DE1002380B

DE1002380B - Lagerung der Zug- und Stossvorrichtung einer Mittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE1002380B
Application number: DESCH18916A
Authority: DE
Inventors: Walter Scharfenberg
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1955-10-25
Filing date: 1955-10-25
Publication date: 1957-02-14
Also published as: BE552069A

Description

Lagerung der Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung Die Erfindung betrifft die Lagerung der Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung.
Die bekannten Zug- und Stoßvorrichtungen für Mittelpufferkupplungen bestehen aus der abgefederten Zugstange, an welcher der Kuppelkopfschaft mittels eines Bolzens gelenkig befestigt ist. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß beim Befahren von Kurven die Zugstange schräg belastet wird und Kräfte auftreten, die in den Führungen der Zugstange schädliche Querreaktionen hervorrufen. Dies hat zur Folge, daß bei größeren Stößen deZugstange sich durchbiegtund/oder die Führungen und der Drehbolzen ausgeschlagen werdien, so d@aß beim Anfahren und Bremsen starke Stöße auftreten. Auch beeinträchtigen die in der Zugsta,ngenführung auftretenden Reibungskräfte die Federung.
Es ist daher vorgeschlagen worden, die Zug- und Stoßvorrichtung als ein die Pufferstange mit dem Fahrzeugrahmen verbindendes Kugelgelenk auszubilden. Hierdurch sollen die im Betrieb vorkommenden Vertikalausschläge einerseits und die entsprechend größeren Horizontalverschwenkungen andererseits ermöglicht werden. Durch die kugelige Ausbildung des Federgehäuses für die Zug- und Stoßvorrichtung wird eine große Bauhöhe erreicht, so daß ein Einbau bei modernen Schienenfahrzeugen nicht möglich ist. Zum anderen ist für die Aufnahme des Federgehäuses im Wageniuni#er@gestell ein weiteres Kugelgehäuse notwendig, desisen Bearbeitung sehr genau sein muß. Die auf der Zugstange auftretenden Stöße werden aber auf das, kugelige Federgehäuse übertra@ge@nund von dort auf die im Wagenunterigestell gelagerten Kugelgehäuse. Hierdurch wird das Kugelgehäuse ausgeschlagen, und die Kupplung erhält totes Spiel, was in jeder Weise störend. ist.
Um eine niedrige Konstruktion der Zug- und Stoßvorrichtung zu erhalten und um die beim Stoß auftretenden Querkräfte möglichst gering zu halten, ist es ferner bekannt, für, die Horizontalverschwenkungen des Kuppelkopfes das Federgehäuse um eine senkrechte Achse am Untergestell drehbar zu lagern. Die Vertikalausschläge der Kupplung werden dadurch- ermöglicht, daß der Kuppelkopf um ein horizontales Lager an der Zugstange schwenkbar ist. Die räumliche Trennung der Schwenkachsen für den horizontalen und vertikalen Ausschlag hat den Nachteil, daß die bei Vertikalausschlägen auftretenden Zug- und Stoßkräfte schräg auf die Zugstange treffen und so einen großen Verschleiß des, horizontalen Lagers bewirken.
Um sowohl bei Horizontal- als auch bei Vert@ikalaussch:lägen des Kugelkopfes die auftretenden Zug-und Druckkräfte immer senkrecht auf die Zugstange zu leiten, wird; nach der Erfindung vorgeschlagen, daß das Federgehäuse von einem um senkrecht gerichtete Zapfen im Wagenuntergestell in der horizontalen Ebene drehbar gelagerten Ringkörper umgeben ist, der mittels waagerecht gerichteter Bolzen in Buchsen des Federgehäuses eingreitt und diesem einen Vertikalausschlag gestattet.
Durch diese Anordnung ist ein Ausschlag des Kuppelkopfes mit nachgeschalteter Zug- und Stoßvorrichtung sowohl in der Horizontalen als auch in der Vertikalen gegeben, wobei etwa auftretende Zug-und Druckkräfte immer senkrecht in die Zugstange eingeführt werden. Zur Anlenkung des Stabilisators oder etwaiger geeigneter Vorrichtungen, die Kupplung in der Mittelstellung zu halten, weist der Ringkörper eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Umführung auf, die das dem Wageninneren zugekehrte Teil des Federgehäuses mit Spiel U-förmig umfaßt. Dieses Spiel ist erforderlich, damit bei einem etwaigen Verschleiß der Drehpunkte das Federgehäuse nicht gegen die Umführung schlagen kann. Um einen freien Ausschlag des Federgehäuses in der vertikalen Ebene zu ermöglichen, sind die senkrecht gegenüberliegenden Innenseiten des Ringkörpers doppelseitig kegelig ausgebildet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Vorrichtung in Seitenansicht mit teilweisem, Schnitt, Fig.2 eine Draufsicht auf das Federgehäuse mit teilweisem Schnitt, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III der Fig. 1. Der Kuppelkopf 1 ist mittels einer Schalenmuffe 2 fest mit der im Federgehäuse 3 der Zug- und Stoßvorrichtung geführten Zugstange 11 verbunden. Das Federgehäuse ist etwa im Schwerpunkt von einem um senkrecht gerichtete Zapfen 4, 5 im Wagenuntergestell in der horizontalen Ebene drehbar gelagerten Ringkörper 6 umgeben, der mittels waagerecht gerichteter Bolzen 7, 8 in Buchsen des Federgehäuses 3 eingreift. Das dem Wageninneren zugekehrte Ende des Federgehäuses 3 wird von einer sich in horizontaler Richtung erstreckenden Umführung 9 U-förmig umfaßt, die mit dem Ringkörper 6 verbunden ist und einen Anschluß 10 für etwaig anzubringende Stabilisatoren oder Vorrichtungen zur Einstellung der :Mittellage besitzt. Ein Schwenken des Kuppelkopfes in der horizontalen Ebene erfolgt um die Zapfen 4, 5, wobei der Ringkörper diesen Ausschlägen folgt. Vertikalausschläge des Kuppelkopfes erfolgen um die Bolzen 7, 8, ohne daß der Ringkörper beeinflußt wird. Um hierbei einen freien Ausschlag zu gewähren, sind die oberen und unteren Innenseiten 12 des Ringkörpers doppelseitig kegelig ausgebildet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Lagerung der Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplun.g, die um einen senkrecht gerichteten Zapfen am Wagenuntergestell drehbar gelagert .ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse (3) von einem um senkrecht gerichtete Zapfen (4, 5) im Wagenuntergestell in der horizo ntalen Ebene drehbar gelagerten Ringkörper (6) umgeben ist, der mittels waagerecht gerichteter Bolzen (7, 8) in Buchsen des Federgehäuses (3) eingreift und diesem einen Vertikalausschlag gestattet.
2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (6) eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Umführung (9:) aufweist, die das dem Wageninneren zugekehrte Ende des Federgehäuses (3) mit Spiel U-förmig umfaßt.
3. Lagerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Innenseiten (12) des Ringkörpers (6) doppelseitig kegelig ausgebildet sind.