DE10044205B4 - Kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Kraftverteilungsvorrichtung (T) zum Verteilen einer Antriebskraft und/oder einer Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern (WFL, WFR) wobei das kooperative System umfaßt:
eine erste Steuereinrichtung (U1) zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung (T);
eine elektrische Servolenkungsvorrichtung (S) mit einem Motor (27) zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenkungssystem des Fahrzeugs; und
eine zweite Steuereinrichtung (U2) zum Berechnen eines Motorsteuersignals (IMS) zum Antreiben des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines von einer Lenkmoment-Erfassungseinrichtung (S5) erfassten Lenkmomentsignals (TQ) und zum Unterbinden des Antriebs des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines von einer Stromerfassungseinrichtung (S6) erfassten aktuellen Motorstromsignals (IM) und des Lenkmomentsignals (TQ), wobei:
die erste Steuereinrichtung (U1) auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung (T) ein Korrektursignal (ΔI) berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals (IMS) und einen Offsetstrom (ΔIOS) berechnet zum Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals (IM); und
die zweite Steuereinrichtung...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf kooperative Steuersysteme für Fahrzeuge, die versehen sind mit einer Kombination einer Antriebskraft- oder Bremskraftverteilungsvorrichtung, die die Antriebskraft oder die Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den vorderen und hinteren Rädern verteilt, und einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung, das ein Lenkunterstützungsmoment auf ein Lenkungssystem ausübt.
  • Es ist eine Technik bekannt zum Verbessern der Kurvenfahrleistung eines Fahrzeuges, bei der das Verhältnis, mit dem die Motorantriebskraft veränderlich zwischen den rechten und linken Antriebsrädern verteilt wird, verändert wird und insbesondere die auf das kurvenäußere Rad verteilte Antriebskraft erhöht wird, während die auf das kurveninnere Rad verteilte Antriebskraft verringert wird, so daß ein Gier-Moment in Kurvenrichtung erzeugt wird. In einem Fahrzeug mit einer solchen Antriebskraftverteilungsvorrichtung besteht der Nachteil, daß dann, wenn die auf die rechten und linken Antriebsräder verteilten Antriebskräfte verändert werden, eine unerwünschte Lenkkraft in den rechten und linken Antriebsrädern erzeugt wird, welche ebenfalls als gelenkte Räder dienen (das Lenkmomentphänomen). Außerdem hat der Anmelder bereits einen Vorschlag gemacht, bei dem das Lenkmomentphänomen verringert wird unter Nutzung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist und ein Lenkunterstützungsmoment in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung erzeugt, so daß es der obenerwähnten unerwünschten Lenkkraft entgegenwirkt (Ref. japanische Patentanmeldung Nr. 9-302155 ( JP 11 129927 A )).
  • Der Anmelder hat bereits einen Vorschlag gemacht, in dem in bezug auf ein Fahrzeug mit einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung, um zu verhindern, daß ein unerwünschtes Lenkunterstützungsmoment durch eine Anomalie in der Steuereinrichtung für die elektrische Servolenkungsvorrichtung erzeugt wird, dann, wenn der aktuelle Motorstrom, der im Motor der elektrischen Servolenkungsvorrichtung fließt, und das von der Lenkmomenterfassungseinrichtung erfaßte Lenkmoment in einem vorgegebenen Unterstützungsunterbindungsbereich liegen, der Antrieb des Motors der elektrischen Servolenkungsvorrichtung unterbunden wird (Ref. japanische Patentanmeldung Nr. 10-370099 ( JP 2000190 862 A )).
  • In dem Fall, in dem das Fahrzeug sowohl die vorher vorgeschlagene Antriebskraftverteilungsvorrichtung als auch die elektrische Servolenkungsvorrichtung aufweist, enthält der aktuelle Motorstrom der elektrischen Servolenkungsvorrichtung eine Stromkomponente für die Unterstützung der Lenkoperation des Fahrers und eine Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens. Wenn somit der Wert für den obenerwähnten Unterstützungsunterbindungsbereich auf der Grundlage des aktuellen Motorstroms nachgeschlagen wird, besteht die Möglichkeit, daß unter dem Einfluß der Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens die Operation der elektrischen Servolen kungsvorrichtung unterbunden werden könnte, wenn deren Operation erforderlich ist, oder die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung erlaubt werden könnte, wenn deren Operation unnötig ist.
  • Der Anmelder hat jedoch bereits einen weiteren Vorschlag gemacht, bei dem in bezug auf ein Fahrzeug, das eine kooperative Steuerung einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung und einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung ausführt, das Lenkmomentphänomen effektiv reduziert werden kann durch Ändern des obenerwähnten Unterstützungsunterbindungsbereiches entsprechend dem Wert der Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens, um die elektrische Servolenkungsvorrichtung zu veranlassen, ein Lenkmoment in der entgegengesetzten Richtung zu derjenigen zum Unterstützen der Lenkoperation zu erzeugen (Ref. japanische Patentanmeldung Nr. 11-063114, ( JP 2000255442 A )). Aus der DE 689 09 296 T2 ist ein Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Regelungssystem beschrieben. Bei einem Ausfall eines der beiden Regelungssysteme wird der Einfluss auf das andere Regelungssystem berücksichtigt, wobei als Regelungssysteme die Antriebskraftverteilung sowie die Lenkwinkelregelung in einem Fahrzeug aufgeführt sind.
  • Wenn ein Fahrzeug, das eine kooperative Steuerung einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung und einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung ausführt, geradeaus fährt, werden sowohl die Stromkomponente zum Unterstützen der Lenkoperation als auch die Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens gleich 0. In dem Fall jedoch, in dem eine Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens aufgrund einer Fehlfunktion der Steuereinrichtung ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und das Lenkmomentphänomen nicht auftritt, wird, da der obenerwähnte Vorschlag, der in der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-063114 beschrieben ist, nicht die Ausgabe der Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens unterbindet durch Verwendung eines Unterstützungsun terbindungsbereiches, ein unerwartetes Lenkunterstützungsmoment erzeugt, so daß die Möglichkeit besteht, daß der Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit wahrnimmt.
    •
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem kooperativen Steuersystem für ein Fahrzeug die Erzeugung eines unerwarteten Lenkunterstützungsmoments bei einer Fehlfunktion des Steuersystems zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug wird vorgeschlagen in bezug auf ein Fahrzeug, das eine Kraftverteilungsvorrichtung zum Verteilen der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern enthält, wobei das kooperative Fahrzeugsteuersystem umfaßt: eine erste Steuereinrichtung zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung; eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einem Motor zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenksystem des Fahrzeugs; und eine zweite Steuereinrichtung zum Berechnen eines Motorsteuersignals zum Antreiben des Motors auf der Grundlage wenigstens eines Lenkmomentsignals, das von der Lenkmoment-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und zum Unterbinden des Antriebs des Motors auf der Grundlage wenigstens eines aktuellen Motorstromsignals, das von einer Stromerfassungseinrichtung erfaßt wird, und des Lenkmomentsignals; wobei die erste Steuereinrichtung ein Korrektursignal berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung und eines Offsetstroms zum Korrigieren des aktuellen Motorstromsi gnals; und die zweite Steuereinrichtung den Motor auf der Grundlage eines korrigierten Motorsteuersignals antreibt, das erhalten wird durch Korrigieren des Motorsteuersignals mit dem Korrektursignal, und den Antrieb des Motors unterbindet auf der Grundlage eines Wertes, der erhalten wird durch Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals mit dem Offsetstrom und dem Lenkmomentsignal, wobei der Offsetstrom kleiner gesetzt ist als das Korrektursignal.
  • Da gemäß einem solchen kooperativen Steuersystem für ein Fahrzeug ein korrigiertes Motorsteuersignal berechnet wird durch Korrigieren eines von der zweiten Steuereinrichtung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung berechneten Motorsteuersignals mit einem Korrektursignal, das von der ersten Steuereinrichtung auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Antriebskraftverteilungsvorrichtung berechnet wird, und die zweite Steuereinrichtung den Motor der elektrischen Servolenkungsvorrichtung auf der Grundlage des korrigierten Motorsteuersignals antreibt, ist es möglich, gleichzeitig die Lenkoperation des Fahrers zu unterstützen und das Lenkmomentphänomen zu verringern. Da außerdem der Offsetstrom zum Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals kleiner gesetzt ist als das Korrektursignal, wenn festgestellt wird, daß der Antrieb des Motors unterbunden werden sollte, wenn die erste Steuereinrichtung versagt, so daß sie ein unangemessenes Korrektursignal ausgibt, ist es möglich, das Antreiben des Motors effektiv zu unterbinden und die elektrische Servolenkungsvorrichtung am Erzeugen eines Lenkunterstützungsmoments zu hindern, das dem Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit geben würde.
  • Diese Aufgabe wird weiterhin durch ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 2 gelöst.
  • So wird ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen in bezug auf ein Fahrzeug mit einer Kraftverteilungsvor richtung zum Verteilen der Antriebskraft oder der Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern, wobei das kooperative Steuersystem umfaßt: eine erste Steuereinrichtung zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung; eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einem Motor zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenksystem des Fahrzeugs; und eine zweite Steuereinrichtung zum Berechnen eines Motorsteuersignals zum Antreiben des Motors auf der Grundlage wenigstens eines Lenkmomentsignals, das von einer Lenkmomenterfassungseinrichtung erfaßt wird, und zum Unterbinden des Antriebs des Motors auf der Grundlage wenigstens eines Motorantriebssignals, das auf der Grundlage des Motorsteuersignals und des Lenkmomentsignals berechnet wird; wobei die erste Steuereinrichtung ein Korrektursignal berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals auf der Grundlage eines Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung und eines Offsetsignals zum Korrigieren des Motorantriebssignals; die zweite Steuereinrichtung den Motor auf der Grundlage eines korrigierten Motorsteuersignals antreibt, das erhalten wird durch Korrigieren des Motorsteuersignals mit dem Korrektursignal, und das Antreiben des Motors auf der Grundlage eines Wertes unterbindet, der erhalten wird durch Korrigieren des Motorantriebssignals mit dem Offsetsignal und dem Lenkmomentsignal; und das Offsetsignal kleiner gesetzt ist als ein Wert, der erhalten wird durch Umsetzen des Korrektursignals in ein Maß des Motorantriebs.
  • Da gemäß einem solchen kooperativen Steuersystem für ein Fahrzeug wiederum ein korrigiertes Motorsteuersignal berechnet wird durch Korrigieren eines von der zweiten Steuereinrichtung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung berechneten Motorsteuersignals mit einem Korrektursignal, das von der ersten Steuereinrichtung auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Kraftverteilungs vorrichtung berechnet wird, und die zweite Steuereinrichtung den Motor der elektrischen Servolenkungsvorrichtung auf der Grundlage des korrigierten Motorsteuersignals antreibt, ist es möglich, gleichzeitig die Lenkoperation des Fahrers zu unterstützen und das Lenkmomentphänomen zu verringern. Da außerdem das Offsetsignal zum Korrigieren des Motorantriebssignals (erhalten durch Umsetzen des korrigierten Motorsteuersignals in das Maß des Antriebs des Motors) so gesetzt ist, daß es kleiner ist als der Wert, der erhalten wird durch Umsetzen des Korrektursignals in das Maß des Antriebs des Motors, wenn festgestellt wird, daß der Antrieb des Motors unterbunden werden sollte, wenn die erste Steuereinrichtung ausfällt, so daß sie ein unangemessenes Korrektursignal ausgibt, ist es möglich, das Antreiben des Motors effektiv zu unterbinden und die elektrische Servolenkungsvorrichtung am Erzeugen eines Lenkunterstützungsmoments zu hindern, das dem Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit geben würde.
  • In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entspricht ein Sollstrom IMS dem Motorsteuersignal, der korrigierte Sollstrom IMS' entspricht dem korrigierten Motorsteuersignal, das Maß der Stromkorrektur ΔI entspricht dem Korrektursignal, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung T entspricht der Kraftverteilungsvorrichtung, eine erste elektronische Steuereinheit U1 entspricht der ersten Steuereinrichtung und eine zweite elektronische Steuereinheit U2 entspricht der zweiten Steuereinrichtung.
  • Die obenerwähnten Aufgaben, sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand einer Erläuterung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen, die im folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben werden.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 bis 9 zeigen eine erste Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 ist ein schematisches Schaubild, das die Struktur der gesamten Antriebskraftverteilungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
  • 2 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration der Schaltung der ersten elektronischen Steuereinheit der 1 zeigt.
  • 3 ist ein schematisches Schaubild, das die Wirkung der Antriebskraftverteilungsvorrichtung der 1 zeigt, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit eine Rechtskurve fährt.
  • 4 ist ein schematisches Schaubild, das die Wirkung der Antriebskraftverteilungsvorrichtung der 1 zeigt, wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit eine Linkskurve fährt.
  • 5 ist eine Skizze, die die Struktur der elektrischen Servolenkungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform zeigt.
  • 6 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration der Schaltung der zweiten elektronischen Steuereinheit der 1 zeigt.
  • 7 ist ein Kennfeld oder ein Graph zum Nachschlagen des Maßes der Stromkorrektur oder des Offsetstroms anhand der Drehmomentverteilung.
  • 8 ist ein Kennfeld oder ein Graph zum Nachschlagen des oberen Grenzwertes des Maßes der Stromkorrektur anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • 9A bis 9C sind Kennfelder oder Graphen zum Nachschlagen des Bereiches, in dem der Betrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung unterbunden wird.
  • 10 ist ein schematisches Blockschaltbild, das die Konfiguration der Schaltung der zweiten elektronischen Steuereinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 bis 13 zeigen Techniken, die sich auf die vorliegende Erfindung beziehen.
  • 11 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer modifizierten Schaltung der ersten elektronischen Steuereinheit ähnlich der 2 zeigt.
  • 12 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer modifizierten Schaltung der zweiten elektronischen Steuereinheit ähnlich der 6 zeigt.
  • 13 ist ein Kennfeld oder ein Graph zum Nachschlagen des Maßes der Stromkorrektur oder des Offsetstroms anhand der Drehmomentverteilung.
  • GENAUE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein Getriebe M mit dem rechten Ende eines Motors E verbunden, der quer im vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeuges mit Frontmotor und Frontantrieb montiert ist, während eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung T an der Rückseite des Motors E und des Getriebes M plaziert ist. Ein rechtes Vorderrad WFR und ein linkes Vorderrad WFL sind mit einer rechten Antriebswelle AR und einer linken Antriebswelle AL verbunden, die sich vom rechten Ende und vom linken Ende der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T ausgehend seitlich erstrecken.
  • Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung T umfaßt ein Differential D, zu dem die Antriebskraft von einem außenverzahnten Zahnrad 3 übertragen wird, welches mit einem Eingangszahnrad 2 kämmt, das an einer Antriebswelle 1 vorgesehen ist, das sich aus dem Getriebe M erstreckt. Das Differential D verwendet einen Doppelritzeltyp-Planetengetriebemechanismus und umfaßt ein Ringzahnrad 4, das in Baueinheit mit dem obenerwähnten außenverzahnten Zahnrad 3 ausgebildet ist, ein Sonnenrad 5, das koaxial innerhalb des Ringzahnrads 4 vorgesehen ist, und einen Planetenträger 8, der ein äußeres Planetenrad 6 unterstützt, das mit dem obenerwähnten Ringzahnrad 4 kämmt, sowie ein inneres Planetenrad 7, das mit dem obenerwähnten Sonnenrad 5 kämmt, in einen Zustand, in dem diese miteinander kämmen. Im Differential D dient das Ringzahnrad 4 als ein Eingangselement, während das Sonnenrad 5, das als eines der Ausgangselemente dient, mit dem linken Vorderrad WFL über eine linke Antriebswelle 9L verbunden ist, und der Planetenträger 8, der als das andere Ausgangselement dient, mit dem rechten Vorderrad WFR über eine rechte Antriebswelle 9R verbunden ist.
  • Ein Trägerelement 11, das am äußeren Umfang der linken Antriebswelle 9L in drehbarer Weise unterstützt wird, umfaßt vier Ritzelwellen 12, die in Umfangsrichtung in Intervallen von 90° vorgesehen sind, wobei jede Ritzelwelle 12 in drehbarer Weise ein Dreifachritzelelement 16 unterstützt, in welchem ein erstes Ritzel 13, ein zweites Ritzel 14 und ein drittes Ritzel 15 in Baueinheit ausgebildet sind.
  • Ein erstes Sonnenrad 17, das mit dem obenerwähnten ersten Ritzel 13 kämmt, welches in drehbarer Weise am äußeren Umfang der linken Antriebswelle 9L unterstützt ist, ist mit dem Planetenträger 8 des Differentials D verbunden. Ein zweites Sonnenrad 18, das am äußeren Umfang der linken Antriebswelle 9L befestigt ist, kämmt mit dem obenerwähnten zweiten Ritzel 14. Ferner kämmt ein drittes Sonnenrad 19, das in drehbarer Weise am äußeren Umfang der linken Antriebswelle 9L unterstützt ist, mit dem obenerwähnten dritten Ritzel 15.
  • Die Anzahlen der Zähne des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrades 17, des zweiten Sonnenrades 18 und des dritten Sonnenrades 19 in der Ausführungsform sind folgende:
    Anzahl der Zähne des ersten Ritzels 13 Z2 = 17
    Anzahl der Zähne des zweiten Ritzels 14 Z4 = 17
    Anzahl der Zähne des dritten Ritzels 15 Z6 = 34
    Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrades 17 Z1 = 32
    Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrades 18 Z3 = 28
    Anzahl der Zähne des dritten Sonnenrades 19 Z5 = 32
  • Das dritte Sonnenrad 19 kann über eine linke Hydraulikkupplung CL mit einem Gehäuse 20 verbunden werden, wobei die Drehzahl des Trägerelements 11 durch den Eingriff der linken Hydraulikkupplung CL erhöht wird. Das Trägerelement 11 kann über eine rechte Hydraulikkupplung CR mit dem Gehäuse 20 verbunden werden, wobei die Drehzahl des Trägerelements 11 durch den Eingriff der rechten Hydraulikkupplung CR reduziert wird. Die obenerwähnte rechte Hydraulikkupplung CR und die linke Hydraulikkupplung CL werden gesteuert von einer ersten elektronischen Steuereinheit U1, die einen Mikrocomputer enthält.
  • Wie in 2 gezeigt, werden die Signale von einer Motordrehmoment-Erfassungseinrichtung S1 zum Erfassen des Motordrehmoments TE, einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung S2 zum Erfassen der Drehzahl Ne des Motors E, einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung S3 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Lenkwinkel-Erfassungseinrichtung S4 zum Erfassen des Lenkwinkels θ in die erste elektronische Steuereinheit U1 eingegeben. Die erste elektronische Steuereinheit U1 verarbeitet die Signale von den obenerwähnten Erfassungseinrichtungen S1 bis S4 auf der Grundlage eines vorgegebenen Programms, wodurch die obenerwähnte linke Hydraulikkupplung CL und rechte Hydraulikkupplung CR gesteuert werden.
  • Die erste elektronische Steuereinheit U1 umfaßt eine Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinrichtung M1, eine Übersetzungsverhältnis-Berechnungseinrichtung M2, eine erste Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M3, eine Soll-Gierrate-Berechnungseinrichtung M4, eine Seitenbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung M5, eine zweite Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M6, eine Rechts-Links-Vorderraddrehmoment-Berechnungseinrichtung M7, eine Stromkorrekturmaß-Berechnungseinrichtung M8 sowie eine Offsetstrom-Berechnungseinrichtung M13.
  • Die Antriebswellendrehmoment-Berechnungseinrichtung M1 berechnet das Antriebswellendrehmoment TD (d. h. das an die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL übertragene Gesamtdrehmoment) durch Multiplizieren des Motordrehmoments TE mit dem Übersetzungsverhältnis Ni, das von der Übersetzungsverhältnis-Berechnungseinrichtung M2 aus der Drehzahl Ne des Motors und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird. Das Motordrehmoment TE kann erhalten werden aus dem Ansaugdruck (oder der Öffnung des Gaspedals) und der Drehzahl Ne des Motors, wobei das Antriebs wellendrehmoment TD auch kann mit einer anderen Einrichtung als der obenerwähnten erhalten werden, wie z. B. mit einer Drehmoment-Erfassungseinrichtung, die am Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, oder mittels der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt werden durch ein anderes Mittel als die Radgeschwindigkeit, wie z. B. mittels einer optischen Einrichtung unter Verwendung eines Raumfilters, oder sie kann unter Verwendung eines Doppler-Radars ermittelt werden.
  • Die erste Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M3 führt ein Nachschlagen im Kennfeld aus für einen ersten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor KT auf der Grundlage des Antriebswellendrehmoments TD und eines zweiten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktors KV auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Soll-Gierrate-Berechnungseinrichtung M4 führt ein Nachschlagen im Kennfeld aus für die Lenkwinkelkomponente Y1 der Soll-Gierrate Y auf der Grundlage des Lenkwinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y2 der Soll-Gierrate Y auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und berechnet die Soll-Gierrate Y durch Multiplizieren der Lenkwinkelkomponente Y1 mit der Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente Y2. Die Seitenbeschleunigung-Berechnungseinrichtung M5 berechnet die Seitenbeschleunigung YG durch Multiplizieren der obenerwähnten Soll-Gierrate Y mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die zweite Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung 6 ein Nachschlagen im Kennfeld ausführt für den Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor G auf der Grundlage der obenerwähnten Seitenbeschleunigung YG.
  • Schließlich berechnet die Rechts-Links-Vorderraddrehmoment-Berechnungseinrichtung M7 ein verteiltes Drehmoment TL, das auf das vordere linke Rad WFL verteilt werden soll, und ein verteiltes Drehmoment TR, das auf das vordere rechte Rad WFR verteilt werden soll, auf der Grundlage der folgenden Gleichungen. TL = (TD/2) × (1 + KW × KT × KV × G) (1) TR = (TD/2) × (1 – KW × KT × KV × G) (2)
  • Hierbei bezeichnen KV und KT den rechten und den linken Verteilungskorrekturfaktor, die erhalten werden von der ersten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M3, während G den Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor bezeichnet, der von der zweiten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M6 erhalten wird, und wobei KW eine Konstante ist.
  • Der Ausdruck (1 ± KW × KT × KV × G) auf der rechten Seite der Gleichung (1) und der Gleichung (2) bestimmt das Drehmomentverteilungsverhältnis zwischen den vorderen rechten und linken Rädern WFR, WFL wobei dann, wenn die Drehmomentverteilung auf eines der vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL um ein vorgegebenes Maß ansteigt, die Drehmomentverteilung auf das andere der vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL um das obenerwähnte vorgegebene Maß sinkt.
  • Wenn die verteilten Drehmomente TR, TL, die auf die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL verteilt werden sollen, wie oben erwähnt ermittelt werden, werden die rechte Hydraulikkupplung CR und die linke Hydraulikkupplung CL so gesteuert, daß die obenerwähnten verteilten Drehmomente TR, TL auf die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL übertragen werden.
  • Die verteilten Drehmomente TR, TL, die auf die rechten und linken Vorderräder WFR, WFL verteilt werden sollen und die von der Rechts-Links-Vorderraddrehmoment-Berechnungseinrichtung M7 berechnet werden, werden in die Stromkorrekturmaß-Berechnungseinrichtung M8 eingegeben. Die Stromkorrekturmaß-Berechnungseinrichtung M8 gibt die verteilten Drehmomente TR, TL in das in 7 gezeigte Kennfeld ein und schlägt das Maß der Stromkorrektur ΔI für den Motor 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S nach, das im folgenden beschrieben wird. Das Maß der Stromkorrektur ΔI entspricht dem Strompegel, der für die elektrische Servolenkungsvorrichtung S erforderlich ist, um ein Lenkmoment zu erzeugen, das dem Lenkmomentphänomen entgegenwirkt, das durch die verteilten Drehmomente TR, TL hervorgerufen wird, die von der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T erzeugt werden.
  • Wie in 7 gezeigt, steigt das Maß der Stromkorrektur ΔI linear von 0 A bis 22 A an, während die verteilten Drehmomente TR, TL von 20 kpm auf 70 kpm ansteigen, wobei dann, wenn die verteilten Drehmomente TR, TL 70 kpm übersteigen, das Maß der Stromkorrektur ΔI auf dem oberen Grenzwert von 22 A gehalten wird. Obwohl der Maximalwert für den Strom, der den Motor 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S für die Lenkunterstützung zugeführt wird, 85 A beträgt, ist der obere Grenzwert von 22 A für das Maß der Stromkorrektur ΔI kleiner gesetzt als der obenerwähnte Maximalwert für den Strom.
  • Die Offsetstrom-Berechnungseinrichtung M13 berechnet einen Offsetstrom ΔIOS durch Reduzieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI, die von der Stromkorrekturmaß-Berechnungseinrichtung M8 berechnet wird, um einen vorgegebenen Anteil. Wie in 7 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform der Offsetstrom ΔIOS so gesetzt, daß er das 0,7-fache des Maßes der Stromkorrektur ΔI beträgt. Da außerdem die elektrische Servolenkungsvorrichtung S die Eigenschaft hat, daß mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit der Unterstützungsstrom kleiner wird, beträgt dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 70 km/h ist, der Offsetstrom ΔIOS das 0,7-fache des Maßes der Stromkorrektur ΔI, wobei dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 70 km/h oder höher ist, der Offsetstrom ΔIOS das 0,8-fache des Maßes der Stromkorrektur ΔI betragen kann.
  • Entsprechend einem Befehl von der ersten elektronischen Steuereinheit U1 befinden sich sowohl die rechte Hydraulikkupplung CR als auch die linke Hydraulikkupplung CL in einem ausgerückten Zustand, während das Fahrzeug geradeaus fährt. Somit werden das Trägerelement 11 und das dritte Sonnenrad 19 nicht gehemmt, wobei die linke Antriebswelle 9L , die rechte Antriebswelle 9R , der Planetenträger 8 des Differentials D und das Trägerelement 11 alle einheitlich rotieren. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment des Motors E vom Differential D gleichmäßig auf die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL übertragen, wie in 1 mit den schraffierten Pfeilen gezeigt ist.
  • Wenn das Fahrzeug mit einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit eine Rechtskurve fährt, wie in 3 gezeigt ist, ist die rechte Hydraulikkupplung CR eingerückt entsprechend einem Befehl von der ersten elektronischen Steuereinheit U1, so daß das Trägerelement 11 gestoppt wird, indem es mit dem Gehäuse 20 verbunden wird. Da zu diesem Zeitpunkt die linke Antriebswelle 9L , die mit dem linken Vorderrad WFL in Eingriff ist, und die rechte Antriebswelle 9R , die mit dem rechten Vorderrad WFR in Eingriff ist, (d. h., der Planetenträger 8 des Differentials D) über das zweite Sonnenrad 18, das zweite Ritzel 14, das erste Ritzel 13 und das erste Sonnenrad 17 verbunden sind, wird die Drehzahl NL des linken Vorderrades WFL relativ zur Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR gemäß der in der folgenden Gleichung gezeigten Beziehung erhöht. NL/NR = (Z4/Z3) × (Z1/Z2) = 1,143 (3)
  • Wenn die Drehzahl NL des linken Vorderrades WFL relativ zur Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR wie oben erwähnt erhöht wird, kann ein Anteil des Drehmoments des rechten Vorderrades WFR, das das kurveninnere Rad ist, auf das linke Vorderrad WFL übertragen werden, das das kurvenäußere Rad ist, wie mit dem schraffierten Pfeil in 3 gezeigt ist.
  • Statt das Trägerelement 11 mittels der rechten Hydraulikkupplung CR zu stoppen, kann dann, wenn die Drehzahl des Trägerelements 11 reduziert wird durch geeignetes Einstellen der Eingriffskraft der rechten Hydraulikkupplung CR, die Drehzahl NL des linken Vorderrades WFL relativ zur Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR gemäß der Verzögerung erhöht werden, wobei das erforderliche Drehmomentniveau vom rechten Vorderrad WFR, das das kurveninnere Rad ist, auf das linke Vorderrad WL, das das kurvenäußere Rad ist, übertragen wird.
  • Wenn andererseits das Fahrzeug mit einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit eine Linkskurve fährt, wie in 4 gezeigt ist, wird die linke Hydraulikkupplung CL gemäß einem Befehl von der ersten elektronischen Steuereinheit U1 eingerückt und das dritte Ritzel 15 wird über das dritte Sonnenrad 19 mit dem Gehäuse 20 verbunden. Als Ergebnis steigt die Drehzahl des Trägerelements 11 relativ zur Drehzahl der linken Antriebswelle 9L an, wobei die Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR relativ zur Drehzahl NL des linken Vorderrades WFL entsprechend der in der folgenden Gleichung gezeigten Beziehung erhöht wird. NR/NL = {1 – (Z5/Z6) × (Z2/Z1)} ÷ {1 – (Z5/Z6) × (Z4/Z3)} = 1,167 (4)
  • Wenn wie oben erwähnt die Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR relativ zur Drehzahl NL des linken Vorderrades WFL ansteigt, kann ein Anteil des Drehmoments des linken Vorderrades WFL, das das kurveninnere Rad ist, auf das rechte Vorderrad WFR übertragen werden, welches das kurvenäußere Rad ist, wie mit dem schraffierten Pfeil in 4 gezeigt ist. Wenn die Drehzahl des Trägerelements 11 erhöht wird durch geeignetes Einstellen der Eingriffskraft der linken Hydraulikkupplung CL entsprechend der Beschleunigung, kann auch in diesem Fall die Drehzahl NR des rechten Vorderrades WFR relativ zur Drehzahl NL des linken WFL erhöht werden, wobei das erforderliche Drehmomentniveau vom linken Vorderrad WFL, das das kurveninnere Rad ist, auf das rechte Vorderrad WFR, das das kurvenäußere Rad ist, übertragen wird. Es ist somit möglich, die Kurvenfahrleistung zu verbessern durch Übertragen eines größeren Drehmoments auf das kurvenäußere Rad als auf das kurveninnere Rad zu Zeitpunkten, zu denen das Fahrzeug mit einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit fährt. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, ist es außerdem möglich, die Fahrstabilität zu verbessern durch Verringern des auf das kurvenäußere Rad übertragenen Drehmoments im Vergleich zum obenerwähnten Fall einer mittleren bis geringen Geschwindigkeit, oder alternativ durch Übertragen des Drehmoments vom kurvenäußeren Rad auf das kurveninnere Rad. Dies kann erreicht werden in der ersten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktor-Berechnungseinrichtung M3 der ersten elektronischen Steuereinheit U1 durch Einstellen des Kennfeldes des zweiten Rechts-Links-Verteilungskorrekturfaktors KV relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit V.
  • Wie aus dem Vergleich von Gleichung (3) mit Gleichung (4) deutlich wird, da die Anzahlen der Zähne des ersten Ritzels 13, des zweiten Ritzels 14, des dritten Ritzels 15, des ersten Sonnenrades 17, des zweiten Sonnenrades 18 und des dritten Sonnenrades 19 wie oben erwähnt gesetzt sind, können das Verhältnis (ungefähr 1,143) der Drehzahl des linken Vorderrades WFL zur Drehzahl des rechten Vorderrades WFR und das Verhältnis (ungefähr 1,167) der Drehzahl des rechten Vorderrades WFR zur Drehzahl des linken Vorderrades WFL nahezu gleich gemacht werden.
  • Wenn Änderungen an den Antriebskräften auftreten, die vom Motor E auf die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL über die Antriebskraftverteilungsvorrichtung T verteilt werden, werden unerwünschte Lenkkräfte in den vorderen rechten und linken Rädern WFR, WFL erzeugt, welches die gelenkten Räder sind, aufgrund des sogenannten Lenkmomentphänomens. Wenn in einem Fahrzeug, das eine elektrische Servolenkungsvorrichtung S enthält, das Lenkmomentphänomen hervorgerufen wird aufgrund der Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T, kann somit durch Betätigen der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S so, daß die Lenkkraft aufgrund des Lenkmomentphänomens ausgelöscht wird und ein Lenkunterstützungsmoment in der Gegenrichtung erzeugt wird, das obenerwähnte Lenkmomentphänomen verringert werden.
  • Im folgenden wird ein Fahrzeuglenkungssystem auf der Grundlage der 5 erläutert.
  • Ein Lenkmoment, das von einem Fahrer auf ein Lenkrad ausgeübt wird, wird über eine Lenkwelle 22, eine Verbindungswelle 23 und ein Ritzel 24 auf eine Zahnstange 25 übertragen, wobei die Hubbewegung der Zahnstange 25 weiter übertragen wird auf die vorderen rechten und linken Räder WFR, WFL über rechte und linke Spurstangen 26, um die Vorderräder WFR, WFL zu lenken. Eine im Lenksystem vorgesehene elektrische Servolenkungsvorrichtung S umfaßt ein Antriebszahnrad 28, das an einer Antriebswelle eines Motors 27 vorgesehen ist, ein Laufzahnrad 29, das mit dem Antriebszahnrad 28 kämmt, eine Gewindewelle 30, die mit dem Laufrad 29 in Baueinheit ausgeführt ist, sowie eine Mutter 31, die mit der Gewindewelle 30 kämmt und ebenfalls mit der Zahnstange 25 verbunden ist.
  • Eine zweite elektronische Steuereinheit U2 steuert nicht die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S selbst, sondern steuert kooperativ die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S in Verbindung mit der Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T.
  • Wie in 6 gezeigt, umfaßt die zweite elektronische Steuereinheit U2 eine Sollstrom-Einstelleinrichtung M9, eine Antriebsteuereinrichtung M10, eine Antriebunterbindungseinrichtung M11, eine Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12, eine Obergrenze-Prüfeinrichtung M14, eine Stromkorrekturmaß-Reduktionseinrichtung M15, eine Berechnungsprüfeinrichtung M16 und eine Subtraktionseinrichtung 33.
  • Die Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 prüft, ob das Maß der Stromkorrektur ΔI und der von der ersten elektronischen Steuereinheit U1 eingegebene Offsetstrom ΔIOS definitiv nicht höher ist als 22 A, wobei die Berechnungsprüfeinrichtung M16 prüft, ob der Offsetstrom ΔIOS definitiv das 0,7-fache des Maßes der Stromkorrektur ΔI beträgt. Wenn einen Anomalie bei der obenerwähnten Prüfung beobachtet wird, wird festgestellt, das eine Fehlfunktion vorliegt, und es wird z. B. die Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T beendet.
  • Die Stromkorrekturmaß-Reduktionseinrichtung M15 reduziert das Maß der Stromkorrektur ΔI, die von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 eingegeben wird, auf der Grundlage der von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung S3 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wie aus 8 deutlich wird, ist der Grenzwert für das Maß der Stromkorrektur ΔI so gesetzt, daß er im niedrigeren und mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich 22 A bis 0 beträgt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V z. B. 0 km/h bis 80 km/h beträgt, und wird so gesetzt, daß er im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V 80 km/h oder größer ist, von 22 A ausgehend linear abnimmt. In diesem Fall, in dem das Maß der Stromkorrektur ΔI, das von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 in die Stromkorrekturmaß-Reduktionseinrichtung M15 eingegeben worden ist, die Grenze in 8 überschreitet, wird das Maß der Stromkorrektur ΔI beschränkt durch den Grenzwert und nimmt ab. Das heißt, das Maß der Stromkorrektur ΔI nimmt entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab.
  • Die Sollstrom-Einstelleinrichtung M9 führt ein Nachschlagen in einem Kennfeld für den Sollstrom IMS zum Antreiben des Motors 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung S3 eingegeben wird, und auf der Grundlage des Lenkmoments TQ, das von der Lenkmomenterfassungseinrichtung S5 eingegeben wird. Der Sollstrom IMS wird so eingestellt, daß er in Reaktion auf einen Anstieg des Lenkmoments TQ ansteigt und in Reaktion auf eine Senkung der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wobei diese Eigenschaften ermöglichen, daß ein Lenkunterstützungsmoment entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs erzeugt wird.
  • Der Sollstrom IMS, der von der Sollstrom-Einstelleinrichtung M9 ausgegeben wird, und das Maß der Stromkorrektur ΔI', das von der Stromkorrekturmaß-Erfassungseinrichtung M15 ausgegeben wird, werden in die Subtraktionseinrichtung 33 eingegeben, in der das Maß der Stromkorrektur ΔI' vom Sollstrom IMS subtrahiert wird, um einen korrigierten Sollstrom IMS' (= IMS – ΔI') zu erhalten. In dem Fall, in dem aufgrund der Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T eine Lenkkraft in derselben Richtung ausgeübt wird wie diejenige der Lenkbetätigung durch den Fahrer, wird der korrigierte Sollstrom IMS' berechnet durch Subtrahieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI' vom Sollstrom IMS, wobei jedoch in dem Fall, in dem eine Lenkkraft in der Richtung entgegengesetzt zu derjenigen der Lenkbetätigung des Fahrers ausgeübt wird, der korrigierte Sollstrom IMS' berechnet werden kann durch Addieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI' zum Sollstrom IMS.
  • Die Antriebsteuereinrichtung M10 setzt den korrigierten Sollstrom IMS' in ein Motorantriebssignal VD um und gibt das Motorantriebssignal VD an die Antriebunterbindungseinrichtung M11 aus. Wenn kein Antriebunterbindungssignal von der Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 eingegeben wird, gibt die Antriebunterbindungseinrichtung M11 das obenerwähnte Motorantriebssignal VD an die Motorantriebsvorrichtung 32 aus, um den Motor 27 mit einer Motorspannung VM anzusteuern und somit ein Lenkunterstützungsmoment in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung zu erzeugen. Durch Steuern der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S auf der Grundlage des korrigierten Sollstroms IMS', der aus dem Sollstrom IMS und dem Maß der Stromkorrektur ΔI' berechnet wird, wird es möglich, gleichzeitig das Lenkmomentphänomen zu verringern und die Lenkbetätigung des Fahrers zu unterstützen, was die Hauptfunktion der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S ist.
  • Da das Maß der Stromkorrektur ΔI', das von der Stromkor rekturmaß-Reduktionseinrichtung M15 in die Subtraktionseinrichtung 33 eingegeben wird, in Reaktion auf einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt (siehe 8), kann in dem Fall, in dem ein fehlerhaftes Maß der Stromkorrektur ΔI ausgegeben wird aufgrund einer Fehlfunktion der ersten elektronischen Steuereinheit U1 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Wirkung der Lenkung groß ist, die Erzeugung eines Lenkmoments durch die elektrische Servolenkungsvorrichtung S auf einem solchen Niveau, daß der Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit spürt, verhindert werden. Wenn z. B. das Fahrzeug geradeaus fährt und die Antriebskraftverteilungsvorrichtung T in einem Ruhezustand ist, da die verteilten Drehmomente TR, TL gleich sind, sollte das Maß der Stromkorrektur ΔI gleich 0 sein. Wenn ein Maß der Stromkorrektur ΔI ausgegeben wird aufgrund einer Fehlfunktion der ersten elektronischen Steuereinheit U1 unter diesen Umständen, obwohl die elektrische Servolenkungsvorrichtung S ein unnötiges Lenkmoment erzeugt, da die Stromkorrekturmaß-Reduktionseinrichtung M15 ein Maß der Stromkorrektur ΔI' an die Subtraktionseinrichtung 33 ausgibt, welches erhalten wird durch Reduzieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI in Reaktion auf eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, kann das unnötige Lenkmoment, das von der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird, reduziert werden und das vom Fahrer wahrgenommene Gefühl der Unangemessenheit kann verringert werden.
  • Andererseits wird in einem Fall, in dem eine Anomalie wie z. B. eine Fehlfunktion des Steuersystems auftritt, ein Antriebunterbindungssignal von der Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 in die Antriebunterbindungseinrichtung M11 eingegeben, wobei die Antriebunterbindungseinrichtung M11 das Ausgeben des obenerwähnten Motorantriebssignals VD und die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S verhindert, wodurch die elektrische Servolenkungsvorrichtung S am Erzeugen eines Lenkunterstützungsmoments gehindert wird, das vom Fahrer nicht erwartet wird. Die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 funktioniert zusammen mit der Drehmoment-Erfassungseinrichtung S5 der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 und der Berechnungsprüfeinrichtung M16 als Einrichtung zum Ermitteln einer Fehlfunktion der elektrischen Servolenkungsvorrichtung oder der zweiten Steuereinrichtung U2.
  • Andererseits wird in einem Fall, in dem eine Anomalie wie z. B. eine Fehlfunktion des Steuersystems auftritt, ein Antriebunterbindungssignal von der Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 in die Antriebunterbindungseinrichtung M11 eingegeben, wobei die Antriebunterbindungseinrichtung M11 das Ausgeben des obenerwähnten Motorantriebssignals VD und die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S verhindert, wodurch die elektrische Servolenkungsvorrichtung S am Erzeugen eines Lenkunterstützungsmoments gehindert wird, das vom Fahrer nicht erwartet wird.
  • Ein aktueller Motorstrom IM, der von einer Stromerfassungseinrichtung S6 erfaßt wird und dem Motor 27 zugeführt wird, ein Lenkmoment TQ, das von einer Lenkmomenterfassungseinrichtung S5 erfaßt wird, und ein Offsetstrom ΔIOS, der von der Berechnungsprüfeinrichtung M16 ausgegeben wird, werden in die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 eingegeben. Die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 ermittelt, ob der Antrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden werden soll durch Eingeben des aktuellen Motorstroms IM und des Lenkmoments TQ in ein Kennfeld, das auf der Grundlage des Offsetstroms ΔIOS korrigiert worden ist.
  • 9A ist ein Kennfeld des Standes der Technik zum Ausführen der obenerwähnten Unterbindungsermittlung, wobei dieses Kennfeld ursprünglich für ein Fahrzeug erstellt wurde, das keine Antriebskraftverteilungsvorrichtung T enthält, d. h. ein Fahrzeug, in dem die kooperative Steuerung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung S und einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung T nicht ausgeführt wurde. In der Figur bezeichnet die Abszisse das Lenkmoment TQ, das von der Lenkmomenterfassungseinrichtung S5 erfaßt wird, während die Ordinate den aktuellen Motorstrom IM bezeichnet, der von der Stromerfassungseinrichtung S6 erfaßt wird. Der Bereich auf der rechten Seite des Ursprungs auf der Abszisse, in dem das Lenkmoment TQ positiv (+) ist, entspricht einem Fall, in dem ein Lenkmoment in Richtung einer Rechtskurve auf das Lenkrad 21 ausgeübt wird, während der Bereich auf der linken Seite des Ursprungs auf der Abszisse, in dem das Lenkmoment CQ negativ (–) ist, einem Fall entspricht, in dem ein Lenkmoment in Richtung einer Linkskurve auf das Lenkrad 21 ausgeübt wird. Der Bereich oberhalb des Ursprungs auf der Ordinate, in dem der aktuelle Motorstrom IM positiv (+) ist, entspricht einem Fall, in dem der Motor 27 ein Drehmoment in Richtung einer Rechtskurve ausgibt, während der Bereich unterhalb des Ursprungs auf der Ordinate, in dem der aktuelle Motorstrom IM negativ (–) ist, einem Fall entspricht, in dem der Motor 27 ein Lenkmoment in Richtung einer Linkskurve ausgibt. Wenn das Lenkmoment TQ und der aktuelle Motorstrom IM sich in den schraffierten Unterstützungsunterbindungsbereichen befinden, gibt die Abtriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 einen Befehl zum Unterbinden des Antriebs des Motors 27 an die Antriebunterbindungseinrichtung M11 aus.
  • Wenn z. B. der Motor 27 in Richtung einer Rechtskurve angetrieben wird durch einen großen Strom aufgrund einer Fehlfunktion der zweiten elektronischen Steuereinheit U2, obwohl der Fahrer keine Lenkoperation ausführt, liegt der aktuelle Motorstrom IM zu diesem Zeitpunkt an einer Position "a" im (+)-Bereich. Da der Motor 27 gegen den Willen des Fahrers in der Richtung einer Rechtskurve angetrieben wird, versucht der Fahrer, das Fahrzeug in einer geraden Linie zu fahren, indem er ein starkes Lenkmoment TQ in Richtung einer Linkskurve auf das Lenkrad 21 ausübt, wodurch das von der Lenkmomenterfassungseinrichtung S5 erfaßte Lenkmoment TQ einer Position "b" im (–)-Bereich entspricht. Als Ergebnis weisen der aktuelle Motorstrom IM und das Lenkmoment TQ eine durch den Punkt P in 9A bezeichnete Beziehung auf und gelangen in den schraffierten Unterstützungsunterbindungsbereich, wobei die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 einen Befehl zum Unterbinden des Antriebs des Motors 27 ausgibt und es somit möglich ist, die elektrische Servolenkungsvorrichtung S an der Erzeugung eines unerwünschten Lenkunterstützungsmoments zu hindern.
  • Die obenerwähnte Erläuterung gilt für ein Fahrzeug, bei dem die kooperative Steuerung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S und der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T nicht ausgeführt wird, jedoch weisen Fahrzeuge, die eine kooperative Steuerung ausführen, folgende Nachteile auf. Da der aktuelle Motorstrom IM in einem Fahrzeug, das eine kooperative Steuerung ausführt, eine Stromkomponente zum Unterstützen der Lenkoperation des Fahrers und eine Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens enthält, besteht dann, wenn das Kennfeld in 9A, in dem die Stromkomponente zum Verringern des Lenkphänomens nicht berücksichtigt ist, unverändert verwendet wird, die Möglichkeit, daß eine fehlerhafte Bestimmung durchgeführt werden kann und die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden werden kann, wenn dessen Operation notwendig ist, oder die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S erlaubt werden kann, wenn seine Operation unnötig ist.
  • In einem Fahrzeug z. B., das eine kooperative Steuerung ausführt, gibt es Fälle, in denen die Lenkunterstützung selbst in Bereichen erlaubt wird, in denen die Richtung des Lenkmoments TQ der Richtung des aktuellen Motorstroms IM entgegengesetzt ist (die zweiten und vierten Quadranten in 9A). Dies liegt daran, daß ein Lenkmomentphänomen in derselben Richtung wie die Lenkrichtung durch die Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T hervorgerufen wird. Es sei ein Fall betrachtet, in dem das Maß der Stromkorrektur ΔI in der entgegengesetzten Richtung zum Lenkmomentphänomen, das erforderlich ist, um diesem entgegenzuwirken, größer ist als der Sollstrom IMS der elektrischen Servolenkungsvorrichtung, wobei dann, wenn das Kennfeld in 9A unverändert verwendet wird, es unmöglich ist, dem Lenkmomentphänomen entgegenzuwirken, da die Lenkunterstützung unterbunden wird.
  • Um die obenerwähnte Situation zu vermeiden, wie in 9B gezeigt, kann der Unterstützungsunterbindungsbereich in Ordinatenrichtung nach oben geschoben werden um ein Maß, das dem Maß der Stromkorrektur ΔI entspricht. Hierdurch ist es möglich, ein Maß an Lenkmoment in der Richtung entgegengesetzt zur Lenkrichtung hervorzurufen, das dem Maß der Stromkorrektur ΔI in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S entspricht, und somit das Lenkmomentphänomen auszulöschen, das den Betrieb der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T begleitet.
  • Wenn jedoch das Kennfeld, das für die Ermittlung der Antriebsunterbindung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S verwendet wird, nach oben in Ordinatenrichtung um ein Maß verschoben ist, das dem Maß der Stromkorrektur ΔI entspricht, wie in der obenerwähnten 9B gezeigt ist, können folgende Nachteile auftreten. Es sei z. B. ein Fall betrachtet, in dem die verteilten Drehmomente TL, TR, die von der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T erzeugt werden, gleich sind, da das Fahrzeug geradeaus fährt, wobei der Strom IMS gleich 0 ist, da der Fahrer das Lenksystem nicht betätigt, wobei ein Maß der Stromkorrektur ΔI, das theoretisch 0 sein sollte, aufgrund einer Fehlfunktion der erste elektronischen Steuereinheit U1 ausgegeben wird. Das Maß dieser anormalen Stromkorrektur ΔI überschreitet 22 A und wird von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 gekappt, jedoch wird die elektrische Servolenkungsvorrichtung S mit einem Maß der Stromkorrektur ΔI von 22 A betrieben, was der von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 maximal erlaubte Wert ist, wobei die Möglichkeit besteht, daß vom Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit wahrgenommen wird. Genauer, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt wird das Gefühl der Unangemessenheit, das vom Fahrer wahrgenommen wird, groß, da die Änderung des Fahrzeugverhaltens, die durch eine Lenkoperation hervorgerufen wird, groß ist.
  • Um diesen Nachteil zu beseitigen, berechnet in der vorliegenden Ausführungsform die Offsetstrom-Berechnungseinrichtung M13, die in der ersten elektronischen Steuereinheit U1 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T vorgesehen ist, einen Offsetstrom ΔIOS durch Reduzieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI (siehe 7), wobei die Unterstützungsunterbindungsbereiche in Ordinatenrichtung um ein Maß verschoben werden, das dem oben erwähnen Offsetstrom ΔIOS entspricht. Als Ergebnis ergibt sich das in 9C gezeigte Kennfeld, das für die Ermittlung der Unterbindung des Antriebs der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S verwendet wird.
  • Wie aus dem Vergleich der 9C mit 9B deutlich wird, wird in 9B, in der die Unterstützungsunterbindungsbereiche in Ordinatenrichtung um ein Maß verschoben sind, das dem Maß der Stromkorrektur ΔI entspricht, dann, wenn eine Lenkunterstützungskraft, die das Maß der Stromkorrektur ΔI (maximal 22 A) überschreitet, in der entgegengesetzten Richtung erzeugt wird, festgestellt, daß der Antrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden wird, während dann, wenn eine Lenkunterstützungskraft, die nur etwas kleiner ist als die obenerwähnten 22 A, in der entgegengesetzten Richtung erzeugt wird, der Antrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S in bestimmten Fällen erlaubt werden kann. Andererseits wird in 9C ein Offsetstrom ΔIOS verwendet, der erhalten wird durch Reduzieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI auf 70%, wobei das Maß, um das die Unterstützungsunterbindungsbereiche in Ordinatenrichtung verschoben werden, 70% desjenigen in 9B beträgt, wobei dann, wenn eine Lenkunterstützungskraft, die den Maximalwert von 22 A·0,7 = 15,4 A überschreitet, in der entgegengesetzten Richtung erzeugt wird, festgestellt wird, daß der Antrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden wird.
  • Wie oben beschrieben worden ist, kann durch Setzen des Offsetstroms ΔIOS so, daß er kleiner ist als das Maß der Stromkorrektur ΔI, die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S an dem Punkt unterbunden werden, an dem der aktuelle Motorstrom IM den Offsetstrom ΔIOS überschreitet, wodurch ein Gefühl der Unangemessenheit, das vom Fahrer wahrgenommen wird, beseitigt wird. Wenn somit die erste elektronische Steuereinheit U1 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T versagt, während die kooperative Steuerung zwischen der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T und der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S freigegeben ist, ist es möglich, die elektri sche Servolenkungsvorrichtung S an einer Erzeugung eines großen Grades einer Lenkunterstützungskraft zu hindern, welche ein Gefühl der Unangemessenheit für den Fahrer ergeben würde.
  • Im folgenden wird mit Bezug auf 10 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, die ein schematisches Blockschaltbild der Schaltung der zweiten elektronischen Steuereinheit ist, ähnlich der in 6 gezeigten ersten Ausführungsform.
  • In der obenbeschriebenen ersten Ausführungsform wird der aktuelle Motorstrom IM für die Ermittlung verwendet, ob der Antrieb des Motors 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden wird, jedoch wird in der vorliegenden Ausführungsform das Motorantriebssignal VD anstelle des aktuellen Motorstroms IM verwendet, um dieselben Wirkungen zu erzielen wie in der ersten Ausführungsform, während die Proportionalbeziehung zwischen dem Motorantriebssignal VD, das von der Antriebsteuereinrichtung M10 ausgegeben wird, und dem obenerwähnten aktuellen Motorstrom IM betrachtet wird.
  • Genauer, die erste elektronische Steuereinheit U1 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T berechnet den Korrekturstrom ΔI und das Offsetsignal ΔVOS, das dem Korrekturstrom ΔI entspricht, während die Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 und die Berechnungsprüfeinrichtung M16 der zweiten elektronischen Steuereinheit U2 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S prüfen, ob das Offsetsignal ΔVOS unter einer vorgegebenen Obergrenze liegt. Außerdem ermittelt die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12, in die das von der Antriebsteuereinrichtung M10 ausgegebene Motorantriebssignal VD, das von der Antriebsdrehmoment-Erfassungseinrichtung S5 ausgegebene Antriebsdrehmoment TQ und das obenerwähnte Offsetsignal ΔVOS eingegeben werden, ob das Motorantriebssignal VD und das Antriebsdrehmoment TQ im Unterstützungsunterbindungsbereich liegen. Das in diesem Fall verwendete Kennfeld ist im wesentlichen dasselbe wie das Kennfeld (siehe 9C), das in der ersten Ausführungsform verwendet wird, und entspricht demjenigen, in dem die Ordinate von "aktueller Motorstrom IM" geändert worden ist zu "Motorantriebssignal VD", wobei der Grad der Verschiebung in Ordinatenrichtung geändert wird von "Offset ΔIOS" zu "Offsetsignal ΔVOS".
  • Auch wenn somit in der zweiten Ausführungsform die kooperative Steuerung zwischen der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T und der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S freigegeben ist, wird die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S effektiv unterbunden, wenn die erste elektronische Steuereinheit U1 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T versagt und ein anomaler Korrekturstrom ΔI ausgegeben wird, so daß das Gefühl der Unangemessenheit, das vom Fahrer wahrgenommen wird, verringert wird.
  • Um das Lenkmomentphänomen effektiv zu verringern, das die Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung begleitet, ist es erforderlich, ein Korrektursignal auszugeben zum Korrigieren des Motorsteuersignals von der Steuereinrichtung der Antriebskraftverteilungsvorrichtung für die Steuereinrichtung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung ohne jede Verzögerung. Da jedoch das Ausmaß, bis zu dem der Kommunikationszyklus zwischen den obenerwähnten zwei Steuereinrichtungen reduziert werden kann, beschränkt ist, ist die Erzeugung eines Lenkunterstützungsmoments durch das Korrektursignal verzögert, mit der Folge, daß das Lenkmomentphänomen nicht vollständig unterdrückt werden kann, wobei die Möglichkeit besteht, daß der Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit erfährt.
  • Um dies zu verhindern, wurde in Betracht gezogen, das Korrektursignal größer zu setzen als den Wert, der zum Entgegenwirken des Lenkmomentphänomens erforderlich ist. Wenn jedoch das Lenkmomentphänomen klein ist aufgrund eines kleinen Grades der Antriebskraftverteilung durch die Antriebskraftverteilungsvorrichtung, wird dann, wenn ein großes Korrektursignal ausgegeben wird aufgrund einer fehlerhaften Schätzung des Grades der Antriebskraftverteilung, ein unerwartetes Lenkunterstützungsmoment hervorgerufen, wobei die Möglichkeit besteht, daß der Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit erfährt.
  • Bezüglich eines kooperativen Steuersystems für ein Fahrzeug zum Verringern des Lenkmomentphänomens durch kooperatives Steuern einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung und einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung ist es daher erforderlich, zu verhindern, daß ein großes Lenkunterstützungsmoment in einem Bereich erzeugt wird, in dem das Maß der Antriebskraftverteilung klein ist, da ein solches großes Lenkunterstützungsmoment dem Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit geben würde. Ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug, das eine Konfiguration aufweist, die die obenerwähnte Forderung erfüllt, wird im folgenden mit Bezug auf die 11 bis 13 erläutert.
  • Aus dem Vergleich der 11 mit 2 (der ersten Ausführungsform) wird deutlich, daß sich die erste elektronische Steuereinheit U1, die in 11 gezeigt ist, von der ersten elektronischen Steuereinheit U1 der ersten Ausführungsform unterscheidet, da sie keine Offsetstrom-Berechnungseinrichtung M13 umfaßt. Die Stromkorrekturmaß-Berechnungseinrichtung M8, die in 11 gezeigt ist, schlägt das Maß der Stromkorrektur ΔI für den Motor 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S nach, wie im folgenden beschrieben wird.
  • Die gestrichelte Linie in 13 bezeichnet das Maß des Lenkmoments, wobei dieses Maß des Lenkmoments proportional ist zu den Drehmomentverteilungen TR, TL. Das Maß der Stromkorrektur ΔI, das mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist, ist nicht proportional zu den Drehmomentverteilungen TR, TL, wobei der Bereich, in dem die Lenkmomentverteilungen TR, TL von 0 bis T1 reichen, als Nicht-Reaktions-Bereich betrachtet wird und das Maß der Stromkorrektur ΔI bei 0 gehalten wird, selbst wenn die Drehmomentverteilungen TR, TL ansteigen. Der Bereich, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL von T1 bis T3 reichen, ist ein Bereich, in dem das Maß der Stromkorrektur ΔI ansteigt, wobei dessen Steigung größer gesetzt ist als die Steigung des Maßes des Lenkmoments, weshalb das Maß der Stromkorrektur ΔI das Maß des Lenkmoments in dem Bereich überschreitet, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL größer sind als T2. Das Maß des Lenkmoments an dem Punkt, an dem die Drehmomentverteilungen TR, TL gleich T4 sind, ist definiert als der Maximalwert ΔIMAX (z. B. 22 A) für das Maß der Stromkorrektur ΔI, wobei in dem Bereich, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL von T3 bis T4 reichen, das Maß der Stromkorrektur ΔI auf dem obenerwähnten Maximalwert ΔIMAX gehalten wird.
  • Wie aus einem Vergleich der 12 mit 6 (erste Ausführungsform) deutlich wird, umfaßt die in 12 gezeigte zweite elektronische Steuereinheit U2 eine Sollstrom-Einstelleinrichtung M9, eine Antriebssteuereinrichtung M10, eine Antriebunterbindungseinrichtung M11, eine Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12, eine Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 und eine Subtraktionseinrichtung 33, jedoch enthält sie keine Stromkorrekturmaß-Reduktionseinrichtung M15 oder Berechnungsprüfeinrichtung M16 der ersten Ausführungsform.
  • Die Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 prüft, ob das Maß der Stromkorrektur ΔI, das von der ersten elektronischen Steuereinheit U1 eingegeben wird, definitiv nicht höher ist als 22 A.
  • Die Sollstrom-Einstelleinrichtung M9 führt ein Nachschlagen in einem Kennfeld aus für den Sollstrom IMS zum Antreiben des Motors 27 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung S3 eingegeben wird, und des Lenkmoments TQ, das von der Lenkmoment-Erfassungseinrichtung S5 eingegeben wird. Der Sollstrom IMS wird so gesetzt, daß er in Reaktion auf einen Anstieg des Lenkmoments TQ ansteigt und in Reaktion auf ein Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, wobei diese Eigenschaften ermöglichen, daß ein Lenkunterstützungsmoment entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges erzeugt wird.
  • Der Sollstrom IMS, der von der Sollstrom-Einstelleinrichtung M9 ausgegeben wird, und das Maß der Stromkorrektur ΔI, das von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 ausgegeben wird, werden in die Subtraktionseinrichtung 33 eingegeben, in der das Maß der Stromkorrektur ΔI vom Sollstrom IMS subtrahiert wird, um einen korrigierten Sollstrom IMS' (= IMS – ΔI) zu erhalten. In dem Fall, in dem eine Lenkkraft aufgrund der Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T in derselben Richtung ausgeübt wird wie diejenige der Lenkbetätigung des Fahrers, wird der korrigierte Sollstrom IMS' berechnet durch Subtrahieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI vom Sollstrom IMS, wobei jedoch in dem Fall, in dem eine Lenkkraft in entgegengesetzter Richtung zu derjenigen der Lenkbetätigung des Fahrers ausgeübt wird, der korrigierte Sollstrom IMS' berechnet werden kann durch Addieren des Maßes der Stromkorrektur ΔI zum Sollstrom IMS.
  • Die Antriebsteuereinrichtung M10 setzt den korrigierten Sollstrom IMS' in ein Motorantriebssignal VD um und gibt das Motorantriebssignal VD an die Antriebunterbindungseinrichtung M11 aus. Wenn kein Antriebunterbindungssignal von der Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 eingegeben wird, gibt die Antriebunterbindungseinrichtung M11 das obenerwähnte Motorantriebssignal VD an die Motorantriebsvorrichtung 32 aus, um den Motor 27 mit einer Motorspannung VM anzutreiben und somit die elektrische Servolenkungsvorrichtung S zu veranlassen, ein Lenkunterstützungsmoment zu erzeugen. Durch Steuern der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S auf der Grundlage des korrigierten Sollstroms IMS', der aus dem Sollstrom IMS und dem Maß der Stromkorrektur ΔI berechnet wird, ist es möglich, gleichzeitig das Lenkmomentphänomen zu verringern und die Lenkbetätigung durch den Fahrer zu unterstützen, was die Hauptfunktion der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S ist.
  • In dem Fall, in dem eine Anomalie, wie z. B. eine Fehlfunktion des Steuersystems, auftritt, wird ein Antriebunterbindungssignal von der Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 in die Antriebunterbindungseinrichtung M11 eingegeben, wobei die Antriebunterbindungseinrichtung M11 das Ausgeben des obenerwähnten Motorantriebssignals VD und die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbindet, wodurch die elektrische Servolenkungsvorrichtung S am Erzeugen eines Lenkunterstützungsmoments gehindert wird, das vom Fahrer nicht erwartet wird.
  • Ein aktueller Motorstrom IM, der von einer Stromerfassungseinrichtung S6 erfaßt wird und dem Motor 27 zugeführt wird, ein Lenkmoment TQ, das von einer Lenkmomenterfassungseinrichtung S5 erfaßt wird, und ein Offsetstrom ΔIOS, der von der Obergrenze-Prüfeinrichtung M14 ausgege ben wird, werden in die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 eingegeben. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Offsetstrom ΔIOS dasselbe wie das Maß der Stromkorrektur ΔI (ΔI = ΔIOS). Die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 ermittelt, ob der Antrieb der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden ist durch Eingeben des aktuellen Motorstroms IM und des Lenkmoments TQ in ein Kennfeld, das auf der Grundlage des Offsetstroms ΔIOS korrigiert worden ist.
  • 9A ist erneut ein Kennfeld des Standes der Technik zum Ausführen der obenerwähnten Ermittlung, wobei dieses Kennfeld ursprünglich für ein Fahrzeug erstellt wurde, das keine Antriebskraftverteilungsvorrichtung T enthält, d. h. ein Fahrzeug, in dem keine kooperative Steuerung einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung S und einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung T ausgeführt wird. Wenn das Lenkmoment TQ und der aktuell Motorstrom IM in den schraffierten Unterstützungsunterbindungsbereichen liegen, gibt die Antriebunterbindungs-Ermittlungseinrichtung M12 an die Antriebunterbindungseinrichtung M11 einen Befehl aus, um den Antrieb des Motors 27 zu unterbinden.
  • Da jedoch wiederum die obenerwähnte Erläuterung auf ein Fahrzeug ohne kooperative Steuerung der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S und der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T angewendet wird, ergibt sich dann, wenn das Kennfeld in 9A, in dem die Stromkomponente zum Verringern des Lenkmomentphänomens nicht berücksichtigt ist, unverändert verwendet wird, die Möglichkeit, daß eine fehlerhafte Ermittlung durchgeführt werden kann und die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S unterbunden werden kann, wenn dessen Operation erforderlich ist, oder die Operation der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S erlaubt werden kann, wenn dessen Operation unnötig ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform, wie erneut mit Bezug auf 9B beschrieben wird, kann zum Vermeiden der obenerwähnten Situation der Unterstützungsunterbindungsbereich nach oben in Ordinatenrichtung um ein Maß verschoben werden, das dem Maß der Stromkorrektur ΔI (d. h. des Offsetstroms ΔIOS) entspricht. Hierdurch ist es möglich, ein Maß eines Lenkmoments in Richtung entgegengesetzt zu derjenigen der Lenkrichtung hervorzurufen, das einem Maß der Stromkorrektur ΔI in der elektrischen Servolenkungsvorrichtung S entspricht und somit das Lenkmomentphänomen auslöscht, das die Operation der Antriebskraftverteilungsvorrichtung T begleitet.
  • Da wie für 13 erläutert der Bereich, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL von 0 bis T1 reichen, ein Nicht-Reaktionsbereich ist und das Maß der Stromkorrektur ΔI auf 0 gehalten wird, erzeugt die elektrische Servolenkungsvorrichtung S kein Lenkunterstützungsmoment, um dem Lenkmomentphänomen in diesem Bereich entgegenzuwirken. In einem Fall, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL fehlerhaft geschätzt werden in dem Bereich, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL klein sind, wird die elektrische Servolenkungsvorrichtung S am Erzeugen eines unangemessenen Lenkunterstützungsmoments aufgrund einer fehlerhaften Schätzung gehindert, welches dem Fahrer ein Gefühl der Unangemessenheit geben würde.
  • Wenn wie oben beschrieben der Bereich, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL klein sind, als ein Nicht-Reaktions-Bereich gesetzt ist, wird, obwohl der Anstieg des Maßes der Stromkorrektur ΔI verzögert ist, das Maß der Stromkorrektur ΔI so gesetzt, daß es eine große Steigung im nachfolgenden Bereich aufweist, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL von T1 bis T3 reichen. Ein solches Maß der Stromkorrektur ΔI, das das Maß des Lenkmoments über schreitet, wird in dem Bereich ausgegeben, in dem die Drehmomentverteilungen TR, TL von T2 bis T4 reichen, wodurch die obenerwähnte Verzögerung im Anstieg des Maßes der Stromkorrektur ΔI kompensiert wird, wodurch ein ausreichendes Lenkunterstützungsmoment erzeugt wird und das Lenkmomentphänomen effektiv verringert werden kann. Da außerdem der Maximalwert ΔIMAX nach dem Punkt, an dem das Maß der Stromkorrektur ΔI den Maximalwert ΔIMAX erreicht, d. h. wenn die Drehmomentverteilungen TR, TL gleich T3 sind, gehalten wird, ist es möglich, die elektrische Servolenkungsvorrichtung S am Erzeugen eines übermäßigen Lenkunterstützungsmoments zu hindern.
  • Es wurden oben Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer beschrieben, jedoch kann die vorliegende Erfindung in einer Vielzahl von Wegen modifiziert werden, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt ist.
  • Zum Beispiel ist die Antriebskraftverteilungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung nicht auf eine Vorrichtung beschränkt, in der die Antriebskraft zwischen den rechten und linken Rädern verteilt wird, sonder kann auch eine Vorrichtung sein, in der die Antriebskraft zwischen den vorderen und hinteren Rädern verteilt wird. Ferner kann die vorliegende Erfindung auch auf Fälle angewendet werden, in denen die Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder den vorderen und hinteren Rädern verteilt wird, oder in denen sowohl die Antriebskraft als auch die Bremskraft zwischen den rechten und linken Rädern oder den vorderen und hinteren Rädern verteilt werden.
  • Ein kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung zum Verteilen wenigstens einer Antriebskraft und/oder einer Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern, wobei das kooperative System umfaßt: eine erste Steuereinrichtung zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung; eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einem Motor zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenksystem des Fahrzeugs; und eine zweite Steuereinrichtung zum Berechnen eines Motorsteuersignals zum Antreiben des Motors auf der Grundlage wenigstens eines Lenkmomentsignals, das von der Lenkmoment-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, und zum Unterbinden des Antriebs des Motors auf der Grundlage wenigstens eines aktuellen Motorstromsignals, das von einer Stromerfassungseinrichtung erfaßt wird, und des Lenkmomentsignals, wobei die erste Steuereinrichtung ein Korrektursignal berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung und eines Offsetstroms zum Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals; und die zweite Steuereinrichtung den Motor auf der Grundlage eines korrigierten Motorsteuersignals antreibt, das erhalten wird durch Korrigieren des Motorsteuersignals mit dem Korrektursignal, und den Antrieb des Motors unterbindet auf der Grundlage eines Wertes, der erhalten wird durch Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals mit dem Offsetstrom und dem Lenkmomentsignal, wobei der Offsetstrom kleiner gesetzt ist als das Korrektursignal.

Claims (2)

  1. Kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Kraftverteilungsvorrichtung (T) zum Verteilen einer Antriebskraft und/oder einer Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern (WFL, WFR) wobei das kooperative System umfaßt: eine erste Steuereinrichtung (U1) zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung (T); eine elektrische Servolenkungsvorrichtung (S) mit einem Motor (27) zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenkungssystem des Fahrzeugs; und eine zweite Steuereinrichtung (U2) zum Berechnen eines Motorsteuersignals (IMS) zum Antreiben des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines von einer Lenkmoment-Erfassungseinrichtung (S5) erfassten Lenkmomentsignals (TQ) und zum Unterbinden des Antriebs des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines von einer Stromerfassungseinrichtung (S6) erfassten aktuellen Motorstromsignals (IM) und des Lenkmomentsignals (TQ), wobei: die erste Steuereinrichtung (U1) auf der Grundlage des Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung (T) ein Korrektursignal (ΔI) berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals (IMS) und einen Offsetstrom (ΔIOS) berechnet zum Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals (IM); und die zweite Steuereinrichtung (U2) den Motor (27) auf der Grundlage eines korrigierten Motorsteuersignals (IMS') antreibt, das erhalten wird durch Korrigieren des Motorsteuersignals (IMS) mit dem Korrektursignal (ΔI), und den Antrieb des Motors (27) unterbindet auf der Grundlage eines Wertes, der erhalten wird durch Korrigieren des aktuellen Motorstromsignals (IM) mit dem Offsetstrom (ΔIOS) und dem Lenkmomentsignal (TQ), wobei der Offsetstrom (ΔIOS) kleiner gesetzt ist als das Korrektursignal (ΔI).
  2. Kooperatives Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Kraftverteilungsvorrichtung (T) zum Verteilen einer Antriebskraft und/oder einer Bremskraft zwischen beabstandeten Rädern (WFL, WFR) wobei das kooperative Steuersystem umfaßt: eine erste Steuereinrichtung (U1) zum Steuern der Operation der Kraftverteilungsvorrichtung (T); eine elektrische Servolenkungsvorrichtung (S) mit einem Motor (27) zum Ausüben eines Lenkunterstützungsmoments auf ein Lenkungssystem des Fahrzeugs; und eine zweite Steuereinrichtung (U2) zum Berechnen eines Motorsteuersignals (IMS) zum Antreiben des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines von einer Lenkmomenterfassungseinrichtung (S5) erfassten Lenkmomentsignals (TQ) und zum Unterbinden des Antriebs des Motors (27) auf der Grundlage wenigstens eines auf der Grundlage des Motorsteuersignals (IMS) berechneten Motorantriebssignals (VD) und des Lenkmomentsignals (TQ), wobei die erste Steuereinrichtung (U1) auf der Grundlage eines Maßes der Steuerung der Kraftverteilungsvorrichtung (T) ein Korrektursignal (ΔI) berechnet zum Korrigieren des Motorsteuersignals (IMS) und ein Offsetsignal (ΔVOS) berechnet zum Korrigieren des Motorantriebssignals (VD); die zweite Steuereinrichtung (U2) den Motor (27) auf der Grundlage eines korrigierten Motorsteuersignals (IMS') antreibt, das erhalten wird durch Korrigieren des Motorsteuersignals (IMS) mit dem Korrektursignal (ΔI), und das Antreiben des Motors auf der Grundlage eines Wertes unterbindet, der erhalten wird durch Korrigieren des Motorantriebssignals (VD) mit dem Offsetsignal (ΔVOS) und dem Lenkmomentsignal (TQ); und das Offsetsignal (ΔVOS) kleiner gesetzt ist als ein Wert, der erhalten wird durch Umsetzen des Korrektursignals (ΔI) in ein Maß des Motorantriebs.
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