JP2000264230A - 車両の協調制御装置 - Google Patents
車両の協調制御装置Info
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- JP2000264230A JP2000264230A JP6597799A JP6597799A JP2000264230A JP 2000264230 A JP2000264230 A JP 2000264230A JP 6597799 A JP6597799 A JP 6597799A JP 6597799 A JP6597799 A JP 6597799A JP 2000264230 A JP2000264230 A JP 2000264230A
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- torque
- control
- driving force
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動力・制動力配分装置および電動パワース
テアリング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減
する車両の協調制御装置において、前記協調制御を行わ
ない仕様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手
段に最小限の変更を加えるだけで、その制御手段を前記
協調制御を行う仕様の車両に適用できるようにする。 【解決手段】 駆動力・制動力配分装置の作動を制御す
る第１制御手段Ｕ1 は、トルクステア現象を軽減するた
めのトルクステア防止制御信号ＩMS1 を算出して電動パ
ワーステアリング装置を制御する第２電子制御ユニット
Ｕ2 に出力する。第２電子制御ユニットＵ2 に付加され
た切換手段３３は、ステアリング操作をアシストするた
めの操舵補助制御信号ＩMS2 および前記トルクステア防
止制御信号ＩMS1 の一方を選択し、その選択した制御信
号に基づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御
する。
テアリング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減
する車両の協調制御装置において、前記協調制御を行わ
ない仕様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手
段に最小限の変更を加えるだけで、その制御手段を前記
協調制御を行う仕様の車両に適用できるようにする。 【解決手段】 駆動力・制動力配分装置の作動を制御す
る第１制御手段Ｕ1 は、トルクステア現象を軽減するた
めのトルクステア防止制御信号ＩMS1 を算出して電動パ
ワーステアリング装置を制御する第２電子制御ユニット
Ｕ2 に出力する。第２電子制御ユニットＵ2 に付加され
た切換手段３３は、ステアリング操作をアシストするた
めの操舵補助制御信号ＩMS2 および前記トルクステア防
止制御信号ＩMS1 の一方を選択し、その選択した制御信
号に基づいて電動パワーステアリング装置の作動を制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪間あるいは
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。
前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力・制
動力配分装置と、操舵系に操舵補助トルクを付加する電
動パワーステアリング装置とを併せ備えた車両の協調制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの駆動力を左右の駆動輪に配分
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平９−３０２
１５５号参照）。
する比率を可変とし、旋回外輪に配分する駆動力を増加
するとともに旋回内輪に配分する駆動力を減少させるこ
とにより、旋回方向のヨーモーメントを発生させて旋回
性能を高める技術は公知である。かかる駆動力配分装置
を備えた車両において、左右の駆動輪に配分する駆動力
を変化させると、操舵輪を兼ねる左右の駆動輪に望まし
くない操舵力が発生してしまう問題がある（トルクステ
ア現象）。そこで、車両に備えられた電動パワーステア
リング装置を利用し、その電動パワーステアリング装置
に前記望ましくない操舵力を打ち消すような操舵補助ト
ルクを発生させてトルクステア現象を軽減するものが、
本出願人により既に提案されている（特願平９−３０２
１５５号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、電動パワーステアリング装置を制御する制御手段
に、トルクステア現象を軽減する操舵補助トルクを発生
させるための回路が予め組み込まれている。一方、駆動
力配分装置を備えない仕様の車両の場合には、その電動
パワーステアリング装置を制御する制御手段にトルクス
テア現象を軽減する操舵補助トルクを発生させるための
回路を組み込む必要がないため、駆動力配分装置を備え
る仕様の車両と備えない仕様の車両とで前記制御手段の
設計を変更する必要が生じてコストが嵩む問題がある。
のは、電動パワーステアリング装置を制御する制御手段
に、トルクステア現象を軽減する操舵補助トルクを発生
させるための回路が予め組み込まれている。一方、駆動
力配分装置を備えない仕様の車両の場合には、その電動
パワーステアリング装置を制御する制御手段にトルクス
テア現象を軽減する操舵補助トルクを発生させるための
回路を組み込む必要がないため、駆動力配分装置を備え
る仕様の車両と備えない仕様の車両とで前記制御手段の
設計を変更する必要が生じてコストが嵩む問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、前記協調制御を行わない仕
様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手段に最
小限の変更を加えるだけで、その制御手段を前記協調制
御を行う仕様の車両に適用できるようにすることを目的
とする。
で、駆動力・制動力配分装置および電動パワーステアリ
ング装置を協調制御してトルクステア現象を軽減する車
両の協調制御装置において、前記協調制御を行わない仕
様の車両の電動パワーステアリング装置の制御手段に最
小限の変更を加えるだけで、その制御手段を前記協調制
御を行う仕様の車両に適用できるようにすることを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加するモータを有する電動パワーステアリング装置と、
少なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに
基づいてモータを駆動する操舵補助制御信号を算出する
第２制御手段と、を備えた車両の協調制御装置におい
て、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量
に基づいてモータを駆動するトルクステア防止制御信号
を算出可能であり、第２制御手段は、駆動力・制動力配
分装置の作動状態に応じて操舵補助制御信号およびトル
クステア防止制御信号の一方を選択して電動パワーステ
アリング装置に出力する切換手段を備えたことを特徴と
する車両の協調制御装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、左右輪間ある
いは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配分する駆動力
・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分装置の作動を
制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補助トルクを付
加するモータを有する電動パワーステアリング装置と、
少なくとも操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに
基づいてモータを駆動する操舵補助制御信号を算出する
第２制御手段と、を備えた車両の協調制御装置におい
て、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置の制御量
に基づいてモータを駆動するトルクステア防止制御信号
を算出可能であり、第２制御手段は、駆動力・制動力配
分装置の作動状態に応じて操舵補助制御信号およびトル
クステア防止制御信号の一方を選択して電動パワーステ
アリング装置に出力する切換手段を備えたことを特徴と
する車両の協調制御装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置の非作動時には、第２制御手段で算出した操舵補助制
御信号に基づいて電動パワーステアリング装置のモータ
を制御し、駆動力・制動力配分装置の作動時には、第２
制御手段に設けた切換手段を切り換えて第１制御手段で
算出したトルクステア防止制御信号に基づいて電動パワ
ーステアリング装置のモータを駆動するので、電動パワ
ーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の協
調制御を行わない車両の第２制御手段に切換手段を付加
する最小限の変更を行うだけで、前記協調制御を可能に
してコストダウンに寄与することができる。
置の非作動時には、第２制御手段で算出した操舵補助制
御信号に基づいて電動パワーステアリング装置のモータ
を制御し、駆動力・制動力配分装置の作動時には、第２
制御手段に設けた切換手段を切り換えて第１制御手段で
算出したトルクステア防止制御信号に基づいて電動パワ
ーステアリング装置のモータを駆動するので、電動パワ
ーステアリング装置および駆動力・制動力配分装置の協
調制御を行わない車両の第２制御手段に切換手段を付加
する最小限の変更を行うだけで、前記協調制御を可能に
してコストダウンに寄与することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記切換手段は、操舵補助制
御信号およびトルクステア防止制御信号の一方から他方
への切換を徐々に行うことを特徴とする車両の協調制御
装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、前記切換手段は、操舵補助制
御信号およびトルクステア防止制御信号の一方から他方
への切換を徐々に行うことを特徴とする車両の協調制御
装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、操舵補助制御信号およ
びトルクステア防止制御信号の一方から他方への切換が
徐々に行われるので、操舵系に付加される操舵補助トル
クが急変してドライバーに違和感を与えるのを防止する
ことができる。
びトルクステア防止制御信号の一方から他方への切換が
徐々に行われるので、操舵系に付加される操舵補助トル
クが急変してドライバーに違和感を与えるのを防止する
ことができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加するモータを有する電動パワーステアリ
ング装置と、少なくとも操舵トルク検出手段で検出した
操舵トルクに基づいてモータを駆動するモータ制御信号
を算出する第２制御手段と、を備えた車両の協調制御装
置において、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置
の制御量に基づいて前記モータ制御信号を補正する補正
信号を算出可能であり、第２制御手段は、モータ制御信
号に補正信号を加算あるいは減算する加・減算手段を備
えたことを特徴とする車両の協調制御装置が提案され
る。
左右輪間あるいは前後輪間で駆動力あるいは制動力を配
分する駆動力・制動力配分装置と、駆動力・制動力配分
装置の作動を制御する第１制御手段と、操舵系に操舵補
助トルクを付加するモータを有する電動パワーステアリ
ング装置と、少なくとも操舵トルク検出手段で検出した
操舵トルクに基づいてモータを駆動するモータ制御信号
を算出する第２制御手段と、を備えた車両の協調制御装
置において、第１制御手段は、駆動力・制動力配分装置
の制御量に基づいて前記モータ制御信号を補正する補正
信号を算出可能であり、第２制御手段は、モータ制御信
号に補正信号を加算あるいは減算する加・減算手段を備
えたことを特徴とする車両の協調制御装置が提案され
る。
【００１０】上記構成によれば、駆動力・制動力配分装
置を制御する第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置
の制御量に応じた補正信号を算出し、電動パワーステア
リング装置を制御する第２制御手段はモータ制御信号に
前記補正信号量を加算あるいは減算してモータを駆動す
るので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制
動力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段
に加・減算手段を付加する最小限の変更を行うだけで、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。
置を制御する第１制御手段で該駆動力・制動力配分装置
の制御量に応じた補正信号を算出し、電動パワーステア
リング装置を制御する第２制御手段はモータ制御信号に
前記補正信号量を加算あるいは減算してモータを駆動す
るので、電動パワーステアリング装置および駆動力・制
動力配分装置の協調制御を行わない車両の第２制御手段
に加・減算手段を付加する最小限の変更を行うだけで、
前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄与すること
ができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７は横加速度および
車速から目標操舵トルクを検索するマップを示す図であ
る。
ので、図１は駆動力配分装置の構造を示す図、図２は第
１電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図３
は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作
用を示す図、図４は中低車速域での左旋回時における駆
動力配分装置の作用を示す図、図５は電動パワーステア
リング装置の構造を示す図、図６は第２電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図７は横加速度および
車速から目標操舵トルクを検索するマップを示す図であ
る。
【００１３】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。駆動力配分装置
Ｔは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。
ロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエ
ンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されてお
り、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後
部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔ
の左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフト
ＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前
輪ＷFLおよび右前輪Ｗ FRが接続される。駆動力配分装置
Ｔは、本発明の駆動力・制動力配分装置を構成する。
【００１４】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリ
ギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタ
リギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプ
ラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、
そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、
一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９
L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素
として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を
介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１５】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
たキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置さ
れた４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン
１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体
に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２
にそれぞれ回転自在に支持される。
【００１６】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
て前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７
は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。
また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８
は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９
L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前
記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１７】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下の
とおりである。
【００１８】第１ピニオン１３の歯数 Ｚ2 ＝１７ 第２ピニオン１４の歯数 Ｚ4 ＝１７ 第３ピニオン１５の歯数 Ｚ6 ＝３４ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｚ1 ＝３２ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｚ3 ＝２８ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｚ5 ＝３２
【００１９】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速
される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を
介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッ
チＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速
される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧ク
ラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む第１電子制
御ユニットＵ1 により制御される。第１電子制御ユニッ
トＵ1 は本発明の第１制御手段を構成する。
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速
される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を
介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッ
チＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速
される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧ク
ラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む第１電子制
御ユニットＵ1 により制御される。第１電子制御ユニッ
トＵ1 は本発明の第１制御手段を構成する。
【００２０】図２に示すように、第１電子制御ユニット
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 と、操舵トルクＴQ を検出する操舵トルク検出手段Ｓ
5 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ 1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
Ｕ1 には、エンジントルクＴE を検出するエンジントル
ク検出手段Ｓ1 と、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数検出手段Ｓ2 と、車速Ｖを検出する車速
検出手段Ｓ3 と、操舵角θを検出する操舵角検出手段Ｓ
4 と、操舵トルクＴQ を検出する操舵トルク検出手段Ｓ
5 とからの信号が入力される。第１電子制御ユニットＵ
1 は前記各検出手段Ｓ 1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプロ
グラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL
および右油圧クラッチＣR を制御する。
【００２１】第１電子制御ユニットＵ1 は、ドライブシ
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、目標操舵トルク算出手段Ｍ１２と、ＰＩコントロー
ル手段Ｍ１３とを備える。
ャフトトルク算出手段Ｍ１と、ギヤレシオ算出手段Ｍ２
と、左右配分補正係数算出手段Ｍ３と、目標ヨーレート
算出手段Ｍ４と、横加速度算出手段Ｍ５と、左右配分補
正係数算出手段Ｍ６と、左右前輪トルク算出手段Ｍ７
と、目標操舵トルク算出手段Ｍ１２と、ＰＩコントロー
ル手段Ｍ１３とを備える。
【００２２】ドライブシャフトトルク算出手段Ｍ１は、
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
ギヤレシオ算出手段Ｍ２においてエンジン回転数Ｎｅと
車速Ｖとから求めたギヤレシオＮｉをエンジントルクＴ
E に乗算することにより、ドライブシャフトトルクＴD
（すなわち、左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達されるトクル
の総和）を算出する。尚、エンジントルクＴE は吸気圧
（又はアクセル開度）とエンジン回転数Ｎｅとから求め
ることが可能であり、ドライブシャフトトルクＴD は前
述した以外に動力伝達系に設けたトルク検出手段や車両
の前後加速度から求めることができる。また、車速Ｖは
車輪速度から求める以外に空間フィルターを用いて光学
的に求めても良く、ドップラーレーダーを用いて求めて
も良い。
【００２３】左右配分補正係数算出手段Ｍ３は、ドライ
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
ブシャフトトルクＴD に基づいて第１左右配分補正係数
ＫT をマップ検索するとともに、車速Ｖに基づいて第２
左右配分補正係数ＫV をマップ検索する。目標ヨーレー
ト算出手段Ｍ４は、操舵角θに基づいて目標ヨーレート
Ｙの操舵角成分Ｙ1 をマップ検索するともに、車速Ｖに
基づいて目標ヨーレートＹの車速成分Ｙ2 をマップ検索
し、それら操舵角成分Ｙ1 および車速成分Ｙ2 を乗算し
て目標ヨーレートＹを算出する。横加速度算出手段Ｍ５
は、前記目標ヨーレートＹに車速Ｖを乗算することによ
り横加速度ＹGを算出し、左右配分補正係数算出手段Ｍ
６は、前記横加速度ＹG に基づいて左右配分補正係数Ｇ
をマップ検索する。
【００２４】而して、左右前輪トルク算出手段Ｍ７にお
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
いて、左前輪ＷFLに配分すべきトルク配分量ＴL と右前
輪ＷFRに配分すべきトルク配分量ＴR とが、次式に基づ
いて算出される。
【００２５】 ＴL ＝（ＴD ／２）×（１＋ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（１） ＴR ＝（ＴD ／２）×（１−ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ） …（２） ここで、ＫT ，ＫV は左右配分補正係数算出手段Ｍ３で
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
求めた左右配分補正係数、Ｇは左右配分補正係数算出手
段Ｍ６で求めた左右配分補正係数、ＫW は定数である。
【００２６】また、（１）式および（２）式の右辺の
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
（１±ＫW ×ＫT ×ＫV ×Ｇ）は左右の前輪ＷFL，ＷFR
間でのトルク配分比を決定する項であって、一方の前輪
ＷFL，ＷFRのトルク配分が所定量だけ増加すると、他方
の前輪ＷFL，ＷFRのトルク配分が前記所定量だけ減少す
る。
【００２７】上述のようにして左右の前輪ＷFL，ＷFRに
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
配分すべきトルク配分量ＴL ，ＴRが求められると、左
右の前輪ＷFL，ＷFRに前記トルク配分量ＴL ，ＴR が伝
達されるように左油圧クラッチＣL および右油圧クラッ
チＣR が制御される。
【００２８】尚、目標操舵トルク算出手段Ｍ１２および
ＰＩコントロール手段Ｍ１３については、後から詳述す
る。
ＰＩコントロール手段Ｍ１３については、後から詳述す
る。
【００２９】而して、第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR
および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。
これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９
の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライ
ブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８お
よびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。こ
のとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エン
ジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪Ｗ FL，ＷFR
に均等に伝達される。
【００３０】さて、車両の中低車速域での右旋回時に
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
は、図３に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材
１１をケーシング２０に結合して停止させる。このと
き、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと
一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキ
ャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１
４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して
連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪
ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
【００３１】 ＮL ／ＮR ＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）×（Ｚ1 ／Ｚ2 ） ＝１．１４３ …（３）
【００３２】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
【００３３】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
【００３４】一方、中低車速域での車両の左旋回時に
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
は、図４に示すように第１電子制御ユニットＵ1 からの
指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン
１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合
される。その結果、左出力軸９ L の回転数に対してキャ
リヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数
ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増
速される。
【００３５】 ＮR ／ＮL ＝｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ2 ／Ｚ1 ）｝ ÷｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ4 ／Ｚ3 ）｝ ＝１．１６７ …（４）
【００３６】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッ
チＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転
数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数
ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内
輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任
意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中
低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルク
を伝達して旋回性能を向上させることが可能である。
尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪
に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪か
ら旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させ
ることが可能である。そして、それらは第１電子制御ユ
ニットＵ1 の左右配分補正係数算出手段Ｍ３において、
車速Ｖに対する第２左右配分補正係数ＫV のマップの設
定により達成される。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッ
チＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転
数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数
ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内
輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任
意のトルクを伝達することができる。而して、車両の中
低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルク
を伝達して旋回性能を向上させることが可能である。
尚、高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪
に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪か
ら旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させ
ることが可能である。そして、それらは第１電子制御ユ
ニットＵ1 の左右配分補正係数算出手段Ｍ３において、
車速Ｖに対する第２左右配分補正係数ＫV のマップの設
定により達成される。
【００３７】（３）式および（４）式を比較すると明ら
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
かなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第
３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８
および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したこ
とにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約
１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３８】ところで、エンジンＥから駆動力配分装置
Ｔを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が
変化すると、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわ
ゆるトルクステア現象によって望ましくない操舵力が発
生してしまう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた
車両では、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア
現象が発生したときに、トルクステア現象による操舵力
を打ち消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動
させて逆方向の操舵補助トルクを発生させることによ
り、前記トルクステア現象を軽減することができる。
Ｔを介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに配分される駆動力が
変化すると、操舵輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRにいわ
ゆるトルクステア現象によって望ましくない操舵力が発
生してしまう。電動パワーステアリング装置Ｓを備えた
車両では、駆動力配分装置Ｔの作動によりトルクステア
現象が発生したときに、トルクステア現象による操舵力
を打ち消すように電動パワーステアリング装置Ｓを作動
させて逆方向の操舵補助トルクを発生させることによ
り、前記トルクステア現象を軽減することができる。
【００３９】図２から明らかなように、目標操舵トルク
算出手段Ｍ１２は、横加速度算出手段Ｍ５で算出した横
加速度ＹG と車速検出手段Ｓ3 で検出した車速Ｖとに基
づいて、図７に示すマップから目標操舵トルクＴQDを検
索する。この目標操舵トルクＴQDは、基本的にはトルク
ステア現象が発生していない場合における、横加速度Ｙ
G の大小に応じた操舵トルクＴQ の好ましい特性であっ
て、車速Ｖの大小に応じても変化するように設定されて
いる。
算出手段Ｍ１２は、横加速度算出手段Ｍ５で算出した横
加速度ＹG と車速検出手段Ｓ3 で検出した車速Ｖとに基
づいて、図７に示すマップから目標操舵トルクＴQDを検
索する。この目標操舵トルクＴQDは、基本的にはトルク
ステア現象が発生していない場合における、横加速度Ｙ
G の大小に応じた操舵トルクＴQ の好ましい特性であっ
て、車速Ｖの大小に応じても変化するように設定されて
いる。
【００４０】目標操舵トルク算出手段Ｍ１２で算出した
目標操舵トルクＴQDと、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出
した操舵トルクＴQ とが入力された減算手段３８は、両
者の偏差ＴQD−ＴQ を算出してＰＩコントロール手段Ｍ
１３に出力する。ＰＩコントロール手段Ｍ１３は、電動
パワーステアリング装置Ｓを作動させて前記偏差ＴQD−
ＴQ を０に収束させるべく、電動パワーステアリング装
置Ｓのモータ２７を駆動する第１目標電流ＩMS1 を第２
電子制御ユニットＵ2 に出力する。この第１目標電流Ｉ
MS1 は本発明のトルクステア防止制御信号に対応するも
ので、電動パワーステアリング装置Ｓがトルクステア現
象により発生する操舵力を打ち消すことが可能な操舵ト
ルクを発生する電流に相当する。
目標操舵トルクＴQDと、操舵トルク検出手段Ｓ5 で検出
した操舵トルクＴQ とが入力された減算手段３８は、両
者の偏差ＴQD−ＴQ を算出してＰＩコントロール手段Ｍ
１３に出力する。ＰＩコントロール手段Ｍ１３は、電動
パワーステアリング装置Ｓを作動させて前記偏差ＴQD−
ＴQ を０に収束させるべく、電動パワーステアリング装
置Ｓのモータ２７を駆動する第１目標電流ＩMS1 を第２
電子制御ユニットＵ2 に出力する。この第１目標電流Ｉ
MS1 は本発明のトルクステア防止制御信号に対応するも
ので、電動パワーステアリング装置Ｓがトルクステア現
象により発生する操舵力を打ち消すことが可能な操舵ト
ルクを発生する電流に相当する。
【００４１】次に、図５に基づいて車両の操舵系を説明
する。
する。
【００４２】ドライバーによってステアリングホイール
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
２１に入力された操舵トルクは、ステアリングシャフト
２２、連結軸２３およびピニオン２４を介してラック２
５に伝達され、更にラック２５の往復動は左右のタイロ
ッド２６，２６を介して左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達さ
れて該前輪ＷFL，ＷFRを転舵する。操舵系に設けられた
電動パワーステアリング装置Ｓは、モータ２７の出力軸
に設けた駆動ギヤ２８と、この駆動ギヤ２８に噛み合う
従動ギヤ２９と、この従動ギヤ２９と一体のスクリュー
シャフト３０と、このスクリューシャフト３０に噛み合
うとともに前記ラック２５に連結されたナット３１とを
備える。
【００４３】本発明の第２制御手段を構成する第２電子
制御ユニットＵ2 は、単独で電動パワーステアリング装
置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔ
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動
を協調制御する。
制御ユニットＵ2 は、単独で電動パワーステアリング装
置Ｓの作動を制御するものではなく、駆動力配分装置Ｔ
の作動と関連して電動パワーステアリング装置Ｓの作動
を協調制御する。
【００４４】図６に示すように、第２電子制御ユニット
Ｕ2 は、第２目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度算
出手段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１と、切換手段３３
とを備える。
Ｕ2 は、第２目標電流設定手段Ｍ９と、操舵回転速度算
出手段Ｍ１０と、駆動制御手段Ｍ１１と、切換手段３３
とを備える。
【００４５】第２目標電流設定手段Ｍ９は、操舵トルク
検出手段Ｓ5 から入力される操舵トルクＴQ と、操舵回
転速度算出手段Ｍ１０から入力される操舵回転速度Ｎと
に基づいてモータ２７を駆動する第２目標電流ＩMS2 を
算出する。操舵回転速度Ｎはステアリングホイール２１
の回転速度（つまり、ピニオン２４の回転速度）であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
Ｍ１０において、電圧検出手段Ｓ6 で検出したモータ２
７の電圧ＶM と、電流検出手段Ｓ7 で検出したモータ２
７の電流ＩM と、操舵トルク検出手段Ｓ5 から入力され
る操舵トルクＴQ とに基づいて算出される。
検出手段Ｓ5 から入力される操舵トルクＴQ と、操舵回
転速度算出手段Ｍ１０から入力される操舵回転速度Ｎと
に基づいてモータ２７を駆動する第２目標電流ＩMS2 を
算出する。操舵回転速度Ｎはステアリングホイール２１
の回転速度（つまり、ピニオン２４の回転速度）であっ
て、タコジェネレータ等の回転速度検出手段によっても
検出可能であるが、本実施例では操舵回転速度算出手段
Ｍ１０において、電圧検出手段Ｓ6 で検出したモータ２
７の電圧ＶM と、電流検出手段Ｓ7 で検出したモータ２
７の電流ＩM と、操舵トルク検出手段Ｓ5 から入力され
る操舵トルクＴQ とに基づいて算出される。
【００４６】第２目標電流ＩMS2 は本発明の操舵補助制
御信号に対応するもので、操舵トルクＴQ が所定値以下
のときには該操舵トルクＴQ の増加に応じてリニアに増
加するが、操舵トルクＴQ が前記所定値を越えると、操
舵回転速度Ｎが小さいときほど第２目標電流ＩMS2 の上
限値が小さく抑えられる。第２目標電流ＩMS2 の上記特
性により、ドライバーがステアリングホイール２１を限
界位置まで回転させてラックエンドに達したとき、つま
り操舵トルクＴQ が大きくなり、かつ操舵回転速度Ｎが
小さくなったとき、モータ２７が大きな第２目標電流Ｉ
MS2 で駆動されて過負荷状態になるのを防止することが
できる。
御信号に対応するもので、操舵トルクＴQ が所定値以下
のときには該操舵トルクＴQ の増加に応じてリニアに増
加するが、操舵トルクＴQ が前記所定値を越えると、操
舵回転速度Ｎが小さいときほど第２目標電流ＩMS2 の上
限値が小さく抑えられる。第２目標電流ＩMS2 の上記特
性により、ドライバーがステアリングホイール２１を限
界位置まで回転させてラックエンドに達したとき、つま
り操舵トルクＴQ が大きくなり、かつ操舵回転速度Ｎが
小さくなったとき、モータ２７が大きな第２目標電流Ｉ
MS2 で駆動されて過負荷状態になるのを防止することが
できる。
【００４７】切換手段３３には、第１電子制御ユニット
Ｕ1 からの第１目標電流ＩMS1 と、第２目標電流設定手
段Ｍ９からの第２目標電流ＩMS2 とが入力され、第１電
子制御ユニットＵ1 から入力される駆動力配分装置作動
フラグＦに応じて前記第１目標電流ＩMS1 および第２目
標電流ＩMS2 の一方を駆動制御手段Ｍ１１に出力する。
駆動力配分装置作動フラグＦは、駆動力配分装置Ｔが作
動しているとき（｜Ｔ L −ＴR ｜が所定値以上のとき）
に「１」にセットされ、駆動力配分装置Ｔが作動してい
ないとき（｜ＴL −ＴR ｜が所定値未満のとき）に
「０」にリセットされるフラグで、それが「１」にセッ
トされていて駆動力配分装置Ｔが作動しているときに
は、第１電子制御ユニットＵ1 からのからの第１目標電
流ＩMS1 が駆動制御手段Ｍ１１に出力され、逆に「０」
にリセットされていて駆動力配分装置Ｔが作動していな
いときには、第２目標電流設定手段Ｍ９からの第２目標
電流ＩMS 2 が駆動制御手段Ｍ１１に出力される。
Ｕ1 からの第１目標電流ＩMS1 と、第２目標電流設定手
段Ｍ９からの第２目標電流ＩMS2 とが入力され、第１電
子制御ユニットＵ1 から入力される駆動力配分装置作動
フラグＦに応じて前記第１目標電流ＩMS1 および第２目
標電流ＩMS2 の一方を駆動制御手段Ｍ１１に出力する。
駆動力配分装置作動フラグＦは、駆動力配分装置Ｔが作
動しているとき（｜Ｔ L −ＴR ｜が所定値以上のとき）
に「１」にセットされ、駆動力配分装置Ｔが作動してい
ないとき（｜ＴL −ＴR ｜が所定値未満のとき）に
「０」にリセットされるフラグで、それが「１」にセッ
トされていて駆動力配分装置Ｔが作動しているときに
は、第１電子制御ユニットＵ1 からのからの第１目標電
流ＩMS1 が駆動制御手段Ｍ１１に出力され、逆に「０」
にリセットされていて駆動力配分装置Ｔが作動していな
いときには、第２目標電流設定手段Ｍ９からの第２目標
電流ＩMS 2 が駆動制御手段Ｍ１１に出力される。
【００４８】駆動制御手段Ｍ１１は、第１目標電流Ｉ
MS1 あるいは第２目標電流ＩMS2 をＰＷＭ制御信号に変
換したモータ制御電圧Ｖ0 を算出し、モータドライバ３
２は、前記モータ制御電圧Ｖ0 に基づいてモータ駆動電
圧ＶM をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステア
リング装置Ｓのモータ２７を駆動してトルクステア防止
トルクあるいは操舵補助トルクを発生させる。これによ
り、駆動力配分装置Ｔが作動していないときには、電動
パワーステアリング装置Ｓに通常の操舵補助トルクを発
生させてドライバーのステアリング操作をアシストし、
駆動力配分装置Ｔが作動してトルクステア現象が発生し
たときには、電動パワーステアリング装置Ｓにトルクス
テア防止トルクを発生させてトルクステア現象を軽減す
ることができる。
MS1 あるいは第２目標電流ＩMS2 をＰＷＭ制御信号に変
換したモータ制御電圧Ｖ0 を算出し、モータドライバ３
２は、前記モータ制御電圧Ｖ0 に基づいてモータ駆動電
圧ＶM をＰＷＭ制御することにより、電動パワーステア
リング装置Ｓのモータ２７を駆動してトルクステア防止
トルクあるいは操舵補助トルクを発生させる。これによ
り、駆動力配分装置Ｔが作動していないときには、電動
パワーステアリング装置Ｓに通常の操舵補助トルクを発
生させてドライバーのステアリング操作をアシストし、
駆動力配分装置Ｔが作動してトルクステア現象が発生し
たときには、電動パワーステアリング装置Ｓにトルクス
テア防止トルクを発生させてトルクステア現象を軽減す
ることができる。
【００４９】以上のように、電動パワーステアリング装
置Ｓにトルクステア防止トルクを発生させるための第１
目標電流ＩMS1 を、駆動力配分装置Ｔの作動を制御する
第１電子制御ユニットＵ1 の内部で算出するので、その
第１目標電流ＩMS1 を電動パワーステアリング装置Ｓの
作動を制御する第２電子制御ユニットＵ2 の内部で算出
する必要がなくなり、駆動力配分装置Ｔとの協調制御を
行わない電動パワーステアリング装置Ｓの第２電子制御
ユニットＵ2 に最小限の変更（即ち、図６における切換
手段３３と、第１目標電流ＩMS1 およびフラグＦを入力
する２個の端子３４，３５）を加えるだけでトルクステ
ア現象を軽減することができる。その結果、駆動力配分
装置Ｔを備えている車両と備えていない車両とに、図６
に示す同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ2 を適用する
ことにより、駆動力配分装置Ｔを備えている車両におい
てトルクステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可
能になり、第２電子制御ユニットＵ2 の種類を減らして
コストダウンに寄与することができる。
置Ｓにトルクステア防止トルクを発生させるための第１
目標電流ＩMS1 を、駆動力配分装置Ｔの作動を制御する
第１電子制御ユニットＵ1 の内部で算出するので、その
第１目標電流ＩMS1 を電動パワーステアリング装置Ｓの
作動を制御する第２電子制御ユニットＵ2 の内部で算出
する必要がなくなり、駆動力配分装置Ｔとの協調制御を
行わない電動パワーステアリング装置Ｓの第２電子制御
ユニットＵ2 に最小限の変更（即ち、図６における切換
手段３３と、第１目標電流ＩMS1 およびフラグＦを入力
する２個の端子３４，３５）を加えるだけでトルクステ
ア現象を軽減することができる。その結果、駆動力配分
装置Ｔを備えている車両と備えていない車両とに、図６
に示す同じ仕様の第２電子制御ユニットＵ2 を適用する
ことにより、駆動力配分装置Ｔを備えている車両におい
てトルクステア現象の軽減制御を支障なく行うことが可
能になり、第２電子制御ユニットＵ2 の種類を減らして
コストダウンに寄与することができる。
【００５０】次に、図８に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００５１】前記第１実施例では、駆動力配分装置Ｔの
作動・不作動に応じて切換手段３３が第１目標電流Ｉ
MS1 および第２目標電流ＩMS2 を切り換えているが、第
１目標電流ＩMS1 および第２目標電流ＩMS2 間の偏差が
大きいときに前記切換が急激に行われると、電動パワー
ステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変してド
ライバーに違和感を与える虞がある。そこで本第２実施
例では、切換手段３３が第１目標電流ＩMS1 および第２
目標電流ＩMS2 を切り換える際に、第１目標電流ＩMS1
から第２目標電流ＩMS2 への切換、あるいは第２目標電
流ＩMS2 から第１目標電流ＩMS1 への切換を徐々に行う
ようになっている。
作動・不作動に応じて切換手段３３が第１目標電流Ｉ
MS1 および第２目標電流ＩMS2 を切り換えているが、第
１目標電流ＩMS1 および第２目標電流ＩMS2 間の偏差が
大きいときに前記切換が急激に行われると、電動パワー
ステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変してド
ライバーに違和感を与える虞がある。そこで本第２実施
例では、切換手段３３が第１目標電流ＩMS1 および第２
目標電流ＩMS2 を切り換える際に、第１目標電流ＩMS1
から第２目標電流ＩMS2 への切換、あるいは第２目標電
流ＩMS2 から第１目標電流ＩMS1 への切換を徐々に行う
ようになっている。
【００５２】即ち、駆動力配分装置Ｔが作動から不作動
になって第１目標電流ＩMS1 から第２目標電流ＩMS2 へ
の切換が行われるときには、２目標電流ＩMS2 を、 ＩMS2 ＝ＩMS1 ＋（ＩMS2 −ＩMS1 ）×（ｎ／１００） …（６） で算出し、駆動力配分装置Ｔが不作動から作動になって
第２目標電流ＩMS2 から第１目標電流ＩMS1 への切換が
行われるときには、１目標電流ＩMS1 を、 ＩMS1 ＝ＩMS2 ＋（ＩMS1 −ＩMS2 ）×（ｎ／１００） …（７） で算出する。ここで、ｎは制御プログラムが実行される
ループ数であって０から１００までループ毎にインクリ
メントされる。これにより、第１目標電流ＩMS1および
第２目標電流ＩMS2 の一方から他方への切換が、１００
ループが経過する間に徐々に行われることになり、電動
パワーステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変
してドライバーに違和感を与えることが防止される。
になって第１目標電流ＩMS1 から第２目標電流ＩMS2 へ
の切換が行われるときには、２目標電流ＩMS2 を、 ＩMS2 ＝ＩMS1 ＋（ＩMS2 −ＩMS1 ）×（ｎ／１００） …（６） で算出し、駆動力配分装置Ｔが不作動から作動になって
第２目標電流ＩMS2 から第１目標電流ＩMS1 への切換が
行われるときには、１目標電流ＩMS1 を、 ＩMS1 ＝ＩMS2 ＋（ＩMS1 −ＩMS2 ）×（ｎ／１００） …（７） で算出する。ここで、ｎは制御プログラムが実行される
ループ数であって０から１００までループ毎にインクリ
メントされる。これにより、第１目標電流ＩMS1および
第２目標電流ＩMS2 の一方から他方への切換が、１００
ループが経過する間に徐々に行われることになり、電動
パワーステアリング装置Ｓによる操舵補助トルクが急変
してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００５３】次に、図９に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００５４】前記第１実施例および第２実施例では、第
１電子制御ユニットＵ1 で算出した第１目標電流ＩMS1
を第２電子制御ユニットＵ2 に入力しているが、第３実
施例では第１電子制御ユニットＵ1 が補正電流算出手段
Ｍ１４による電流補正量ΔＩの算出を分担し、この電流
補正量ΔＩが入力される第２電子制御ユニットＵ2 の内
部で、該第２電子制御ユニットＵ2 で算出した目標電流
ＩMSと前記電流補正量ΔＩとを加算（あるいは減算）し
て補正目標電流ＩMS′を算出するようになっている。前
記電流補正量ΔＩは、トルクステアを防止するためにモ
ータ２７が発生すべきトルク量を目標電流に変換した量
である。目標電流ＩMSは本発明のモータ制御信号に対応
し、電流補正量ΔＩは本発明の補正信号に対応する。
１電子制御ユニットＵ1 で算出した第１目標電流ＩMS1
を第２電子制御ユニットＵ2 に入力しているが、第３実
施例では第１電子制御ユニットＵ1 が補正電流算出手段
Ｍ１４による電流補正量ΔＩの算出を分担し、この電流
補正量ΔＩが入力される第２電子制御ユニットＵ2 の内
部で、該第２電子制御ユニットＵ2 で算出した目標電流
ＩMSと前記電流補正量ΔＩとを加算（あるいは減算）し
て補正目標電流ＩMS′を算出するようになっている。前
記電流補正量ΔＩは、トルクステアを防止するためにモ
ータ２７が発生すべきトルク量を目標電流に変換した量
である。目標電流ＩMSは本発明のモータ制御信号に対応
し、電流補正量ΔＩは本発明の補正信号に対応する。
【００５５】而して、第２電子制御ユニットＵ2 が前記
補正目標電流ＩMS′に基づいて電動パワーステアリング
装置Ｓを制御することにより、電動パワーステアリング
装置Ｓの本来の機能であるドライバーのステアリング操
作のアシストと、トルクステア現象の軽減とを同時に行
わせることができる。尚、駆動力配分装置Ｔの作動によ
りドライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作
用する場合には、目標電流ＩMSから電流補正量ΔＩを減
算して補正目標電流ＩMS′を算出し、またドライバーの
ステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する場合に
は、目標電流ＩMSに電流補正量ΔＩを加算して補正目標
電流ＩMS′を算出することにより、駆動力配分装置Ｔの
作動に伴うトルクステア現象を軽減することができる。
補正目標電流ＩMS′に基づいて電動パワーステアリング
装置Ｓを制御することにより、電動パワーステアリング
装置Ｓの本来の機能であるドライバーのステアリング操
作のアシストと、トルクステア現象の軽減とを同時に行
わせることができる。尚、駆動力配分装置Ｔの作動によ
りドライバーのステアリング操作と同方向の操舵力が作
用する場合には、目標電流ＩMSから電流補正量ΔＩを減
算して補正目標電流ＩMS′を算出し、またドライバーの
ステアリング操作と逆方向の操舵力が作用する場合に
は、目標電流ＩMSに電流補正量ΔＩを加算して補正目標
電流ＩMS′を算出することにより、駆動力配分装置Ｔの
作動に伴うトルクステア現象を軽減することができる。
【００５６】この第３実施例によれば、第２電子制御ユ
ニットＵ2 に、第１電子制御ユニットＵ1 から電流補正
量ΔＩを入力する端子３６と、この電流補正量ΔＩを目
標電流ＩMSに加算あるいは減算する加・減算手段３７と
を付加するだけで、その第２電子制御ユニットＵ2 を駆
動力配分装置Ｔを備えた車両と備えていない車両とに共
用することができ、第２電子制御ユニットＵ2 に僅かな
変更を加えるだけでコストの上昇を最小限に抑えながら
汎用性を高めることができる。
ニットＵ2 に、第１電子制御ユニットＵ1 から電流補正
量ΔＩを入力する端子３６と、この電流補正量ΔＩを目
標電流ＩMSに加算あるいは減算する加・減算手段３７と
を付加するだけで、その第２電子制御ユニットＵ2 を駆
動力配分装置Ｔを備えた車両と備えていない車両とに共
用することができ、第２電子制御ユニットＵ2 に僅かな
変更を加えるだけでコストの上昇を最小限に抑えながら
汎用性を高めることができる。
【００５７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５８】例えば、本発明における駆動力配分装置は
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。
左右輪間で駆動力を配分するものに限定されず、前後輪
間で駆動力を配分するものであっても良い。更に本発明
は、制動力を左右輪間あるいは前後輪間で配分するもの
に対しても適用することができる。
【００５９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、駆動力・制動力配分装置の非作動時には、第
２制御手段で算出した操舵補助制御信号に基づいて電動
パワーステアリング装置のモータを制御し、駆動力・制
動力配分装置の作動時には、第２制御手段に設けた切換
手段を切り換えて第１制御手段で算出したトルクステア
防止制御信号に基づいて電動パワーステアリング装置の
モータを駆動するので、電動パワーステアリング装置お
よび駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車両
の第２制御手段に切換手段を付加する最小限の変更を行
うだけで、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄
与することができる。
によれば、駆動力・制動力配分装置の非作動時には、第
２制御手段で算出した操舵補助制御信号に基づいて電動
パワーステアリング装置のモータを制御し、駆動力・制
動力配分装置の作動時には、第２制御手段に設けた切換
手段を切り換えて第１制御手段で算出したトルクステア
防止制御信号に基づいて電動パワーステアリング装置の
モータを駆動するので、電動パワーステアリング装置お
よび駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わない車両
の第２制御手段に切換手段を付加する最小限の変更を行
うだけで、前記協調制御を可能にしてコストダウンに寄
与することができる。
【００６０】また請求項２に記載された発明によれば、
操舵補助制御信号およびトルクステア防止制御信号の一
方から他方への切換が徐々に行われるので、操舵系に付
加される操舵補助トルクが急変してドライバーに違和感
を与えるのを防止することができる。
操舵補助制御信号およびトルクステア防止制御信号の一
方から他方への切換が徐々に行われるので、操舵系に付
加される操舵補助トルクが急変してドライバーに違和感
を与えるのを防止することができる。
【００６１】また請求項３に記載された発明によれば、
駆動力・制動力配分装置を制御する第１制御手段で該駆
動力・制動力配分装置の制御量に応じた補正信号を算出
し、電動パワーステアリング装置を制御する第２制御手
段はモータ制御信号に前記補正信号量を加算あるいは減
算してモータを駆動するので、電動パワーステアリング
装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わな
い車両の第２制御手段に加・減算手段を付加する最小限
の変更を行うだけで、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。
駆動力・制動力配分装置を制御する第１制御手段で該駆
動力・制動力配分装置の制御量に応じた補正信号を算出
し、電動パワーステアリング装置を制御する第２制御手
段はモータ制御信号に前記補正信号量を加算あるいは減
算してモータを駆動するので、電動パワーステアリング
装置および駆動力・制動力配分装置の協調制御を行わな
い車両の第２制御手段に加・減算手段を付加する最小限
の変更を行うだけで、前記協調制御を可能にしてコスト
ダウンに寄与することができる。
【図１】駆動力配分装置の構造を示す図
【図２】第１電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図３】中低車速域での右旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図４】中低車速域での左旋回時における駆動力配分装
置の作用を示す図
置の作用を示す図
【図５】電動パワーステアリング装置の構造を示す図
【図６】第２電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図
ク図
【図７】横加速度および車速から目標操舵トルクを検索
するマップを示す図
するマップを示す図
【図８】本発明の第２実施例に係る切換手段の機能を説
明する図
明する図
【図９】本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応す
る図
る図
【符号の説明】 ＩMS 目標電流（モータ制御信号） ＩMS1 第１目標電流（トルクステア防止制御信
号） ＩMS2 第２目標電流（操舵補助制御信号） ΔＩ 電流補正量（補正信号） Ｓ 電動パワーステアリング装置 Ｓ5 操舵トルク検出手段 Ｔ 駆動力配分装置（駆動力・制動力配分装
置） ＴQ 操舵トルク Ｕ1 第１電子制御ユニット（第１制御手段） Ｕ2 第２電子制御ユニット（第２制御手段） ２７ モータ ３３ 切換手段 ３７ 加・減算手段
号） ＩMS2 第２目標電流（操舵補助制御信号） ΔＩ 電流補正量（補正信号） Ｓ 電動パワーステアリング装置 Ｓ5 操舵トルク検出手段 Ｔ 駆動力配分装置（駆動力・制動力配分装
置） ＴQ 操舵トルク Ｕ1 第１電子制御ユニット（第１制御手段） Ｕ2 第２電子制御ユニット（第２制御手段） ２７ モータ ３３ 切換手段 ３７ 加・減算手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 堀 昌克 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泊 辰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 大熊 信司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩崎 明裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 芝端 康二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC16 CC46 CC48 CC50 DA09 DA15 DA23 DA24 DA29 DA33 DA48 DA49 DA64 DA65 DB02 DB03 DC01 DC02 DC08 DC33 DC34 DD01 DD03 DD10 DD17 DE02 EA01 EB11 EC23 FF01 FF05 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21 CA24
Claims (3)
- 【請求項１】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
御手段（Ｕ1 ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加するモータ（２７）を有
する電動パワーステアリング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵
トルク（ＴQ ）に基づいてモータ（２７）を駆動する操
舵補助制御信号（ＩMS2 ）を算出する第２制御手段（Ｕ
2 ）と、を備えた車両の協調制御装置において、 第１制御手段（Ｕ1 ）は、駆動力・制動力配分装置
（Ｔ）の制御量に基づいてモータ（２７）を駆動するト
ルクステア防止制御信号（ＩMS1 ）を算出可能であり、 第２制御手段（Ｕ2 ）は、駆動力・制動力配分装置
（Ｔ）の作動状態に応じて操舵補助制御信号（ＩMS2 ）
およびトルクステア防止制御信号（ＩMS1 ）の一方を選
択して電動パワーステアリング装置（Ｓ）に出力する切
換手段（３３）を備えたことを特徴とする車両の協調制
御装置。 - 【請求項２】 前記切換手段（３３）は、操舵補助制御
信号（ＩMS2 ）およびトルクステア防止制御信号（Ｉ
MS1 ）の一方から他方への切換を徐々に行うことを特徴
とする、請求項１に記載の車両の協調制御装置。 - 【請求項３】 左右輪間あるいは前後輪間で駆動力ある
いは制動力を配分する駆動力・制動力配分装置（Ｔ）
と、 駆動力・制動力配分装置（Ｔ）の作動を制御する第１制
御手段（Ｕ1 ）と、 操舵系に操舵補助トルクを付加するモータ（２７）を有
する電動パワーステアリング装置（Ｓ）と、 少なくとも操舵トルク検出手段（Ｓ5 ）で検出した操舵
トルク（ＴQ ）に基づいてモータ（２７）を駆動するモ
ータ制御信号（ＩMS）を算出する第２制御手段（Ｕ2 ）
と、を備えた車両の協調制御装置において、 第１制御手段（Ｕ1 ）は、駆動力・制動力配分装置
（Ｔ）の制御量に基づいて前記モータ制御信号（ＩMS）
を補正する補正信号（ΔＩ）を算出可能であり、 第２制御手段（Ｕ2 ）は、モータ制御信号（ＩMS）に補
正信号（ΔＩ）を加算あるいは減算する加・減算手段
（３７）を備えたことを特徴とする車両の協調制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6597799A JP2000264230A (ja) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | 車両の協調制御装置 |
| US09/521,623 US6597975B1 (en) | 1999-03-10 | 2000-03-08 | Vehicle co-operative control system |
| DE10011639A DE10011639B4 (de) | 1999-03-10 | 2000-03-10 | Kooperatives Fahrzeug-Steuer/Regelsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6597799A JP2000264230A (ja) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | 車両の協調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000264230A true JP2000264230A (ja) | 2000-09-26 |
Family
ID=13302585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6597799A Withdrawn JP2000264230A (ja) | 1999-03-10 | 1999-03-12 | 車両の協調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000264230A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3808623A4 (en) * | 2018-06-13 | 2021-09-01 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL PROCESS AND VEHICLE CONTROL SYSTEM |
-
1999
- 1999-03-12 JP JP6597799A patent/JP2000264230A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3808623A4 (en) * | 2018-06-13 | 2021-09-01 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL PROCESS AND VEHICLE CONTROL SYSTEM |
| US11628840B2 (en) | 2018-06-13 | 2023-04-18 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle control apparatus, vehicle control method, and vehicle control system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051205 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20061106 |