CZ54699A3 - Způsob a zařízení pro řízení a kontrolu dopravního systému - Google Patents
Způsob a zařízení pro řízení a kontrolu dopravního systému Download PDFInfo
- Publication number
- CZ54699A3 CZ54699A3 CZ99546A CZ54699A CZ54699A3 CZ 54699 A3 CZ54699 A3 CZ 54699A3 CZ 99546 A CZ99546 A CZ 99546A CZ 54699 A CZ54699 A CZ 54699A CZ 54699 A3 CZ54699 A3 CZ 54699A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- ukládání
- control process
- control
- accordance
- transport
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 136
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims abstract description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 claims description 63
- 238000007689 inspection Methods 0.000 claims description 12
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 claims description 4
- 238000012795 verification Methods 0.000 claims description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 abstract 3
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 9
- 238000004886 process control Methods 0.000 description 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 4
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 238000012216 screening Methods 0.000 description 2
- 206010000210 abortion Diseases 0.000 description 1
- 231100000176 abortion Toxicity 0.000 description 1
- 238000012217 deletion Methods 0.000 description 1
- 230000037430 deletion Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 238000012552 review Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
- B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
- Alarm Systems (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Electrotherapy Devices (AREA)
- Branching, Merging, And Special Transfer Between Conveyors (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
Description
Vynález se týká způsobu a zařízení, které jsou specifikovány v úvodních předvýznakových částech hlavních nezávislých patentových nároků 1 a 10.
Dosavadní stav techniky
Pro přidělení, vyhrazení či stanovení dopravních tras či tratí pro železniční dopravu jsou pro ovládání stavědél či návěstidel používány různé postupy. Elektronická signální návěstidla, pracující v souladu s principy bezpečnostních diagramů či grafikonů, jsou- vybavena pamětí, ve které jsou uloženy všechny v úvahu připadající tratě.
V patentovém spise DE-AS 10 30 383 (viz rovněž patentový spis DE-PS 35 35 785 C2, odstavec 4, řádky 38 až 47) je popisováno elektronické signální stavědlo, u kterého jsou cílová zatížení úseků dopravních tratí, které mají být zahrnuty do individuálních dopravních tratí, obsažena v tabulce, která je součástí paměťové jednotky. Signální povely pro jednotlivé úseky dopravních tratí jsou odvozovány z odchylek mezi cílovým a skutečným zatížením.
To však vyžaduje velký objem paměťové kapacity, který- se podstatně zvyšuje v závislosti na velikosti systému, který má « « • ·
I · · * » · · · · · · · · · ·····« · ««· · *« ···· ·· ·0 být řízen. U velkých železničních nádraží může být za určitých podmínek naprogramováno více než 50 000 kombinací odjezdů a příjezdů. Takže za účelem dosažení požadované bezpečnosti musí být zaručeno, že veškerá data a údaje, týkající se volitelně ovladatelných dopravních tras a tratí, byly správně zvoleny a řádně uloženy do paměti počítače.
Avšak za účelem zajištění pokud možno co největšího stupně bezpečnosti jsou dnes používána stavědla či návěstidla, řízená elektronickými traťovými diagramy, která jsou popsána například v patentovém spise DE-PS 32 32 308.
Za účelem provádění průzkumu dopravních tras potom počítače, které znají výchozí a cílovou stanici, předávají příslušná data do vzájemně propojeného počítačového systému, spojeného s traťovým diagramem, načež se takto získané soubory údajů ukládají pro celou řadu výhybek, jejichž velká část nebude vůbec později využita.
Zbytečné ukládání a následovně vymazávání souborů dat v těchto elektronických signálních návěstidlech či stavědlech vede ke zbytečným a nadbytečným procesním krokům, které zejména u složitých komplexních systémů vedou k tak velkému objemu úkonů, který není možno nikterak ospravedlnit.
Za účelem snížení vynakládaných nákladů pak způsob, který je znám z patentového spisu DE-PS 35 35 785 C2, ukládá cílové soubory informací o traťových úsecích, umístěných poblíže výhybkových bodů, což zjednodušuje vyhledávání dopravních tras. Avšak správné určování a decentralizované ukládání informací do příslušných paměťových jednotek vyžaduje vynakládání tomu odpovídajících nákladů.
··· *«··*· ··
4444* ·· ·**· ·* **
V patentovém spise DE 43 20 574 Al je popisován zjednodušený sledovací a kontrolní systém, který je ovládán prostřednictvím elektronických návěstidel a stavědel, pracujících v souladu s principem traťového diagramu. Jednotlivé řídící části jsou současně přiřazeny určitému počtu traťových úseků za účelem společného působení při zasílání „jasných zpráv a zrušení.
Tímto způsobem lze předcházet provozním poruchám, k nimž však může docházet v důsledku změn provozních podmínek jednotlivých traťových úseků, které se objeví s krátkou výstrahou. Přesto však toto výhodné řešení není schopné přinést výraznější zjednodušení elektronických signálních návěstidel či stavědel.
Rovněž je nutno brát v úvahu požadované bezpečnostní normy á standardy. V patentovém spise DE-PS 32 32 308 jsou zjišťovány možné poruchy konstrukčních součástí, vedoucí ke změně přenášených údajů, a to prostřednictvím přenášení a porovnávání různých souborů dat. To však vede k dodatečným nákladům, a to bez provádění rozsáhlých bezpečnostních prověrek.
Z patentového spisu DE-AS 24 02 875 je známo, že je možno se zabezpečit proti procesním chybám získáním všech důležitých povelů či příkazů, týkajících se bezpečnosti, prostřednictvím dvou nezávislých procesů při prakticky zdvojnásobených nákladech, přičemž je při provozu jediného počítače prováděno dvojí zpracování povelů se dvěma rozdílnými programy a přičemž je prováděn občasný či namátkový kontrolní program, jehož prostřednictvím jsou propočtené povely porovnávány.
• · · · · · *
4« 4 · · · ·
Λ · ·· · * a · · * » · » • 4 · · · * Φ«4«* ·«»··· ♦· · *
A dále patentový spis EP 0 683 082 Al popisuje zařízení, u kterého je operační řídicí systém téměř zcela osvobozen od sledovacích a kontrolních úkolů. Předem naprogramované kombinace příslušných podmínek jsou zjišťovány indikačním ústrojím a jsou kontrolovány z toho hlediska, zda vyhovují logickým pravidlům, uloženým v systému pro zpracování dat.
Tato logická pravidla jsou vypracována během projekce a konstrukce návěstidel či stavědel a musejí být prověřena z hlediska jejich správnosti a přesnosti. 2a účelem zaručení co nejširší bezpečnosti musejí být vypracována logická pravidla, která neobsahují žádné chyby, a která jsou velice nákladná, pro veškeré provozní podmínky, ke kterým může za provozu dojít nebo které mohou nastat.
Podstata vynálezu
Úkolem tohoto vynálezu je proto vyvinout způsob řízení a kontroly dopravního systému, obsahujícího řídicí a kontrolní jednotky, jejichž prostřednictvím mohou být ovládány alespoň dvě tratě pro železniční vozidla nebo soupravy při pokud možno co nejnižších nákladech a za splnění vysokých bezpečnostních požadavků.
A navíc je úkolem tohoto vynálezu vyvinout dopravní řídicí systém, pracující v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu, který může být vyvinut s vynaložením co nejnižších nákladů, a který zaručuje vysoký bezpečnostní standard.
Shora uvedené úkoly jsou vyřešeny prostřednictvím znaků, uvedených ve význakových částech hlavních nezávislých « ·
I « fe * · · 4 _ 5 patentových nároků 1 a 10. Výhodná provedení předmětu tohoto vynálezu jsou uvedena v závislých patentových nárocích.
Způsob podle tohoto vynálezu umožňuje dosahovat jednoduchých konstrukcí dopravních systémů, a to zejména eletronických stavědel či návěstidel, která jsou součástí železniční techniky a technologie.
Využití dvou nezávislých způsobů pro řízení a kontrolu vede k vynakládání nižších nákladů na konstrukci příslušných systémů, a současně vede ke zvýšení provozní bezpečnosti.
Na základě povelu k ustanovení dopravní trasy, jsou všechny řídicí jednotky, týkající se této dopravní trasy, odblokovány prostřednictvím řídicího procesu se zřetelem na jiné povely k ustanovení dodatečných dopravních tratí a jejich ovládání, a jsou poté uvedeny do činností, přičemž každá změna polohy nebo podmínek řídicích jednotek, která má být prováděna v řídicím procesu, je prováděna pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v kontrolním procesu, který je nezávislý na řídicím procesu.
U každého případu je . zjišťováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo kontrolní jednotky, které mají být zablokovány a uvedeny do provozu pro ustanovení nové dopravní trasy nebo pro její zrušení, již použity pro předchozí dříve ustanovenou dopravní trasu, čímž by již byly blokovány.
Řídicí proces tak může být realizován s nižšími náklady, neboť bezpečnostní kontrola je prováděna prostřednictvím kontrolního procesu, který je nezávislý na řídicím procesu, a ♦ ♦ ·· « v · · « · · ♦ •»· *·· » · ·· ··
to v důsledku odlišného sledování přípustnosti změn polohy nebo podmínek řídicích jednotek.
Řídicí proces pracuje s výhodou v souladu s principem bezpečnostního diagramu. Sledování a kontrola ustavení a případného zrušení dopravní trasy, které je prováděno v řídícím procesu v souladu .s principem bezpečnostního diagramu, je součástí kontrolního procesu, prováděného v tomto případě v souladu s principem traťového diagramu, přičemž je v každém případě kontrolováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo kontrolní jednotky, které mají být zablokovány a uvedeny do provozu pro ustanovení nové dopravní trasy nebo pro její zrušení, již použity pro předchozí dříve ustanovenou dopravní trasu, čímž by již byly blokovány.
Je velice jednoduché navrhnout řídicí proces, pracující v souladu s principem bezpečnostního diagramu, a to vytvořením diagramu, ve kterém jsou obsaženy poloha a podmínky řídicích jednotek pro rozličné dopravní trasy.
Dopravní trasy tak mohou být jednoduše měněny, přičemž jsou odstraněny nákladů průzkumy dopravních tras, prováděné v souladu s principem traťového diagramu, které přinášejí shora popsané problémy. Avšak kontrola polohy a podmínek, prováděná pro příslušné jednotky řídicího procesu š pomocí kontrolního procesu, je s výhodou prováděna v souladu s principem traťového diagramu, kde je možno brát v úvahu veškeré· polohy a veškeré podmínky řídicích jednotek, které jsou odblokovány pro ostatní trasy.
Takže polohy a podmínky, které mají být změněny, nejsou prověřovány na základě předem stanovených logických pravidel, . « φ 0 *0 0 · 0 0 *0 φ φ φ φ · · φ φ φ 0 φ φ φ 0 0 0000 • φ φ 0 0 0 0 ·00 00·
0 0 ·· · · φ φφ ·0 0000 0· 00 nýbrž spíše na základě skutečných okamžitých podmínek celého systému. Z této rozsáhlé prověrky potom vyplývá zvýšená provozní bezpečnost. A navíc kontrola v souladu s principem traťového diagramu vede k nižším nákladům, neboť správné a řádné stanovení kontrolních pravidel pro ustanovení dopravních tras, spojené s velmi vysokými náklady, je takto odstraněno.
Využití moderní řídicí technologie umožňuje zejména realizovat řídicí proces v souladu s principem traťového diagramu při vynaložení mnohem nižších nákladů. Za účelem zaručení požadované bezpečnosti je kontrolní proces, který je nezávislý na řídicím procesu, prováděn v tomto případě v souladu s principem bezpečnostního diagramu.
Opatření podle tohoto vynálezu tak umožňují realizovat řídicí systém, založený na dvou nezávislých procesech, kter.ý je možno přizpůsobit požadované topologii železniční tratě a požadované úrovni bezpečnosti, a to s co nejmenšími možnými, vynaloženými náklady.
Řídicí proces je s výhodou prováděn v souladu s principem bezpečnostního diagramu v menších systémech, a v souladu s principem traťového diagramu ve větších systémech. Přesto však zvýšené náklady na realizaci řídicího procesu jsou zcela eliminovány, neboť požadovaná bezpečnostní kontrola může být prováděna mnohem snadněji prostřednictvím využití kontrolního procesu, který je zcela nezávislý na řídicím procesu.
ΦΦ Φ· • · ® ·
Φ Φ Φ Φ ··« Φ·«
Φ Φ « Φ Φ Φ
Φ· Φ · · • · Φ •· ΦΦΦΦ φφ 4 Φ
ΦΦ • ♦ • * * * Φ
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude dále podrobněji popsán s pomocí následujících příkladů a s odkazy na přiložené výkresy, kde:
obr. 1 znázorňuje železniční systém se dvěma rovnoběžnými tratěmi, které mohou být vzájemně propojeny dvěma spojovacími tratěmi, z nichž každá je opatřena dvěma výhybkami;
| obr. 2 znázorňuje traťový na obr. 1; | diagram | systému, zobrazeného | |
| obr. 3 znázorňuje traťový trasy z bodu C do bodu B; a | diagram | ustanovené | dopravní |
| obr. 4 znázorňuje traťový trasy z bodu A do bodu D. | diagram | ustanovené | dopravní |
| Příklady provedení vynálezu |
Na obr. 1 je znázorněn železniční dopravní systém se dvěma rovnoběžnými tratěmi GL1 a GL2, vedoucími z bodu A do bodu B nebo z bodu C do bodu D, které mohou být propojeny dvěma spojovacími tratěmi GL12 a GL21. Na obr. 1 jsou dále zobrazeny výhybky Wl a W3 nebo W4 a W2, které jsou přiřazeny ke spojovacím tratím GL12 a GL21.
Železniční tratě GL1 a GL2 jsou rozděleny na rozdílné úseky, které jsou sledovány a kontrolovány prostřednictvím indikátorů FM1 až FM14 pro indikaci návěsti signálu „volno.
Traťové úseky kolem výhybek- Wl až W4 až do středu ·»· »9
| • ,!. ·· | 9 0 | 0 0 | • 0 |
| • · 9 | • | • 0 | 0 0 0 |
| 9 9 9 9 | 0 | 0 0 0 | «00 |
| 9 9 9 | • | • 0 | V |
| 0 0 9 · | • · | 000· | 00 |
odpovídajících spojovacích tratí GL12 a GL21 jsou sledovány a řízeny pomocí indikátorů FM3, FM5, FM10 a FM12 pro indikaci návěsti signálu „volno”.
Signály Sl, S4, 57 nebo S8 jsou připojeny v určitém pořadí k úsekům, přiděleným k indikátorům FM1, FM7, FM8 a FM14 pro indikaci signálu „volno. Signály S2 a S3 nebo signály S6 a S7 jsou přiděleny k úsekům, odpovídajícím indikátorům FM4 a FM11 pro indikací návěsti signálu „volno.
Mezi body A, B, C a D lze ustanovit následující dopravní trasy s odjezdem z bodu A nebo z bodu C (s výjimkou spojovacích tratí):
Dopravní trasa 1 - z bodu A do bodu B po trati GL1.
Dopravní trasa 2 - z bodu A do bodu B po trati GL1, po spojovací trati GL12, po trati GL2, po spojovací trati GL21 a potrati GL1.
Dopravní trasa 3 - z bodu A do bodu D po trati GLl, po spojovací trati GL12 a po trati GL2 (viz obr. 4).
Dopravní trasa 4 - z bodu C do bodu D po trati GL2.
Dopravní trasa 5 - z bodu C do bodu B po trati GL2, po spojovací trati GL21 a po trati GLl (víz obr. 3).
Na základě povelu pro ustanovení dopravní trasy (například dopravní trasy 1) jsou všechny řídící jednotky, odpovídající této dopravní trase, odblokovány řídícím procesem se zřetelem na ostatní povely k ustavení přídavných —10 • ,44 4» 44 44 ·· • 4 '4 · »«·· 4444 *** 4 4 1 4 4 4 4
4(444 4 44 C44 444 • 44444 4 4
444 *4 >4 Β444 *4 44 či doplňkových dopravních tras (například jedené z dopravních tras 2, 3, 4 nebo 5) a jsou poté uvedeny do provozu.
Každá změna polohy nebo podmínek řídících jednotek, která má být v řídícím procesu prováděna, může být vzata v úvahu teprve pouze po jejím řádném a úspěšném prověření na přípustnost, které je prováděno kontrolním procesem, který je naprosto nezávislý na řídícím procesu.
Sledování ustanovení a případného zrušení dopravní trasy, které je prováděno řídicím procesem v souladu s principem bezpečnostního diagramu, je prováděno prostřednictvím kontrolního procesu v souladu s principem traťového diagramu, přičemž je v každém případě prověřováno, zda byly nebo nebyly řídící a/nebo sledovací jednotky, které mají být zablokovány nebo uvedeny do provozu, použity pro před tím ustanovenou dopravní trasu, čímž jsou zablokovány.
Pro dopravní trasy 1 až 5 jsou traťové úseky SI až S8, W1 až W4, EM1 až FM14 umístěny v podmínkách, uvedených přehledně v tabulce 1.
Tato tabulka 1 odpovídá tabulce, popsané v patentovém spise DE-AS 10 30 383, ve které je uvedeno cílové zatížení všech dopravních traťových úseků, které jsou zahrnuty do individuálních dopravních tras. Dopravní trasy 1 až 5 tak mohou být uváděny do provozu prostřednictvím řídícího j· procesu.
Za účelem zaručení požadovaných bezpečnostních standardů pro stavědla či návěstidla, pracující v souladu s principem bezpečnostního diagramu, jak je známo například z patentového • „ ·* ·· ·« ·· r· >· « Β 4 4 ♦ 4 * ·· · ^11^* 4 4 · 9 · · 4 4 *♦· **♦
4··*·· · · • 44 4« ·· ·* »· *· spisu DE-AS 10 30 383, je nutno zvolit velmi vysoké bezpečnostní standardy či normy, a to zejména při vytváření programového vybavení neboli softwaru.
Procesem, stanoveným evropskou normou EN 50 126, byla určena takzvaná úroveň softwarové úplnosti, neboli úroveň úplnosti programového vybavení počítačů (Software Integrity Level). V důsledku toho musejí být nezbytně brány v úvahu rozličné rizikové faktory, jako je například nebezpečí pro lidský život, nebezpečí pro lidské zdraví, nebezpečí pro životní prostředí, nebezpečí pro majetek a zboží a podobně. Úrovně softwarové úplnosti, stanovené shora uvedenou evropskou normou, jsou uvedeny v tabulce 2.
Známá železniční stavědla či návěstidla, pracující v souladu s principy bezpečnostního diagramu, tak musejí být konstruována a provozována s vysokými náklady, neboť musejí brát v úvahu tu nejvyšší úroveň softwarové úplnosti, stanovenou evropskou normou EN 50 126. U železničních nádraží s velmi vysokým počtem železničních tratí a dopravních tras je výsledek takový, že tato známá stavědla a návěstidla jsou v důsledku shora uvedeného' mimořádně nákladná.
Předmět tohoto vynálezu tak zajišťuje, Že rizikové faktory na bezpečnostní úrovni, která je vyžadována pro konstrukci stavědel a návěstidel, pracující v souladu s kombinovanými principy bezpečnostního diagramu a traťového diagramu, mohou být sníženy tak, že programové vybavení pro stavědla či návěstidla, nezbytné pro řídící proces, může být při dodržování požadovaných bezpečnostních norem vytvořeno na nižší úrovni softwarové úplnosti, a tím i s mnohem nižšími náklady.'
Φ φφ φφ φφ φφ ·· φφφ φ φ ·· β φ φφ • φφ φφ φ φ · φ φφ φφφ φ φ · φφφφφ • ••ΦΦΦ φ φφφ φφ φφ φφφφ φφ φφ
Každá změna polohy nebo podmínek řídící jednotky, prováděná řídícím procesem v souladu s principem bezpečnostního diagramu, přichází v úvahu pouze po úspěšném prověření její přípustnosti a přijatelnosti, prováděném kontrolním procesem, který je zcela nezávislý na řídícím procesu.
Z evropské normy EN 50 128, kapitola B17, nebo z patentového spisu DE-AS 24 02 875 je známo že ochrana proti procesním chybám může být zajištěna tehdy, kdy veškeré důležité povely, týkající se bezpečnosti, jsou přijímány dvěma nezávislými cestami, přičemž je v jediné počítačové operaci prováděno dvojí zpracování příkazů nebo instrukcí se dvěma odlišnými programy a s pomocí programu pro občasnou či namátkovou kontrolu povelů, s kterými jsou propočítané povely porovnávány.
Jelikož kontrolní proces pracuje nezávisle na řídícím procesu a v souladu s principem traťového diagramu, je možno provádět různé kontroly přípustnosti změn polohy nebo podmínek řídících jednotek nebo přepínacích jednotek. Namísto velmi nákladného zpracovávání řídících povelů prostřednictvím dvou nezávislých procesů, je získáván jeden povelový propočet v souladu s principem bezpečnostního diagramu, a druhý prostřednictvím nezávislé kontroly v souladu s principem traťového diagramu.
Sledování v souladu s principem traťového diagramu zaručuje jak známo vysoký stupeň bezpečnosti. Jelikož je prověřování dopravní trasy a procesní řízení v souladu se systémem traťového diagramu eliminováno, je možno navrhnout a realizovat kontrolní proces při nižších nákladech.
• 4 • 4 · · · · · 4 • · 4 * · 4 4 44*44 • • 4 4 4 4 • ·· 44 «444 «4 44
Sledování ustanovení a případného zrušení dopravní trasy, jak je požadováno řídícím procesem v souladu s principem bezpečnostního diagramu, je prováděno kontrolním procesem v souladu s principem traťového diagramu, přičemž je v každém případě kontrolováno zda byly nebo nebyly řídící a/nebo sledovací jednotky, které mají být blokovány a uvedeny do provozu, použity pro již dříve ustanovenou dopravní trasu, a zda tak nebyly blokovány.
Řídicí proces a kontrolní proces, které jsou vzájemně nezávislé, mohou být ovládány pomocí programového vybavení či softwaru, uloženého v paralelně nebo odděleně pracujících počítačích, anebo pouze v jediném počítači. Z důvodu zjednodušení bude v následujícím předpokládáno, že jak je zobrazeno na obr. 1, je řídicí proces ovládán řídicím procesním počítačem PRl, zatímco kontrolní proces je ovládán kontrolním procesním počítačem PR2.
Řídicí procesní počítač PRl je vybaven pamětí, která slouží mimo jiné k uložení dat a údajů bezpečnostního diagramu. Kontrolní procesní počítač PR2 je vybaven pamětí, která slouží mimo jiné k uložení řízených dopravních tras, přičemž slouží zejména rovněž pro uložení traťového diagramu sledované traťové sítě. Ovládání řídicích jednotek a sledování podmínek na traťových úsecích je prováděno pomocí stavědel a návěstidel, známých z dosavadního stavu techniky.
Je-li dopravní trasa 1 prostřednictvím řídicího procesu ustanovena, jsou všechny odpovídající řídicí jednotky odblokovány s ohledem na ostatní požadavky pro dopravní trasy a jejich ovládání. Byla-li již ustanovena dopravní trasa 5, jsou podmínky traťových úseků, náležejících k této dopravní *< · · *· »· ·« • · ·+» *»·»
9 · · ··· • · · ♦ * 9 9 999999
9 9 9 9 9 · • · · · · · « 9 9 9» 9 9 trase 5, uloženy do paměti kontrolního procesního počítače RR2. Řídicí proces je schopen řídit tuto dopravní trasu automaticky.
Za účelem zajištění nezbytné bezpečnosti jsou všechny řídicí povely, vydávané v průběhu řídicího procesu v souladu s principem bezpečnostního diagramu, ověřovány, a to jednotka po jednotce, v kontrolním procesu, prováděném v souladu s principem traťového diagramu, který je založen na skutečné poloze řídicích jednotek a na existujících informacích ze sledovacích jednotek, a vzhledem k již ustanoveným dopravním trasám, a to zejména se zřetelem na nekompatibilní dopravní trasy a na potřebu boční ochrany, přičemž jsou po provedené prověrce uvolňovány, pokud nebyl zjištěn žádný konflikt.
Pokud však došlo v řídicím procesu k chybě, kdy byl například signál 53 nastaven na Start, přestože byl signál S3 nastaven na Stop pro předtím ustanovenou dopravní trasu (viz tabulka 3), bude tato skutečnost okamžitě zjištěna prostřednictvím , kontrolního procesu, a to prostřednictvím podmínek traťového úseku, náležejícího k dopravní trase 5, uložených v kontrolním procesním počítači PR2, přičemž bude řídící proces zastaven a zjištěná chyba bude oznámena.
Kontrolní proces je schopen dále zjistit zda. je nebo není pro ustavenou dopravní trasu zajištěna boční ochrana.
U dopravní trasy 5, znázorněné na obr. 3, je boční ochrana zajištěna prostřednictvím výhybky W1 a signálů S3 a
S8. Výhybka Ml je zajištěna v poloze „přímo a signály S3 a jsou nastaveny na polohu „Stop.
» ·· 44 4« 44 *· 4··φ 444*
4· 44 · 444«
444 4 4 4 444444
4 4 4 4 · * 44 «4 4444 44 44
U dopravní trasy 3, znázorněné na obr. 4, je boční ochrana zajištěna prostřednictvím signálů S2, S5 a S4. Signály S3 a S8, jsou zablokovány v poloze „Stop.
Před uvolněním dopravní trasy může být prostřednictvím kontrolního procesu opět zjištěno, zda nedochází ke konfliktu s ostatními dopravními trasami nebo regulacemi. Po uvolnění dopravní trasy, kdy dojde například k uvolnění dopravní trasy 1 po zrušení dopravní trasy 5, jsou její data a údaje uloženy do paměti kontrolního procesního počítače PR2 a jsou použity pro účely zdvojené kontroly jednotlivých akcí řídicího procesu.
Po úspěšném provedení povelu k ustanovení dopravní trasy může řídicí proces například zjistit, zda úsek, uvedený v příslušných řádcích bezpečnostního diagramu (viz příslušná tabulka), je použit pro jiné dopravní trasy, zda je rezervován nebo zda je uvolněn pro odbočení (řídicí proces tak nevidí dopravní trasu, avšak spíše libovolně uspořádané úseky řádku bezpečnostního diagramu. Co nejdříve poté, kdy jsou všechny jednotky řádku bezpečnostního diagramu uvolněny a rezervovány pro ustavení nové dopravní trasy, dochází ke dvojité kontrole, prováděné v souladu s principem traťového diagramu.
Kontrolní proces, pracující v souladu s procesem traťového diagramu, tak používá data a údaje traťové topologie pro každou ustanovenou dopravní trasu. Dvojitá kontrola může být prováděna s vynaložením vyšších anebo nižších nákladů. Mohou být například prověřovány pouze změny, náležející řídicímu procesu, a to z toho hlediska, zda vedou ke správnému ovládání dopravní trasy.
φ φ ___ 1 £ *··*·· φφ ·φ· ···
J- φ φ φ · φ · ·· • φφ ·Φ φφ ·φφφ φφ φφ
Jestliže například dojde k nesprávnému nastavení výhybky, nebude tato skutečnost zjištěna řídicím systémem, který nemá žádné znalosti o topologii traťové sítě nebo dopravních tras. Tato chyba však bude snadno zjištěna kontrolním procesem, fungujícím nezávisle na řídicím procesu a pracujícím v souladu s principem traťového diagramu, neboť je trať přerušena mezi jejími koncovými body v důsledku chybného nastavení výhybky.
Obdobně, pak může být zjištěno neúplné nebo nedokonalé přestavení výhybky, pokud k tomu dojde. Na další úrovni pak může kontrolní proces dokonce zjišťovat i další přídavné základní požadavky, jako je například boční ochrana, maximální povolená rychlost a podobně.
Kontrola je s výhodou prováděna tak, jak bylo shora popsáno, až po rezervování všech jednotek, uvedených v řádku bezpečnostního diagramu. Po úspěšném provedení kontroly, je dopravní trasa ustavena jako jedna jednotka. Kontrolu je dále možno provádět před změnou každé jednotlivé jednotky.
□ výhodného provedení předmětu tohoto vynálezu je kontrolní proces, pracující v souladu s principem traťového diagramu, vázán na souhrn parametrů, které umožňují provádět dvojitou kontrolu specifických požadavků zákazníka. To je prováděno prostřednictvím řídicího procesu, a to nezávisle na topologii dopravních tras, které mají být ustanoveny (například decentralizované umístěná signální lampa musí být zahrnuta do trasy, sloužící expresní vlakové dopravě). Signální lampa se tak stane jednotkou v odpovídajícím řádku bezpečnostního diagramu a je sledována kontrolním procesem s pomocí uvedeného souhrnu parametrů.
· 4 4 4 4 •·· · · 44 44*4 • » · »
444 444 • 4
4 4 4
Jak již bylo uvedeno na počátku tohoto popisu, je řídicí proces realizován mnohem snadněji prostřednictvím principu bezpečnostního diagramu u malých systémů, a prostřednictvím principu traťového diagramu u větších systémů (kontrolní proces je realizován příslušně prostřednictvím principu traťového diagramu nebo principu bezpečnostního diagramu).
Mezitím existuje zóna, kde může být řídicí proces realizován s malými rozdíly v nákladech v souladu s principem bezpečnostního diagramu nebo s principem traťového diagramu.
Zde je nutno zdůraznit, že systémy mají tendenci se rozrůstat a že produkty budou vykazovat neustále se zvyšující výkonovou kapacitu u každé generace. Volba principu, s jehož pomocí bude realizován řídicí proces, musí proto být prováděna a rozhodována případ od případu, a to se zřetelem k existujícím základním požadavkům a k výhledům rozvoje.
Takže výkonová kapacita obou procesů může být s výhodou upravena ve vztahu ke každému tomuto procesu, a to se zřetelem na všechny bezpečnostní požadavky, které musejí být splněny. Například výkonová kapacita řídicího procesu může být snížena z hlediska splňování bezpečnostních požadavků, pokud je upřednostňována odpovídající vyšší výkonová kapacita kontrolního procesu.
Systémová struktura obou procesů může být s výhodou modulová, takže mohou být tyto procesy přizpůsobovány s velice nízkými náklady veškerým požadovaným bezpečnostním požadavkům, které mají být splněny.
• ·
• · fe · fe * fefefefe • fe fefe · fefefe· • ··· · fe fe «·«··· • · » · · · · • fefe ·««·* fefe ··
TABULKA 1
| Úsek | Dopravní trasa 1 | Dopravní trasa 2 | Dopravní trasa 3 | Dopravní trasa 4 | Dopravní trasa 5 |
| SI | Start | Start | Start | jakýkoliv | jakýkoliv |
| S2 | Stop | Stop | Stop | jakýkoliv | j akýkoliv |
| S3 | Start | Stop | jakýkoliv | jakýkoliv | Stop |
| S4 | Stop | Stop | jakýkoliv | jakýkoliv | Stop |
| S5 | jakýkoliv | Stop | Stop | Start | Start |
| S6 | jakýkoliv | Stop | Stop | Stop | Stop |
| S7 | jakýkoliv | Start | Start | Start | Start |
| S8 | jakýkoliv | Stop | Stop | Stop | Stop |
| WI | přímo | odkloněno | odkloněno | přímo | přímo |
| W2 | přímo | odkloněno | přímo | přímo | odkloněno |
| W3 | přímo | odkloněno | odkloněno | přímo | přímo |
| W4 | přímo | odkloněno | přímo | přímo | odkloněno |
| FMl· | volno | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM2 | volno | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM3 | volno | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM4 | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | jakýkoliv | j akýkoliv |
| FM5 | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | volno |
| FM6 | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | volno |
| FM7 | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | volno |
| FM8 | jakýkoliv | jakýkoliv | jakýkoliv | volno | volno |
| FM9 | jakýkoliv | jakýkoliv | jakýkoliv | volno | volno |
| FM10 | j akýkoliv | volno | volno | volno | volno |
| FM11 | jakýkoliv | volno | volno | volno | volno |
| FMl 2 | jakýkoliv | volno | volno | volno | volno |
| FM13 | jakýkoliv | jakýkoliv | volno | volno | jakýkoliv |
| FM14 | jakýkoliv | jakýkoliv | volno | volno | jakýkoliv |
* ·· · »0 «· ·«· 9 9 « · » · » • · · ·· · · · · · ····> * φ ««· ·«· «·*·· Β 9
999 99 99 9999 99 99
TABULKA 2
| Úroveň softwarové úplnosti | Softwarová úplnost |
| 4 | velmi vysoká |
| 3 | vysoká |
| 2 | střední |
| 1 | nízká |
| 0 | nikoli bezpečná |
TABULKA 3
| . Dopravní trasa 1 | Dopravní trasa 5 | |
| S3 (úsek) | Start | Stop |
«0 *» 00 00 00
·*···« 0 φ >00 00 00 0000 00 0«
Claims (12)
1. Způsob řízení a kontroly dopravního systému, který zahrnuje řídicí a kontrolní jednotky a jehož prostřednictvím mohou být řízeny alespoň dvě tratě pro kolejová vozidla s pomocí řídicího procesu, který na základě povelu pro ustanovení dopravní trasy blokuje všechny řídicí jednotky, týkající se této dopravní trasy, s ohledem na ostatní povely pro ustanovení dodatečných dopravních tras a jejich ovládání, a poté je příslušným způsobem uvádí do provozu, vyznačující se tím, že každá změna polohy nebo podmínek řídicích jednotek, která má být prováděna v řídicím procesu, je prováděna pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v kontrolním procesu, který je nezávislý na řídicím procesu, přičemž je u každého případu zjišťováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo kontrolní jednotky, které mají být zablokovány a uvedeny do provozu pro ustanovení nové dopravní trasy nebo pro její zrušení, již použity pro předchozí dříve ustanovenou dopravní trasu, čímž by již byly blokovány.
2. Způsob podle nároku 1 vyznačující, se tím, že řídicí proces pracuje v . souladu s principem traťového diagramu a kontrolní proces pracuje v souladu s principem bezpečnostního diagramu, nebo že řídicí proces pracuje v souladu s principem bezpečnostního diagramu a kontrolní proces pracuje v souladu s principem traťového diagramu.
3. Způsob podle nároku 1 nebo 2 vyznačující se tím, že kontrola kontrolního procesu se provádí jako jeden předmět po • 0 «0 » · 0 ► · 0
0·0 ·
00 4 0 *· · • «00
21»· MM zablokování všech řídicích jednotek nebo po zablokování a před změnou každé jednotlivé řídicí jednotky.
4. Způsob podle nároku 2 nebo 3 vyznačující se tím, že všechny řídicí povely, vydávané v řídicím procesu v souladu s principem bezpečnostního diagramu, jsou ověřovány jednotka po jednotce v kontrolním procesu, prováděném v souladu s principem traťového diagramu, na základě skutečné polohy řídicích jednotek a existujících informací z kontrolních jednotek, přičemž se zřetelem na. stanovená kriteria, zejména na kriteria dopravní trasy, která má být ustanovena, jsou prověřovány případné konflikty s již dříve ustanovenými dopravními trasami a/nebo nezbytná boční ochrana, přičemž nedojde-li ke zjištění žádných konfliktů, jsou trasy uvolněny.
5. Způsob podle nároku 4 vyznačující se tím, že kontrolní proces, pracující v souladu s principem traťového diagramu, vykazuje soubor parametrů, který slouží pro kontrolu ustanovení, která nejsou přímo svázána s dopravní tratí, která má být uvedena do provozu.
6. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačuj ící tím, ze ověřovaní prováděno jednotka po jednotce prostřednictvím kontrolního procesu v souladu s bezpečnostními předpisy pro železniční techniku.
7. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačuj ící tím že řídicí proces
vyznačující se tím, že data pro dopravní trasy, uvolněné prostřednictvím kontrolního procesu, jsou ukládána do paměti, ovládané kontrolním procesem, který již obsahuje data předtím ustanovených dopravních tras, a jsou používána pro kontrolu dalších dopravních tras, které mají být ustanoveny.
9. Způsob podle nároku 8 vyznačující se tím, že dopravní trasa, která byla uložena do paměti, je zrušena jednotka po jednotce prostřednictvím kontrolního procesu se zrušením příslušných jednotek, uvolněných během průjezdu železničního vozidla, pro které byla dopravní trasa ustanovena.
10. Zařízení k provádění způsobu podle nároku 1 pro řízení a kontrolu dopravního systému, který zahrnuje řídicí a kontrolní jednotky a jehož prostřednictvím mohou být řízeny alespoň dvě tratě pro kolejová vozidla s pomocí řídicího procesu, který na základě povelu pro ustanovení dopravní trasy blokuje všechny řídicí jednotky, týkající se této dopravní trasy, s ohledem na ostatní povely pro ustanovení dodatečných dopravních tras a jejich ovládání, a, poté je příslušným způsobem uvádí do provozu, vyznačující se tím, že každá změna polohy nebo podmínek řídicích jednotek, která má být prováděna v řídicím procesu, je prováděna pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v kontrolním procesu, který je nezávislý na řídicím procesu, a přičemž řídicí proces a nezávislý *23 φφ φφ φ · φ
Φφ φφ φφ • ΦΦΦ 9 9 9 9
9 99 9 9 Φ · φ 9 φ • 9 999 9 9 Φ ΦΦΦΦΦΦ ««•Φ·· · φ
ΦΦΦ ΦΦ Φ· ΦΦΦΦ ·φ φφ kontrolní proces jsou ovládány pomocí programového vybavení neboli softwaru, uloženého v počítačích, pracujících paralelně nebo odděleně, nebo uloženého pouze v jednom jediném počítači.
11. Zařízení podle nároku 10 vyznačující se tím, že řídicí proces pracuje v souladu s principem traťového diagramu a kontrolní proces pracuje v souladu s principem bezpečnostního diagramu, nebo že řídicí proces pracuje v souladu s principem bezpečnostního diagramu a kontrolní proces pracuje v souladu s principem traťového diagramu.
12. Zařízení podle nároku 10 nebo 11 vyznačujíc.! se tím, že řídicí proces může být ovládán řídicím procesním -počítačem (PRI), přičemž kontrolní proces může být ovládán kontrolním procesním počítačem (PR2).
13. Zařízení podle nároku 12 vyznačující se tím, že řídicí procesní počítač (PRI) je vybaven pamětí, která slouží pro ukládání dat bezpečnostního diagramu, přičemž kontrolní procesní počítač (PR2) je vybaven pamětí, která slouží pro ukládání ustavených dopravních tras, a s výhodou rovněž slouží pro ukládání traťového diagramu traťové sítě, která má být sledována a kontrolována, nebo že je kontrolní procesní počítač (PR2) vybaven pamětí, která slouží pro. ukládání dat bezpečnostního diagramu, přičemž je řídicí procesní počítač (PRI) vybaven pamětí, která slouží pro ukládání ustanovených dopravních tras, a s výhodou rovněž slouží pro
Φ · φφ φφ φφ φφ · * φφ φ φ φ φ «φφφ ♦ φ φ φ φφφ φφφ Φφφ φ φ φφ φφφφ φφ φφ ukládání traťového diagramu traťové sítě, která má být sledována a kontrolována.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH207296 | 1996-08-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ54699A3 true CZ54699A3 (cs) | 1999-10-13 |
| CZ299868B6 CZ299868B6 (cs) | 2008-12-17 |
Family
ID=4225246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ0054699A CZ299868B6 (cs) | 1996-08-23 | 1997-08-19 | Zpusob rízení a monitorování dopravního ridicího zarízení |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6122590A (cs) |
| EP (1) | EP0920391B1 (cs) |
| JP (1) | JP2000516173A (cs) |
| CN (1) | CN1184095C (cs) |
| AT (1) | ATE215459T1 (cs) |
| CA (1) | CA2264291C (cs) |
| CZ (1) | CZ299868B6 (cs) |
| DE (1) | DE59706888D1 (cs) |
| HU (1) | HU223641B1 (cs) |
| NO (1) | NO322481B1 (cs) |
| PL (1) | PL183651B1 (cs) |
| SK (1) | SK286754B6 (cs) |
| UA (1) | UA47490C2 (cs) |
| WO (1) | WO1998007609A1 (cs) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5344783A (en) * | 1989-06-16 | 1994-09-06 | Cor Therapeutics, Inc. | Platelet aggregation inhibitors |
| DE19832601C1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-05 | Siemens Ag | Elementverbindungsplan für ein elektronisches Stellwerk |
| EP1893464B1 (de) * | 2005-06-21 | 2010-05-12 | Siemens Schweiz AG | Verfahren zum bilden beliebiger logischer verknüpfungen in einer leittechnischen einheit und leittechnische einheit |
| US20070106434A1 (en) * | 2005-11-07 | 2007-05-10 | Galbraith Robert E Ii | User interface for railroad dispatch monitoring of a geographic region and display system employing a common data format for displaying information from different and diverse railroad CAD systems |
| JP5302874B2 (ja) * | 2009-12-25 | 2013-10-02 | 株式会社日立製作所 | 連動図表検証装置、及び連動図表検証方法 |
| US9003039B2 (en) * | 2012-11-29 | 2015-04-07 | Thales Canada Inc. | Method and apparatus of resource allocation or resource release |
| EP3323693A1 (de) * | 2016-11-21 | 2018-05-23 | Siemens Schweiz AG | Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL105028C (cs) * | 1956-06-26 | |||
| DE1605420B2 (de) * | 1967-02-06 | 1971-12-30 | Siemens AG, 1000 Berlin u. 8000 München | Schaltungsanordnung in eisenbahnstellwerken mit den weichen gleisen und signalen zugeordneten relaissaetzen |
| SE362041B (cs) * | 1973-01-29 | 1973-11-26 | Ericsson Telefon Ab L M | |
| US3937428A (en) * | 1975-02-06 | 1976-02-10 | Westinghouse Air Brake Company | Route interlocking control system |
| US4122523A (en) * | 1976-12-17 | 1978-10-24 | General Signal Corporation | Route conflict analysis system for control of railroads |
| ZA792482B (en) * | 1978-06-10 | 1980-06-25 | Signal Co Ltd | Railway control signal dynamic output interlocking systems |
| US4361300A (en) * | 1980-10-08 | 1982-11-30 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle train routing apparatus and method |
| DE3232308C2 (de) * | 1982-08-31 | 1984-10-31 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur dezentralen Auswahl von Fahrstraßen in einem Spurplanstellwerk |
| DE3235190A1 (de) * | 1982-09-23 | 1984-03-29 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur vereinfachung von ersatzsignal-stellhandlungen in spurplanstellwerken |
| DE3524023A1 (de) * | 1985-07-05 | 1987-01-08 | Standard Elektrik Lorenz Ag | Steuereinrichtung fuer ein relaisstellwerk |
| DE3535785A1 (de) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Siemens Ag | Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche in einem stellwerk und einrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens |
| US5301906A (en) * | 1992-06-17 | 1994-04-12 | Union Switch & Signal Inc. | Railroad interlocking control system having shared control of bottleneck areas |
| US5463552A (en) * | 1992-07-30 | 1995-10-31 | Aeg Transportation Systems, Inc. | Rules-based interlocking engine using virtual gates |
| DE4320574C2 (de) * | 1993-06-15 | 2000-10-12 | Siemens Ag | Einrichtung zum Behandeln von Spurfunktionen in elektronischen Stellwerken |
| DE4417508A1 (de) * | 1994-05-19 | 1995-11-23 | Sel Alcatel Ag | Einrichtung zur automatischen Überwachung einer Fahrwegsteuerungsanlage für ein spurgebundenes Verkehrsmittel |
-
1997
- 1997-08-19 AT AT97934402T patent/ATE215459T1/de active
- 1997-08-19 US US09/147,642 patent/US6122590A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 CA CA002264291A patent/CA2264291C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 EP EP97934402A patent/EP0920391B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-19 PL PL97331716A patent/PL183651B1/pl not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 DE DE59706888T patent/DE59706888D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-19 UA UA99020998A patent/UA47490C2/uk unknown
- 1997-08-19 SK SK223-99A patent/SK286754B6/sk not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 CZ CZ0054699A patent/CZ299868B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 JP JP10510216A patent/JP2000516173A/ja active Pending
- 1997-08-19 WO PCT/CH1997/000303 patent/WO1998007609A1/de active IP Right Grant
- 1997-08-19 CN CNB971974012A patent/CN1184095C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 HU HU9903793A patent/HU223641B1/hu not_active IP Right Cessation
-
1999
- 1999-02-22 NO NO19990840A patent/NO322481B1/no not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HUP9903793A2 (hu) | 2000-03-28 |
| NO990840L (no) | 1999-02-22 |
| CZ299868B6 (cs) | 2008-12-17 |
| CN1228742A (zh) | 1999-09-15 |
| WO1998007609A1 (de) | 1998-02-26 |
| CA2264291C (en) | 2002-02-12 |
| EP0920391A1 (de) | 1999-06-09 |
| JP2000516173A (ja) | 2000-12-05 |
| CA2264291A1 (en) | 1998-02-26 |
| UA47490C2 (uk) | 2002-07-15 |
| US6122590A (en) | 2000-09-19 |
| EP0920391B1 (de) | 2002-04-03 |
| ATE215459T1 (de) | 2002-04-15 |
| SK286754B6 (sk) | 2009-05-07 |
| HU223641B1 (hu) | 2004-10-28 |
| HUP9903793A3 (en) | 2000-05-29 |
| DE59706888D1 (de) | 2002-05-08 |
| CN1184095C (zh) | 2005-01-12 |
| PL331716A1 (en) | 1999-08-02 |
| NO322481B1 (no) | 2006-10-09 |
| SK22399A3 (en) | 2000-02-14 |
| PL183651B1 (pl) | 2002-06-28 |
| NO990840D0 (no) | 1999-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20210253150A1 (en) | Method & apparatus for autonomous train control system | |
| CA2501263C (en) | Method and system for ensuring that a train does not pass an improperly configured device | |
| CA2511821C (en) | Method and system for automated fault reporting | |
| US7092800B2 (en) | Lifting restrictive signaling in a block | |
| PT822909E (pt) | Sistema de controlo de veiculos | |
| AU2018222956B2 (en) | Method for controlling the circulation of vehicles in a network | |
| US6250590B1 (en) | Mobile train steering | |
| CN109955874A (zh) | 区域控制器的重新初始化方法和相关的列车自动控制系统 | |
| CZ54699A3 (cs) | Způsob a zařízení pro řízení a kontrolu dopravního systému | |
| US7578485B1 (en) | Method for reducing data in railway operation | |
| JP2017019381A (ja) | 列車および信号保安システム | |
| US4181945A (en) | High-reliability vehicle control system | |
| CN110901694B (zh) | 一种对ctcs-1级无线数据处理的方法及系统 | |
| US8005585B2 (en) | Method for determining the occupancy status of a track section in particular following a restart of an axle counting system, as well as an evaluation device and counting point for this | |
| AU2014100586A4 (en) | Systems and methods for maintaining interlockings of transportation networks | |
| JPH11180303A (ja) | 鉄道車両用モニタリング装置 | |
| CN112078629A (zh) | 一种基于网络的分散智能快速重组型计算机联锁系统 | |
| CN110505993B (zh) | 用于调节铁路技术装置的至少一个进路的方法和设备 | |
| US9842502B2 (en) | Systems and methods for maintaining interlockings of transportation networks | |
| CN113428193B (zh) | 一种基于rfid处理站场图状态的方法及装置 | |
| JPH04364302A (ja) | 車用号車番号設定装置 | |
| JPH1155801A (ja) | 制御伝送装置 | |
| CN115923881A (zh) | 用于tacs系统的列车故障救援管理方法、设备及介质 | |
| CN118004246A (zh) | 一种tacs模式的疏散区管理方法、设备及介质 | |
| CS229864B1 (en) | Automatic switching on circuit |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20110819 |