DE10011639A1 - Kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem - Google Patents

Kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem

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Abstract

Es ist ein kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem vorgesehen, welches das Drehmomentlenkungsphänomen durch kooperatives Steuern/Regeln einer Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung und einer elektrischen Servolenkungseinrichtung unterdrückt, ohne die Steuer/Regeleinrichtung der elektrischen Servolenkungseinrichtung für ein Fahrzeug zu ändern, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/Regelung nicht durchgeführt wird, oder mit der Einführung lediglich einer minimalen Änderung. Die Steuer/Regeleinrichtung kann auch an einem Fahrzeug verwendet werden, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/Regelung durchgeführt wird. Um dies zu erreichen, wird das von der Lenkungsdrehmoment-Erfassungseinrichtung erfaßte Lenkungsdrehmoment (T¶Q¶) in eine Berechnungseinrichtung (M8) für das korrigierte Lenkungsdrehmoment (T¶Q¶') einer ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit (U¶1¶) zum Steuern/Regeln der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung eingegeben und ein korrigiertes Lenkungsdrehmoment (T¶Q¶'), das in der Berechnungseinheit (M8) für das korrigierte Lenkungsdrehmoment (T¶Q¶') berechnet wurde, wird in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit (U¶2¶) eingegeben, um die elektrishe Servolenkungseinrichtung zu steuern/regeln. Die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit (U¶2¶) steuert/regelt die elektrische Servolenkungseinrichtung, basierend auf dem korrigierten Lenkungsdrehmoment (T¶Q¶') und somit ...

Description

Die Erfindung betrifft kooperative Fahrzeug-Steuer/Regelsysteme, welche eine Kombination einer Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungsein­ richtung, welche die Antriebskraft oder die Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Vorder- und Hinterrädern verteilt, und einer elektrischen Servolenkungseinrichtung umfaßt, welche ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment an dem Lenkungssystem anlegt.
Es gibt eine bekannte Technik zur Verbesserung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem das Verhältnis, mit welchem die Motorantriebskraft zwischen den rechten und linken angetriebenen Rädern verteilt wird, variabel gestaltet ist und die auf das kurvenäußere Rad verteilte Antriebs­ kraft erhöht wird, während die auf das kurveninnere Rad verteilt Antriebs­ kraft verringert wird, so daß ein Giermoment in der Kurvenrichtung erzeugt wird. Bei einem Fahrzeug mit einer solchen Antriebskraftverteilungsein­ richtung besteht das Problem, daß eine unerwünschte Lenkkraft in den rechten und linken angetriebenen Rädern erzeugt wird, welche auch als Lenkräder dienen (das Drehmomentlenkungsphänomen), wenn die auf die rechten und linken angetriebenen Räder verteilten Antriebskräfte verändert werden. Deshalb hat der Anmelder bereits einen Vorschlag unterbreitet, in welchem das Drehmomentlenkungsphänomen durch Verwendung einer elektrischen Servolenkungseinrichtung unterdrückt wird, welche in dem Fahrzeug vorgesehen ist und ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment in der elektrischen Servolenkungseinrichtung erzeugt, um der oben erwähnten unerwünschten Lenkkraft entgegenzuwirken (siehe japanische Patent­ offenlegungsschrift Nr. 11-129927).
Bei dem oben erwähnten System vom Stand der Technik ist eine Schaltung zur Erzeugung eines Lenkungsunterstützungsdrehmoments, welche das Drehmomentlenkungsphänomen unterdrückt, im Voraus in das Steuer/Regel­ mittel zur Steuerung/Regelung der elektrischen Servolenkungseinrichtung eingebaut. Andererseits ist es in dem Fall von Fahrzeugen, welche eine Ausführung besitzen, bei der keine Antriebskraftverteilungseinrichtung vorgesehen ist, unnötig, eine Schaltung zur Erzeugung eines Lenkungs­ unterstützungsdrehmoments, welches das Drehmomentlenkungsphänomen unterdrückt, in das Steuer/Regelmittel zur Steuerung/Regelung der elektrischen Servolenkungseinrichtung einzubauen, und daher ist es notwendig, das Design des oben erwähnten Steuer/Regelmittels je nachdem zu ändern, ob die Ausführung des Fahrzeugs eine Antriebskraftverteilungs­ einrichtung umfaßt oder nicht, was zu hohen Kosten führt.
Die Erfindung erfolgte im Hinblick auf die oben erwähnten Umstände und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsy­ stem zur Unterdrückung des Drehmomentlenkungsphänomens durch kooperative Steuerung/Regelung einer Antriebskraft- und/oder Bremskraft­ verteilungseinrichtung und einer elektrischen Servolenkungseinrichtung bereitzustellen, wobei ohne Änderung des Steuer/Regelmittels der elek­ trischen Servolenkungseinrichtung eines Fahrzeugs, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/Regelung nicht durchgeführt wird oder unter Ergänzung lediglich einer minimalen Änderung, das Steuer/Regelmittel an einem Fahrzeug verwendet werden kann, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/Regelung durchgeführt wird.
Zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe betrifft die Erfindung in einer ersten Ausführungsform eine kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung zur Verteilung der Antriebskraft oder Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Vorder- und Hinterrädern, ein erstes Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung, eine elektrische Servolenkungs­ einrichtung zum Anlegen eines Lenkungsunterstützungsdrehmoments an einem Lenkungssystem, und ein zweites Steuer/Regelmittel zum Steuern/Re­ geln des Betriebs der elektrischen Servolenkungseinrichtung basierend auf wenigstens dem durch ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungsdrehmoment. Das durch das Lenkungsdrehmoment-Erfassungs­ mittel erfaßte Lenkungsdrehmoment wird in das erste Steuer/Regelmittel eingegeben und das erste Steuer/Regelmittel berechnet ein korrigiertes Lenkungsdrehmoment durch Korrektur des Lenkungsdrehmoments gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraft­ verteilungseinrichtung und gibt es an das zweite Steuer/Regelmittel aus. Das zweite Steuer/Regelmittel berechnet das Lenkungsunterstützungsdrehmo­ ment basierend auf dem korrigierten Lenkungsdrehmoment.
Gemäß der obigen Anordnung wird das durch das Lenkungsdrehmoment- Erfassungsmittel erfaßte Lenkungsdrehmoment nicht direkt in das zweite Steuer/Regelmittel der elektrischen Servolenkungseinrichtung eingegeben; stattdessen wird das Lenkungsdrehmoment in das erste Steuer/Regelmittel der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung eingegeben und wird gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung korrigiert. Das korrigierte Lenkungsdrehmoment wird in das zweite Steuer/Regelmittel eingegeben, so daß das Lenkungsunterstützungsdrehmoment von der elektrischen Servolenkungseinrichtung berechnet wird und daher kann das zweite Steuer/Regelmittel eines Fahrzeugs, in welchem die kooperative Steuerung/­ Regelung zwischen der elektrischen Servolenkungseinrichtung und der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung nicht durchgeführt wird, ohne Modifikation verwendet werden, um die kooperative Steuerung/­ Regelung zu beeinflussen und so zu einer Kostenreduzierung beizutragen.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung betrifft eine kooperative Fahr­ zeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung zur Verteilung der Antriebskraft oder Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Vorder- und Hinterrädern, ein erstes Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung, eine elektrische Servolenkungseinrichtung zum Anlegen eines Lenkungs­ unterstützungsdrehmoments an einem Lenkungssystem und ein zweites Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln des Betriebs der elektrischen Servolenkungseinrichtung basierend auf wenigstens dem durch ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungsdrehmoment. Das erste Steuer/Regelmittel berechnet einen Betrag der Lenkungsdrehmo­ mentkorrektur gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung und gibt ihn an das zweite Steuer/Regelmittel aus und das zweite Steuer/Regelmittel berechnet das Lenkungsunterstützungsdrehmoment basierend auf einem Wert, welcher durch Addition des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur zu dem von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungsdrehmoment oder Subtraktion von diesem erhalten wird.
Gemäß der obigen Anordnung berechnet das erste Steuer/Regelmittel der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung einen Betrag der Lenkungsdrehmomentkorrektur gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung. Das zweite Steuer/Regelmittel, in welches der Betrag der Lenkungsdrehmomentkor­ rektur eingegeben wurde, berechnet ein Lenkungsunterstützungsdrehmo­ ment für die elektrische Servolenkungseinrichtung basierend auf dem Wert, der durch Addition des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur zu dem durch das Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungs­ drehmoment oder Subtraktion von diesem erhalten wird. Daher kann die kooperative Steuerung/Regelung durchgeführt werden, während die an dem zweiten Steuer/Regelmittel eines Fahrzeugs durchgeführten Änderungen, das die kooperative Steuerung/Regelung zwischen der elektrischen Servolenkungseinrichtung und der Antriebskraft- und/oder Bremskraftver­ teilungseinrichtung nicht durchführt, minimiert werden, was zu einer Kostenverminderung beiträgt.
Eine dritte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung zur Verteilung der Antriebskraft oder Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Vorder- und Hinterrädern, ein erstes Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung, eine elektrische Servolenkungseinrichtung mit einem Motor, um an dem Lenkungssystem ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment anzulegen, und ein zweites Steuer/Regelmittel zum Berechnen eines Lenkungsunter­ stützungs-Steuer/Regelsignals zum Antreiben des Motors basierend auf wenigstens dem von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungsdrehmoment. Das erste Steuer/Regelmittel kann ein Drehmoment­ lenkungs-Verhinderungs-Steuer/Regelsignal zum Betrieb des Motors basierend auf dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung berechnen und das zweite Steuer/Regel­ mittel umfaßt ein Umschaltmittel, welches eine Ausgabe zur elektrischen Servolenkungseinrichtung bereitstellt, in dem es entweder das Lenkungs­ unterstützungs-Steuer/Regelsignal oder das Drehmomentlenkungs-Verhinde­ rungs-Steuer/Regelsignal gemäß dem Betriebszustand der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung auswählt.
Gemäß der obigen Anordnung basiert die Steuerung/Regelung des Motors der elektrischen Servolenkungseinrichtung auf dem durch das zweite Steuer/Regelmittel berechneten Lenkungsunterstützungs-Steuer/Regelsignal, wenn die Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung einen Nicht-Betriebszustand aufweist. Wenn die Antriebskraft- und/oder Brems­ kraftverteilungseinrichtung einen Betriebszustand aufweist, wird das an dem zweiten Steuer/Regelmittel vorgesehene Umschaltmittel so umgeschaltet, daß der Betrieb des Motors der elektrischen Servolenkungseinrichtung auf dem von dem ersten Steuer/Regelmittel berechneten Drehmomentlenkungs- Verhinderungs-Steuer/Regelsignal basiert. Daher kann die koopartive Steuerung/Regelung nur durch Ausführung der minimalen Änderung bewirkt werden, indem ein Umschaltmittel dem zweiten Steuer/Regelmittel eines Fahrzeugs hinzugefügt wird, das die kooperative Steuerung/Regelung zwischen der elektrischen Servolenkungseinrichtung und der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung nicht ausführt, was somit zu einer Kostenverminderung beiträgt.
Zusätzlich zu der dritten Ausführungsform schlägt die vierte Ausfüh­ rungsform der Erfindung eine kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung vor, in welcher das Umschaltmittel das Umschalten zwischen dem Lenkungsunterstützungs-Steuer/Regelsignal und einem Drehmomentlenk­ ungs-Verhinderungs-Steuer/Regelsignal graduell durchführt.
Gemäß der obigen Anordnung kann verhindert werden, daß schnelle Änderungen des dem Lenkungssystem hinzugefügten Lenkungsunter­ stützungsdrehmoment erfolgen, welche den Fahrer einen unangenehmen Eindruck erleben lassen, da das Umschalten zwischen dem Lenkungsunter­ stützungs-Steuer/Regelsignal und dem Drehmomentlenkungs-Verhinderungs- Steuer/Regelsignal graduell durchgeführt wird.
Eine fünfte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung zum Verteilen der Antriebskraft oder Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Vorder- und Hinterrädern, ein erstes Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung, eine elektrische Servolenkungseinrichtung mit einem Motor zum Anlegen eines Lenkungsunterstützungsdrehmoments an einem Lenkungssystem und ein zweites Steuer/Regelmittel zum Berechnen eines Motor-Steuer/Regelsi­ gnals zum Betrieb des Motors basierend auf wenigstens dem durch ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel erfaßten Lenkungsdrehmoment. Das erste Steuer/Regelmittel kann ein Korrektursignal zur Korrektur des Motor- Steuer/Regelsignals basierend auf dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung berechnen und das zweite Steuer/Regelmittel umfaßt ein Additions- und Subtraktionsmittel, welches das Korrektursignal zu dem Motor-Steuer/Regelsignal addiert oder von diesem subtrahiert.
Gemäß der obigen Anordnung berechnet das erste Steuer/Regelmittel zum Steuern/Regeln der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung ein Korrektursignal gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebs­ kraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung und das zweite Steuer/­ Regelmittel zum Steuern/Regeln der elektrischen Servolenkungseinrichtung betreibt den Motor, indem es den Betrag des Korrektursignals zu dem Motor-Steuer/Regelsignal addiert oder von diesem subtrahiert. Daher wird die kooperative Steuerung/Regelung zur Durchführung der minimalen Änderung in die Lage versetzt, daß in das zweite Steuer/Regelmittel eines Fahrzeugs, das die kooperative Steuerung/Regelung zwischen der elek­ trischen Servolenkungseinrichtung und der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung nicht durchführt, ein Additions- und Subtraktionsmittel eingeführt wird, was zu einer Kostenverminderung beiträgt.
Die oben erwähnten Aufgaben, weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden durch eine Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen offenbar, welche unten detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
Die Fig. 1 bis 8 veranschaulichen eine erste Ausführungsform der Erfindung. Es stellen dar:
Fig. 1 ein Diagramm, das die Struktur der Antriebskraftverteilungs­ einrichtung zeigt;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltung der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit zeigt;
Fig. 3 ein Diagramm, das die Arbeitsweise der Antriebskraftvertei­ lungseinrichtung zeigt, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit nach rechts fährt;
Fig. 4 ein Diagramm, das die Arbeitsweise der Antriebskraftvertei­ lungseinrichtung zeigt, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit nach links fährt;
Fig. 5 ein Diagramm, das die Struktur der elektrischen Servolen­ kungseinrichtung zeigt;
Fig. 6 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltung der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit zeigt;
Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen dem Lenkungsdrehmoment und dem Absolutwert der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen zeigt;
Fig. 8 ein Kennfeld, das zur Abfrage des Betrags der Lenkungs­ drehmomentkorrektur aus dem Absolutwert der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen verwendet wird; und
Fig. 9 ein Diagramm, das sich auf eine zweite Ausführungsform der Erfindung bezieht, gemäß der oben erwähnten Fig. 6.
Die Fig. 10 bis 13 veranschaulichen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es stellen dar:
Fig. 10 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltung der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit zeigt;
Fig. 11 ein Diagramm, das die Struktur der elektrischen Servolen­ kungseinrichtung zeigt;
Fig. 12 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltung der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit zeigt;
Fig. 13 ein Kennfeld, das zur Abfrage des Ziellenkungsdrehmoments aus der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit verwendet wird;
Fig. 14 ein Diagramm, um die Funktion des Umschaltmittels zu erklären, das sich auf eine vierte Ausführungsform der Erfindung bezieht; und
Fig. 15 ein Diagramm, das sich auf eine fünfte Ausführungsform der Erfindung bezieht, gemäß der oben erwähnten Fig. 12.
Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8 beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Getriebe M mit dem rechten Ende eines Motors E verbunden, welcher in dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers eines Fahrzeugs mit vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb quer eingebaut ist, und eine Antriebskraftverteilungseinrichtung T ist hinter dem Motor E und dem Getriebe M angeordnet. Ein rechtes Vorderrad WFR und ein linkes Vorderrad WFL sind jeweils mit einer rechten Antriebswelle AR und einer linken Antriebswelle AL verbunden, welche sich jeweils von dem rechten Ende und dem linken Ende der Antriebskraftverteilungseinrichtung T aus quer erstrecken. Die Antriebskraftverteilungseinrichtung T bildet die Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung der Erfindung.
Die Antriebskraftverteilungseinrichtung T umfaßt ein Differential D, dem die Antriebskraft von einem Außenzahnrad 3 übertragen wird, das mit einem Antriebsritzel 2 im Eingriff ist, das an einer Antriebswelle 1 vorgesehen ist, die sich von dem Getriebe M aus erstreckt. Das Differential D verwendet einen Doppelritzel-Planetengetriebemechanismus und umfaßt ein Hohlrad 4, das integral mit dem Außenzahnrad 3 ausgebildet ist, ein Sonnenrad 5, welches koaxial innerhalb des Hohlrads 4 vorgesehen ist und einen Planetenträger 8, welcher ein mit dem Hohlrad 4 im Eingriff befindliches äußeres Planetenrad 6 und ein mit dem Sonnenrad 5 im Eingriff befindliches inneres Planetenrad 7 in einem Zustand trägt, in welchem sie miteinander im Eingriff sind. In dem Differential D fungiert das Hohlrad 4 als ein Eingangselement, während das Sonnenrad 5, das als eines der Ausgangs­ elemente fungiert, über eine linke Ausgangswelle 9 L mit dem linken Vorderrad WFL verbunden ist und der Planetenträger 8, der als das andere der Ausgangselemente fungiert, über eine rechte Ausgangswelle 9 R mit dem rechten Vorderrad WFR verbunden ist.
Ein an dem Außenumfang der linken Ausgangswelle 9 L in einer drehbaren Weise getragenes Trägerelement 11 umfaßt vier in der Umfangsrichtung in Abständen von 90° vorgesehene Ritzelwellen 12 und jede Ritzelwelle 12 trägt auf eine drehbare Weise ein Dreiergruppen-Ritzelelement 16, in welchem ein erstes Ritzel 13, ein zweites Ritzel 14 und ein drittes Ritzel 15 integral ausgebildet sind.
Ein erstes Sonnenrad 17, das mit dem ersten Ritzel 13 im Eingriff ist, das in einer drehbaren Weise an dem Außenumfang der linken Ausgangswelle 9 L getragen ist, ist mit dem Planetenträger 8 des Differentials D verbunden. Ein zweites Sonnenrad 18, das an dem Außenumfang der linken Ausgangs­ welle 9 L befestigt ist, ist mit dem zweiten Ritzel 14 im Eingriff. Ferner ist ein drittes Sonnenrad 19, das in einer drehbaren Weise an dem Außenumfang der linken Ausgangswelle 9 L getragen ist, mit dem dritten Ritzel 15 im Eingriff.
Die Zähnezahlen des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrads 17, des zweiten Sonnenrads 18 und des dritten Sonnenrads 19 sind in der Ausführungsform wie folgt.
Zähnezahl des ersten Ritzels 13 Z2 = 17
Zähnezahl des zweiten Ritzels 14 Z4 = 17
Zähnezahl des dritten Ritzels 15 Z6 = 34
Zähnezahl des ersten Sonnenrads 17 Z1 = 32
Zähnezahl des zweiten Sonnenrads 18 Z3 = 28
Zähnezahl des dritten Sonnenrads 19 Z5 = 32
Das dritte Sonnenrad 19 kann über eine linke Hydraulikkupplung CL mit einem Gehäuse 20 verbunden werden und die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Trägerelements 11 wird durch das Einkuppeln der linken hydraulischen Kupplung CL erhöht. Das Trägerelement 11 kann über eine rechte Hydraulik­ kupplung CR mit dem Gehäuse 20 verbunden werden und die Umdrehungs­ geschwindigkeit des Trägerelements 11 wird durch das Einkuppeln der rechten Hydraulikkupplung CR reduziert. Die rechte Hydraulikkupplung CR und die linke Hydraulikkupplung CL werden durch eine erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 gesteuert/geregelt, die einen Mikrocomputer enthält. Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 bildet das erste Steuer/Regel­ mittel der Erfindung.
Wie in Fig. 2 gezeigt, werden Signale von einem Motordrehmoment- Erfassungsmittel S1 zur Erfassung des Motordrehmoments TE, einem Motorumdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungsmittel S2 zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne des Motors E, einem Fahrzeuggeschwindig­ keits-Erfassungsmittel S3 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Lenkungswinkelerfassungsmittel S4 zur Erfassung des Lenkungs­ winkels θ und einem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 zur Erfassung des Lenkungsdrehmoments TQ in die erste elektronische Steuer/­ Regeleinheit U1 eingegeben. Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 verarbeitet die Signale von den Erfassungsmitteln S1 bis S5 basierend auf einem vorbestimmten Programm, um so die linke Hydraulikkupplung CL und die rechte Hydraulikkupplung CR zu steuern/regeln.
Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 umfaßt ein Antriebswellen­ drehmoment-Berechnungsmittel M1, ein Übersetzungsverhältnis-Berech­ nungsmittel M2, ein Berechnungsmittel M3 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, ein Zielgierrate-Berechnungsmittel M4, ein Querbeschleunigungs-Berechnungsmittel M5, ein Berechnungsmittel M6 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, ein Berechnungsmittel M7 für das rechte und linke Vorderraddrehmoment und ein Berechnungs­ mittel M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment.
Das Antriebswellendrehmoment-Berechnungsmittel M1 berechnet das Antriebswellendrehmoment TD (das gesamte auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL übertragene Drehmoment) durch Multiplizieren des Motordrehmoments TE mit dem Gierverhältnis Ni, das durch das Gier­ verhältnis-Berechnungsmittel M2 aus der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird. Zusätzlich kann das Motordrehmoment TE von dem Ansaugdruck (oder der Öffnung des Vergasers) und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne erhalten werden und das Antriebswellendrehmoment TD kann auch durch andere als die oben erwähnten Mittel wie z. B. durch ein Drehmoment-Erfassungsmittel, das an dem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist oder die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs erhalten werden. Darüber hinaus kann die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V durch ein anderes Mittel als die Radgeschwindigkeit bestimmt werden, wie z. B. ein optisches Mittel, das einen Raumfilter (space filter) verwendet oder sie kann unter Verwendung eines Dopplerradars bestimmt werden.
Das Berechnungsmittel M3 für den rechten und linken Verteilungskorrektur­ faktor führt eine Kennfeldabfrage für einen ersten rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor KT basierend auf dem Antriebswellendrehmoment TD wie auch für einen zweiten rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor KV basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch. Das Zielgierrate- Berechnungsmittel M4 führt eine Kennfeldabfrage für die Lenkungswinkel­ komponente Y1 der Zielgierrate Y basierend auf dem Lenkungswinkel θ wie auch für die Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y2 der Zielgierrate Y basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch und berechnet die Zielgierrate Y durch Multiplizieren der Lenkungswinkelkomponente Y1 und der Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y2. Das Querbeschleunigungs- Berechnungsmittel M5 berechnet die Querbeschleunigung YG durch Multiplizieren der Zielgierrate Y mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Berechnungsmittel M6 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor führt basierend auf der Querbeschleunigung YG eine Kennfeldabfrage für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor G durch.
Zum Schluß berechnet das Berechnungsmittel M7 für das rechte und linke Vorderraddrehmoment eine Drehmomentverteilung TL, welche auf das linke Vorderrad WFL zu verteilen ist, und eine Drehmomentverteilung TR, welche auf das rechte Vorderrad WFR zu verteilen ist, gemäß den unten angegebe­ nen Gleichungen.
TL = (TD/2) × (1 + KW × KT × KV × G) (1)
TA = (TD/2) × (1 - KW × KT × KV × G) (2)
Hier bedeuten KV und KT die rechten und linken Verteilungskorrekturfak­ toren, die durch das Berechnungsmittel M3 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor bestimmt werden, G bedeutet den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, der durch das Berechnungsmittel M6 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor bestimmt wird und KW ist eine Konstante.
Die Terme (1 ± KW × KT × KV × G) auf der rechten Seite der Gleichung (1) und der Gleichung (2) bestimmen das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den rechten und linken Vorderrädern WFR, WFL und wenn die Drehmomentverteilung auf eines der rechten und linken Vorderräder WFR, WFL um einen vorbestimmten Betrag zunimmt, nimmt die Drehmoment­ verteilung auf das andere der rechten und linken Vorderräder WFR, WFL um den vorbestimmten Betrag ab.
Wenn die Drehmomentverteilungen TR, TL, die auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL zu verteilen sind, bestimmt sind, werden die rechte Hydraulikkupplung CR und die linke Hydraulikkupplung CL so gesteuert/­ geregelt, dass die Drehmomentverteilungen TR, TL auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL übertragen werden.
Das Berechnungsmittel M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment wird unten detailliert beschrieben.
Gemäß einem Befehl von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 sind sowohl die rechte Hydraulikkupplung CR als auch die linke Hydraulik­ kupplung CL beide in einem ausgekuppelten Zustand, während das Fahrzeug geradeaus fährt. Somit werden das Trägerelement 11 und das dritte Son­ nenrad 19 nicht zurückgehalten und die linke Antriebswelle 9 L, die rechte Antriebswelle 9 R, der Planetenträger 8 des Differentials D und das Trägerelement 11 drehen alle gemeinsam. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment des Motors E gleichmäßig von dem Differential D auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL, wie durch den schraffierten Pfeil in Fig. 1 gezeigt, übertragen.
Wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit eine Rechtskurve macht, wie in Fig. 3 gezeigt, wird die rechte Hydraulikkupp­ lung CR gemäß einem Befehl von der ersten elektronischen Steuer/Regel­ einheit U1 eingekuppelt, um das Trägerelement 11 zu stoppen, indem es mit dem Gehäuse 20 verbunden wird. Da die linke Ausgangswelle 9 L, welche mit dem linken Vorderrad WFL integriert ist, und die rechte Ausgangswelle 9 R, welche mit dem rechten Vorderrad WFR integriert ist (der Planetenträger 8 des Differentials D), zu diesem Zeitpunkt über das zweite Sonnenrad 18, das zweite Ritzel 14, das erste Ritzel 13 und das erste Sonnenrad 17 miteinander verbunden sind, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR gemäß der in der nachstehenden Gleichung gezeigten Beziehung erhöht.
NL/NR = (Z4/Z3) × (Z1/Z2) = 1,143 (3)
Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR erhöht wird, kann ein Teil des Drehmoments des rechten Vorderrads WFR, welches das kurveninnere Rad ist, zu dem linken Vorderrad WFL übertragen werden, welches das kurvenäußere Rad ist, wie durch den schraffierten Pfeil in Fig. 3 gezeigt ist.
Anstelle das Trägerelement 11 mittels der rechten Hydraulikkupplung CR zu stoppen, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Trägerelements 11 dadurch reduziert wird, daß die Einrückkraft der rechten Hydraulikkupplung CR gemäß der Verzögerung ungefähr eingestellt wird, kann die Umdrehungs­ geschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL relativ zu der Umdrehungs­ geschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR erhöht werden und das benötigte Drehmomentniveau kann von dem rechten Vorderrad WFR, welches das kurveninnere Rad ist, auf das linke Vorderrad WFL übertragen werden, welches das kurvenäußere Rad ist.
Wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit, wie in Fig. 4 gezeigt, eine Linkskurve macht, wird andererseits die linke Hydraulikkupplung CL gemäß einem Befehl von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 eingerückt und das dritte Ritzel 15 wird mit dem Gehäuse 20 über das dritte Sonnenrad 19 verbunden. Daher erhöht sich die Umdrehungsgeschwindigkeit des Trägerelements 11 relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit der linken Ausgangswelle 9 L und die Um­ drehungsgeschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR wird relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL gemäß der Beziehung erhöht, welche in der nachstehenden Gleichung gezeigt ist.
NR/NL = {1-(Z5/Z6) × (Z2/Z1)}/{1-(Z5/Z6) × (Z4/Z3)} = 1,167 (4)
Wie oben erwähnt, kann ein Teil des Drehmoments des linken Vorderrads WFL, welches das kurveninnere Rad ist, zum rechten Vorderrad WFR, welches das kurvenäußere Rad ist, wie durch den schraffierten Pfeil in Fig. 4 gezeigt, übertragen werden, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR sich relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL erhöht. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Trägerelements 11 dadurch erhöht wird, daß die Einrückkraft der linken Hydraulikkupplung CL ungefähr eingestellt wird, kann in diesem Fall auch gemäß der Beschleunigung die Umdrehungsgeschwindigkeit NR des rechten Vorderrads WFR relativ zu der Umdrehungsgeschwindigkeit NL des linken Vorderrads WFL erhöht werden und das benötigte Drehmomentniveau kann von dem linken Vorderrad WFL, welches das kurveninnere Rad ist, auf das rechte Vorderrad WFR, welches das kurvenäußere Rad ist, übertragen werden. Somit ist es möglich, das Kurvenverhalten durch Übertragen eines größeren Drehmoments zu dem kurvenäußeren Rad als zu dem kurven­ inneren Rad zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit fährt, verbessert werden. Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, ist es zusätzlich möglich, die Fahr­ stabilität zu verbessern, indem das zu dem kurveninneren Rad übertragene Drehmoment im Vergleich zu dem Fall einer mittleren bis niedrigen Geschwindigkeit verringert wird oder alternativ, indem Drehmoment von dem kurvenäußeren Rad auf das kurveninnere Rad übertragen wird. Dies kann in dem Berechnungsmittel M3 für den rechten und linken Verteilun­ gskorrekturfaktor der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 erreicht werden, indem das Kennfeld des zweiten rechten und linken Verteilungs­ korrekturfaktors KV relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgesetzt wird.
Es ist aus einem Vergleich der Gleichung (3) mit der Gleichung (4) klar, daß die prozentuale Geschwindigkeitszunahme (etwa 1,143) des linken Vorderrads WFL gegenüber dem rechten Vorderrad WFR annähernd gleich zu der prozentualen Geschwindigkeitszunahme (etwa 1,167) des rechten Vorderrads WFR gegenüber dem linken Vorderrad WFL gemacht werden kann, da die Zähnezahl des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrads 17, des zweiten Sonnenrads 18 und des dritten Sonnenrads 19 wie oben erwähnt festgesetzt sind.
Als nächstes wird das Fahrzeuglenksystem basierend auf der Fig. 5 be­ schrieben.
Ein Lenkungsdrehmoment, das in ein Lenkrad 21 durch einen Fahrer eingegeben wird, wird über eine Lenkwelle 22, eine Verbindungswelle 23 und ein Ritzel 24 auf eine Zahnstange 25 übertragen und die Hin- und Herbewegung der Zahnstange 25 wird weiter über rechte und linke Spurstangen 26, 26 auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL übertragen, um die Vorderräder WFR, WFL zu drehen. Eine in dem Lenkungs­ system vorgesehene elektrische Servolenkungseinrichtung S umfaßt ein Antriebszahnrad 28, das an einer Ausgangswelle eines Motors 27 vor­ gesehen ist, ein angetriebenes Zahnrad 29, das mit dem Antriebszahnrad 28 im Eingriff ist und eine Schraubenwelle 30, welche mit dem ange­ triebenen Zahnrad 29 integral ausgebildet ist und eine Mutter 31, welche mit der Schraubenwelle 30 im Eingriff ist und auch mit der Zahnstange 25 verbunden ist.
Eine zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2, welche das zweite Steuer/Regelmittel der Erfindung bildet, steuert/regelt nicht den Betrieb der elektrischen Servolenkungseinrichtung S selbst, sondern steuert/regelt kooperativ den Betrieb der elektrischen Servolenkungseinrichtung S in Verbindung mit dem Betrieb der Antriebskraftverteilungseinrichtung T. Daher wird ein von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 erfaßtes Lenkungsdrehmoment TQ zuerst in die erste elektronische Steuer/Regel­ einheit U1 zum Steuern/Regeln der Antriebskraftverteilungseinrichtung T eingegeben und korrigiert und der Betrieb des Motors 27 der elektrischen Servolenkungseinrichtung S wird durch die zweite elektronische Steuer/­ Regeleinheit U2 über einen Motortreiber 32 gesteuert/geregelt, in welchen das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' eingegeben wird. Zusätzlich zu dem korrigierten Lenkungsdrehmoment TQ' werden eine durch ein Span­ nungserfassungsmittel S6 erfaßte Spannung VM für den Motor 27 und ein durch ein Stromerfassungsmittel S7 erfaßter Strom IM des Motors 27 in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben.
Wie in Fig. 6 gezeigt, umfaßt die zweite elektrische Steuer/Regeleinheit U2 ein Zielstromsetzmittel M9, ein Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeits- Berechnungsmittel M10 und ein Antriebs-Steuer/Regelmittel M11.
Das Zielstromsetzmittel M9 berechnet einen Zielstrom IMS zum Antrieb des Motors 27 basierend auf dem korrigierten Lenkungsdrehmoment TQ', welches von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 eingegeben wird, und einer Lenkumdrehungsgeschwindigkeit N, welche von dem Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungsmittel M10 eingegeben wird. Die Lenkumdrehungsgeschwindigkeit N ist die Umdrehungsgeschwin­ digkeit des Lenkrads 21 (d. h. die Umdrehungsgeschwindigkeit des Ritzels 24) und obwohl es möglich ist, sie durch ein Umdrehungsgeschwindigkeits- Erfassungsmittel wie z. B. einen Tachometer zu erfassen, wird sie in der vorliegenden Ausführungsform durch das Lenkungsumdrehungsgeschwin­ digkeits-Berechnungsmittel M10 basierend auf der durch das Spannungs­ erfassungsmittel S6 erfaßten Spannung VM des Motors 27, dem durch das Stromerfassungsmittel S7 erfaßten Strom IM des Motors 27 und dem von der ersten elektronische Steuer/Regeleinheit U1 eingegebenen korrigierten Lenkungsdrehmoment TQ' berechnet.
Der Zielstrom IMS erhöht sich linear gemäß einer Zunahme des korrigierten Lenkungsdrehmoments TQ', wenn das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' auf einem vorbestimmten Niveau oder darunter liegt, aber wenn das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' das vorbestimmte Niveau übersteigt, wird die Obergrenze des Zielstroms IMS umso mehr unterdrückt, je kleiner die Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeit N ist. Wegen der Charakteristik des Zielstroms IMS ist es möglich, zu verhindern, daß der Motor 27 mit einem großen Zielstrom IMS betrieben wird, so daß er überlastet wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 21 zu seiner Grenzposition dreht, um das Ende der Zahnstange zu erreichen, d. h. wenn das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' groß wird und die Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeit N klein wird.
Das Antriebs-Steuer/Regelmittel M11 berechnet die Motor-Steuer/Regel­ spannung V0 durch Umwandlung des von dem Zielstromsetzmittel M9 berechneten Zielstrom IMS in ein PWM-Steuer/Regelsignal, der Motortreiber 32 unterzieht die Motorantriebsspannung VM der PWM-Steuerung/Regelung basierend auf der Motor-Steuer/Regelspannung V0 und so wird das Lenkungsunterstützungsdrehmoment durch den Betrieb des Motors 27 der elektrischen Servolenkungseinrichtung S erzeugt.
Als nächstes wird die Korrektur des Lenkungsdrehmoments TQ erklärt, welche von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 durchgeführt wird.
Wenn Änderungen in den Antriebskräften vorgenommen werden, welche von dem Motor E zu den rechten und linken Vorderrädern WFR, WFL über die Antriebskraftverteilungseinrichtung T verteilt werden, werden unerwünschte Lenkkräfte in den rechten und linken Vorderrädern WFR, WFL, welche die gelenkten Räder sind, wegen des Drehmomentlenkungsphänomens erzeugt. In einem Fahrzeug, das eine elektronische Servolenkungseinrichtung S enthält, kann das Drehmomentlenkungsphänomen unterdrückt werden, wenn das Drehmomentlenkungsphänomen durch den Betrieb der Antriebs­ kraftverteilungseinrichtung T verursacht wird, indem die elektrische Servolenkungseinrichtung S so betätigt wird, daß die auf dem Drehmo­ mentlenkungsphänomens beruhende Lenkkraft aufgehoben und ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment in der entgegengesetzten Richtung erzeugt wird.
Wie aus Fig. 2 klar ist, werden das von dem Lenkungsdrehmoment-Erfas­ sungsmittel S5 erfaßte Lenkungsdrehmoment TQ und die Drehmomentver­ teilungen TR, TL, welche durch das Berechnungsmittel M7 für das rechte und linke Vorderraddrehmoment berechnet und auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL verteilt werden, in das Berechnungsmittel M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment der ersten elektronischen Steuer/Regel­ einheit U1 eingegeben. Da die durch das Drehmomentlenkungsphänomen erzeugte Lenkkraft proportional zu |TL-TR| ist, was der Absolutwert der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen TL, TR, die auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL verteilt werden, und dem Lenkrollhalbmes­ ser R ist, welcher durch die Geometrie des Lenkungssystems bestimmt wird, berechnet das Berechnungsmittel M8 für das korrigierte Lenkungs­ drehmoment den Betrag der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ unter Verwendung der nachstehenden Gleichung.
ΔTQ = K × |TL-TR| × R (5)
Hier ist K ein Umwandlungsfaktor. Außerdem berechnet das Berechnungs­ mittel M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment das korrigierte Lenkungs­ drehmoment TQ' durch Addition oder Subtraktion des Betrags der Lenkungs­ drehmomentkorrektur ΔTQ zu oder von dem durch das Lenkungsdrehmo­ ment-Erfassungsmittel S5 erfaßten Lenkungsdrehmoment TQ und gibt dieses korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' an die zweite elektronische Steuer­ /Regeleinheit U2 zum Steuern/Regeln der elektronischen Servolenkungsein­ richtung S aus.
Falls in Folge des Betriebs der Antriebskraftverteilungseinrichtung T eine Lenkkraft in derselben Richtung erzeugt wird wie der der Lenkungs­ betätigung durch den Fahrer, wird das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' durch Subtraktion des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ von dem Lenkungsdrehmoment TQ berechnet. Falls eine Lenkkraft in der entgegengesetzten Richtung zu der Lenkungsbetätigung durch den Fahrer erzeugt wird, wird das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' durch Addition des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ zu dem Lenkungs­ drehmoment TQ berechnet. Somit kann das den Betrieb der Antriebskraftver­ teilungseinrichtung T begleitende Drehmomentlenkungsphänomen unter­ drückt werden.
Anstelle der Berechnung des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ basierend auf der Gleichung (5) ist es auch möglich, sie aus einem Kennfeld abzufragen, das auf dem Lenkungsdrehmoment TQ und dem Absolutwert |TL-TR| der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen basiert. Das heißt, das Lenkungsdrehmoment TQ und der Absolutwert |TL-TR| der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen besitzen in der Regel die durch die durchgezogene Linie in Fig. 7 gezeigte Beziehung, aber wenn der Betrag der Drehmomentlenkung infolge Änderungen im Reibungs­ koeffizienten der Straßenoberfläche usw. zunimmt, besitzen sie die durch die gepunktete unterbrochene Linie gezeigte Beziehung und wenn der Betrag der Drehmomentlenkung abnimmt, besitzen sie die durch die unterbrochene Linie gezeigte Beziehung. Daher kann durch Identifizieren, welche der drei charakteristischen Kurven in Fig. 7 die der Beziehung zwischen dem Eingangslenkungsdrehmoment TQ und dem Absolutwert |TL-TR| der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen nächstkommende ist, Auswahl einer charakteristischen Kurve aus Fig. 8 entsprechend der identifizierten charakteristischen Kurve in Fig. 7, und Abfrage des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ durch Verwendung des Ab­ solutwerts |TL-TR| der Differenz zwischen den Drehmomentverteilungen zur charakteristischen Kurve, das Drehmomentlenkungsphänomen effektiver unterdrückt werden.
Wie vorangehend beschrieben, wird die elektrische Servolenkungsein­ richtung S dadurch gesteuert/geregelt, daß das korrigierte Lenkungs­ drehmoment TQ' dadurch berechnet wird, daß zuerst das von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 erfaßte Lenkungsdrehmoment TQ in die elektronische Steuer/Regeleinheit U1 der Antriebskraftverteilungsein­ richtung T eingegeben wird und daß dann das korrigierte Lenkungsdreh­ moment TQ' in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben wird. Somit kann das Drehmomentlenkungsphänomen lediglich dadurch unterdrückt werden, daß das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' eingegeben wird, anstelle direkt das Lenkungsdrehmoment TQ in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 einzugeben, während die herkömmliche elektrische Servolenkung S unverändert verwendet wird, in welcher das durch das Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 erfaßte Lenkungs­ drehmoment TQ direkt in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben wurde. Daher ist es möglich, die Steuerung/Regelung durch­ zuführen, um das Drehmomentlenkungsphänomen in einem Fahrzeug zu unterdrücken, das die Antriebskraftverteilungseinrichtung T enthält, um so die Zahl der Varianten der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 zu reduzieren und zu einer Kostenverminderung beizutragen, sogar wenn eine zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 derselben Ausführung an einem Fahrzeug, das eine Antriebskraftverteilungseinrichtung T enthält, und einem Fahrzeug, das diese nicht enthält, angebracht wird.
Als nächstes wird die zweite Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform wird das durch die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 berechnete korrigierte Lenkungs­ drehmoment TQ' in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben, wohingegen sich in der zweiten Ausführungsform die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 an der Berechnung des Betrags der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ beteiligt. Das korrigierte Lenkungs­ drehmoment TQ' wird innerhalb der zweiten elektronischen Steuer/Regel­ einheit U2 berechnet, in welche der Betrag der Lenkungsdrehmomentkor­ rektur ΔTQ eingegeben wird, indem das von dem Lenkungsdrehmoment- Erfassungsmittel S5 eingegebene Lenkungsdrehmoment TQ und der Betrag der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ addiert (oder subtrahiert) wird. Die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 steuert/regelt die elektrische Servolenkungseinrichtung S basierend auf dem korrigierten Lenkungs­ drehmoment TQ', um das Drehmomentlenkungsphänomen auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform zu unterdrücken.
Gemäß der zweiten Ausführungsform kann die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 sowohl für ein Fahrzeug, das die Antriebskraftver­ teilungseinrichtung T enthält, als auch für ein Fahrzeug, das diese nicht enthält, lediglich dadurch verwendet werden, daß man einfach der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 ein Anschluß 33, über welchen der Betrag der Lenkungsdrehmomentkorrektur ΔTQ von der ersten elektroni­ schen Steuer/Regeleinheit U1 eingegeben wird und ein Additions- und Sub­ traktionsmittel 34 hinzufügt, welches den Betrag der Lenkungsdrehmoment­ korrektur ΔTQ zu oder von dem Lenkungsdrehmoment TQ addiert oder sub­ trahiert. Lediglich durch Vornahme einer geringfügigen Änderung in der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 kann deren allgemeine Anwendbarkeit gesteigert werden, während eine Kostenzunahme soweit als möglich unterdrückt wird.
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 13 beschrieben.
Wie in Fig. 10 gezeigt, werden Signale von einem Motordrehmoment- Erfassungsmittel S1 zur Erfassung eines Motordrehmoments TE, einem Motorumdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungsmittel S2 zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne des Motors E, einem Fahrzeuggeschwindig­ keits-Erfassungsmittel S3 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Lenkungswinkelerfassungsmittel S4 zur Erfassung des Lenkungs­ winkels θ und einem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 zur Erfassung des Lenkungsdrehmoments TQ in die erste elektronische Steuer/­ Regeleinheit U1 eingegeben. Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 verarbeitet die Signale von den Erfassungsmitteln S1 bis S4, basierend auf einem vorbestimmten Programm, um so die linke Hydraulikkupplung CL und die rechte Hydraulikkupplung CR zu steuern/regeln.
Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 umfaßt ein Antriebswellen­ drehmoment-Berechnungsmittel M1, ein Übersetzungsverhältnis-Berech­ nungsmittel M2, ein Berechnungsmittel M3 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, ein Zielgierrate-Berechnungsmittel M4, ein Querbeschleunigungs-Berechnungsmittel M5, ein Berechnungsmittel M6 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, ein Berechnungsmittel M7 für das rechte und linke Vorderraddrehmoment, ein Ziellenkungs­ drehmoment-Berechnungsmittel M12 und ein PI-Steuer/Regelmittel M13.
Die Konfigurationen des Antriebswellendrehmoment-Berechnungsmittels M1, des Übersetzungsverhältnis-Berechnungsmittels M2, des Berechnungs­ mittels M3 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor, des Zielgierrate-Berechnungsmittels M4, des Querbeschleunigungs-Berechnungs­ mittels M5, des Berechnungsmittels M6 für den rechten und linken Verteilungskorrekturfaktor und des Berechnungsmittels M7 für das rechte und linke Vorderraddrehmoment in der ersten elektronischen Steuer/Regel­ einheit U1 sind dieselben wie jene der ersten Ausführungsform. Die erste elektronische Steuer/Regeleinheit U1 der dritten Ausführungsform enthält kein Lenkungsdrehmomentkorrektur-Berechnungsmittel M8 wie in der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 der ersten Ausführungsform aber enthält stattdessen ein Ziellenkungsdrehmoment-Berechnungsmittel M12 und ein PI-Steuer/Regelmittel M13. Das Ziellenkungsdrehmoment-Berech­ nungsmittel M12 und das PI-Steuer/Regelmittel M13 werden nachfolgend detailliert beschrieben.
Wenn Änderungen in den Antriebskräften vorgenommen werden, welche auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL von dem Motor E über die Antriebskraftverteilungseinrichtung T verteilt werden, werden unerwünschte Lenkkräfte in den rechten und linken Vorderrädern WFR, WFL, welche die gelenkten Räder sind, infolge des Drehmomentlenkungsphänomens erzeugt. In einem Fahrzeug, das eine elektronische Servolenkungseinrichtung S enthält, kann das Drehmomentlenkungsphänomen unterdrückt werden, wenn das Drehmomentlenkungsphänomen infolge des Betriebs der Antriebskraftverteilungseinrichtung T verursacht wird, indem die elek­ tronische Servolenkungseinrichtung S so betrieben wird, daß die Lenkkraft infolge des Drehmomentlenkungsphänomens aufgehoben wird und ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment in der entgegengesetzten Richtung erzeugt wird.
Wie aus Fig. 10 klar ist, trägt das Ziellenkungsdrehmoment-Berechnungs­ mittel M12 das Ziellenkungsdrehmoment TQD aus dem in Fig. 13 gezeigten Kennfeld, basierend auf der von dem Querbeschleunigungs-Berechnungs­ mittel M5 berechneten Querbeschleunigung YG und der von dem Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel S3 berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit V ab. Dieses Ziellenkungsdrehmoment TQD ist eine wün­ schenswerte Charakteristik des Lenkungsdrehmoments TQ, welche im wesentlichen von dem Niveau der Querbeschleunigung YG in dem Fall abhängt, wo das Drehmomentlenkungsphänomen nicht verursacht wird und ist auch so gesetzt, daß es sich gemäß dem Niveau der Fahrzeugge­ schwindigkeit V ändert.
Ein Subtraktionsmittel 48, in welches das von dem Ziellenkungsdrehmo­ ment-Berechnungsmittel M12 berechnete Ziellenkungsdrehmoment TQD und das von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 erfaßte Lenkungs­ drehmoment TQ eingegeben wurden, berechnet die Abweichung TQD-TQ zwischen den zweien und gibt sie an das PI-Steuer/Regelmittel M13 aus. Damit die Abweichung TQD-TQ durch den Betrieb der elektronischen Servolenkungseinrichtung S gegen 0 konvergiert, gibt das PI-Steuer/Regel­ mittel M13 einen ersten Zielstrom IMS1 zum Antrieb des Motors 27 der elek­ tronischen Servolenkungseinrichtung S an die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 aus. Dieser erste Zielstrom IMS1 entspricht dem Drehmomentlenkungs-Verhinderungs-Steuer/ Regelsignal der Erfindung und repräsentiert den Strom, aus dem die elektrische Servolenkungseinrichtung S das Lenkungsdrehmoment erzeugt, welches das von dem Drehmoment­ lenkungsphänomen verursachte Lenkungsdrehmoment aufheben kann.
Die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2, welche das zweite Steuer/Regelmittel der Erfindung bildet, steuert/regelt nicht den Betrieb der elektronischen Servolenkungseinrichtung S selbst, sondern steuert/regelt kooperativ den Betrieb der elektronischen Servolenkungseinrichtung S in Verbindung mit dem Betrieb der Antriebskraftverteilungseinrichtung T.
Wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, umfaßt die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 ein zweites Zielstromsetzmittel M9, ein Len­ kungsumdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungsmittel M10, ein Antriebs- Steuer/Regelmittel M11 und ein Umschaltmittel 43.
Das zweite Zielstromsetzmittel M9 berechnet den zweiten Zielstrom IMS2 zum Antrieb des Motors 27 basierend auf dem Lenkungsdrehmoment TQ, welches von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 eingegeben wird, und der Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeit N, welche von dem Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeits-Berechnungsmittel M10 eingegeben wird. Obwohl die Lenkungsumdrehungsgeschwindigkeit N die Umdrehungs­ geschwindigkeit des Lenkrads 21 (d. h. die Umdrehungsgeschwindigkeit des Ritzels 24) ist und auch durch ein Umdrehungsgeschwindigkeits-Erfassungs­ mittel wie z. B. ein Tachometer erfaßt werden kann, wird sie in der vorliegenden Ausführungsform basierend auf der von dem Spannungs­ erfassungsmittel S6 erfaßten Spannung VM des Motors 27, dem von dem Stromerfassungsmittel S7 erfaßten Strom IM des Motors 27 und dem von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel S5 eingegebenen Lenkungs­ drehmoment TQ berechnet.
Der zweite Zielstrom IMS2 entspricht dem Lenkungsunterstützungs-Steuer- /Regelsignal der Erfindung und erhöht sich linear gemäß Zunahmen des Lenkungsdrehmoments TQ, wenn das Lenkungsdrehmoment TQ in einem vorbestimmten Niveau oder darunter liegt, aber wenn das Lenkungsdrehmo­ ment TQ das vorbestimmte Niveau übersteigt, wird die Obergrenze des zweiten Zielstroms IMS2 umso mehr unterdrückt, je kleiner die Lenkungs­ umdrehungsgeschwindigkeit N ist. Infolge der Charakteristika des zweiten Zielstroms IMS2 ist es möglich zu verhindern, daß der Motor 27 durch einen großen zweiten Zielstrom IMS2 betrieben wird, was zu einem Überla­ stungszustand führt, wenn der Fahrer das Lenkrad 21 zu einer Grenzposi­ tion dreht, was das Ende der Zahnstange erreichen läßt, d. h. wenn das Lenkungsdrehmoment TQ groß und die Lenkungsumdrehungsgeschwin­ digkeit N klein wird.
Der erste Zielstrom IMS1, von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 und der zweite Zielstrom IMS2 von dem zweiten Zielstromsetzmittel M9 werden in das Umschaltmittel 43 eingegeben, welches entweder den ersten Zielstrom IMS1 oder den zweiten Zielstrom IMS2 an das Antriebs-Steuer/Regel­ mittel M11 gemäß einem von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 eingegebenen Antriebskraftverteilungseinrichtungs-Betriebsmerker F ausgibt. Der Antriebskraftverteilungseinrichtungs-Betriebsmerker F ist auf "1" gesetzt, wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T betätigt wird (wenn |TL-TR| ein vorbestimmter Wert oder größer ist) und wird auf "0" zurückgesetzt, wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T nicht betätigt wird (wenn |TL-TR| kleiner als der vorbestimmte Wert ist). Wenn der Merker auf "1" gesetzt ist und die Antriebskraftverteilungseinrichtung T betätigt wird, wird der erste Zielstrom IMS1 von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 an das Antriebs-Steuer/Regelmittel M11 ausgegeben, wohingegen der zweite Zielstrom IMS2 von dem zweiten Zielstromsetzmittel M9 an das Antriebs-Steuer/Regelmittel M11 ausgegeben wird, wenn der Merker auf "0" zurückgesetzt ist und die Antriebskraftverteilungseinrichtung T nicht betätigt wird.
Das Antriebs-Steuer/Regelmittel M11 berechnet die Motor-Steuer/Regel­ spannung V0 durch Umwandlung des ersten Zielstroms IMS1 oder des zweiten Zielstroms IMS2 in ein PWM-Steuer/Regelsignal, ein Motortreiber 32 unterzieht die Motorbetriebsspannung VM der PWM-Steuerung/Regelung basierend auf der Motor-Steuer/Regelspannung V0 und so wird der Motor 27 der elektronischen Servolenkungseinrichtung S so betrieben, daß das Drehmomentlenkungs-Verhinderungsdrehmoment oder das Lenkungsunter­ stützungsdrehmoment erzeugt wird. Hierdurch wird die Lenkungsbetätigung durch den Fahrer durch die Erzeugung eines gewöhnlichen Lenkungsunter­ stützungsdrehmoments in der elektronischen Servolenkungseinrichtung S unterstützt, wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T nicht betätigt wird, und wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T betätigt wird und das Drehmomentlenkungsphänomen verursacht wird, kann das Drehmo­ mentlenkungsphänomen durch die Erzeugung eines Drehmomentlenkungs- Verhinderungsdrehmoments in der elektronischen Servolenkungseinrichtung S unterdrückt werden.
Wie vorangehend beschrieben, ist es nicht notwendig, den ersten Zielstrom IMS1 innerhalb der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 zur Steuerung/Regelung des Betriebs der elektrischen Servolenkungseinrichtung S zu berechnen, da der erste Zielstrom IMS1 zur Erzeugung des Drehmo­ mentlenkungs-Verbindungsdrehmoments in der elektrischen Servolenkungs­ einrichtung S innerhalb der ersten elektronische Steuer/Regeleinheit U1 zur Steuerung/Regelung des Betriebs der Antriebskraftverteilungseinrichtung T berechnet wird. Somit kann durch Einführung lediglich einer minimalen Änderung (d. h. des Umschaltmittels 43 und der zwei Anschlüsse 44, 45 zur Eingabe des ersten Zielstroms IMS1 und des Merkers F) an der zweiten elek­ tronischen Steuer/Regeleinheit U2 der elektrischen Servolenkungseinrichtung S, welche keine kooperative Steuerung/Regelung mit der Antriebskraftver­ teilungseinrichtung T durchführt, das Drehmomentlenkungsphänomen unterdrückt werden. Daher ist es durch den Einbau einer zweiten elek­ tronischen Steuer/Regeleinheit U2 mit demselben Aufbau, wie dem in Fig. 12 gezeigten, in ein Fahrzeug, das eine Antriebskraftverteilungseinrichtung T enthält und ein Fahrzeug, das diese nicht enthält, möglich, die Steuerung/­ Regelung so durchzuführen, dass das Drehmomentlenkungsphänomen in einem Fahrzeug, das die Antriebskraftverteilungseinrichtung T enthält, ohne Probleme unterdrückt wird, um dadurch die Zahl der Varianten der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 zu reduzieren, was zu einer Kostenre­ duzierung beiträgt.
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der Erfindung unter Be­ zugnahme auf Fig. 14 beschrieben.
In der oben beschriebenen dritten Ausführungsform schaltet das Um­ schaltmittel 43 zwischen dem ersten Zielstrom IMS1 und dem zweiten Zielstrom IMS2 gemäß dem Betrieb oder Nichtbetrieb der Antriebskraftver­ teilungseinrichtung T. Wenn das Umschalten schnell erfolgt, wenn eine große Differenz zwischen dem ersten Zielstrom IMS1 und dem zweiten Zielstrom IMS2 besteht, ändert sich das von der elektrischen Servolenkungs­ einrichtung S erzeugte Lenkungsunterstützungsdrehmoment rasch und es besteht somit eine Möglichkeit, daß der Fahrer einen unangenehmen Eindruck erlebt. Daher erfolgt in der vorliegenden vierten Ausführungsform das Umschalten von dem ersten Zielstrom IMS1 zum zweiten Zielstrom IMS2 oder das Umschalten von dem zweiten Zielstrom IMS2 zum ersten Zielstrom IMS1 graduell, wenn das Umschaltmittel 43 zwischen dem ersten Zielstrom IMS1 und dem zweiten Zielstrom IMS2 umschaltet.
Das heißt, wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T sich von einem Betriebsmodus in einen Nichtbetriebsmodus ändert und das Umschalten von dem ersten Zielstrom IMS1 zum zweiten Zielstrom IMS2 erfolgt, wird der zweite Zielstrom IMS2 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung berechnet;
IMS2 = IMS1 + (IMS2 - IMS1) × (n/100) (6)
und wenn die Antriebskraftverteilungseinrichtung T sich von einem Nicht­ betriebsmodus in einen Betriebsmodus ändert und das Umschalten von dem zweiten Zielstrom IMS2 zum ersten Zielstrom IMS1 erfolgt, wird der erste Zielstrom IMS1 unter Verwendung der nachstehenden Gleichung berechnet.
IMS1 = IMS2 + (IMS1 - IMS2) × (n/100) (7)
In den Gleichungen bedeutet n die Zahl der Schleifen, über welche das Steuer/Regelprogramm abläuft und sie wird bei jeder Schleife von 0 bis 100 erhöht. Somit wird das Umschalten zwischen dem ersten Zielstrom IMS1 und dem zweiten Zielstrom IMS2 graduell durchgeführt, während die Schleife 100­ mal wiederholt wird und rasche Änderungen in dem von der elektrischen Servolenkungseinrichtung S erzeugten Lenkungsunterstützungsmoment können verhindert werden, welche den Fahrer einen unangenehmen Eindruck erleben lassen.
Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben.
In den oben erwähnten dritten und vierten Ausführungsformen wird der von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 berechnete erste Zielstrom IMS1 in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben, aber in der fünften Ausführungsform teilt sich die erste elektronische Steuer/Regel­ einheit U1 die Berechnung des Betrags der Stromkorrektur ΔI mit dem Korrekturstrom-Berechnungsmittel M14 und der Korrekturzielstrom IMS' wird innerhalb der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 berechnet, in welche der Betrag der Stromkorrektur ΔI eingegeben wird, indem der in der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 berechnete Zielstrom IMS und der Betrag der Stromkorrektur ΔI addiert (oder subtrahiert) wird. Der Betrag der Stromkorrektur ΔI ist der Betrag, der dadurch erhalten wird, daß der Betrag des Drehmoments, welches von dem Motor 27 zur Verhinderung das Drehmomentlenkungsphänomens zu erzeugen ist, in einen Zielstrom umgewandelt wird. Der Zielstrom IMS entspricht dem Motor-Steuer/­ Regelsignal der Erfindung und der Betrag der Stromkorrektur ΔI entspricht dem Korrektursignal der Erfindung.
Somit wird es infolge der Steuerung/Regelung der elektrischen Servolen­ kungseinrichtung S durch die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 basierend auf dem korrigierten Zielstrom IMS' möglich, die Unterstützung der Lenkungsbetätigung durch den Fahrer, welche die wesentliche Funktion der elektrischen Servolenkungseinrichtung S ist, zu unterstützen und das Drehmomentlenkungsphänomen gleichzeitig zu unterdrücken. Falls die durch den Betrieb der Antriebskraftverteilungseinrichtung T erzeugte Lenkkraft in derselben Richtung erfolgt, wie die von der Lenkungsbetätigung durch den Fahrer, kann das den Betrieb der Antriebskraftverteilungseinrichtung T begleitende Drehmomentlenkungsphänomen durch Subtraktion des Betrags der Stromkorrektur ΔI von dem Zielstrom IMS unterdrückt werden, um den korrigierten Zielstrom IMS' zu ergeben, und in dem Fall, wo die Lenkkraft in der entgegengesetzten Richtung zu der der Lenkungsbetätigung durch den Fahrer erzeugt wird, kann sie durch Addition des Betrags der Stromkorrektur ΔI zum Zielstrom IMS unterdrückt werden, um den korrigierten Zielstrom IMS' zu ergeben.
Gemäß der fünften Ausführungsform kann lediglich dadurch, daß der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 ein Anschluß 46, über welchen der Betrag der Stromkorrektur ΔI von der ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 eingegeben wird, und ein Additions- und Sub­ traktionsmittel 47 hinzugefügt wird, welches den Betrag der Stromkorrektur ΔI zum oder von dem Zielstrom IMS addiert oder subtrahiert, die zweite elek­ tronische Steuer/Regeleinheit U2 sowohl für ein Fahrzeug, das eine Antriebskraftverteilungseinrichtung T enthält, als auch ein Fahrzeug, das diese nicht enthält, verwendet werden und lediglich dadurch, daß der zweiten elektronischen Steuer/Regeleinheit U2 eine kleine Änderung hinzugefügt wird, kann ihre allgemeine Verwendbarkeit erhöht werden, während die Kostenzunahme minimiert wird.
Die Antriebskraftverteilungseinrichtung der Erfindung ist nicht darauf beschränkt, die Antriebskraft zwischen den rechten und linken Rädern zu verteilt und kann so ausgebildet sein, daß die Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder verteilt wird. Darüber hinaus kann die Erfindung auch auf den Fall angewendet werden, wo die Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder den Vorder- und Hinterrädern verteilt wird.
Die Erfindung kann in anderen spezifischen Anordnungen verkörpert sein, ohne von deren Sinngehalt oder den wesentlichen Merkmale abzuweichen. Die offenbarten Ausführungsformen sind daher in jeder Hinsicht als illustrativ und nicht restriktiv zu betrachten und der Schutzbereich der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche anstelle der vorangehenden Beschreibung angegeben und alle Änderungen, welche in die Bedeutung und den Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen, sind darin umfaßt.
Es ist ein kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem vorgesehen, welches das Drehmomentlenkungsphänomen durch kooperatives Steuern/Regeln einer Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung und einer elektrischen Servolenkungseinrichtung unterdrückt, ohne die Steuer/Regel­ einrichtung der elektrischen Servolenkungseinrichtung für ein Fahrzeug zu ändern, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/­ Regelung nicht durchgeführt wird, oder mit der Einführung lediglich einer minimalen Änderung. Die Steuer/Regeleinrichtung kann auch an einem Fahrzeug verwendet werden, das eine Ausführung besitzt, in welcher die kooperative Steuerung/Regelung durchgeführt wird. Um dies zu erreichen wird das von der Lenkungsdrehmoment-Erfassungseinrichtung erfaßte Lenk­ ungsdrehmoment TQ in eine Berechnungseinrichtung M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' einer ersten elektronischen Steuer/Regeleinheit U1 zum Steuern/Regeln der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungs­ einrichtung eingegeben und ein korrigiertes Lenkungsdrehmoment TQ', das in der Berechnungseinheit M8 für das korrigierte Lenkungsdrehmoment TQ' berechnet wurde, wird in die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 eingegeben, um die elektrische Servolenkungseinrichtung zu steuern/regeln. Die zweite elektronische Steuer/Regeleinheit U2 steuert/regelt die elektrische Servolenkungseinrichtung basierend auf dem korrigierten Lenkungs­ drehmoment TQ' und somit wird das durch die Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung verursachte Drehmomentlenkungsphä­ nomen unterdrückt.

Claims (5)

1. Kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine An­ triebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) zur Ver­ teilung der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen einem Paar von Rädern (WFR, WFL) des Fahrzeugs, ein erstes Steuer/Regelmittel (U1) zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T), eine elektrische Servolenkungs­ einrichtung (S) zum Anlegen eines Lenkungsunterstützungsdrehmo­ ments an einem Lenkungssystem, ein Lenkungsdrehmoment- Erfassungsmittel (S5), und ein zweites Steuer/Regelmittel (U2) zum Steuern/Regeln des Betriebs der elektrischen Servolenkungsein­ richtung (S) basierend auf wenigstens dem durch das Lenkungs­ drehmoment-Erfassungsmittel (S5) erfaßten Lenkungsdrehmoment (TQ), wobei das durch das Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel (S5) erfaßte Lenkungsdrehmoment (TQ) in das erste Steuer/Regelmittel (U1) eingegeben wird und das erste Steuer/Regelmittel (U1) ein kor­ rigiertes Lenkungsdrehmoment (TQ') durch Korrektur des Lenkungs­ drehmoments (TQ) gemäß dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) berechnet und das korrigierte Lenkungsdrehmoment (TQ') an das zweite Steuer/Regelmittel (U2) ausgibt, und wobei das zweite Steuer/­ Regelmittel (U2) das Lenkungsunterstützungsdrehmoment basierend auf dem korrigierten Lenkungsdrehmoment (TQ') berechnet.
2. Kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine An­ triebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) zur Ver­ teilung der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen einem Paar von Rädern (WFR WFL) des Fahrzeugs, ein erstes Steuer/Regelmittel (U1) zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T), eine elektrische Servolenkungs­ einrichtung (S) zum Anlegen eines Lenkungsunterstützungsdrehmo­ ments an einem Lenkungssystem, ein Lenkungsdrehmoment- Erfassungsmittel (S5), und ein zweites Steuer/Regelmittel (U2) zum Steuern/Regeln des Betriebs der elektrischen Servolenkungsein­ richtung (S) basierend auf wenigstens dem durch das Lenkungs­ drehmoment-Erfassungsmittel (S5) erfaßten Lenkungsdrehmoment (TQ), wobei das erste Steuer/Regelmittel (U1) einen Betrag der Lenkungsdrehmomentkorrektur (ΔTQ) gemäß dem Grad der Steue­ rung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungsein­ richtung (T) berechnet und ihn an das zweite Steuer/Regelmittel (U2) ausgibt und wobei das zweite Steuer/Regelmittel (U2) das Lenkungs­ unterstützungsdrehmoment basierend auf einem Wert berechnet, welcher durch Addition des Betrags der Lenkungsdrehmoment­ korrektur (ΔTQ) zu dem von dem Lenkungsdrehmoment-Erfas­ sungsmittel (S5) erfaßten Lenkungsdrehmoment (TQ) oder Subtraktion von diesem erhalten wird.
3. Kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) zur Ver­ teilung der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen einem Paar von Rädern (WFR, WFL) des Fahrzeugs, ein erstes Steuer/Regelmittel (U1) zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T), eine elektrische Servolenkungs­ einrichtung (S) mit einem Motor (27), um an einem Lenkungssystem ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment anzulegen, ein Lenkungs­ drehmoment-Erfassungsmittel (S5), und ein zweites Steuer/Regel­ mittel (U2) zum Berechnen eines Lenkungsunterstützungs-Steuer/­ Regelsignals (IMS2) zum Antreiben des Motors (27) basierend auf wenigstens dem von dem Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel (S5) erfaßten Lenkungsdrehmoment (TQ), wobei das erste Steuer/Regel­ mittel (U1) ein Drehmomentlenkungs-Verhinderungs-Steuer/Regelsi­ gnal (IMS1) zum Betrieb des Motors (27) basierend auf dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftver­ teilungseinrichtung (T) berechnet und wobei das zweite Steuer/Regel­ mittel (U2) ein Umschaltmittel (43) zum Bereitstellen einer Ausgabe an die elektrische Servolenkungseinrichtung (S) umfaßt, indem es entweder das Lenkungsunterstützungs-Steuer/Regelsignal (IMS2) oder das Drehmomentlenkungs-Verhinderungs-Steuer/Regelsignal (IMS1) gemäß dem Betriebszustand der Antriebskraft- und/oder Bremskraft­ verteilungseinrichtung (T) auswählt.
4. Kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung nach Anspruch 3, wobei das Umschaltmittel (43) das Umschalten zwischen dem Len­ kungsunterstützungs-Steuer/Regelsignal (IMS2) und dem Drehmoment­ lenkungs-Verhinderungs-Steuer/Regelsignal (IMS1) graduell durchführt.
5. Kooperative Fahrzeug-Steuer/Regeleinrichtung, umfassend: eine Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) zur Verteilung der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen einem Paar von Rädern (WFR, WFL) des Fahrzeugs, ein erstes Steuer/Regelmittel (U1) zum Steuern/Regeln des Betriebs der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T), eine elektrische Servolenkungs­ einrichtung (S) mit einem Motor (27) zum Anlegen eines Lenkungs­ unterstützungsdrehmoments an einem Lenkungssystem, ein Len­ kungsdrehmoment-Erfassungsmittel (S5), und ein zweites Steuer/­ Regelmittel (U2) zum Berechnen eines Motor-Steuer/Regelsignals (IMS) zum Betrieb des Motors (27) basierend auf wenigstens dem durch das Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel (S5) erfaßte Lenkungs­ drehmoment (TQ), wobei das erste Steuer/Regelmittel (U1) ein Korrektursignal (ΔI) zur Korrektur des Motor-Steuer/Regelsignals (IMS) basierend auf dem Grad der Steuerung/Regelung der Antriebskraft- und/oder Bremskraftverteilungseinrichtung (T) berechnet und wobei das zweite Steuer/Regelmittel (U2) ein Additions- und Subtraktions­ mittel (47) umfaßt, welches das Korrektursignal (ΔI) zu dem Motor- Steuer/Regelsignal (IMS) addiert oder von diesem subtrahiert.
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