions-Signals und des
Pols, der dem Hall-Element gegenüberliegt, nicht korrekt ist, versorgt die
Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 nicht mit dem
ID-Signal.
Bei der zweiten Ausführungsform gibt es vier richtige Kombinationen.
Kombinationen, die von diesen vier abweichen, sind unzulässig. Die erste richtige
Kombination ist N-Pol und das GESPERRT-Positionssignal. Die zweite richtige
Kombination ist keine Pole und das ACC-Positionssignal. Die dritte richtige
Kombination ist S-Pol und das EIN-Positionssignal. Die vierte richtige
Kombination ist keine Pole und das START-Positionssignal.
Wenn der Schlüssel-Rotor 12 durch den Schlüssel K2 von der GESPERRT-
Position in die ACC-, EIN- und START-Positionen gedreht wird und dann zurück
in die EIN-Position, stellt die Hall-Element-Steuerung 21 den N-Pol, keine Pole,
den S-Pol, keine Pole bzw. den S-Pol fest. Die Hall-Element-Steuerung 21
versorgt die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22, erst nach dem aufeinanderfolgendend
die GESPERRT-, ACC-, EIN-, START- und EIN-Positionssignale von dem
Zündschalter 4 empfangen wurden, mit dem ID-Signal.
Die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 ist mit einem Bremslichtschalter 15
verbunden. Der Bremslichtschalter 15 wird aktiviert, wenn ein Bremspedal (nicht
gezeigt) heruntergedrückt wird und versorgt die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22
mit einem Bremsbetätigungssignal. Wenn die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 das
Bremsbetätigungssignal und das ID-Signal empfängt, liefert die Schalthebel-Sperr-
Steuerung 22 ein Erregungs-Signal an die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre.
Wenn die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 weder das Bremsbetätigungssignal noch
das ID-Signal empfängt, liefert die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 ein
Entregungssignal an die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre.
Das Schalten des Schalthebels ist gestattet, wenn die Magnetspule 6 der
Schalthebelsperre mit dem Erregungssignal versorgt wird. Andererseits ist das
Schalten des Schalthebels nicht zugelassen, wenn die Magnetspule 6 der
Schalthebelsperre mit dem Entregungssignal versorgt wird.
Die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 ist auch mit der Motor-ECU 7 verbunden.
Wenn die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 das Bremsbetätigungssignal und das ID-
Signal empfängt, versorgt die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 die Motor-ECU 7
mit einem Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors. Wenn die Schalthebel-
Sperr-Steuerung 22 weder das Bremsbetätigungssignal, noch das ID-Signal
empfängt, liefert die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 kein Genehmigungssignal
zum Antreiben des Motors an die Motor-ECU 7. Wenn die Motor-ECU 7 das
Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors empfängt, steuert der Motor ECU
7 in der gleichen Weise, wie in der ersten Ausführungsform, einen Zündstecker 17
und ein Kraftstoffeinspritzventil 18 um den Motor zu starten und es zu
ermöglichen, das Fahrzeug zu fahren.
In der zweiten Ausführungsform bilden die Magneten 13a, 13b, die Hall-Element-
Steuerung 21 und die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 einen Detektor. Wie in der
ersten Ausführungsform besitzt das Fahrzeug der zweiten Ausführungsform keine
Lenkrad-Sperr-Vorrichtung.
Die Funktionsweise des Schalthebel-Sperr-Systems 200 wird nun beschrieben. Die
Funktionsweise des Systems 200, wenn ein richtiger Schlüssel K2 in den
Schlüssel-Rotor 12 des Schließzylinders 2 eingeführt wird um das Fahrzeug zu
fahren, wird nun beschrieben.
In diesem Fall, befindet sich, wenn das Bremspedal heruntergedrückt ist und der
Schlüssel K2 in den Schlüssel-Rotor 12 eingeführt, aber noch nicht gedreht ist, der
Schlüssel-Rotor 12 in der GESPERRT-Position. Daher liegt der N-Pol des
Magneten 13a dem Hall-Element 14 gegenüber. Die Hall-Element-Steuerung 21
erkennt den N-Pol anhand des Grades des Detektionssignals, das von dem Hall-
Element 14 geliefert wird. In diesem Zustand empfängt die Hall-Element-
Steuerung 21 ein GESPERRT-Positions-Signal von dem Zündschalter 4.
Dann, wenn der Schlüsselrotor 12 in die ACC-Position gedreht wird, liegen keine
Magneten dem Hall-Element 14 gegenüber. Die Hall-Element-Steuerung 21
entdeckt daher keine Pole. In diesem Zustand empfängt die Hall-Element-
Steuerung 21 das ACC-Positionssignal von dem Zündschalter 4. Wenn der
Schlüssel-Rotor 12 weiter in die EIN-Position gedreht wird, liegt das Hall-Element
14 dem Magnet 13b gegenüber. Die Hall-Element-Steuerung 21 entdeckt so den S-
Pol. In diesem Zustand empfängt die Hall-Element-Steuerung 21 das EIN-
Positionssignal von dem Zündschalter 4.
Wenn der Schlüsselrotor 12 in die START-Position gedreht wird, liegen keine
Magneten dem Hall-Element 14 gegenüber. Die Hall-Element-Steuerung 21
entdeckt daher keine Pole. In diesem Zustand empfängt die Hall-Element-
Steuerung 21 das START-Positionssignal von dem Zündschalter 4.
Anschließend, dreht, wenn der Schlüssel losgelassen wird, ein Forcierungsmittel,
wie beispielsweise eine Feder, (nicht gezeigt) den Schlüssel-Rotor 12 von der
START-Position zurück in die EIN-Position. Der Schlüssel-Rotor 12 wird dann in
der EIN-Position gehalten. In diesem Zustand liegt das Hall-Element 14 dem
Magneten 13b gegenüber. Daher entdeckt die Hall-Element-Steuerung 21 den S-
Pol. Weiterhin empfängt die Hall-Element-Steuerung 21 das EIN-Positionssignal
von dem Zündschalter 4.
Wie oben beschrieben, erkennt, wenn der Schlüsselrotor 12 nacheinander von der
GESPERRT-Position in die ACC-, die EIN-, die START- und die EIN-Positionen
gedreht wird, die Hall-Element-Steuerung 21 den N-Pol, keine Pole, den S-Pol,
keine Pole, bzw. den S-Pol. Weiterhin empfängt die Hall-Element-Steuerung 21
nacheinander die GESPERRT-, ACC-, EIN-, START- und die EIN-
Positionssignale. Als Folge liefert die Hall-Element-Steuerung 21 das ID-Signal
zum Entsperren des Schalthebels an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22.
Das Herunterdrücken des Bremspedals aktiviert den Bremslichtschalter 15 und
versorgt die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 mit dem Bremsbetätigungssignal von
dem Bremslichtschalter 15. Daher empfängt die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22
ein Bremsbetätigungssignal und das ID-Signal. Weiterhin versorgt die
Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre mit
einem Erregungssignal und die Motor-ECU 7 mit dem Genehmigungssignal zum
Antreiben des Motors. Dies erregt die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre,
ermöglicht die Steuerung des Motors mittels der Motor-ECU 7 und erlaubt es das
Fahrzeug zu starten und zu fahren.
Die Funktionsweise des Systems 200, wenn der Schlüssel-Rotor 12, ohne einen
Schlüssel oder ohne den richtigen Schlüssel zu verwenden, gedreht wird um den
Motor zu starten, wird nun beschrieben.
In diesem Fall empfängt die Hall-Element-Steuerung 21, wenn der Zündschalter 4
noch nicht gedreht ist, das GESPERRT-Positionssignal von dem Zündschalter 4.
Da der Schlüssel K2 noch nicht in den Schlüssel-Rotor 12 des Schließzylinders 2
eingeführt wurde, befindet sich der Schlüssel-Rotor 12 in der GESPERRT-
Position. Daher liegt der Magnet 13a dem Hall-Element 14 gegenüber und die
Hall-Element-Steuerung 21 empfängt den N-Pol.
Wenn dann zum Beispiel die Nockenwelle 23 direkt gedreht wird um den
Zündschalter 4 in die ACC-Position zu drehen, empfängt die Hall-Element-
Steuerung 21 das ACC-Positionssignal von dem Zündschalter 4. In diesem
Zustand wurde der Schlüsselrotor 12 noch nicht gedreht und verbleibt in der
GESPERRT-Position. Die Hall-Element-Steuerung 21 entdeckt daher weiterhin
den N-Pol.
Wenn der Zündschalter 4 weiter in die EIN-Position gedreht wird, empfängt die
Hall-Element-Steuerung 21 das EIN-Positionssignal von dem Zündschalter 4. Da
jedoch der Schlüsselrotor 12 nicht gedreht wurde, entdeckt die Hall-Element-
Steuerung 21 weiterhin den N-Pol.
Wenn der Zündschalter 4 in die START-Position gedreht wird, empfängt die Hall-
Element-Steuerung 21 das START-Positionsignal von dem Zündschalter 4.
Wiederum ist der Schlüssel-Rotor 12 nicht gedreht worden. Daher entdeckt die
Hall-Element-Steuerung 21 den N-Pol.
Anschließend bringt die Drehung der Nockenwelle 23 in die entgegengesetzte
Richtung den Zündschalter zurück in die EIN-Position und versorgt die Hall-
Element-Steuerung 21 mit dem EIN-Positionssignal von dem Zündschalter 4. Da
der Schlüssel-Rotor 12 in diesem Zustand noch nicht gedreht wurde, entdeckt die
Hall-Element-Steuerung 21 den N-Pol.
Wie oben beschrieben, entdeckt die Hall-Element-Steuerung 21 ständig den N-Pol,
wenn die Hall-Element-Steuerung 21 nacheinander die GESPERRT-, ACC-, EIN-,
START und EIN-Positionssignale von dem Zündschalter 4 empfängt. In diesem
Fall liefert die Hall-Element-Steuerung 21 kein ID-Signal zum Entsperren des
Schalthebels an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22. Daher versorgt die
Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre mit dem
Entregungssignal und liefert kein Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors
an die Motor-ECU 7. Dementsprechend ist der Schalthebel gesperrt. Der
Schalthebel kann daher nicht bewegt werden. Weiterhin kann das Fahrzeug nicht
gefahren werden, da der Motor nicht gestartet werden kann.
Die zweite Ausführungsform hat die im Folgenden beschriebenen Vorteile.
- 1. Wenn versucht wird den Motor zu starten, ohne den Schlüssel-Rotor 12 mit dem richtigen Schlüssel K2 zu drehen, ist der Schalthebel in der Park(P)-Position gesperrt. Dies verhindert die unbefugte Benutzung des Fahrzeuges.
- 2. Wenn versucht wird das Fahrzeug zu fahren, ohne den richtigen Schlüssel K2 zu verwenden, ist das Schalten des Schalthebels nicht zugelassen. Weiterhin kann der Motor nicht gestartet werden. Daher ist die Verhinderung von unbefugter Benutzung des Fahrzeuges weiter sichergestellt.
Es sollte dem Fachmann klar sein, dass die vorliegende Erfindung in anderen
spezifischen Formen ausgeführt sein kann, ohne von dem Sinn oder dem Bereich
der Erfindung abzuweichen bzw. diesen zu verlassen. Insbesondere sollte
verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung in den folgenden Formen
ausgestaltet sein kann.
In der ersten Ausführungsform müssen die Steuerung 5 der Wegfahrsperre und die
Motor-ECU 7 nicht elektrisch verbunden sein. Selbst in einem solchen Fall entregt
die Steuerung 5 der Wegfahrsperre die Magnetspule 6 der Schalthebelsperre,
verhindert das Schalten des Schalthebels und verhindert es, dass das Fahrzeug
gestartet und gefahren werden kann, wenn der unbefugte Versuch das Fahrzeug zu
fahren getätigt wird.
In der zweiten Ausführungsform müssen die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 und
die Motor-ECU 7 nicht elektrisch verbunden sein. Selbst in einem solchen Fall
entregt die Steuerung 5 der Wegfahrsperre die Magnetspule 6 der
Schalthebelsperre, verhindert das Schalten des Schalthebels und verhindert es,
dass das Fahrzeug gestartet wird, wenn der unbefugte Versuch das Fahrzeug zu
fahren getätigt wird.
In der zweiten Ausführungsform kann das ID-Signal, unabhängig von dem
Positionssignal des Zündschalters 4, nur an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22
geliefert werden, wenn die Hall-Element-Steuerung 21 die magnetischen Pole in
der Reihenfolge von N-Pol, keine Pole, S-Pol, keine Pole, und S-Pol entdeckt. Die
magnetischen Pole werden nur in dieser Reihenfolge entdeckt, wenn der Schlüssel
K2 verwendet wird. Daher verhindert das Sperren des Schalthebels unbefugte
Nutzung des Fahrzeuges.
Das ID Signal kann auch nur dann an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 geliefert
werden, wenn die Hall-Element-Steuerung 21 unabhängig von den
Positionssignalen des Zündschalters 4 keine Pole entdeckt. Alternativ kann das ID-
Signal an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 nur übertragen werden, wenn die
Hall-Element-Steuerung 21 die S-Pole unabhängig von den Positionssignalen von
dem Zündschalter 4 entdeckt. In solchen Fällen werden keine Pole oder S-Pole nur
entdeckt, wenn der Schlüssel-Rotor 12 durch den Schlüssel K2 gedreht wird (der
N-Pol wird entdeckt, wenn der Schlüssel-Rotor 12 nicht gedreht wird). Daher ist
der Schalthebel gesperrt, wenn nicht der richtige Schlüssel K2 verwendet wird.
Dies verhindert die unbefugte Benutzung des Fahrzeuges.
In der zweiten Ausführungsform werden zwei Magneten (der Magnet 13a, 13b)
und ein Hall-Element (das Hall-Element 14) verwendet. Die Anzahl der Magneten
und Hall-Elemente kann jedoch, wie im Folgenden beschrieben wird, verändert
werden.
Die Anzahl von Magneten und Hall-Elementen kann jeweils eins betragen. Zum
Beispiel kann der Magnet 13b weggelassen werden, so dass nur der Magnet 13a
verwendet wird. In diesem Fall entdeckt die Hall-Element-Steuerung 21 den N-
Pol, wenn der Schlüssel-Rotor 12 sich in der GESPERRT-Position befindet und
entdeckt keine Pole, wenn der Schlüssel-Rotor 12 in andere Positionen (die ACC-,
EIN- und START-Positionen) gedreht wird.
Weiterhin kann die Anzahl von Magneten und Hall-Elementen jeweils zwei
betragen. Zum Beispiel kann ein erstes Hall-Element gegenüber dem N-Pol des
Magneten 13a und ein zweites Hall-Element gegenüber dem S-Pol des Magneten
13b eingesetzt werden, wenn der Schlüssel-Rotor sich in der GESPERRT-Position
befindet.
Als eine weitere Möglichkeit können ein Magnet und zwei Hall-Elemente
verwendet werden. Zum Beispiel kann, wenn der Schlüssel-Rotor 12 sich in der
GESPERRT-Position befindet, ein erstes Hall-Element gegenüber dem N-Pol des
Magneten 13a und, wenn der Schlüssel-Rotor 12 in die EIN-Position gedreht ist,
ein zweites Hall-Element gegenüber dem N-Pol des Magneten 13a verwendet
werden.
Alternativ kann die Anzahl von Magneten und Hall-Elementen jeweils drei oder
mehr betragen (z. B. drei Magneten und drei Hall-Elemente, drei Magneten und
vier Hall-Elemente, vier Magneten und drei Hall-Elemente, vier Magneten und
vier Hall-Elemente).
Die Verhinderung unbefugter Benutzung des Fahrzeuges ist um so mehr garantiert,
je mehr die Anzahl der Magneten und Hall-Elemente ansteigt.
In der zweiten Ausführungsform kann ein Schlüssel-Detektions-Schalter 25 (durch
die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt) vorgesehen sein, um die Einführung
des Schlüssels K2 in den Schlüssel-Rotor 12 zu erkennen.
Wenn der Schlüssel-Detektions-Schalter 25 den Schlüssel K2 erkennt, kann eine
vorbestimmte Betriebsspannung an die Hall-Element-Steuerung 21 geliefert
werden. In diesem Fall wird die Hall-Element-Steuerung 21, solange sich der
Schlüssel K2 nicht in dem Schlüssel-Rotor 12 befindet, nicht mit der
Betriebsspannung versorgt. Da die Hall-Element-Steuerung 21 nicht aktiviert ist,
wenn sich der Schlüssel K2 nicht in dem Schlüssel-Rotor 12 befindet, bestimmt
die Hall-Element-Steuerung 21 nicht, ob die Beziehung zwischen den
Detektionssignalen und den Positionssignalen korrekt ist.
Statt des Schlüssel-Detektions-Schalters 25 kann ein Magnet so angeordnet sein,
dass dessen N-Pol (oder S-Pol) dem Hall-Element 14 gegenüberliegt, wenn der
Schlüssel-Rotor 12 in die ACC-Position gedreht ist. Das Hall-Element 14 versorgt
die Hall-Element-Steuerung 21 mit einer vorbestimmten Betriebsspannung, wenn
der Schlüssel-Rotor 12 in der ACC-Position ist. In diesem Fall wird die Hall-
Element-Steuerung 21 erst aktiviert, wenn der Schlüssel K2 von der GESPERRT-
Position in die ACC-Position gedreht wird.
Dementsprechend wird die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 nicht mit dem ID-
Signal versorgt, wenn jemand versucht den Motor durch Drehen des Schlüssel-
Rotors 12, ohne den richtigen Schlüssel K2 zu verwenden, zu starten und das
Fahrzeug zu fahren. Dies verhindert das Schalten des Schalthebels und verhindert
unbefugte Benutzung des Fahrzeuges.
In der zweiten Ausführungsform kann eine Schlüssel-Verriegel-Magnetspule 26
(in Fig. 3 mit gestrichelter Linie angedeutet) eingesetzt werden, um zu
verhindern, dass der Schlüssel K2 entfernt werden kann, wenn der Schlüssel-Rotor
12 versehentlich von der ACC-Position in die GEPERRT-Position gedreht wird.
Wenn das ID-Signal nicht an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 geliefert wird,
kann die Schlüssel-Verriegel-Magnetspule 26 die Drehung des Schlüssel-Rotors
12 von der GESPERRT-Position in die ACC-Position und die EIN-Position
erlauben und weitere Drehungen des Schlüssel-Rotors 12 von der EIN-Position in
die START-Position verhindern. In anderen Worten, kann der Schließzylinder 2
durch die Schlüssel-Verriegel-Magnetspule 26 gesperrt sein.
In diesem Fall entdeckt die Hall-Element-Steuerung 21, wenn der Schlüsselrotor
12 nacheinander von der GESPERRT-Position in die ACC- und Ein-Positionen
gedreht wird, den N-Pol, keinen Pol, bzw. den S-Pol. In diesem Zustand liefert die
Hall-Element-Steuerung 21 das ID-Signal erst an die Schalthebel-Sperr-Steuerung
22, nachdem nacheinander die GESPERRT-, ACC- und EIN-Positionssignale von
dem Zündschalter empfangen wurden.
Wenn jemand versucht den Motor zu starten, ohne den richtigen Schlüssel K2 zu
verwenden, kann der Schlüssel-Rotor nicht in die START-Position gedreht
werden. Daher kann der Motor nicht gestartet werden. Weiterhin kann der
Schalthebel nicht betätigt werden. In anderen Worten, wenn ein unerlaubter
Versuch das Fahrzeug zu fahren gemacht wird, sind sowohl der Schalthebel als
auch der Schließzylinder gesperrt. Dies verhindert die unbefugt Nutzung des
Fahrzeuges.
In der zweiten Ausführungsform kann das Hall-Element 14 in dem Schlüssel-Rotor
12 angebracht und die Magneten 13a, 13b können in dem Rotor-Gehäuse 11
angeordnet sein.
In der zweiten Ausführungsform können, statt des Hall-Elementes 14, magnetische
Elemente, wie beispielsweise magnetische Widerstandselemente, magnetische
Dioden, magnetische Transistoren und magnetische Thyristoren, lichtempfindliche
Elemente, wie beispielsweise reflektierende Lichtunterbrecher, und
Kontaktelemente, wie beispielsweise Potentiometer, verwendet werden.
Die Schalt-Sperr-Vorrichtung (einschließlich der Magnetspule 6 der
Schalthebelsperre) kann in einem Fahrzeug zusammen mit einer Lenkrad-Sperr-
Vorrichtung (einschließlich der Sperr-Stange) installiert werden. In diesem Fall,
sind der Schalthebel und das Lenkrad beide gesperrt, wenn jemand versucht den
Motor mit einem falschen Schlüssel oder ohne Schlüssel zu starten.
Dementsprechend wird unbefugte Nutzung des Fahrzeuges verhindert.
Wenn die Steuerung 5 der Wegfahrsperre feststellt, dass der Wegfahrsperren-
Identifikations-Code nicht mit dem gespeicherten Identifikations-Code
übereinstimmt, oder wenn die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22 kein ID-Signal
empfängt, kann der Motor gestoppt werden, nachdem eine vorbestimmten Zeit
(z. B. zehn Sekunden) vergangen sind.
Wie in Fig. 4 gezeigt, können die Funktionsweisen der ersten Ausführungsform
und der zweiten Ausführungsform in einem Schalthebel-Sperr-System 300
kombiniert werden. Wenn der richtige Wegfahrsperren-Schlüssel K1 in den
Schlüssel-Rotor 12 eingeführt wird, und der Wegfahrsperren-Identifikations-Code
mit dem Referenz-Identifikations-Code übereinstimmt, versorgt die
Wegfahrsperre-Steuerung (Motorlauf-Genehmigungs-Schaltkreis) 5 die Motor-
ECU 7 mit dem Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors. Wird
andererseits ein falscher Wegfahrsperren-Schlüssel in den Schlüssel-Rotor 12
eingeführt, liefert die Steuerung 5 der Wegfahrsperre nicht das
Genehmigungssignal zum Antreiben des Motors an die Motor-ECU 7. In diesem
Fall dient der EEPROM der Steuerung 5 der Wegfahrsperre als ein Speicher und
der Transponder T des Wegfahrsperren-Schlüssels K1 dient als Code-Übermittler.
Weiterhin, liefert, wenn der Wegfahrsperren-Schlüssel K1 verwendet wird, um den
Schlüssel-Rotor 12 in die einzelnen Positionen (z. B. die ACC-Position) zu drehen,
die Hall-Element-Steuerung 21 das ID-Signal zum Entsperren des Schalthebels an
die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22. Wenn der Zündschalter 4 zwangsweise
gedreht wird (falsche Nutzung), liefert die Hall-Element-Steuerung 21 das ID-
Signal nicht an die Schalthebel-Sperr-Steuerung 22.
Wenn in diesem Fall jemand versucht das Fahrzeug zu stehlen, ohne den richtigen
Wegfahrsperren-Schlüssel zu verwenden, kann der Motor nicht gestartet werden.
Weiterhin ist, wenn jemand versucht das Fahrzeug zu stehlen, indem er den Motor
startet ohne den Schlüssel-Rotor 12 zu drehen, das Schalten des Schalthebels nicht
zugelassen. Dementsprechend ist das Schalthebel-Sperr-System 300 besonders
geeignet die unbefugte Benutzung von Fahrzeugen zu verhindern.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als illustrativ und nicht
als beschränkend zu betrachten und die Erfindung soll nicht auf die hierin
angegebenen Details beschränkt sein, sondern kann im Bereich und der
Äquivalenz der beiliegenden Ansprüche geändert werden.
Claims (11)
1. Eine Fahrzeug-Wegfahrsperre, umfassend einen Schlüssel-Rotor (12) zur
Aufnahme eines Schlüssels (K1), wobei der Schlüssel verwendet wird, um
den Schlüssel-Rotor zu drehen, und einen Schalthebel-Sperrmechanismus
(6) zum Sperren eines Getriebe-Schalthebels, wobei die Wegfahrsperre
charakterisiert ist durch:
einen Detektor (3, 5, 8), der erkennt, ob der durch den Schlüssel-Rotor
aufgenommene Schlüssel der richtige Schlüssel ist, wobei der Detektor den
Schalthebel mittels des Schalthebel-Sperrmechanismus entsperrt, wenn der
richtige Schlüssel erkannt wird und den Schalthebel mittels des
Schalthebel-Sperrmechanismus sperrt, wenn erkannt wird, dass es nicht der
richtige Schlüssel ist.
2. Die Wegfahrsperre gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Schlüssel einen Code-Übermittler (T) zum Übermitteln eines Schlüssel-
Identifikations-Codes einschließt und der Detektor umfasst:
- - einen Speicher zum Speichern eines Referenz-Identifikations-Codes, der identisch mit dem Schlüssel-Identifikations-Code ist; und
- - eine Steuerung (5) zum Empfangen des Schlüssel-Identifikations-Codes von dem Code-Übermittler und zum Vergleichen des Schlüssel- Identifikations-Codes mit dem Referenz-Identifikations-Code, wobei die Steuerung dem Schalthebel-Sperrmechanismus signalisiert den Schalthebel zu entsperren, wenn die beiden Identifikations-Codes übereinstimmen und den Schalthebel zu sperren, wenn die zwei Identifikations-Codes nicht übereinstimmen.
3. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuerung ein Genehmigungssignal zum Ermöglichen des Startens des
Motors erzeugt, wenn der Schlüssel-Identifikations-Code und der Referenz-
Identifikations-Code übereinstimmen.
4. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass der
Detektor weiterhin umfasst einen Bremsdetektor (15) zum Erzeugen eines
Betätigungssignals, wenn ein Bremspedal heruntergedrückt wird, und die
Steuerung den Schalthebel entsperrt, wenn das Betätigungssignal erzeugt
wird und der Schlüssel-Identifikations-Code und der Referenz-
Identifikations-Code übereinstimmen und den Schalthebel sperrt, wenn
entweder das Betätigungssignal nicht erzeugt wird, oder wenn die beiden
Identifikations-Codes nicht übereinstimmen.
5. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuerung ein Genehmigungssignal zum Zulassen des Startens des Motors
erzeugt, wenn das Betätigungssignal erzeugt wird und der Schlüssel-
Identifikations-Code und der Referenz-Identifikations-Code
übereinstimmen.
6. Wegfahrsperre, umfassend einen Schlüssel-Rotor (12) zur Aufnahme eines
Schlüssels (K2), wobei der Schlüssel verwendet wird, um den Schlüssel-
Rotor zu drehen, und einen Schalthebel-Sperrmechanismus (6) zum Sperren
des Getriebe-Schalthebels, wobei die Wegfahrsperre charakterisiert ist
durch:
einen Detektor (13a, 13b, 14, 21, 22), der die Drehung des Schlüssel-Rotors
erkennt, wobei der Detektor den Schalthebel mittels des Schalthebel-
Sperrmechanismus entsperrt, wenn die Drehung des Schlüssel-Rotors
erkannt wird und den Schalthebel mittels des Schalthebel-
Sperrmechanismus sperrt, wenn eine Drehung des Schlüssel-Rotors nicht
erkannt wird.
7. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 6, die weiterhin durch ein Rotor-Gehäuse
(11) zur Aufnahme des Schlüssel-Rotors gekennzeichnet ist, wobei der
Detektor umfasst:
- - mindestens ein Detektions-Glied (13), das in dem Schlüssel-Rotor oder in dem Rotor-Gehäuse angeordnet ist;
- - mindestens einen Positions-Sensor (14), der in dem jeweils anderen Teil (Schlüssel-Rotor bzw. Rotor-Gehäuse) angeordnet ist, um das entdeckte Glied zu erkennen und ein Glied-Detektions-Signal zu erzeugen;
- - einen Zündschalter (4) zum Erzeugen eines Positionssignals entsprechend einer gedrehten Position des Schlüssel-Rotors;
- - einen Bestimmungsschaltkreis (21) der ein Bestimmungssignal erzeugt, wenn festgestellt wird, dass das Glied-Detektionssignal und das Positionssignal eine vorbestimmte Beziehung haben; und
- - eine Steuerung (22) zum Entsperren des Schalthebels mittels des Schalthebel-Sperrmechanismus, wenn das Bestimmungssignal erzeugt wurde und zum Sperren des Schalthebels mittels des Schalthebel- Sperrmechanismus, wenn das Bestimmungssignal nicht erzeugt wurde.
8. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuerung ein Genehmigungssignal zum Ermöglichen des Starten des
Motors erzeugt, wenn das Bestimmungssignal erzeugt wurde.
9. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass der
Detektor weiterhin einschließt: einen Bremsdetektor (15), der ein
Betätigungssignal erzeugt, wenn ein Bremspedal heruntergedrückt wird,
und die Steuerung den Schalthebel entsperrt, wenn das Bestimmungssignal
und das Betätigungssignal beide erzeugt wurden, und den Schalthebel
sperrt, wenn mindestens das Bestimmungssignal oder das Betätigungssignal
nicht erzeugt wurde.
10. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuerung ein Genehmigungssignal zum Zulassen des Startens des Motors
erzeugt, wenn das Bestimmungssignal und das Betätigungssignal beide
erzeugt wurden.
11. Wegfahrsperre gemäß Anspruch 7 weiterhin gekennzeichnet durch:
- - einen Code-Übermittler (T), der in dem Schlüssel enthalten ist, zum Halten und Übermitteln eines Schlüssel-Identifikations-Codes;
- - einen Speicher, der einen Referenz-Identifikations-Code speichert, der identisch mit dem Schlüssel-Identifikations-Code ist; und
- - eine Motor-Lauf-Genehmigungs-Schaltung (5), die den Schlüssel- Identifikations-Codes von dem Code-Übermittler empfängt, den Schlüssel- Identifikations-Code mit dem Referenz-Identifikations-Code vergleicht, und ein Genehmigungssignal erzeugt, um das Starten des Motors zu ermöglichen, wenn die zwei Identifikations-Codes übereinstimmen.
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