CZ299868B6 - Zpusob rízení a monitorování dopravního ridicího zarízení - Google Patents
Zpusob rízení a monitorování dopravního ridicího zarízení Download PDFInfo
- Publication number
- CZ299868B6 CZ299868B6 CZ0054699A CZ54699A CZ299868B6 CZ 299868 B6 CZ299868 B6 CZ 299868B6 CZ 0054699 A CZ0054699 A CZ 0054699A CZ 54699 A CZ54699 A CZ 54699A CZ 299868 B6 CZ299868 B6 CZ 299868B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- control
- route
- principle
- verification
- traffic
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
- B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Road Signs Or Road Markings (AREA)
- Alarm Systems (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Electrotherapy Devices (AREA)
- Branching, Merging, And Special Transfer Between Conveyors (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
Abstract
Zpusob rízení a monitorování se týká dopravního rídicího zarízení, které má rídicí a monitorovací prvky a jehož prostrednictvím se rídí alespon dve trate pro kolejová vozidla s pomocí rídicího procesu. Rídicí proces na základe požadavku na stanovenídopravní trasy vyrazuje všechny rídicí prvky, týkající se této dopravní trasy, s ohledem na ostatnípovely pro stanovení dalších dopravních tras a jejich rízení, a poté nastavuje tyto rídicí prvky. Každá zmena polohy nebo stavu rídicích prvku, provádená v rídicím procesu, se provádí pouze po úspešném proverení její prípustnosti v overovacím procesu, který je nezávislý na rídicím procesu a který proveruje prípad od prípadu, zda rídicí a/nebo monitorovací prvky, které mají být zablokovány a nastaveny pro stanovení nebo uvolnení dopravní trasy, jsou využívány pro již stanovenou dopravní trasu a byly proto již zablokovány.
Description
Způsob řízení a monitorování dopravního řídicího zařízení
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu řízení a monitorování dopravního řídicího zařízení.
Dosavadní stav techniky 10
Pro přidělení, vyhrazení či stanovení dopravních tras či tratí pro železniční dopravu jsou pro ovládání stavědel či návěstidel používány různé postupy. Elektronická signální návěstidla, pracující v souladu s principy bezpečnostních diagramů či grafikonů, jsou vybavena pamětí, ve které jsou uloženy všechny v úvahu připadající tratě.
V patentovém spise DE-AS 10 30 383 a rovněž v patentovém spise DE-C2 35 35 785, odstavec 4, řádky 38 až 47, je popisováno elektronické signální stavědlo, u kterého jsou cílová zatížení úseků dopravních tratí, které mají být zahrnuty do individuálních dopravních tratí, obsažena v tabulce, která je součástí paměťové jednotky. Signální povely pro jednotlivé úseky dopravních tratí jsou odvozovány z odchylek mezi cílovým a skutečným zatížením.
To však vyžaduje velký objem paměťové kapacity, který se podstatně zvyšuje v závislosti na velikosti systému, který má být řízen. U velkých železničních nádraží může být za určitých podmínek naprogramováno více než 50 000 kombinací odjezdů a příjezdů. Takže za účelem dosažení požadované bezpečnosti musí být zaručeno, že veškerá data a údaje, týkající se volitelně ovladatelných dopravních tras a tratí, byly správně zvoleny a řádně uloženy do paměti počítače.
Avšak za účelem zajištění pokud možno co největšího stupně bezpečnosti jsou dnes používána stavědla či návěstidla, řízená elektronickými traťovými diagramy, která jsou popsána například v patentovém spise DE 32 32 308,
Za účelem provádění průzkumu dopravních tras potom počítače, které znají výchozí a cílovou stanici, předávají příslušná data do vzájemně propojeného počítačového systému, spojeného s traťovým diagramem, načež se takto získané soubory údajů ukládají pro celou řadu výhybek, jejichž velká část nebude vůbec později využita.
Zbytečné ukládání a následovně vymazávání souborů dat v těchto elektronických signálních návěstidlech či stavědlech vede ke zbytečným a nadbytečným procesnímkrokům, které zejména u složitých komplexních systémů vedou k tak velkému objemu úkonů, který není možno nikterak ospravedlnit.
Za účelem snížení vynakládaných nákladů pak způsob, který je znám z patentového spisu DEC2 35 35 785, ukládá cílové soubory informací o traťových úsecích, umístěných poblíže výhybkových bodů, což zjednodušuje vyhledávání dopravních tras,
Avšak správné určování a decentralizované ukládání informací do příslušných paměťových jednotek vyžaduje vynakládání tomu odpovídajících nákladů.
V patentovém spise DE-A 43 20 574 je popisován zjednodušený sledovací a kontrolní systém, 50 který je ovládán prostřednictvím elektronických návěstidel a stavědel, pracujících v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem. Jednotlivé řídicí části jsou současně přiřazeny určitému počtu traťových úseků za účelem společného působení při zasílání Jasných“ zpráv a zrušení.
-1 CZ 299868 B6
Tímto způsobem lze předcházet provozním poruchám, k nímž však může docházet v důsledku změn provozních podmínek jednotlivých traťových úseků, které se objeví s krátkou výstrahou, Přesto však toto výhodné řešení není schopné přinést výraznější zjednodušení elektronických signálních návěstidel či stavědel.
Rovněž je nutno brát v úvahu požadované bezpečnostní normy a standardy. V patentovém spise DE-PS 32 32 308 jsou zjišťovány možné poruchy konstrukčních součástí, vedoucí ke změně přenášených údajů, a to prostřednictvím přenášení a porovnávání různých souborů dat. To však vede k dodatečným nákladům, a to bez provádění rozsáhlých bezpečnostních prověrek.
Z patentového spisu DE-AS 24 02 875 je známo, že je možno se zabezpečit proti procesním chybám získáním všech důležitých povelů či příkazů, týkajících se bezpečnosti, prostřednictvím dvou nezávislých procesů při prakticky zdvojnásobených nákladech, přičemž je při provozu jediného počítače prováděno dvojí zpracování povelů se dvěma rozdílnými programy a přičemž je prováděn občasný či namátkový kontrolní program, jehož prostřednictvím jsou propočtené povely porovnávány.
A dále patentový spis EP-Al 0 683 082 popisuje zařízení, u kterého je operační řídicí systém téměř zcela osvobozen od sledovacích a kontrolních úkolů. Předem naprogramované kombinace příslušných podmínek jsou zjišťovány indikačním ústrojím a jsou kontrolovány z toho hlediska, zda vyhovují logickým pravidlům, uloženým v systému pro zpracování dat.
Tato logická pravidla jsou vypracována během projekce a konstrukce návěstidel či stavědel a musejí být prověřena z hlediska jejich správnosti a přesnosti. Za účelem zaručení co nejširší bez25 pečnosti musejí být vypracována logická pravidla, která neobsahují žádné chyby a která jsou velice nákladná, pro veškeré provozní podmínky, ke kterým může za provozu dojít nebo které mohou nastat.
Podstata vynálezu
Úkolem tohoto vynálezu je proto vyvinout způsob řízení a kontroly dopravního systému, obsahujícího řídicí a kontrolní jednotky, jejichž prostřednictvím mohou být ovládány alespoň dvě tratě pro železniční vozidla nebo soupravy při pokud možno co nejnižších nákladech a za splnění vysokých bezpečnostních požadavků.
Shora uvedené úkoly byly vyřešeny vyvinutím způsobu řízení a monitorování dopravního řídicího zařízení, které má řídicí a monitorování prvky á jehož prostřednictvím se řídí alespoň dvě tratě pro kolejová vozidla s pomocí řídicího procesu, který na základě požadavku na stanovení dopravní trasy vyřazuje všechny řídicí prvky, týkající se této dopravní trasy, s ohledem na ostatní povely pro stanovení dalších dopravních tras ajejich řízení, a poté nastavuje tyto řídicí prvky. Každá změna polohy nebo stavu řídicích prvků, prováděná v řídicím procesu, se provádí pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v ověřovacím procesu, který je nezávislý na řídicím procesu a který prověřuje případ od případu, zda řídicí a/nebo monitorovací prvky, které mají být zablokovány a nastaveny pro stanovení nebo uvolnění dopravní trasy, jsou využívány pro již stanovenou dopravní trasu a byly proto již zablokovány.
Řídicí proces s výhodou využívá geografický princip a ověřovací proces využívá princip ovládací desky, nebo řídicí proces využívá princip ovládací desky a ověřovací proces využívá geografický so princip.
Prověřování ověřovacího procesu se s výhodou provádí zcela po zablokování všech řídicích prvků nebo po zablokování a před nastavením každého jednotlivého řídicího prvku.
-2CZ 299868 Bó
Všechny řídicí povely, vydávané řídicím zařízením, založeným na principu ovládací desky, se s výhodou ověřují prvek za prvkem v ověřovacím procesu, založeném na geografickém principu, na základě skutečných poloh řídicích prvků a informací, poskytovaných monitorovacími prvky, a prověřují se a uvolňují s ohledem na definovaná kritéria, zejména s ohledem na dopravní trasu, která má být stanovena, na případné konflikty sjiž stanovenými dopravními trasami a/nebo na požadovanou boční ochranu, pokud nebyly žádné konflikty zjištěny.
Ověřovací proces, využívající geografický princip, má s výhodou soubor parametrů, využívaných pro ověření stanovení, která nejsou přímo sdružena s dopravní trasou, která má být stanovena.
Ověřování prvek za prvkem v ověřovacím procesu se s výhodou provádí v souladu se železničními bezpečnostními předpisy.
Řídicí proces s výhodou monitoruje vstup dopravní trasy a uvolňuje řídící prvky opět pro uvolíš není dopravní trasy.
Data pro dopravní trasu, uvolněnou ověřovacím procesem, se s výhodou ukládají do paměti, prověřované ověřovacím procesem a obsahující již stanovené trasy, a společně se využívají pro ověřování dalších tras, které mají být stanoveny.
Dopravní trasa, uložená do paměti, se s výhodou zrušuje prvek za prvkem ověřovacím procesem při průjezdu železničního vozidla, pro které byla dopravní trasa stanovena, běžným zrušením, jak se odpovídající prvky uvolňují.
Způsob podle tohoto vynálezu umožňuje dosahovat jednoduchých konstrukcí dopravních systémů, a to zejména elektronických stavědel či návěstidel, která jsou součástí železniční techniky a technologie.
Využití dvou nezávislých způsobů pro řízení a kontrolu vede k vynakládání nižších nákladů na konstrukci příslušných systémů a současně vede ke zvýšení provozní bezpečnosti.
Na základě povelu k ustanovení dopravní trasy jsou všechny řídicí jednotky, týkající se této dopravní trasy, odblokovány prostřednictvím řídicího procesu se zřetelem na jiné povely k ustanovení dodatečných dopravních tratí a jejich ovládání a jsou poté uvedeny do činnosti, při35 čemž každá změna polohy nebo podmínek řídicích jednotek, která má být prováděna v řídicím procesu, je prováděna pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v kontrolním ověřovacím procesu, kterýje nezávislý na řídicím procesu,
U každého případu je zjišťováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo kontrolní jednotky, které mají být zablokovány a uvedeny do provozu pro ustanovení nové dopravní trasy nebo pro její zrušení, již použity pro předchozí dříve ustanovenou dopravní trasu, čímž by již byly blokovány.
Řídicí proces tak může být realizován s nižšími náklady, neboť bezpečnostní kontrola je prováděna prostřednictvím kontrolního ověřovacího procesu, kterýje nezávislý na řídicím procesu, a to v důsledku odlišného sledování přípustnosti změn polohy nebo podmínek řídicích jednotek.
Řídicí proces pracuje s výhodou v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu. Sledování a kontrola ustavení a případného zrušení dopravní trasy, které je prováděno v řídicím procesu v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnost50 ního diagramu, je součástí kontrolního ověřovacího procesu, prováděného v tomto případě v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem, přičemž je v každém případě kontrolováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo kontrolní jednotky, které maj í být zablokovány a uvedeny do provozu pro ustanovení nové dopravní trasy nebo pro její zrušení, již použity pro předchozí dříve ustanovenou dopravní trasu, čímž by již byly blokovány.
-3CZ 299868 B6
Je velice jednoduché navrhnout řídicí proces, pracuj ící v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, a to vytvořením diagramu, ve kterém jsou obsaženy poloha a podmínky řídicích jednotek pro rozličné dopravní trasy.
Dopravní trasy tak mohou být jednoduše měněny, přičemž jsou odstraněny náklady průzkumů dopravních tras, prováděné v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, které přinášejí shora popsané problémy. Avšak kontrola polohy a podmínek, prováděná pro příslušné jednotky řídicího procesu s pomocí kontrolního ověřovacího procesuje $ výhodou prováděna v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem, kde je možno brát v úvahu veškeré polohy a veškeré podmínky řídicích jednotek, které jsou odblokovány pro ostatní trasy.
Takže polohy a podmínky, které mají být změněny, nejsou prověřovány na základě předem stanovených logických pravidel, nýbrž spíše na základě skutečných okamžitých podmínek celého systému. Z této rozsáhlé prověrky potom vyplývá zvýšená provozní bezpečnost. A navíc kontrola v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, vede k nižším nákladům, neboť správné a řádné stanovení kontrolních pravidel pro ustanovení dopravních tras, spojené s velmi vysokými náklady, je takto odstraněno.
Využití moderní řídicí technologie umožňuje zejména realizovat řídicí proces v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, při vynaložení mnohem nižších nákladů. Za účelem zaručení požadované bezpečnosti je kontrolní ověřovací proces, kteiý je nezávislý na řídicím procesu, prováděn v tomto případě v souladu s principem bezpečnostního diagramu, tedy s principem ovládací desky.
Opatření podle tohoto vynálezu tak umožňují realizovat řídicí systém, založený na dvou nezávislých procesech, který je možno přizpůsobit požadované topologii železniční tratě a požadované úrovni bezpečnosti, a to s co nejmenšími možnými vynaloženými náklady.
Řídicí proces je s výhodou prováděn v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, v menších systémech, a v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, ve'větších systémech. Přesto však zvýšené náklady na realizaci řídicího procesu jsou zcela eliminovány, neboť požadovaná bezpečnostní kontrola může být prováděna mnohem snadněji prostřednictvím využití kontrolního ověřovacího procesu, který je zcela nezávislý na řídicím procesu.
Přehled obrázků ná výkresech :
Vynález bude dále podrobněji popsán s pomocí následujících příkladů a s odkazy na přiložené výkresy, kde obr. 1 znázorňuje železniční systém se dvěma rovnoběžnými tratěmi, které mohou být vzájemně propojeny dvěma spojovacími tratěmi, z nichž každá je opatřena dvěma výhybkami, obr. 2 znázorňuje traťový diagram systému, zobrazeného na obr. 1, obr. 3 znázorňuje traťový diagram ustanovené dopravní trasy z bodu C do bodu B, a so obr. 4 znázorňuje traťový diagram ustanovené dopravní trasy z bodu A do bodu D.
-4CZ 299868 B6
Příklady provedení vynálezu
Na obr. 1 je znázorněn železniční dopravní systém se dvěma rovnoběžnými tratěmi GL1 a GL2, vedoucími z bodu A do bodu B nebo z bodu C do bodu D, které mohou být propojeny dvěma spojovacími tratěmi GL12 a GL21. Na obr. 1 jsou dále zobrazeny výhybky W1 a W3 nebo W4 a W2, jakožto řídicí jednotky, které jsou přiřazeny ke spojovacím tratím GL12 a GL21.
Železniční tratě GL1 a GL2 jsou rozděleny na rozdílné úseky, které jsou sledovány a kontrolováio ny prostřednictvím indikátorů FM1 až FM14, tvořících kontrolní jednotky pro indikaci návěsti signálu „volno“. Traťové úseky kolem výhybek W1 až W4 až do středu odpovídajících spojovacích tratí GL12 a GL2J jsou sledovány a řízeny pomocí indikátorů FM3, FM5, FM10 a FM12 pro indikaci návěsti signálu „volno“.
Signály Sl, S4, S7 nebo S8 jsou připojeny v určitém pořadí k úsekům, přiděleným k indikátorům FM1, FM7, FM8 a FM14 pro indikaci signálu „volno“. Signály S2 a S3 nebo signály S6 a S7 jsou přiděleny k úsekům, odpovídajícím indikátorům FM4 a FM11 pro indikaci návěsti signálu „volno“.
Mezi body A, B, C a D lze ustanovit následující dopravní trasy s odjezdem z bodu A nebo z bodu C, s výjimkou spojovacích tratí:
- dopravní trasa 1 - z bodu A do bodu B po trati GL1,
- dopravní trasa 2 - z bodu A do bodu B po trati GL1, po spojovací trati GL12, po trati GL2, po spojovací tratí GL21 a po trati GL1,
- dopravní trasa 3 - z bodu A do bodu D po trati GL1, po spojovací trati GL12 a po trati GL2 podle obr. 4,
- dopravní trasa 4 - z bodu C do bodu D po trati GL2, a
- dopravní trasa 5 - z bodu C do bodu B po trati GL2, po spojovací trati GL21 a po trati GL1 podle obr. 3.
Na základě povelu pro ustanovení dopravní trasy, například dopravní trasy 1, jsou všechny řídicí jednotky, odpovídající této dopravní trase, odblokovány řídicím procesem se zřetelem na ostatní povely k ustavení přídavných či doplňkových dopravních tras, například jedné z dopravních tras 2, 3,4 nebo 5, a jsou poté uvedeny do provozu.
Každá změna polohy nebo podmínek řídicích jednotek, která má být v řídicím procesu prováděna, může být vzata v úvahu teprve pouze po jejím řádném a úspěšném prověření na přípustnost, které je prováděno kontrolním ověřovacím procesem, který je naprosto nezávislý na řídicím procesu.
Sledování ustanovení a případného zrušení dopravní trasy, které je prováděno řídicím procesem v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, je prováděno prostřednictvím kontrolního ověřovacího procesu v souladu s principem traťového diagramu, tedy geografickým principem, přičemž je v každém případě prověřováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo sledovací jednotky, které mají být zablokovány nebo uvedeny do provozu, použity pro před tím ustanovenou dopravní trasu, čímž jsou zablokovány.
Pro dopravní trasy 1 až 5 jsou traťové úseky, zejména signály Sl až S8, výhybky W1 až W4, a indikátory FM1 až FM14 umístěny v podmínkách, uvedených přehledně v tabulce 1.
50
Tato tabulka 1 odpovídá tabulce, popsané v patentovém spise DE-AS ÍO 30 383, ve které je uvedeno cílové zatížení všech dopravních traťových úseků, které jsou zahrnuty do individuálních dopravních tras. Dopravní trasy 1 až 5 tak mohou být uváděny do provozu prostřednictvím řídicího procesu.
-5CZ 299868 B6
Za účelem zaručení požadovaných bezpečnostních standardů pro stavědla či návěstidla, pracující v souladu s principem bezpečnostního diagramu, tedy s principem ovládací desky, jak je známo například z patentového spisu DE-AS 10 30 383, je nutno zvolit velmi vysoké bezpečnostní standardy ěi normy, a to zejména při vytváření programového vybavení neboli softwaru.
Procesem, stanoveným evropskou normou EN 50 126, byla určena takzvaná úroveň softwarové úplnosti, neboli úroveň úplnosti programového vybavení počítačů „Software Integrity Level“. V důsledku toho musejí být nezbytně brány v úvahu rozličné rizikové faktory, jakoje například io nebezpečí pro lidský život, nebezpečí pro lidské zdraví, nebezpečí pro životní prostředí, nebezpečí pro majetek a zboží a podobně. Úrovně softwarové úplnosti, stanovené shora uvedenou evropskou normou, jsou uvedeny v tabulce 2.
Známá železniční stavědla či návěstidla, pracující v souladu s principy ovládací desky, tedy s principy bezpečnostního diagramu, tak musejí být konstruována a provozována s vysokými náklady, neboť musejí brát v úvahu tu nej vyšší úroveň softwarové úplnosti, stanovenou evropskou normou EN 50 126.
U železničních nádraží s velmi vysokým počtem železničních tratí a dopravních tras je výsledek takový, že tato známá stavědla a návěstidla jsou v důsledku shora uvedeného mimořádně nákladná.
Předmět tohoto vynálezu tak zajišťuje, že rizikové faktory na bezpečnostní úrovni, která je vyžadována pro konstrukci stavědel a návěstidel, pracující v souladu s kombinovanými principy bez25 pečnostního diagramu a traťového diagramu, mohou být sníženy tak, že programové vybavení pro stavědla či návěstidla, nezbytné pro řídicí proces, může být při dodržování požadovaných bezpečnostních norem vytvořeno na nižší úrovni softwarové úplnosti, a tím i s mnohem nižšími náklady.
Každá změna polohy nebo podmínek řídicí jednotky, prováděná řídicím procesem v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, přichází v úvahu pouze po úspěšném prověření její přípustnosti a přijatelnosti, prováděném kontrolním ověřovacím procesem, který je zcela nezávislý na řídicím procesu.
Z evropské normy EN 50 128, kapitola B17, nebo z patentového spisu DE-AS-24 02 875 je známo že ochrana proti procesním chybám může být zajištěna tehdy, kdy veškeré důležité povely, týkající se bezpečnosti, jsou přijímány dvěma nezávislými cestami, přičemž je v jediné počítačově operaci prováděno dvojí zpračóVání příkazů nebo instrukcí' se dvěma odlišnými programy a s pomocí programu pro občasnou či namátkovou kontrolu povelů, s kterými jsou propočítané povely porovnávány.
Jelikož kontrolní ověřovací proces pracuje nezávisle na řídicím procesu a v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem, je možno provádět různé kontroly přípustnosti změn polohy nebo podmínek řídicích jednotek nebo přepínacích jednotek. Namísto velmi nákladného zpracovávání řídicích povelů prostřednictvím dvou nezávislých procesů, je získáván jeden povelový propočet v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, a druhý prostřednictvím nezávislé kontroly v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem.
Sledování v souladu s principem traťového, diagramu, tedy s geografickým principem, zaručuje jak známo vysoký stupeň bezpečnosti. Jelikož je prověřování dopravní trasy a procesní řízení v souladu se systémem traťového diagramu eliminováno, je možno navrhnout a realizovat kontrolní ověřovací proces při nižších nákladech.
-6CZ 299868 B6
Sledování ustanovení a případného zrušení dopravní trasy, jakje požadováno řídicím procesem v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, je prováděno kontrolním ověřovacím procesem v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, přičemž je v každém případě kontrolováno, zda byly nebo nebyly řídicí a/nebo sledovací jednotky, které mají být blokovány a uvedeny do provozu, použity pro již dříve ustanovenou dopravní trasu, a zda tak nebyly blokovány.
Řídicí proces a kontrolní ověřovací proces, které jsou vzájemně nezávislé, mohou být ovládány pomocí programového vybavení či softwaru, uloženého v paralelně nebo odděleně pracujících ío počítačích, anebo pouze v jediném počítači. Z důvodu zjednodušení bude v následujícím předpokládáno, že, jakje zobrazeno na obr. 1, je řídicí proces ovládán řídicím procesním počítačem
PR], zatímco kontrolní ověřovací proces je ovládán kontrolním procesním počítačem PR2.
Řídicí procesní počítač PR1 je vybaven pamětí, která slouží mimo jiné k uložení dat a údajů bez15 pečnostního diagramu. Kontrolní procesní počítač PR2 je vybaven pamětí, která slouží mimo jiné k uložení řízených dopravních tras, přičemž slouží zejména rovněž pro uložení traťového diagramu sledované traťové sítě. Ovládání řídicích jednotek a sledování podmínek na traťových úsecích je prováděno pomocí stavědel a návěstidel, známých z dosavadního stavu techniky.
Je-li dopravní trasa 1 prostřednictvím řídicího procesu ustanovena, jsou všechny odpovídající řídicí jednotky odblokovány s ohledem na ostatní požadavky pro dopravní trasy ajejich ovládání.
Byla-li již ustanovena dopravní trasa 5, jsou podmínky traťových úseků, náležejících k této dopravní trase 5, uloženy do paměti kontrolního procesního počítače PR2. Řídicí proces je schopen řídit tuto dopravní trasu 5 automaticky.
Za účelem zajištění nezbytné bezpečnosti jsou všechny řídicí povely, vydávané v průběhu řídicího procesu v souladu s principem ovládací desky, tedy s principem bezpečnostního diagramu, ověřovány, a to jednotka po jednotce, v kontrolním ověřovacím procesu, prováděném v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, který je založen na skutečné poloze řídicích jednotek a ne existujících informacích ze sledovacích jednotek, a vzhledem kjiž ustanoveným dopravním trasám, a to zejména se zřetelem na nekompatibilní dopravní trasy a na potřebu boční ochrany, přičemž jsou po provedené prověrce uvolňovány, pokud nebyl zjištěn žádný konflikt.
Pokud však došlo v řídicím procesu k chybě, kdy byl například signál S3 nastaven na Start, přestože byl signál S3 nastaven na Stop pro předtím ustanovenou dopravní trasu podle tabulky 3, bude tato skutečnost okamžitě zjištěna prostřednictvím kontrolního ověřovacího procesu, a to prostřednictvím podmínek traťového úseku, náležejícího k dopravní trase 5, uložených v kontrolním procesním počítači PR2, přičemž bude řídicí proces zastaven a zjištěná chyba bude oznámena.
* Kontrolní proces je schopen dále zjistit, zdaje nebo není pro ustavenou dopravní trasu zajištěna boční ochrana.
U dopravní trasy 5, znázorněné na obr, 3, je boční ochrana zajištěna prostřednictvím výhybky Wl a signálů S3 a S8. Výhybka Wl je zajištěna v poloze „přímo“ a signály S3 a S8 jsou nastaveny na polohu „Stop“.
so U dopravní trasy 3, znázorněné na obr. 4, je boční ochrana zajištěna prostřednictvím signálů S2, S5 a S4. Signály S3 a S8 jsou zablokovány v poloze „Stop“.
Před uvolněním dopravní trasy může být prostřednictvím kontrolního ověřovacího procesu opět zjištěno, zda nedochází ke konfliktu s ostatními dopravními trasami nebo regulacemi. Po uvol55 nění dopravní trasy, kdy dojde například k uvolnění dopravní trasy 1 po zrušení dopravní trasy 5,
-7CZ 299868 B6 jsou její data a údaje uloženy do paměti kontrolního procesního počítače PR2 a jsou použity pro účely zdvojené kontroly jednotlivých akcí řídicího procesu.
Po úspěšném provedení povelu k ustanovení dopravní trasy může řídicí proces například zjistit, zda úsek, uvedený v příslušných rádcích bezpečnostního diagramu podle příslušné tabulky, je použit pro jiné dopravní trasy, zdaje rezervován nebo zdaje uvolněn pro odbočení, přičemž řídicí proces tak nevidí dopravní trasu, avšak spíše libovolně uspořádané úseky řádku bezpečnostního diagramu. Co nejdříve poté, kdy jsou všechny jednotky řádku bezpečnostního diagramu uvolněny a rezervovány pro ustavení nové dopravní trasy, dochází ke dvojité kontrole, prováděné io v souladu s principem traťového diagramu, tedy s geografickým principem.
Kontrolní ověřovací proces, pracující v souladu s geografickým principem, s procesem traťového diagramu, tak používá data a údaje traťové topologie pro každou ustanovenou dopravní trasu. Dvojitá kontrola může být prováděna s vynaložením vyšších anebo nižších nákladů. Mohou být například prověřovány pouze změny, náležející řídicímu procesu, a to z toho hlediska, zda vedou ke správnému ovládání dopravní trasy.
Jestliže například dojde k nesprávnému nastavení výhybky, nebude tato skutečnost zjištěna řídicím systémem, který nemá žádné znalosti o topologii traťové sítě nebo dopravních tras. Tato chyba však bude snadno zjištěna kontrolním ověřovacím procesem, fungujícím nezávisle na řídicím procesu a pracujícím v souladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, neboť je trať přerušena mezi jejími koncovými body v důsledku chybného nastavení výhybky.
Obdobně pak může být zjištěno neúplné nebo nedokonalé přestavení výhybky, pokud ktomu dojde. Na další úrovni pak může kontrolní ověřovací proces dokonce zjišťovat i další přídavné základní požadavky, jako je například boční ochrana, maximální povolená rychlost a podobně.
Kontrola je s výhodou prováděna tak, jak bylo shora popsáno, až po rezervování všech jednotek, uvedených v řádku bezpečnostního diagramu. Po úspěšném provedení kontroly, je dopravní trasa ustavena jako jedna jednotka. Kontrolu je dále možno provádět před změnou každé jednotlivé jednotky.
U výhodného provedení předmětu tohoto vynálezu je kontrolní ověřovací proces, pracující v sou35 ladu s geografickým principem, tedy s principem traťového diagramu, vázán na souhrn parametrů, které umožňují provádět dvojitou kontrolu specifických požadavků zákazníka. To je prováděno prostřednictvím řídicího procesu, a to nezávisle na topologii dopravních tras, které mají být ustanoveny, například décentralizovaně umístěná signální lampa musí být zahrnuta do trasy, sloužící expresní vlakové dopravě. Signální lampa se tak stane jednotkou v odpovídajícím řádku bezpečnostního diagramu a je sledována kontrolním ověřovacím procesem s pomocí uvedeného souhrnu parametrů.
Jak již bylo uvedeno na počátku tohoto popisuje řídicí proces realizován mnohem snadněji prostřednictvím principu ovládací desky, tedy principu bezpečnostního diagramu, u malých systémů a prostřednictvím geografického principu, tedy principu traťového diagramu, u větších systémů, přičemž kontrolní ověřovací proces je realizován příslušně prostřednictvím principu traťového diagramu nebo principu bezpečnostního diagramu, tedy příslušně prostřednictvím geografického principu nebo principu ovládací desky.
Mezitím existuje zóna, kde může být řídicí proces realizován s malými rozdíly v nákladech v souladu s principem bezpečnostního diagramu nebo s principem traťového diagramu, tedy s principem ovládací desky nebo s geografickým principem.
Zde je nutno zdůraznit, že systémy mají tendenci se rozrůstat a že produkty budou vykazovat neustále se zvyšující výkonovou kapacitu u každé generace. Volba principu, s jehož pomocí bude
-8CZ 299868 B6 realizován řídicí proces, musí proto být prováděna a rozhodována případ od případu, a to se zřetelem k existujícím základním požadavkům a k výhledům rozvoje.
Takže výkonová kapacita obou procesů může být s výhodou upravena ve vztahu ke každému tomuto procesu, a to se zřetelem na všechny bezpečnostní požadavky, které musejí být splněny. Například výkonová kapacita řídicího procesu může být snížena z hlediska splňování bezpečnostních požadavků, pokud je upřednostňována odpovídající vyšší výkonová kapacita kontrolního ověřovacího procesu.
Systémová struktura obou procesů může být s výhodou modulová, takže mohou být tyto procesy přizpůsobovány s velice nízkými náklady veškerým požadovaným bezpečnostním požadavkům, které mají být splněny.
-9CZ 299868 B6
Tabulka 1
| Úsek | Dopravní trasa 1. | Dopravní trasa 2 | Dopravní trasa 3 | Dopravní trasa 4 | Dopravní trasa 5 |
| SI | Start | Start | Start | jakýkoliv | jakýkoliv |
| S2 | Stop | Stop | Stop | jakýkoliv | jakýkoliv |
| S3 | Start | Stop | jakýkoliv | jakýkoliv | Stop |
| S4 | Stop | Stop | jakýkoliv | jakýkoliv | Stop |
| 35 | jakýkoliv | Stop | Stop | Start | Start |
| S6 | jakýkoliv | Stop | Stop | stop | Stop |
| S7 | jakýkoliv | Start | Start | Start | Start |
| S8 | jakýkoliv | Stop | Stop | Stop | Stop. |
| Wl | přímo | odkloněno | odkloněno | přímo | přímo |
| W2 | přímo | odkloněno | přímo | přímo | odkloněno |
| W3 | přímo | odkloněno | . odkloněno | přímo | přímo: |
| W4 | přímo | Odkloněno | přímo | přímo | odkloněno |
| FM1 | volno | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM2 | volno | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM3 | volno | voino | vóino | jakýkoliv | jakýkoliv |
| FM4 | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | j akýkoliv | ;jakýkoliv |
| FM5 | voino | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | volno |
| FM6 | volno | volno | Jakýkoliv | jakýkoliv | volno |
| FM7 | volno | volno | jakýkoliv | jakýkoliv | voino |
| FM8 | ,jakýkoliv | jakýkoliv | jakýkoliv | volno | volno |
| .. FM9 | jakýkoliv | jakýkoliv | Jakýkoliv | volno | volno |
| FM10 | jakýkoliv | volno | volno | volno | volno |
| FM11 | jakýkoliv | volno | volno | volno | volno |
| FM12 | jakýkoliv | volno | volno | volno | : volno |
| FM13 | jakýkoliv | :j akýkoliv | volno | volno | jakýkoliv |
| FM14 | j akýkoliv | 'j akýkoliv | volno | volno | jakýkoliv |
-10CZ 299868 B6
Tabulka 2
| Úroveň softwarové úplnosti | Softwarová, úplnost |
| 4 | velmi vysoká |
| 3 | vysoká |
| 2 | střední |
| 1 | .ní.zká |
| 0 | nikoli bezpečná |
Tabulka 3
| Dopravní trasa 1 | Dopravní trasa 5 | |
| S3 (úsek, zde signál) | Start | Stop |
Claims (9)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob řízení a monitorování dopravního řídicího zařízení, které má řídicí a monitorovací prvky a jehož prostřednictvím se řídí alespoň dvě tratě pro kolejová vozidla s pomocí řídicího procesu, který na základě požadavku na stanovení dopravní trasy vyřazuje všechny řídicí prvky,20 týkající se této dopravní trasy, s ohledem na ostatní povely pro stanovení dalších dopravních tras a jejich řízení, a poté nastavuje tyto řídicí prvky, vyznačující se t í m, že každá změna polohy nebo stavu řídicích prvků, prováděná v řídicím procesu, se provádí pouze po úspěšném prověření její přípustnosti v ověřovacím procesu, který je nezávislý na řídicím procesu a který prověřuje případ od případu, zda řídicí a/nebo monitorovací prvky, které mají být zablokovány a25 nastaveny pro stanovení nebo uvolnění dopravní trasy, jsou využívány pro již stanovenou dopravní trasu a byly proto již zablokovány.
- 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že řídicí proces využívá geografický princip a ověřovací proces využívá princip ovládací desky, nebo že řídicí proces využívá princip30 ovládací desky a ověřovací proces využívá geografický princip.
- 3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vy značuj ící se tí m, že prověřování ověřovacího procesu se provádí zcela po zablokování všech řídicích prvků nebo po zablokování a před nastavením každého jednotlivého řídicího prvku.
- 4. Způsob podle nároku 2 nebo 3, vyzna č u j í cí se tí m , že všechny řídicí povely, vydávané řídicím zařízením, založeným na principu ovládací desky, se ověřují prvek za prvkem v ověřovacím procesu, založeném na geografickém principu, na základě skutečných poloh řídicích prvků a informací, poskytovaných monitorovacími prvky, a prověřují se a uvolňují s ohle40 dem na definovaná kritéria, zejména s ohledem na dopravní trasu, která má být stanovena, na případné konflikty s již stanovenými dopravními trasami a/nebo na požadovanou boční ochranu, pokud nebyly žádné konflikty zjištěny.-11 CZ 299868 B6
- 5. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že ověřovací proces, využívající geografický princip, má soubor parametrů, využívaných pro ověření stanovení, která nejsou přímo sdružena s dopravní trasou, která má být stanovena.
- 6. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků 4 nebo 5, vyznačující se tím, že ověřování prvek za prvkem v ověřovacím procesu se provádí v souladu se železničními bezpečnostními předpisy.io
- 7. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že řídicí proces monitoruje vstup dopravní trasy a uvolňuje řídicí prvky opět pro uvolnění dopravní trasy.
- 8. Způsob podle jednoho z nároků 2až 7, vyznačující se tím, že data pro dopravní trasu, uvolněnou ověřovacím procesem, se ukládají do paměti, prověřované ověřovacím proce15 sem a již obsahující již stanovené trasy, a společně se využívají pro ověřování dalších tras, které mají být stanoveny.
- 9. Způsob podle nároku 8, vy zn ač u j í c í se t í m , že dopravní trasa, uložená do paměti, se zrušuje prvek za prvkem ověřovacím procesem při průjezdu železničního vozidla, pro které20 byla dopravní trasa stanovena, běžným zrušením, jak se odpovídající prvky uvolňují.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH207296 | 1996-08-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ54699A3 CZ54699A3 (cs) | 1999-10-13 |
| CZ299868B6 true CZ299868B6 (cs) | 2008-12-17 |
Family
ID=4225246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ0054699A CZ299868B6 (cs) | 1996-08-23 | 1997-08-19 | Zpusob rízení a monitorování dopravního ridicího zarízení |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6122590A (cs) |
| EP (1) | EP0920391B1 (cs) |
| JP (1) | JP2000516173A (cs) |
| CN (1) | CN1184095C (cs) |
| AT (1) | ATE215459T1 (cs) |
| CA (1) | CA2264291C (cs) |
| CZ (1) | CZ299868B6 (cs) |
| DE (1) | DE59706888D1 (cs) |
| HU (1) | HU223641B1 (cs) |
| NO (1) | NO322481B1 (cs) |
| PL (1) | PL183651B1 (cs) |
| SK (1) | SK286754B6 (cs) |
| UA (1) | UA47490C2 (cs) |
| WO (1) | WO1998007609A1 (cs) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5344783A (en) * | 1989-06-16 | 1994-09-06 | Cor Therapeutics, Inc. | Platelet aggregation inhibitors |
| DE19832601C1 (de) * | 1998-07-09 | 2000-01-05 | Siemens Ag | Elementverbindungsplan für ein elektronisches Stellwerk |
| EP1893464B1 (de) * | 2005-06-21 | 2010-05-12 | Siemens Schweiz AG | Verfahren zum bilden beliebiger logischer verknüpfungen in einer leittechnischen einheit und leittechnische einheit |
| US20070106434A1 (en) * | 2005-11-07 | 2007-05-10 | Galbraith Robert E Ii | User interface for railroad dispatch monitoring of a geographic region and display system employing a common data format for displaying information from different and diverse railroad CAD systems |
| JP5302874B2 (ja) * | 2009-12-25 | 2013-10-02 | 株式会社日立製作所 | 連動図表検証装置、及び連動図表検証方法 |
| US9003039B2 (en) * | 2012-11-29 | 2015-04-07 | Thales Canada Inc. | Method and apparatus of resource allocation or resource release |
| EP3323693A1 (de) * | 2016-11-21 | 2018-05-23 | Siemens Schweiz AG | Zugorientierte streckensicherungslogik für bahnsicherungsanlagen |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1030383B (de) * | 1956-06-26 | 1958-05-22 | Deutsche Bundesbahn | Einrichtung fuer elektrische Stellwerke, insbesondere Spurplanstellwerke |
| EP0207488A2 (de) * | 1985-07-05 | 1987-01-07 | Alcatel SEL Aktiengesellschaft | Steuereinrichtung für ein Relaisstellwerk |
| EP0683082A1 (de) * | 1994-05-19 | 1995-11-22 | Alcatel SEL Aktiengesellschaft | Einrichtung zur automatischen Überwachung einer Fahrwegsteuerungsanlage für ein spurgebundenes Verkehrsmittel |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1605420B2 (de) * | 1967-02-06 | 1971-12-30 | Siemens AG, 1000 Berlin u. 8000 München | Schaltungsanordnung in eisenbahnstellwerken mit den weichen gleisen und signalen zugeordneten relaissaetzen |
| SE362041B (cs) * | 1973-01-29 | 1973-11-26 | Ericsson Telefon Ab L M | |
| US3937428A (en) * | 1975-02-06 | 1976-02-10 | Westinghouse Air Brake Company | Route interlocking control system |
| US4122523A (en) * | 1976-12-17 | 1978-10-24 | General Signal Corporation | Route conflict analysis system for control of railroads |
| ZA792482B (en) * | 1978-06-10 | 1980-06-25 | Signal Co Ltd | Railway control signal dynamic output interlocking systems |
| US4361300A (en) * | 1980-10-08 | 1982-11-30 | Westinghouse Electric Corp. | Vehicle train routing apparatus and method |
| DE3232308C2 (de) * | 1982-08-31 | 1984-10-31 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur dezentralen Auswahl von Fahrstraßen in einem Spurplanstellwerk |
| DE3235190A1 (de) * | 1982-09-23 | 1984-03-29 | Standard Elektrik Lorenz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur vereinfachung von ersatzsignal-stellhandlungen in spurplanstellwerken |
| DE3535785A1 (de) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Siemens Ag | Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche in einem stellwerk und einrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens |
| US5301906A (en) * | 1992-06-17 | 1994-04-12 | Union Switch & Signal Inc. | Railroad interlocking control system having shared control of bottleneck areas |
| US5463552A (en) * | 1992-07-30 | 1995-10-31 | Aeg Transportation Systems, Inc. | Rules-based interlocking engine using virtual gates |
| DE4320574C2 (de) * | 1993-06-15 | 2000-10-12 | Siemens Ag | Einrichtung zum Behandeln von Spurfunktionen in elektronischen Stellwerken |
-
1997
- 1997-08-19 AT AT97934402T patent/ATE215459T1/de active
- 1997-08-19 US US09/147,642 patent/US6122590A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 CA CA002264291A patent/CA2264291C/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 EP EP97934402A patent/EP0920391B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-19 PL PL97331716A patent/PL183651B1/pl not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 DE DE59706888T patent/DE59706888D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-08-19 UA UA99020998A patent/UA47490C2/uk unknown
- 1997-08-19 SK SK223-99A patent/SK286754B6/sk not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 CZ CZ0054699A patent/CZ299868B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1997-08-19 JP JP10510216A patent/JP2000516173A/ja active Pending
- 1997-08-19 WO PCT/CH1997/000303 patent/WO1998007609A1/de active IP Right Grant
- 1997-08-19 CN CNB971974012A patent/CN1184095C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-19 HU HU9903793A patent/HU223641B1/hu not_active IP Right Cessation
-
1999
- 1999-02-22 NO NO19990840A patent/NO322481B1/no not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1030383B (de) * | 1956-06-26 | 1958-05-22 | Deutsche Bundesbahn | Einrichtung fuer elektrische Stellwerke, insbesondere Spurplanstellwerke |
| EP0207488A2 (de) * | 1985-07-05 | 1987-01-07 | Alcatel SEL Aktiengesellschaft | Steuereinrichtung für ein Relaisstellwerk |
| EP0683082A1 (de) * | 1994-05-19 | 1995-11-22 | Alcatel SEL Aktiengesellschaft | Einrichtung zur automatischen Überwachung einer Fahrwegsteuerungsanlage für ein spurgebundenes Verkehrsmittel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HUP9903793A2 (hu) | 2000-03-28 |
| NO990840L (no) | 1999-02-22 |
| CN1228742A (zh) | 1999-09-15 |
| WO1998007609A1 (de) | 1998-02-26 |
| CA2264291C (en) | 2002-02-12 |
| EP0920391A1 (de) | 1999-06-09 |
| JP2000516173A (ja) | 2000-12-05 |
| CA2264291A1 (en) | 1998-02-26 |
| UA47490C2 (uk) | 2002-07-15 |
| US6122590A (en) | 2000-09-19 |
| EP0920391B1 (de) | 2002-04-03 |
| ATE215459T1 (de) | 2002-04-15 |
| CZ54699A3 (cs) | 1999-10-13 |
| SK286754B6 (sk) | 2009-05-07 |
| HU223641B1 (hu) | 2004-10-28 |
| HUP9903793A3 (en) | 2000-05-29 |
| DE59706888D1 (de) | 2002-05-08 |
| CN1184095C (zh) | 2005-01-12 |
| PL331716A1 (en) | 1999-08-02 |
| NO322481B1 (no) | 2006-10-09 |
| SK22399A3 (en) | 2000-02-14 |
| PL183651B1 (pl) | 2002-06-28 |
| NO990840D0 (no) | 1999-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20210253150A1 (en) | Method & apparatus for autonomous train control system | |
| US6996461B2 (en) | Method and system for ensuring that a train does not pass an improperly configured device | |
| US6863246B2 (en) | Method and system for automated fault reporting | |
| JP5275962B2 (ja) | 無線列車制御システム | |
| PT822909E (pt) | Sistema de controlo de veiculos | |
| CA3003260C (en) | Override systems and methods | |
| CN109955874A (zh) | 区域控制器的重新初始化方法和相关的列车自动控制系统 | |
| CN101791989A (zh) | 一种自律分散轨道交通信息网络架构系统 | |
| WO2017010245A1 (ja) | 列車および信号保安システム | |
| CZ299868B6 (cs) | Zpusob rízení a monitorování dopravního ridicího zarízení | |
| US4181278A (en) | Railroad interlocking signal system with insulated joint failure and overrun protection | |
| JP4755473B2 (ja) | 信号制御システム | |
| US8005585B2 (en) | Method for determining the occupancy status of a track section in particular following a restart of an axle counting system, as well as an evaluation device and counting point for this | |
| CN112078629A (zh) | 一种基于网络的分散智能快速重组型计算机联锁系统 | |
| CN108583628A (zh) | 控制方法和控制系统 | |
| US20230415798A1 (en) | System for verifying the integrity of a convoy, particularly a railway convoy | |
| Chan et al. | The application of selective door opening within a railway system | |
| CN115720225A (zh) | 基于区块链的ats分布式系统和ats分布式控制方法 | |
| CN118004246A (zh) | 一种tacs模式的疏散区管理方法、设备及介质 | |
| JP2001213316A (ja) | 自動列車制御システム | |
| JPH04364302A (ja) | 車用号車番号設定装置 | |
| BR102018067319A2 (pt) | Método para controlar a circulação de veículos em uma rede | |
| JPH0562109B2 (cs) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20110819 |