CZ80299A3

CZ80299A3 - Naváděcí systém pro vedení samočinně řízeného vozidla (AGV), AGV systém a způsob převádění AGV mezi kolejemi

Info

Publication number: CZ80299A3
Application number: CZ99802A
Authority: CZ
Inventors: Cornell W. Alofs; Ronald R. Drenth
Original assignee: Jervis B. Webb International Company
Priority date: 1998-03-09
Filing date: 1999-03-09
Publication date: 1999-10-13
Also published as: ES2177156T3; HU9900384D0; DE69901363D1; DE69901363T2; HUP9900384A2; JPH11296226A; ZA991289B; EP0942345A1; HUP9900384A3; PL331697A1; NO991116D0; EP0942345B1; SG85623A1; NO991116L; CA2261825C; US20010001843A1; CN1228379A; AU1644399A; ID22159A; US6272406B2

Description

Naváděcí systém pro vedení samočinně řízeného vozidla (AGV) , AGV systém a způsob převádění AGV mezi kolejemi

Oblast techniky

Předkládaný vynález se týká naváděcího systému pro vedení samočinně řízeného vozidla (AGV) podél dráhy, přičemž zejména se předkládaný vynález týká naváděcího systému pro AGV, který využívá kolejí pro vedení AGV přes první části dráhy a nekolejový řídící systém pro vedení AGV přes druhé části dráhy.

Dosavadní stav techniky

V současnosti existují dva obecné typy AGV naváděcích systémů, kolejové systémy a nekolejové systémy. V prvním typu systémů je dráha vytvořena prostřednictvím kolejí. Tyto koleje mohou nést AGV nebo pouze vést kola AGV při jejich otáčení po zemi. V nekolejovém systému může AGV obsahovat snímače pro zjišťování a sledování drátu v zemi, který vyznačuje dráhu, nebo řídící jednotku pro sledování souboru příkazů pro navádění mezi různými typy referenčních značek. Každý z těchto systémů má jisté výhody a nevýhody a volba, který ze systémů použít je obvykle založena na mnoha faktorech podle potřeb určitého uživatele a podle prostředí, ve kterém systém bude pracovat.

Kolejové navádění umožňuje přesnou kontrolu vzhledem k poloze AGV. Tam, kde je potřebný pouze omezený počet cest a kde tyto cesty nemusí být často měněny, nabízí kolejové navádění relativně jednoduchý způsob udržování AGV na zvolené cestě. Jednou z největších nevýhod kolejového navádění je ale to, že pro vedení AGV z jedné cesty na jinou jsou potřebné *· ·· • * * 1 · · · · · · « * · · * · *· · *« 4 ·· výhybky. Tyto výhybky jsou relativně nákladné a obsahují pohyblivé části, které se mohou opotřebit. Navíc musí být každá výhybka spojena se zdrojem energie, snímačem pro určení polohy výhybky a s řídící jednotkou pro posunutí výhybky z jedné polohy do jiné ve vhodných okamžicích. Výhybky jsou často spojené s řídící jednotkou a jedna s druhou prostřednictvím množství drátů, které procházejí podél cest, přičemž instalace a údržba těchto drátů je velmi nákladná. Navíc musí být dráty přeuspořádány pokaždé, když je modifikován systém. Další nevýhodou takovýchto systémů je to, že koleje samy o sobě obecně vyčnívají ze země a mohou narušovat volný pohyb lidí a jiných vozidel.

Nekolejové naváděcí systémy nabízejí zvýšenou pružnost v konstrukci, protože cesty mohou být měněny prostřednictvím přeprogramování AGV nebo jejich řídících jednotek a bez odstraňování a opětovného pokládání kolejí. Navíc, protože každé vozidlo přijímá nebo je programováno instrukcemi týkajícími se cesty, kterou je třeba sledovat, nejsou potřebné výhybky pro přesměrování vozidla z jedné cesty na jinou. Ovšem, protože AGV v takovémto systému se mohou odchylovat od jejich cest, je potřebná speciální péče pro zajištění, že každé AGV je v určeném místě, což často vyžaduje v podstatě konstantní komunikaci s každým AGV v systému. Kvalita přenosového spoje a rychlost, se kterou mohou být informace o AGV a jejich polohách zpracovávány, rovněž omezují maximální rychlost činnosti těchto systémů. Navíc se stává mnohem složitějším zamezení kolizím, když AGV postupují podél cest, které nejsou definovány kolejemi.

Potřeba konstantního monitorování s řízení velkého počtu AGV a potřeba udržení AGV v kursu a zamezení kolizí vyžaduje <44 ···«

··· značnou velikost zpracovatelského výkonu, což způsobuje, že nekolejové naváděcí systémy jsou složitější a nákladnější při provozu než kolejové systémy.

Pro vysokorychlostní transport, to jest pro rychlostí v oblasti 2200 stop za minutu (671 metrů za minutu), bylo kolejové navádění tradičně jediným praktickým způsobem pro navádění AGV. To je způsobeno částečně představou, že je nebezpečné provozovat vozidla při vysokých rychlostech bez fyzických omezení dráhy, a částečně problémy s řízením. Například servo-řídící mechanismy, použité pro řízení AGV, často nemohou dostatečně rychle reagovat na měnící se polohu naváděcího drátu, aby řídily rychle se pohybující vozidlo. Navíc může být příliš malý odstup signálu od šumu u snímačů polohy, aby jim umožnil přesně snímat přítomnost drátu v zemi nebo spolehlivě komunikovat s centrální řídící jednotkou při rychlém pohybu. Proto v aplikacích, ve kterých jsou potřebné vysoké rychlosti, bylo doposud potřebné používat řízení založené na kolejovém navádění, a to se všemi jeho nevýhodami.

Podstata vynálezu

Předkládaný vynález řeší shora uvedené a další problémy prostřednictvím vytvoření AGV řídícího systému, který využívá koleje pro řízení AGV skrz vysokorychlostní části dráhy a nekolejové řízení pro vedení AGV skrz zatáčky a další nízkorychlostní části dráhy. Výhodně tento systém eliminuje potřebu použití kolejových výhybek. Výsledkem je řídící systém pro AGV, který umožňuje vozidlům pracovat se stejně vysokými rychlostmi, jako v systémech založených na kolejovém navádění, a se stejným stupněm bezpečností. Navíc • 0 « »0 ** ·· · · 0 · tento systém nevyžaduje monitorováni výhybek nebo konstantní komunikaci s každým vozidlem, protože vozidla jsou fyzicky omezena na vodící dráhu po většinu cesty, po které mají projet.

Ve výhodném provedení je zkonstruována cesta, která spojuje různá nakládací a vykládací místa a která obsahuje přímé úseky, odbočky a zatáčky. Vodící koleje jsou položeny podél přímých úseků a v zatáčkách a v blízkosti odboček jsou ponechány mezery. Nekolejový naváděcí systém, jako jsou v , , zemi zapuštěně dráty, je použit pro pokračovaní cest mezi konci kolejí. AGV jsou vybaveny řídícími pákami pro záběr a sledování kolejových úseků a snímači pro sledování v zemi zapuštěných drátů. Strojně čitelné značky jsou umístěny v různých bodech podél kolejových úseků pro zajištění informací týkajících se identity a délky koleje a poloměrů zatáček, které by mohly být provedeny na konci tohoto úseku. AGV rovněž obsahuje snímače pro sledování v zemi zapuštěných drátů.

Při činnosti centrální řídící jednotka poskytne AGV instrukce pro přesun z výchozího místa do místa určení, přičemž tyto instrukce sdělují AGV, které koleje má sledovat a jaké zatáčky má provést na konci každého úseku. AGV je začleněno do systému na vstupním konci přímého kolejového úseku a posouváno podél této koleje, dokud nemine počáteční referenční značku, která sděluje, kde vozidlo je. Pokud je toto místo konzistentní s jeho instrukcemi pro dosažení místa určení, vozidlo zrychlí na vysokou rychlost a postupuje podél kolej, přičemž sleduje další referenční značky. Jedna z těchto referenčních značek sdělí AGV vzdálenost ke konci koleje. Pokud instrukce AGV určují pokračovat v přímé čáře k

4 9 4 • 4 9 4

4 4 4

4 » 9 9« • 4 následujícími kolejovému úseku, AGV zajistí svá řídící kole, udržuje svou rychlost a postupuje za konec první koleje a na vstup druhé koleje, která leží v téže přímce jako první kolej. Potom bude AGV pokračovat podél tohoto kolejového úseku, dokud nezaznamená další referenční značku.

Alternativně, pokud instrukce AGV určují, aby vozidlo provedlo 90 stupňovou zatáčku doprava na konci první koleje, začne AGV zpomalovat, když referenční značka naznačí, že se přibližuje konec koleje. AGV tak zpomalí na bezpečnou rychlost pro zatočení v okamžiku, kdy dosáhne konce kolejnice a potom použije své zabudované snímače pro sledování v zemi zapuštěného drátu, který vede od konce jednoho kolejového úseku k začátku následujícího kolejového úseku. AGV postupuje na druhou kolej a opětovně nabere svojí vysokou rychlost.

Tento postup pokračuje, dokud vozidlo nedosáhne svého konečného místa určení.

Je tedy základním předmětem předkládaného vynálezu vytvořit zlepšený naváděcí systém pro samočinně řízená vozidla.

Je dalším předmětem předkládaného vynálezu vytvořit bez výhybek kolejový naváděcí systém pro AGV.

Dalším předmětem předkládaného vynálezu je vytvořit AGV naváděcí systém, který využívá první naváděcí mechanismus pro vedení AGV podél vysokorychlostních částí dráhy a druhý naváděcí mechanismus pro vedení AGV podél nízkorychlostních částí dráhy.

Ještě dalším předmětem předkládaného vynálezu je vytvořit AGV naváděcí systém, do kterého mohou být snadno přidávány dodatečné odbočky.

AA · * · • · «· * · a · · · a a

A A A A • A A A •AA ·Α·

A A

Ještě dalším předmětem předkládaného vynálezu je vytvořit naváděcí systém pro vysokorychlostní AGV, který integruje vodící koleje na systém založený na referenčních značkách.

A ještě dalším předmětem předkládaného vynálezu je vytvořit AGV naváděcí systém, který využívá fyzicky omezující vodící prvky pro definováni vysokorychlostní části cesty AGV a referenční značky, které mohou být snímány prostřednictvím AGV, pro definování zatáček a dalších nízkorychlostních částí cesty.

Tyto a další předměty a výhody předkládaného vynálezu budou zřejmější po pročtení následujícího detailního popisu několika výhodných provedení vynálezu ve spojení s odkazy na připojené výkresy.

Přehled obrázků na výkresech

Obr.l znázorňuje půdorys různých cest, podél kterých AGV může být naváděn prostřednictvím naváděcího systému podle předkládaného vynalezu;

Obr. 2 znázorňuje nárys v řezu na AGV sledující kolej v jedné z cest, znázorněných na obr. 1;

Obr.3 znázorňuje půdorys vstupního konce koleje, znázorněné na obr. 2, a přední části řídící páky AGV při záběru s kolejí;

Obr.4 znázorňuje půdorys, částečně v řezu, řídícího systému AGV podle obr. 2;

Obr.5 znázorňuje nárys druhého provedení předkládaného vynálezu, ve kterém je kolej flfl fl • flfl • · ·· flflfl· fl fl fl flfl • · fl flflfl • flfl flflfl • fl · • fl flfl · · fl fl flfl fl fl flflfl flfl* fl · • fl · · podle obr. 2 vybavena elektrickou přípojnící pro zajištění energie pro AGV;

Obr. 6 znázorňuje půdorys, částečně v řezu, přední části AGV, vybavené kontakty pro odběr energie z koleje znázorněné na obr. 5;

Obr.7 je nárys v řezu na třetí provedení vynálezu, ve kterém jsou části cesty definovány dvojicí oddálených vodících kolejí; a

Obr.8 je nárys v řezu na čtvrté provedení předkládaného vynálezu, ve kterém jsou části cesty definovány dvojicí oddálených vodících kolejí vybavených elektrickými přípojnicemí pro zajištění energie pro AGV.

Příklady provedení vynálezu

Znázornění provedená na výkresech jsou určena pouze pro účely ilustrace několika výhodných provedení předkládaného vynálezu a ne pro účely omezení tohoto vynálezu. Obr. 1 znázorňuje množství kolejových úseků 10., 12, 14 a 16 pro vedení AGV podél cesty na zpevněném povrchu 18. Tvar cesty se bude měnit v závislosti na prostředí, ve kterém je tento systém použit; ovšem každá přímá část cesty bude definována prostřednictvím kolejového úseku. Každý úsek zahrnuje vstupní konec 20. mající zahrocenou část 22, a výstupní konec 24 , mající zahrocenou část 2 6. Navíc každý vstupní konec 20 obsahuje nálevkovité vodítko 28., jehož účel bude popsán níže. Jak může být patrné na obr. 2, zahrnuje každá kolej základnu 30, spojenou se zpevněným povrchem 18 prostřednictvím šroubů 32 nebo jiných vhodných prostředků, vertikální žebro 34, vystupující kolmo od základny 30, a ·· ···· ··· 4 • · · · *· *· > * · · • ·» *« horní pás 36, nesený na vršku vertikálního žebra 34 a zahrnující oddálené boční stěny 3_8._r které jsou obecně kolmé vzhledem ke zpevněnému povrchu 18. Koleje jsou výhodně vyrobeny z oceli, ačkoliv jiný materiály mohou být rovněž použity, pokud mají dostatečnou pevnost pro udržení jejich tvaru a za pracovních podmínek, které budou popsány níže.

Obr. 3 znázorňuje AGV 42, které má dvě přední kola 42, nesená na nápravách 44., a dvě zadní kola 46, nesená na nápravě 4 8. AGV 40 je napájeno prostřednictvím zabudované baterie (není znázorněna). Řídící páka 50 vystupuje dopředu od předních náprav 44 a je otočně spojena s rámem AGV 40 prostřednictvím čepu 52 ve svém pevném konci 54 . Volný konec 55 řídící páky 50 obsahuje z něj visící dva oddálené vodící válečky 56, přičemž tyto vodící válečky 56 mají paralelní osy 58. Vodící válečky 56 jsou oddáleny o vzdálenost, která se rovná šířce horního pásu 36, takže tyto vodící válečky 56 budou zabírat a budou se valit podél bočních stěn 38 horního pásu 36 při postupu řídící páky 50 podél vodící koleje. Mezi řídící páku 50 a přední nápravy 44 je zapojena dvojice táhel 60, takže pohyb řídící páky 50 kolem čepu 50, když řídící páka 50 sleduje vodící kolej, způsobuje otáčení předních kol 42. Tímto způsobem jsou přední kola 42 udržována obecně paralelně vzhledem ke koleji, aby se způsobilo, že AGV 4 0 sleduje kolej. Alternativně může být AGV 40 vybaveno řiditelnými zadními koly, které jsou spojeny s předními koly pro posun spolu s nimi nebo které jsou spojeny s druhou řídící pákou, která způsobuje, že zadní kola sledují kolej stejným způsobem jako přední kola.

Existuje mnoho typů AGV a řídících systémů pro AGV. Některá AGV sledují do země uložený drát s využitím snímače pro snímání magnetického pole vytvořeného proudem v drátu. Řídící systém těchto vozidel je spojen se snímačem a AGV se samo řídí pro udržení snímače centrovaného nad drátem. Když je AGV dán příkaz ke startu, postupuje podél drátu, dokud nedosáhne odbočky nebo dokud nepřijme příkaz pro zastavení. U odbočky AGV sleduje všechny instrukce, které jsou poskytnuty pro sledování vhodné odbočky. Takový systém je znázorněn, například, v US patentu č. 5,434,781, přičemž popis tohoto patentu je tímto začleněn do tohoto popisu prostřednictvím odkazu. Jiná AGV sledují příkazy vyslané z centrálních řídících jednotek, které sdělují AGV, kam by mělo postupovat a rychlost, jakou by mělo postupovat. Referenční značky jsou snímány prostřednictvím AGV, jak AGV prochází v jejich blízkosti nebo mezi nimi, přičemž tyto referenční značky jsou použity pro určení polohy a/nebo směru AGV pro napomáhání při sledování správného kurzu. Příklad takovéhoto řídícího systému je popsán v US patentu č. 4,865,617, který je tímto rovněž začleněn do tohoto popisu prostřednictvím odkazu. V předkládaném vynálezu není přesný typ nekolejového naváděcího systému důležitý. Jakýkoliv takovýto systém, který je schopen navádění AGV, může být použit, pokud může způsobit, aby AGV startovalo, zastavilo a postupovalo podél určité cesty. Ve výhodném provedení vynálezu AGV 40 sleduje drát zapuštěný pod zpevněný povrch 18 pro vedení AGV od výstupního konce jednoho kolejového úseku ke vstupnímu konci dalšího kolejového úseku, ale jiné naváděcí systémy by pracovaly stejně dobře, přičemž tedy použití systémy založeného na zapuštěném drátu by nemělo být v žádném případě považováno jako omezení možných postupů pro navádění AGV.

• · ι

I

Každý z kolejových úseků zahrnuje alespoň jednu informační značku, která může být čtena čtecím zařízením zabudovaným na AGV. Ve výhodném provedení vynálezu jsou tyto značky čárkovými kódy a čtecím zařízením je optický snímač.

Alternativně by značkami mohly být magnety nebo malé odpovídače pro komunikaci s každým AGV, když míjí tuto značku. Kolejový úsek 10 obsahuje první značku 62, která je čtena optickým snímačem 64 zabudovaným na AGV. Tato značka je umístěna bezprostředně za vstupním koncem vodícího kolejového úseku 10 a obsahuje informaci identifikující tento určitý kolejový úsek, ke kterému je připojena. AGV a/nebo centrální řídící jednotka pro vedení AGV vědí, kde na cestě by dané AGV mělo být v daném časovém okamžiku. Pokud informace ze značky naznačuje, že vozidlo není na správném kolejovém úseku, může být provedena vhodná opravná akce, jako je směrování vozidla zpět na jeho správnou cestu nebo zastavení systému, pokud je to potřebné. Za předpokladu, že AGV snímá značku 62 a potvrzuje, že je na správné cestě, AGV zrychlí na vysokou rychlost, jako je například 2200 stop za minutu (671 metrů za minutu}, a postupuje podél koleje. Vodící válečky 56 obkročmo zabírají na horním pásu 36 vodící koleje, jak AGV 40 postupuje podél koleje, a drží přední kola 42 paralelní s kolejí. Pokud se cesta, vyznačená kolejí, posune mírně, například, doleva nebo doprava, vodící válečky 56 způsobí, že řídící páka 50 sleduje kolej a otáčí předními koly 42 ve správném směru, pro udržení AGV na cestě. Ačkoliv cesty, vyznačené vodícími kolejemi, jsou obecně přímé, je možné, aby byly mírně vychýlené doleva nebo doprava nebo aby opisovaly zatáčky s velmi velkým poloměrem, přičemž tento poloměr závisí na rychlosti vozidla. Obecně jakýkoliv takovýto úsek ♦ · *

*· · »«« cesty může být zpracováván jako přímý pro účely diskuse, zda může být AGV 40 překonáván bezpečně při jeho plné rychlosti.

AGV postupuje podél kolejového úseku 10, dokud nezaznamená další značku podél této koleje. Tato značka by mohla být umístěna směrem ke středu koleje a mohla by zajišťovat aktualizaci polohy pro AGV. Prostřednictvím čtení této značky AGV potvrzuje, že je v určité poloze v určitém časovém okamžiku, přičemž tato informace může být předána centrální řídící jednotce. AGV případně dosáhne koncové značky, jako je značka 66 na kolejovém úseku 10 . Tato značka 66 sděluje AGV vzdálenost k výstupnímu konci 24 určitého kolejového úseku. Pokud instrukce AGV vyžadují, aby AGV vykonalo zatáčku na konci kolejového úseku 10., začne AGV zpomalovací rutinu pro snížení své rychlosti na bezpečnou rychlost pro provedení zatočení. Jakmile AGV dojde k výstupnímu konci 24 kolejového úseku 10., bude postupovat s dostatečně nízkou rychlostí, takže může být bezpečně řízeno nekolejovým naváděcím systémem, jako je například systém, který zahrnuje do země zapuštěný drát.

Obr. 1 znázorňuje několik do země zapuštěných drátů 68, vyznačujících různé cesty pro AGV, které může sledovat od výstupního konce kolejového úseku 10 . První cesta a-b prochází mezí kolejovým úsekem 10 a kolejovým úsekem 12,· druhá cesta a-c prochází mezí kolejovým úsekem 10 a kolejovým úsekem 14; a třetí cesta a-d prochází mezi kolejovým úsekem 10 a kolejovým úsekem 14 . Pokud cesta, kterou byl AGV 4 0 instruován, aby sledoval, vyžaduje postupovat od kolejového úseku 10 ke kolejovému úseku 14, bude sledovat cestu a-c skrz 45 stupňovou zatáčku doprava a potom skrz 45 stupňovou zatáčku doleva, dokud neleží proti vstupu kolejového úseku

• •toto toto to ·«·

14. Cesta a-c je tvarována tak, že AGV se přibliž! ke kolejovému úseku 14 s volným koncem 55 řidiči páky 5Q obecně vyrovnaným s kolejovým úsekem 14 a směřujícím do nálevkovitého vodítka 28. Když volný konec 55 dosáhne 5 kontaktu s nálevkovítým vodítkem 28, toto nálevkovité vodítko vystředí řídící páku 50 na kolejový úsek 14 a pomáhá zajistit přesný záběr mezi řídící pákou 50 a kolejovým úsekem 14, dokonce i když AGV 40 se mírně vychýlilo od vodící cesty a-c. Zahrocená část 22 kolejového úseku 14 rovněž napomáhá při napravení jakýchkoliv mírných odchylek od správné cesty prostřednictvím tlačení volného konce 55 v jednom směru nebo v druhém pro vystředění řídící páky 50 nad vodící kolejí. Jakmile již řídící páka 50 zabrala s kolejovým úsekem 14, postupuje AGV 40 podél koleje, dokud nedojde k informační značce 70., která obsahuje informace identifikující kolejový úsek 14 . AGV 40 potom zrychlí a postupuje podél kolejového úseku 14 , dokud nedosáhne dalšího spojení nebo svého finálního místa určení, přičemž tyto informace budou předávány prostřednictvím dalších značek na koleji. Aby AGV postupovalo od kolejového úseku 10 ke kolejovému úseku 16, mělo by postupovat jako výše, ale podél cesty a-d namísto podél cesty a-c.

Vzdálenost mezi výstupy a vstupy sousedních kolejových úseků je určena šířkou a poloměrem otáčení vozidel o c;

použitých v systému. Aby se zajistil hladký přechod od jedné koleje ke druhé, jsou do země zapuštěné dráty 68 uspořádány tak, že přímé úseky cesty spojují zakřivené části tangenciálně a vzdálenost mezi vstupními a výstupními konci kolejových úseků musí být odpovídající pro přijetí takovýchto cest. Navíc, protože koleje jsou vyvýšeny nad zpevněný povrch • · ·

18. musí být tato vzdálenost dostatečná pro umožnění vozidlu provést požadované zatáčky, aniž by jeho kola přecházela přes jeden nebo více z kolejových, úseků. Ačkoliv tato vzdálenost může být vytvořena libovolně velká, je výhodné ji udržet na minimální hodnotě z důvodů účinného využití systému, protože AGV mohou s vysokými rychlostmi postupovat pouze podél kolejových částí systému.

Pokud v daném spojení nemá být provedena žádná zatáčka, to jest například když AGV postupuje podél cesty a-b od kolejového úseku 10 ke kolejovému úseku 12, může AGV být zpomaleno, stejně jako výše, a může potom sledovat přímý vodící drát. Je ale samozřejmě výhodné udržovat vozidlo postupující při vysokých rychlostech, kdykoliv je to možné. Proto ve výhodném provedení vynálezu, když AGV 40 má postupovat od kolejového úseku 10 ke kolejovému úseku 12, přečte informaci ze značky 66 a pokračuje přímo dopředu se svojí současnou rychlostí. Rovněž zajistí řídící páku 52 tak, že AGV bude pokračovat v postupu v přímé čáře, jakmile mine výstupní konec 24 kolejového úseku 10 . Protože vzdálenost mezi výstupním koncem 24 kolejového úseku 10 a vstupním koncem 22 kolejového úseku 12 není velká, například řádově dvojnásobek délky AGV, vozidlo se nevychýlí podstatně ze svého směru na této vzdáleností a jakákoliv malá odchylka bude opravena nálevkovitým vodítkem 28 a zahrocenou částí 26 kolejového úseku 12, které spolupracují s řídící pákou 50. Když je přečtena první značka 752 na kolejovém úseku 12 pro potvrzení, že AGV je ve svém kurzu, je řídící mechanismus odjištěn a AGV pokračuje podél kolejového úseku, jako dříve.

Vozidlo zůstává ve spojení s centrální řídící jednotkou a/nebo je naprogramováno na zastavení, když

nepřečte první značku na kolejovém úseku 12 v předem daném časovém intervalu. Vozidlo může tudíž být velmi rychle zastaveno, pokud správně nezabere s příslušným kolejovým úsekem 12 . Pokud to ale nastane, je pravděpodobné, že pneumatiky na pravé a levé straně vozidla stále ještě budou na opačných stranách tohoto kolejového úseku 12., dokonce i když řídící páka 50 správně s kolejovým úsekem nezabrala. Pneumatiky na vozidlu by neměkly snadno přejet přes kolejový úsek 12 a tudíž odchylka vozidla od jeho cesty by měla být minimální. Tímto způsobem je vozidlu zabráněno ve vychýlení se příliš daleko od jeho správné cesty a může být bezpečně zastaveno, jakmile byl zjištěn problém. Samozřejmě, že v situacích, kde je naprosto kritickým udržet přesnou kontrolu o poloze vozidla ve všech okamžicích, jako je například když AGV by mohlo způsobit značné škody, když by ztratilo své spojení s kolejovým úsekem 12. by vozidlo mělo být zpomaleno na rychlost, se kterou může sledovat do země zapuštěný drát, který definuje cestu a-b, a postupovat od kolejového úseku 10 ke kolejovému úseku 12 prostřednictvím sledování této cesty.

Obr. 5 a obr. 6 znázorňují druhé provedení předkládaného vynálezu, ve kterém jsou stejné vztahové značky použity pro označení částí společných s prvním provedením vynálezu. V tomto provedení AGV přijímá energii z výkonové přípojnice 7 6, namontované v izolátoru, který prochází podél každého kolejového úseku. Dvojice kartáčových ramen 80 visí z řídící páky 50 pro odebírání energie z této výkonové přípojnice 76 obecně známým způsobem. Prostřednictvím dodávání energie do AGV tímto způsobem je eliminována potřeba nést na AGV zabudovanou velkou baterii. Ovšem malá baterie nebo kondenzátor (není znázorněn) musí být začleněn pro

zajištění energie pro AGV mezi kolejovými úseky. Navíc je rovněž eliminován problém spojený s vedením výkonových přípojnic skrz kolejové výhybky prostřednictvím odstranění samotných výhybek ze systému.

Obr. 7 znázorňuje třetí provedení vynálezu, ve kterém jsou přímé části cesty definovány prostřednictvím dvojice oddálených bočních kolejí 82. V tomto provedení vystupuje kolmo z každé strany řídící páky 50 řídící tyč 84 a vodící válečky 56 visí z opačných konců řídící tyče 8 4 . Délka řídící tyče 84 je mírně menší než vzdálenost mezi kolejemi 82, takže vodící válečky 56 zabírají s a valí se podél těchto bočních kolejí 84, aby držely AGV 40 na jeho cestě.

Obr. 8 znázorňuje čtvrté provedení předkládaného vynálezu, které je shodné se třetím provedením, popsaným výše, až na to, že boční koleje 82 jsou opatřeny výkonovými přípojnícemi 86, nesenými v izolátorech 88, procházejících po délce každé z bočních kolejí 82. Z řídící tyče 84 visí kartáčová ramena 90 pro kontakt s výkonovými přípojnícemi 86 a pro odběr energie z nich obecně známým způsobem.

Ačkoliv byl předkládaný vynález popsán ve spojení s několika výhodnými provedeními, mělo by být zřejmé, že různé modifikace a úpravy těchto popsaných provedení mohou být učiněny bez překročení rozsahu vynálezu. Například může být určitý kolejový naváděcí systém měněn, jako může být měněn určitý nekolejový naváděcí systém, pokud jsou dva tyto systémy použity společně v kombinaci, jak bylo popsáno a jak je nárokováno. Všechny tyto modifikace a doplňky tvoří součást předkládaného vynálezu v míře, ve které jsou pokryty připojenými patentovými nároky.

·♦ >♦· A A

K Y /i/ /ďď-’ řízeného vozidla , že zahrnuje:

Claims

PATENTOVÉ NÁRO

1. Naváděcí systém pro vedení samočinně (AGV) , vyznačující se tím množství nesdružených kolejových úseků;

řídící mechanismus pro vedení AGV podél kolejových úseků; a elektronickou řídící jednotku pro vedení AGV mezi kolejovými úseky.
2. Naváděcí systém podle nároku 1, vyznačuj ící se t í m , že elektronická řídící jednotka zahrnuje uložené směry pro vedení AGV mezi kolejovými úseky.
3. Naváděcí systém podle nároku 1, vyznačuj ící se t í m , že elektronická řídící jednotka přijímá směry pro vedení AGV mezi kolejovými úseky ze systémové řídící jednotky.
4. Naváděcí systém podle nároku 1, vyznačuj ící se t í m , že řídící mechanismus zahrnuje vodicí válečkové prostředky pro záběr s uvedeným množstvím kolejových úseků.
5. Naváděcí systém podle nároku 4, vyznačuj ící se t í m , že vodící válečkové prostředky zahrnují dvojici vodících válečků majících vzájemně paralelní osy, které jsou kolmé vzhledem k řídícímu mechanismu.
6. AGV systém pro transport předmětů mezi různými místy na cestě zahrnující alespoň jednu obecně přímou část cesty a alespoň jednu obecně zakřivenou část cesty, vyznačující se tím, že zahrnuje;

alespoň jedno AGV;

• »· ·· ·· *· ·· lineární vodící kolejový úsek mající začátek a konec, umístěné podél uvedené alespoň jedné obecně přímé části cesty;

mechanickou řídící jednotku pro přinucení AGV, aby 5 sledovalo uvedený vodící kolejový úsek; a elektronickou řídící jednotku pro vedení AGV z konce jednoho z uvedených vodících kolejový úseků na začátek dalšího z uvedených vodících kolejových úseků.
7. AGV systém podle nároku 6, vyznačující se t i m , že lineární vodici kolejový úsek zahrnuje první konec a druhý konec a alespoň jednu strojově čitelnou informační značku.
8. AGV systém podle nároku 7,vyznačuj ící se

5 t i m , že mechanická řídící jednotka zahrnuje řídící mechanismus v kontaktu s kolejovým úsekem.
9. AGV systém podle nároku 8,vyznačující se tím, že elektronická řídící jednotka zahrnuje mikroprocesor zahrnující paměťové prostředky pro uložení '0 popisu uvedene cesty.
10. AGV systém podle nároku 9, vyznačující se tím, že uvedená informace zahrnuje délky uvedených lineárních vodících kolejových úseků a tvar alespoň jedné $ zakřivené části cesty.
11. AGV systém podle nároku 8,vyznačující se tím, že uvedená elektronická řídící jednotka zahrnuje zabudovanou řídící jednotku na uvedeném alespoň jednom AGV a centrální řídící jednotku ve spojení s uvedenými zabudovanými ···*· · * * řídícími jednotkami pro vedení uvedeného alespoň jednoho AGV do místa určení.
12. Způsob převádění samočinně kolejemi vedeného vozidla z prvního kolejového úseku, majícího první a druhý konev, na druhý kolejový úsek, mající první a druhý konec, vyznačující se tím, že zahrnuje kroky:

opatření kolejemi naváděného vozidla nekolejovým navigačním systémem;

vedení tohoto vozidla podél prvního kolejového úseku a z druhého konce prvního kolejového úseku; navigování uvedeného vozidla z druhého konce prvního kolejového úseku k prvnímu konci druhého kolejového úseku s použitím nekolejového navigačního systému; a vedení uvedeného vozidla na první konec druhého kolejového úseku a podél druhého kolejového úseku.
13. Způsob podle nároku 12, vyznačující se tím, že zahrnuje přídavné kroky:

opatření prvního kolejového úseku strojově čitelnou informační značkou;

čtení informace, obsažené v uvedené informační značce, do uvedeného nekolejového navigačního systému; a navigování vozidla podle informace, sdělené prostřednictvím uvedené značky.
14. Způsob podle nároku 12, vyznačující se tím, že krok vedení vozidla podél prvního kolejového úseku zahrnuje přídavné kroky snímání přiblížení ke konci prvního kolejového úseku a zpomalování.

» 4 4 <

» · 4 « ··· ·»1 • <

«4 44
15. Způsob podle nároku 14, vyznačující se tím, že krok zpomalování zahrnuje kroky určení cesty, která má být sledována mezi koncem prvního kolejového úseku a začátkem druhého kolejového úseku, vypočtení bezpečné

5 rychlosti pro postup mezi uvedeným koncem a uvedeným začátkem, a zpomalení na tuto bezpečnou rychlost.
16. Způsob podle nároku 14, vyznačující se tím, že krok snímání přiblížení ke konci prvního kolejového úseku zahrnuje krok určení, zda vozidlo musí vykonat zatáčku na uvedeném konci.
17. Způsob podle nároku 16, vyznačující se tím, že vozidlo zahrnuje řídící prostředky pro sledování uvedených kolejových úseků a že tyto řídí prostředky se

5 zajistí pro udržení uvedeného vozidla na lineární cestě, když vozidlo není instruováno, aby vykonalo zatáčku na uvedeném konci.
18. Způsob vedení AGV z prvního místa do druhého místa po cestě zahrnující lineární a nelineární části, θ vyznačující se tím, že zahrnuje kroky:

vytvoření prvního lineárního kolejového úseku, obsahujícího první a druhou informační značku; vytvoření nekolineárního druhého lineárního kolejového úseku, oddáleného od uvedeného prvního kolejového úseku, a obsahujícího první a druhou informační značku; vytvoření AGV, majícího řídícího páku pro sledování kolejových úseků pro vedení AGV podél kolejových úseků a elektronický navigační systém pro vedení AGV, když kolejové úseky jsou nedostupné;

zrychlení AGV na vysokou rychlost podél prvního ··· kolejového úseku;

čtení jedné z informačních značek pro zjištění konce prvního kolejového úseku a zpomalení AGV na nízkou rychlost;

5 vedení AGV z prvního kolejového úseku;

vedení AGV po nelineární cestě od prvního kolejového úseku k druhému kolejovému úseku při uvedené nízké rychlosti;

uvedení do záběru druhého kolejového úseku s řídící 10 pákou; a zrychlení AGV na vysokou rychlost podél druhého kolejového úseku.