PT822909E - Sistema de controlo de veiculos - Google Patents

Description

DESCRIÇAΟ "SISTEMA DE CONTROLO DE VEÍCULOS" A presente invenção refere-se a um sistema de controlo de veículos, por exemplo, para uso na sinalização de veículos que se movimentam num sistema de transporte como por exemplo, os caminhos-de-ferro. A FR2200144A apresenta um sistema de controlo de veículos de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1.

De acordo com a presente invenção é proporcionado um sistema de controlo de veículos para emitir sinais de controlo a veículos para controlar os seus movimentos ao longo de um itinerário entre uma primeira localização e uma segunda localização, os veículos compreendendo um conjunto de veículos de um primeiro tipo, para os quais o sistema pode emitir sinais de controlo em mais de uma localização ao longo do itinerário e um conjunto de veículos de um segundo tipo, para os quais o sistema não pode emitir sinais de controlo em mais de uma localização ao longo do itinerário, o sistema compreendendo: meios de detecção para detectar a entrada e saída de veículos no itinerário, e o tipo daqueles veículos; meios de armazenamento para o armazenamento de um registo sobre o número de veículos ao longo do itinerário e um registo do tipo de veículo que mais recentemente entrou no itinerário; meios de sinalização para a sinalização aos veículos sobre se podem entrar no itinerário através da movimentação para além da primeira localização; e meios de controlo para a recepção de informação dos meios de armazenamento e a transmissão de sinais para os meios de sinalização, e: 1) em resposta a indicações dos meios de armazenamento de que está pelo menos um veículo ao longo do itinerário e de que o veículo que primeiro entrou no itinerário era do primeiro tipo controlando os meios de sinalização para emitir um sinal de um primeiro tipo, indicando que apenas veículos do primeiro tipo podem entrar no itinerário; 2) em resposta a indicações dos meios de armazenamento de que não está qualquer veículo ao longo do itinerário controlando os meios de sinalização para emitir um sinal de um segundo tipo, indicando que podem entrar no itinerário veículos do primeiro tipo e do segundo tipo; 3) senão controlando os meios de sinalização para emitir um sinal de um terceiro tipo, indicando que nenhum veículo pode entrar no itinerário. O sistema pode ser de tal forma a permitir que a direcção de movimentação dos veículos ao longo do itinerário possa ser invertida de uma primeira direcção em direcção à segunda localização para uma segunda direcção em direcção à primeira localização, em que os meios de sinalização assinalam aos veículos para indicarem as movimentações que os veículos são permitidos fazer; os meios de detecção detectam a presença e/ou localização dos veículos havendo meios de processamento para o processamento de informação recebida dos meios de detecção para determinar a segurança de movimentação dos veículos; e os meios de controlo controlam os meios de sinalização em resposta ao comando para inverter a direcção de movimentação dos veículos ao longo do itinerário da primeira direcção para a segunda direcção através: 1) do controlo dos meios de sinalização para assinalar a qualquer veículo no itinerário para parar; 2) do controlo dos meios de sinalização para assinalar a quaisquer veículos que se aproximam do itinerário para não entrarem no itinerário na primeira direcção passando para além da segunda localização ou na segunda direcção passando para além da primeira localização; 3) da espera por um período suficiente para permitir que qualquer veículo ao longo do itinerário possa parar; e 4) se os meios de processamento determinarem que é seguro, controlando os meios de sinalização para assinalar a quaisquer veículos ao longo do itinerário para se movimentarem na segunda direcção e/ou controlando os meios de sinalização para permitir a um veículo a entrada no itinerário na segunda direcção. O sistema pode ser de tal forma a controlar a porta de um veículo no local de paragem, o sistema compreendendo: meios de comunicação compreendendo um receptor localizado no veículo e um transmissor-receptor localizado no local de paragem, sendo os meios de comunicação de tal forma que o receptor só pode comunicar com o transmissor-receptor quando o veículo estiver numa posição de paragem predeterminada; meios de detecção para detectar que o veículo está parado; e meios de controlo da porta para receber informação dos meios de comunicação e dos meios de detecção e permitindo a abertura das portas do veículo quando for detectado que o veículo está parado e que existe comunicação entre o receptor e o transmissor-receptor. De preferência a posição de * paragem é determinada de forma a que com o veículo na posição de paragem a posição das portas do veículo correspondem às posições das portas no local de paragem. O sistema pode compreender: um tacómetro para detectar a velocidade de rotação das rodas dos veículos; aparelho de leitura de velocidade Doppler para detectar a velocidade do veículo; meios de comunicação compreendendo um receptor colocado no veículo para periodicamente comunicar com transmissores-receptores em localizações fixas; e meios de processamento para o correlacionamento da informação vinda do tacómetro, do aparelho de leitura de velocidade Doppler e dos meios de comunicação para estimar a velocidade e localização do veículo. A presente invenção será agora descrita a título de exemplo com referência aos desenhos que acompanham este texto, em que: - Figura 1 é um diagrama que ilustra o presente sistema na sua generalidade; - Figura 2 é uma visão de conjunto da arquitectura do presente sistema; - Figura 3 ilustra uma autoridade de limitação de movimento; - Figura 4 ilustra a área de controlo do processador de bloco em movimento; - Figura 5 ilustra a área de interesse do processador de bloco em movimento; - Figura 6 ilustra a disposição de um único transmissor-receptor de posição; - Figura 7 ilustra a disposição de um transmissor-receptor controlado extemamente; - Figura 8 ilustra um aparelho de referência de posição absoluta nas localizações de estabilização; - Figura 9 ilustra um controlador automático de plataforma (PAC) de operação de um comboio na sua generalidade; - Figura 10 ilustra um sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) na sua generalidade; - Figura 11 ilustra uma operação automática de um comboio (ATO) colocada na via-férrea e a disposição PAC para uma posição de comunicação de ATO; - Figura 12 ilustra um controlador de ATP na sua generalidade; - Figura 13 ilustra um comboio a efectuar uma inversão protegida; - Figura 14 ilustra é uma visão geral de um processador de bloco em movimento - Figura 15 ilustra um sistema ATO na sua generalidade; - Figuras 16 a 19 ilustram regiões de caminhos-de-ferro sujeitos a sinalização de acordo com um aspecto preferido do presente sistema; - Figura 20 ilustra a mudança de estado de um itinerário definido de acordo com um aspecto preferido do presente sistema; - Figuras 21 a 31 ilustram regiões de caminhos-de-ferro sujeitos a sinalização de acordo com um aspecto preferido do presente sistema. O presente sistema é um sistema de controlo e de protecção para comboios. Em conjunto com entrelaçamentos e outros equipamentos, o presente sistema proporciona protecção para comboios em modos de condução manual ou automático. A operação automática de comboios é proporcionada por um sistema automático de operação de comboios (Automatic Train Operation - ATO). Este conduz um comboio dentro dos limites de protecção estabelecidos por um sistema automático de protecção de comboios (Automatic Train Protection - ATP) em função de estratégias especificadas por um centro de controlo de serviços (Service Control Centre - SCC). Tanto o sistema automático de protecção de comboios (ATP) como o sistema automático de operação de comboios (ATO) incluem elementos colocados na via-férrea e no comboio. A interacção do presente sistema com o entrelaçamento está a nível do aspecto e consequentemente o sistema pode ser sobreposto a um sistema de sinalização existente. Isto significa que o eritrelaçamento pode proporcionar sinalização para comboios que não estão equipados com o presente sistema. O sistema automático de protecção de comboios (ATP) executa todas as funções críticas de segurança do presente sistema. A sus função principal é o de aplicar constrangimentos de segurança aos movimentos dos comboios e à operação das portas, e consequentemente proteger contra condições de insegurança. O sistema automático de protecção de comboios (ATP) funciona através da observação do estado do sistema de sinalização, determinando quando um itinerário está disponível para um comboio e permitindo a entrada do comboio no itinerário até ao ponto do primeiro obstáculo (por exemplo, a traseira do próximo comboio, o fim do itinerário, outra obstrução). Este ponto é conhecido como o limite de autorização de movimento (Limit of Movement Authority - LMA) para o comboio. O processador de bloco em movimento (MBP) é o principal componente do sistema automático de protecção de comboios (ATP) na via-férrea; existe geralmente um processador de bloco em movimento (MBP) para cada estação e estes estão interligados a fim de proporcionar uma cobertura completa ao longo da via-férrea. A principal tarefa do processador de bloco em movimento (MBP) é o de gerar limites de autorização de movimento (LMA) para os comboios equipados com sistemas automáticos de protecção de comboios (ATP) a fim de conseguir uma separação e movimentação segura dos comboios na via-férrea. O processador de bloco em movimento (MBP) monitoriza o entrelaçamento a fim de determinar o estado do circuito da via-férrea e quando os itinerários são estabelecidos. Este gera continuamente o limite de autorização de movimento (LMA) para cada comboio equipado com sistema automático de protecção de comboios (ATP) na sua área de controlo, utilizando princípios de blocos em movimento e informação proporcionada pelo Centro de Controlo de Serviços (SCC). A vantagem de bloco em movimento sobre bloco fixo é que onde o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio é limitado por um comboio à sua frente, este pode deslocar-se suavemente atrás desse comboio, em vez de avançar em secções de bloco. O processador de bloco em movimento (MBP) deduz a presença de quaisquer comboios na sua área de controlo que não estejam equipados com o sistema automático de protecção de comboios (ATP) através da monitorização do estado dos circuitos da via-férrea. Um comboio equipado com sistema automático de protecção de comboios (ATP) que esteja imediatamente atrás de um comboio que não esteja equipado com este sistema é limitado a operar numa base de bloco fixo, com o seu limite de autorização de movimento (LMA) a avançar em secções de bloco.

Falhas no circuito da via-férrea são resolvidas pela imposição de procedimentos de operação. O processador de bloco em movimento (MBP) continua a proporcionar protecção a comboios equipados com o sistema automático de protecção de comboios (ATP) e permite que estes passem pela área afectada com o mínimo de distúrbio para o serviço em operação.

Os limites de autorização de movimento (LMA) são transmitidos aos comboios através de uma série de estações de base de comunicação conhecidas como unidades fixas de comunicação (Fixed Communication Units - FCU). Estas recebem os limites de autorização de movimento (LMA) dos processadores de bloco em movimento (MBP) e transmitem-nos para os comboios através de uma ligação de dados de elevada integridade bidireccional (por exemplo, por rádio, utilizando um princípio de alimentador não estanque) que é adequado para a transmissão de informação crítica de segurança. O controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP) em cada comboio responde comunicando a sua actual posição ao processador de bloco em movimento (MBP).

Os limites de autorização de movimento (LMA) (e de limites de velocidade) são reforçados pelo sistema automático de protecção de comboios (ATP) colocado no comboio utilizando firmeza de travões. A velocidade e localização do comboio são monitorizadas pelo controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP) (utilizando tacómetros, unidades de leitura de velocidade Doppler, e informação de nova calibração de distância vinda de transmissores-receptores colocados na via-férrea) e o travão de emergência é requisitado se o perfil de travagem de emergência calculado se aproxima do limite de autorização de movimento (LMA) (ou limite de velocidade). Isto assegura que o comboio nunca poderá exceder o limite de autorização de movimento (LMA) (ou limite de velocidade). O controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP) toma em conta o comprimento total do comboio. aquando da monitorização dos limites de velocidade. Consequentemente este requisita a travagem de emergência se o comboio voltar a acelerar antes da sua traseira estar totalmente livre de um limite de velocidade. A função da operação automática de um comboio (ATO) é a de conduzir automaticamente um comboio entre localizações o mais rápida e suavemente quanto possível - sujeita aos constrangimentos impostos pela estratégia de andamento em roda livre e do sistema automático de protecção de comboios (ATP) - e para assegurar que o comboio pára com precisão no destino. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) pode operar a partir de uma dada localização de início ao longo de todos os itinerários definidos sem conhecimento a priori do destino. O principal componente da operação automática de um comboio (ATO) colocado na yia-férrea é o comunicador de plataforma (PAC) da operação automática de um comboio (ATO). Existe geralmente um controlador automático de plataforma (PAC) por estação, cada controlador automático de plataforma (PAC) sendo capaz de comunicar simultaneamente com até quatro comboios estacionários ancorados nas posições de comunicação (ACP) da operação automática de um comboio (ATO). A função principal do controlador automático de plataforma (PAC) é o de servir como um controlador de comunicação entre o centro de controlo de serviços (SCC) e o comboio, o sistema de gestão de informação de estação (Station Information Management System - SIMS) e o comboio e entre o comboio e a unidade de controlo da porta de aresta da plataforma (Platform Edge Door - PED) (em estações equipadas com o portas de aresta da plataforma (PED)). A operação automática de um comboio (ATO) colocada no comboio compreende um controlador de operação automática de um comboio (ATO) (a principal unidade de processamento), duas antenas de recepção e duas antenas de transmissão (para

comunicar com as bobinas colocadas na via-férrea) e um tacómetro para utilização na determinação da velocidade e localização do comboio. A operação automática de um comboio (ATO) colocada no comboio controla os motores do comboio e os travões de serviço para guiar entre localizações na via-férrea. Isto é conhecido como auto-condução. A operação automática de um comboio (ATO) colocada no comboio assegura que a auto-condução é executada dentro dos constrangimentos impostos pelos limites de velocidade e pelo sistema automático de protecção de comboios (ATP). Este recebe informação da estratégia de condução vindas do centro de controlo de serviços (SCC) (através do controlador automático de plataforma (PAC)) e modifica a forma como conduz o comboio em conformidade. O controlo das portas é partilhado entre o sistema automático de protecção de comboios (ATP) e o sistema de operação automática de um comboio (ATO), sendo as funções de críticas de segurança proporcionadas pelo sistema automático de protecção de comboios (ATP). O controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP) selecciona o lado do qual a portas terão de ser abertas e desde de que o comboio esteja parado e correctamente posicionado, activa as portas do lado correcto. O controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP) impede que o comboio saia da estação enquanto as portas de aresta da plataforma (PED) (se colocadas) estiverem provadas fechadas, ou até que um interruptor de sobreposição da porta de aresta da plataforma (PED) for accionado pelo maquinista do comboio. Se a detecção de “porta de aresta da plataforma (PED) - fechada” for perdida quando nenhum comboio estiver na plataforma, a velocidade de qualquer comboio em aproximação é restringido a 17 quilómetros por hora ao entrar na plataforma. Se o comboio já estiver autorizado para entrar na estação, são requisitados os travões de emergência pelo controlador do sistema automático de protecção de comboios (ATP).

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Em localizações de estações, as portas do comboio são activadas pela operação automática de um comboio (ATO) se for conseguida uma paragem com precisão. Em estações equipadas com portas de aresta da plataforma (PED), a abertura e o fecho das portas do comboio e das portas de aresta da plataforma (PED) é sincronizado pela operação automática de um comboio (ATO) e pelo comunicador da plataforma (PAC) da operação automática de um comboio (ATO). O presente sistema tem duas partes distintas; o sistema ATC colocado na via-férrea, e o sistema ATC colocado no comboio. A figura 1 mostra estes dois sistemas no seu ambiente e a figura 2 apresenta uma visão geral da arquitectura do presente sistema.

Em geral cada área de estação tem um ou mais processadores de bloco em movimento (MBP) 1 e um ou mais controladores automáticos de plataforma (PAC) 2 (geralmente um de cada). Cada comboio tem um conjunto de equipamento do sistema automático de protecção de comboios (ATP) 3 e um conjunto de equipamento de operação automática de um comboio (ATO) 4 em cada cabina de condução. Não existe qualquer comunicação entre cabinas tanto para o sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) como para a operação automática de um comboio (ATO).

Certas mensagens e sinais de saída dentro do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) têm um potencial inerente de conceder a autorização ao sistema receptor que por sua vez activa o aparecimento de uma operação insegura. Por exemplo, a mensagem do limite de autorização de movimento (LMA) vinda do processador de bloco em movimento (MBP) para o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem o potencial de conceder um limite de autorização de movimento (LMA) para além do ponto onde este deveria realmente estar; o sinal de saída do travão de emergência do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem o potencial de permitir que o comboio desligue os travões de emergência quando de facto estes deveriam estar ligados. Tais mensagens e sinais de saída são identificados como sendo

críticos de segurança.

Dentro do sistema automático de protecção de comboios (ATP), a filosofia de segurança dita que pelo menos duas linhas de processamento estão envolvidas na geração de mensagens e sinais de saída de natureza crítica de segurança .

Mensagens em série entre sistemas de protecção podem ser encaminhadas através de uma ligação de comunicação apenas se pelo menos duas linhas de processamento no sistema de envio estão envolvidas na geração da mensagem e estão de acordo quanto ao conteúdo da mensagem. O presente sistema é desenvolvido para que a disponibilidade de ligações de comunicações não é essencial para a integridade do sistema. A integridade das ligações de comunicações pode ser inferior que aquela do sistema de protecção, desde de que sejam realizadas verificações suficientes para mostrar se os conteúdos da mensagem são correctamente recebidos e vêem da fonte declarada.

Saídas discretas de uma natureza crítica de segurança têm de ser derivadas individualmente de pelo menos duas linhas de processamento a fim de “conceder uma autorização”. Um exemplo é a saída do travão de emergência do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Para o comboio manter desligado o travão de emergência, este tem de receber autorização para o fazer de pelo menos duas linhas de processamento. A fim de conseguir um adequadamente elevado “tempo médio de falhas entre serviço” (Mean Time Between Service Failures - MTBSF), são proporcionadas linhas de processamento adicionais às duas acima especificadas. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) e o processador de bloco em movimento (MBP) têm assim cada um três linhas de processamento e estão configurados numa arquitectura de “2 de entre 3”. Onde necessário por razões de fiabilidade e de disponibilidade, são proporcionados múltiplas ligações de comunicações e é duplicado o equipamento de velocidade e de distância a bordo.

Todas as mensagens são geradas em duas partes a fim de assegurar a integridade da mensagem. Cada parte tem o mesmo formato geral mas os dados estão numa forma diferente (ou em verdadeiro ou em complemento) de cada um. Uma identificação da linha é incluída em cada parte da mensagem. A unidade de recepção verifica que esta tem dados de pelo menos duas linhas e que os dados conferem. A selecção e combinação dos dados a serem enviados de múltiplas linhas de processamento não é consequentemente uma função crítica de segurança , uma vez que qualquer erro de mensagem causada por esta operação será detectada pela unidade que recebe os dados.

Informação de endereçamento e de encaminhamento é adicionada a ambas as partes da mensagem para permitir o encaminhamento da mensagem e para permitir que a unidade de recepção detecte qualquer mensagem incorrectamente encaminhada. Um número de sequência da mensagem é adicionado a cada mensagem para prevenir que qualquer dos elementos entre as múltiplas linhas críticas de segurança em quaisquer duas unidades (por exemplo, módulos de comunicações do processador de bloco em movimento MBP, modems, sistemas de rádio) repita ou perca mensagens.

Uma verificação cíclica de redundância (Cyclic Redundancy Check - CRC) que cobre todos os componentes da mensagem é adicionado a cada parte da mensagem. O uso de duas partes da mensagem com identificadores diferentes de linha em cada permite ao receptor da mensagem estar confiante de que pelo menos duas linhas de processamento na fonte concordaram sobre a mensagem. A fim de obter uma compreensão mútua de informação espacial entre os vários componentes do sistema, existe uma necessidade de definir uma convenção comum para a identificação de localizações nos caminhos-de-ferro. A rede de caminhos-de-ferro é considerada como sendo uma série de nós ligados por segmentos. Existirão sempre nós nas divergências e nas convergências dos caminhos-de-ferro, e estes poderão também ser colocados noutras posições na via-férrea com constrangimentos de implementação.

Cada segmento é identificado de forma única por um número de segmento.

Qualquer localização na rede pode ser definida de modo único (dentro da resolução do sistema) por um número de segmento e um número de metros de ramificação dentro do segmento. O processador de bloco em movimento (MBP) é configurado com detecção da localização dos segmentos e das ramificações. Com o intuito de simplificar a compreensão foi decidido que é desejável um mapeamento simples entre as secções de detecção e os segmentos: isto é, tanto quanto possível, as fronteiras da secção de detecção e as fronteiras dos segmentos coincidirão. Isto significa que a secção de detecção associada a um conjunto de pontos terá contido em si três segmentos. O limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio é o caminho definido pelo seu itinerário actual, começando na retaguarda do comboio e terminando na mais restritiva de qualquer obstrução no itinerário estabelecido para o comboio. A função principal do processador de bloco em movimento (MBP) é o de gerar um limite de autorização de movimento (LMA) seguro para cada comboio sobre o seu controlo. Um limite de autorização de movimento (LMA) tem dois componentes: uma posição absoluta na rede de caminhos-de-ferro para além do qual a frente do comboio não deverá passar e um itinerário único que a frente do comboio tem de seguir a fim de chegar em segurança à localização especificada. O limite de autorização de movimento (LMA) é representado como a localização limite (dado como segmento e ramificação), uma direcção através do segmento que se teria de deslocar para se ir da localização para o comboio, o número de nós , e uma lista de nós (especificando a direcção a ser seguida em cada nó, normal ou em sentido inverso). Isto está ilustrado na figura 3, que ilustra um limite de autorização de movimento (LMA) de

“seg 11, ramificação 100, negativo, 2 nós , (inverso, inverso)”. O presente sistema é desenvolvido para permitir o funcionamento mútuo de comboios registados (isto é comboios sob o controlo do processador de bloco em movimento (MBP)) com comboios que não estão registados ou que não estão equipados. E assumido que estes comboios estão eles próprios protegidos por procedimentos operacionais dos caminhos-de-ferro, pelo entrelaçamento e pelos sinais colocados na via-férrea. Normalmente os comboios registados são protegidos contra colisões com os comboios não registados e não equipados pelo processador de bloco em movimento (MBP) não permitindo que o limite de autorização de movimento (LMA) do comboio registado esteja a menos de uma secção de detecção livre dos comboios não registados e não equipados. No instante em que um comboio registado fica não registado este não poderá ser separado do comboio precedente através de uma secção de detecção livre. Esta situação é endereçado pela utilização de marcas U conforme abaixo explicado.

Uma secção de N comboios (N-Train Section - NTS) é uma área permanente de configuração fora da linha da rede de caminhos-de-ferro na qual deverão ser permitidos apenas um máximo de N comboios registados num dado momento. Estes têm um número de aplicações potenciais incluindo: protecção de uma área de inversão protegida numa estação ou para limitar o número de comboios num túnel.

Note-se que uma secção de N comboios (NTS) tem um único ponto de entrada e é unidireccional.

Uma secção de autorização de comboio (Train Clearance Section - TCS) é uma área permanente de configuração fora da linha da rede de caminhos-de-ferro na qual um comboio não deverá ser permitido entrar a não ser que tenha autorização para atravessar completamente e sair. Estes têm um número de aplicações potenciais incluindo o prevenir que os comboios parem sobre um intervalo de tracção ou sob comportas.

Note-se que se uma secção de autorização de comboio (TCS) é definida em

sobreposição com uma área de paragem de emergência (Emergency Stop Area - ESA) activa, a área de paragem de emergência (ESA) (activada) toma a precedência. Isto significa que os comboios irão por vezes parar dentro das secções de autorização de comboio (TCS).

Uma área de paragem de emergência (ESA) é uma área de configuração fora da linha da rede de caminhos-de-ferro com um estado de activação associado dentro do processador de bloco em movimento (MBP). Quando activado por um sistema externo quaisquer comboios dentro da área definida são obrigados a parar. Uma aplicação das áreas de paragem de emergência (ESA) seria para tratar áreas de paragens de emergência nas plataformas.

Se uma área de paragem de emergência (ESA) se sobrepor às áreas das secções de autorização de comboio (TCS), a área de paragem de emergência (ESA) tomará a precedência.

Existem dois tipos de restrições de velocidade na via-férrea; permanente e temporária. Estas restrições são unidireccionais e aplicam-se a todo o comprimento do comboio e cobrem uma área específica.

As restrições permanentes de velocidade (Permanent Speed Restrictions - PSR) são itens de configuração e são mantidas pelos sistemas de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) e de operação automática de um comboio (ATO) colocados pelo comboio nos seus dados de mapa. Todas as localizações na rede são sujeitas a precisamente uma restrição permanente de velocidade (PSR).

Uma restrição temporária de velocidade (Temporary Speed Restriction - TSR) impõe uma restrição de velocidade ao longo de uma secção de via-férrea em adição à restrição permanente de velocidade já associada àquela secção. A secção pode ter sido pré-configurada ou ter sido imposta em tempo de utilização por um sistema de controlo externo.

O comboio está sempre sujeito a uma restrição permanente de velocidade (PSR) e pode também estar sujeito a várias restrições temporárias de velocidade (TSR) em qualquer altura. Se houver mais do que um limite de velocidade em qualquer localização, então o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) e o sistema de operação automática de um comboio (ATO) actuam ambos naquele que for o mais baixo destes.

Quando o comboio está a operar num modo apropriado, o controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção garantindo que o comboio está na ou abaixo da velocidade requerida pela requerida localização e que este se manterá assim ao longo da extensão da restrição. O controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) toma em conta dados do mapa tais como os gradientes e as características dos travões de emergência para assegurar que o comboio não infrinja os limites de velocidade.

Quando o sistema de operação automática de um comboio (ATO) está a controlar o comboio, este calcula os perfis dos travões de serviço para a restrição permanente de velocidade (PSR) e qualquer restrição temporária de velocidade (TSR) através dos seus dados de mapa a fim de obedecer a estas restrições e assegurar que o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) não aplica os travões de emergência desnecessariamente. O estado do caminho-de-ferro (State of the Railway - SOR) consiste no estado dos componentes dinâmicos do caminho-de-ferro de que um processador de bloco em movimento (MBP) pode estar interessado para o propósito de gerar limites de autorização de movimento (LMA) (por exemplo, sinais, pontos, restrições temporárias de velocidade (TSR), marcas de comboios). Um processador de bloco em movimento (MBP) necessita de tais informações para todos os componentes dentro da sua AOI. Alguma da informação do estado do caminho-de-ferro (SOR) de um processador de bloco em movimento (MBP) é directamente fornecida a este (por exemplo, por um centro de entrelaçamento ou de controlo) mas outra informação é fornecida por outros (normalmente adjacentes) processadores de bloco em movimento (MBP). A área de controlo (Area of Control - AOC) do processador de bloco em movimento (MBP) é a porção da rede dentro da qual este pode gerar um limite de autorização de movimento (LMA) para cada comboio registado, desde de que esse comboio esteja inteiramente dentro da área de controlo (AOC).

Uma vez que um processador de bloco em movimento (MBP) não pode propagar um limite de autorização de movimento (LMA) para além da aresta da sua própria área de controlo (AOC), é necessário que haja uma sobreposição das áreas de controlo (AOC) de processadores de bloco em movimento (MBP) adjacentes. Um comboio é passado entre processadores de bloco em movimento (MBP) enquanto a área alocada ao comboio está inteiramente dentro das sobreposições das áreas de controlo (AOC). Dentro de uma área de sobreposição podem consequentemente haver alguns comboios que estejam sob o controlo de um processador de bloco em movimento (MBP) e outros sob o controlo do processador de bloco em movimento (MBP) adjacente, conforme ilustrado na figura 4. O tamanho da sobreposição 5 das área de controlo (AOC) 6, 7 requerido para um dado par de processadores de bloco em movimento (MBP) é dependente de um número de factores conforme se segue:

Distância de sobreposição = (tempo que leva o processador de bloco em movimento (MBP) a reconhecer que entrou um comboio * a velocidade máxima dentro da sobreposição) + (comprimento máximo do comboio) + (pior caso de distância de travagem à velocidade máxima dentro da sobreposição) + (tempo de passagem * a velocidade máxima dentro da sobreposição) A sobreposição das áreas de controlo (AOC) proporciona um mecanismo suave para a passagem de controlo de um processador de bloco em movimento (MBP) para o próximo, assegurando que a tarefa de geração de um limite de autorização de movimento (LMA) para um comboio nunca é partilhado entre processadores de bloco em movimento (MBP).

Um processador de bloco em movimento (MBP) tem de saber o estado do caminho-de-ferro (SOR), incluindo as localizações dos comboios, por uma certa distância para além da fronteira da área de controlo (AOC) a fim de gerar com segurança os limites de autorização de movimento (LMA) até àquela fronteira. Por exemplo, um comboio não registado poderá estar a ocupar a secção de detecção adjacente à área de controlo (AOC) do processador de bloco em movimento (MBP); o processador de bloco em movimento (MBP) necessita de saber o estado daquela secção de detecção a fim de manter os limites de autorização de movimento (LMA) dos comboios que se aproximam a uma secção de detecção livre deste. A sobreposição para além da aresta da área de controlo (AOC) em que um processador de bloco em movimento (MBP) necessita de saber o estado do caminho-de-ferro (SOR) define a sua área de interesse (Area of Interest - AOI) - ver figura 5. A fim de poder controlar como deve ser a emissão de limites de autorização de movimento (LMA) para os comboios o processador de bloco em movimento (MBP) necessita de conhecimento sobre o estado dos sinais, pontos e secções de detecção. Esta informação é proporcionada por um ou mais entrelaçamentos. A informação de entrelaçamento é proporcionada ao processador de bloco em movimento (MBP) ou directamente através de um dos seus interfaces de entrelaçamento ou indirectamente via outros processadores de bloco em movimento (MBP). A área de entrelaçamento do processador de bloco em movimento (MBP) é definida como a área do caminho-de-ferro definida pelo conjunto de componentes de via-férrea (pontos, sinais e secções de detecção) que estão disponíveis ao processador de bloco em movimento (MBP) directamente dos seus interfaces de entrelaçamento.

Note-se que características configuráveis como a área de paragem de emergência (ESA) e a restrição temporária de velocidade (TSR) têm de ser configuradas para residir totalmente dentro de uma única área de entrelaçamento de um processador de bloco em movimento (MBP). Assim, por exemplo, se houver um requerimento para uma restrição temporária de velocidade (TSR) para transpor a fronteira de uma área de entrelaçamento de um processador de bloco em movimento (MBP), é necessário estabelecer duas restrições temporárias de velocidade (TSR) contíguas, uma em cada lado da fronteira, cada uma residindo dentro de uma área separada de entrelaçamento de um processador de bloco em movimento (MBP).

Um processador de bloco em movimento (MBP) pode comunicar com um comboio r directamente via uma unidade fixa de comunicações (Fixed Communications Unit -FCU) (8 na figura 2) ligada, ou indirectamente via uma unidade fixa de comunicações (FCU) ligada a outro processador de bloco em movimento (MBP). A área de comunicação do processador de bloco em movimento (MBP) é definida como aquela parte do caminho-de-ferro que pode ser coberta pelas unidades fixas de comunicações (FCU) ligadas directamente ao processador de bloco em movimento (MBP).

Cada área de comunicação do processador de bloco em movimento (MBP) é dividida em uma ou mais zonas de comunicação. Uma zona de comunicação é um área do caminho-de-ferro coberta por uma única unidade fixa de comunicações (FCU). Quando um processador de bloco em movimento (MBP) deseja comunicar com um comboio este localiza o comboio em termos da mais provável zona ou zonas de comunicação e depois transmite para essa zona via a unidade fixa de comunicações (FCU). Nalguns casos as zonas de comunicação serão associadas a outra área de comunicação do processador de bloco em movimento (MBP).

Existem dois controladores de sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) (isto é um para cada uma das cabinas do comboio) que funcionam isoladamente um do outro. No máximo um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) em cada comboio está activo num dado momento; o outro controlador está inactivo. O estado activo depende de uma entrada dos circuitos do comboio que indicam que aquela cabina está em controlo da movimentação do comboio (note-se que os circuitos do comboio estão entrelaçados de forma a permitir que apenas uma cabina pode estar em controlo em qualquer dado momento).

Um controlador inactivo não tem qualquer papel na protecção de um comboio mas continua a monitorizar a localização do comboio via os sensores de velocidade e do sistema de referência de posição absoluta (APR). O motorista do comboio selecciona o modo de operação do seu comboio e isto é fornecido aos controladores do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) e do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (9 e 10 respectivamente na figura 2). Os modos do comboio que o equipamento do presente sistema reconhece e ao qual responde são:

Modo Automático (Auto Modé) (também conhecido como “Automaticamente Tripulado” (Manned Automatic)), o sistema automático de protecção de comboios (ATP) proporciona protecção total ao comboio conjuntamente com a rede de processadores de bloco em movimento (MBP). O sistema de operação automática de um comboio (ATO) conduz o comboio automaticamente entre estações. Note-se que o sistema de operação automática de um comboio (ATO) é utilizado para movimentar o comboio apenas no Modo Automático, apesar de outras funções do sistema de operação automática de um comboio (ATO) como por exemplo o controlo das portas e comunicações do sistema de gestão do comboio (TMS) estarem disponíveis nos outros modos.

Modo Manual Codificado (Coded Manual Modé) (também conhecido como “Manualmente Protegido” (Protected Manual)), o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção total ao comboio conjuntamente com a rede de processadores de bloco em movimento (MBP). Ao motorista do comboio é permitido conduzir o comboio manualmente até a uma determinada velocidade perto da restrição permanente de velocidade (PSR) ou restrição temporária de velocidade (TSR) prevalecente, utilizando a informação nos mostradores da cabina fornecida pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP).

Modo Manual Restrito (Restricted Manual Modé), este modo é utilizado para movimentações em frente dos entrepostos, na via-férrea onde não existem ligações de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) ou em emergências (por exemplo, a falha de equipamento colocado na via-férrea que proporciona informação de velocidade e de limite de autorização de movimento (LMA)). O controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção limitada ao comboio através da restrição da sua velocidade a não mais do que uma velocidade configurável, por exemplo, 17 quilómetros por hora.

Modo de Inversão (Reverse Modé), este modo é utilizado para todas as operações de inversão. Existem dois sub-modos; Inversão Protegida e Inversão Não-Protegida. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) proporciona uma protecção limitada ao comboio, em função do sub-modo.

Modo de Reserva (Standby Modé), a operação do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) é limitada à monitorização das entradas e ao aprovisionamento de uma reduzida quantidade de informação de saída. Note-se que um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) em modo de reserva numa cabina activa continua registado com um processador de bloco em movimento (MBP); um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) em modo de reserva numa cabina inactiva não continua registado.

Os seguintes termos são utilizados quando se discute a funcionalidade de um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP):

Modo de Protecção Total (Full Protection Modé), refere-se aos modos de “Manualmente Protegido” e “Automaticamente Tripulado” do comboio. Quando o comboio está a operar em Modo de Protecção Total, o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) está a dar a máxima protecção possível que este pode dar.

Modo de Protecção Limitado (Limited. Protection Modé), refere-se aos modos de Reserva, Manual Restrito e de Inversão de um comboio. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) é configurado com o conhecimento das características de todos os tipos de comboios no qual este pode ser instalado. Este lê um conjunto de ligações fisicamente directas (mas configuráveis) do seu interface de comboio que indica o tipo de comboio. Isto permite ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) procurar certas características do comboio como por exemplo, a velocidade da travagem de emergência, tempo de resposta da travagem de emergência, características de aceleração e o comprimento do comboio. Estes dados são predominantemente utilizados pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) quando executa os cálculos da distância de travagem de emergência. O comprimento do comboio é passado ao processador de bloco em movimento (MBP) onde este é utilizado quando são emitidos limites de autorização de movimento (LMA) até à retaguarda do comboio. Alguns comboios têm comprimento variável - como por exemplo, comboios de engenheiros. Nestes casos o valor do comprimento do comboio será considerado como sendo “desconhecido”. Isto será transmitido ao processador de bloco em movimento (MBP) que assumirá que o comboio tem um comprimento “pré-definido”, sendo este comprimento “pré-definido” estabelecido, por razões de

segurança, para ser igual ao comprimento do comboio mais comprido que irá circular na via-férrea.

Os componentes principais do presente sistema são o processador de bloco em movimento (MBP) e os sistemas de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) e de operação automática de um comboio (ATO) colocados no comboio. Estes componentes são suportados na sua operacionalidade por outros componentes da infra-éstrutura que lhes fornecem informações ou que lhes transmitem informações entre estes. Os componentes da infra-estrutura serão agora descritos em pormenor. A combinação de transmissores-receptores colocados na via-férrea (11 na figura 2) e leitores de transmissor-receptor colocados no comboio (12 na figura 2) que servem o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) é conhecido como o sistema de referência de posição absoluta (Absolute Position Reference - APR). A função primária deste sistema é o de proporcionar a cada controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) a sua posição absoluta na rede de caminho-de-ferro. O sistema de referência de posição absoluta (APR) também é utilizado para transmitir o estado de “fechado”/“não-fechado” das portas de aresta da plataforma (PED) (13 na figura 2) para o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) nas estações equipadas com portas de aresta da plataforma (PED). A parte do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocada na via-férrea consiste em transmissores-receptores colocados entre os carris. Cada transmissor-receptor contém um único código de referência de posição absoluta (APR) que é transmitido a um comboio passante para que o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) possa deduzir a sua posição absoluta naquele instante. Não é dada qualquer indicação da direcção de deslocação. A unidade do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocada no comboio compreende uma antena, um leitor de transmissor-receptor (que interroga os transmissores- receptores) e uma etiqueta de teste (que é utilizada para testar o leitor de transmissor-receptor). A unidade do sistema de referência de posição absoluta (APR) está sobre o controlo do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). A disponibilidade do sistema de referência de posição absoluta (APR) é essencial para a operacionalidade do presente sistema. São assim proporcionados duplos leitores de transmissor-receptor independentes para cada controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). As etiquetas de teste na unidade do sistema de referência de posição absoluta (APR) produzem saídas semelhantes às de um transmissor-receptor, mas com uma identidade de teste única. As etiquetas são utilizados pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) para testar os leitores de transmissor-receptor tanto em auto-teste como em operação normal. São utilizados três disposições diferentes de transmissores-receptores colocados na via-férrea; a escolha depende da situação em particular. Estes casos são agora considerados um a um.

Transmissores-receptores Solitários; Estes são colocados a intervalos ao longo da via-férrea e na vizinhança de divergências, conforme mostrado na figura 6. Este não requerem quaisquer ligações externas. Conforme o comboio passa por uma sucessão de transmissores-receptores solitários 14, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) 9 pode deduzir a distância percorrida e a direcção de deslocação.

Transmissores-receptores Controlados Extemamente (Externally Controlled

Transponders - ECT); Onde o sistema de referência de posição absoluta (APR) é utilizado para transmitir o estado fechado / não-fechado das portas de aresta da plataforma (PED) num ponto de paragem, são utilizados quatro pares complementares de transmissores-receptores controlados extemamente (ECT) 15 conforme mostrado na figura 7.

Os pares complementares são localizados lado a lado. Cada par é posicionado para alinhar com uma das antenas 16 do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocadas no comboio quando o comboio está parado com precisão (isto é dois transmissores-receptores sob cada antena). Um destes transmissores-receptores é activado pelo controlador 17 da porta de aresta da plataforma (PED) para indicar “fechado” e o outro pode ser activado para indicar “não-fechado”. Os transmissores-receptores de “fechado” e de “não-fechado” não serão activados ao mesmo tempo. O controlador 9 do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) activo não activará as portas do comboio a não ser que este possa ler pelo menos um transmissor-receptor controlado extemamente (ECT) (cujo estado pode indicar tanto “fechado” como “não-fechado”). Para permitir a partida do comboio o controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) activo tem de ver uma transição de “não-fechado” para “fechado” depois do comboio ter parado. O controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) necessita apenas de ler um transmissor-receptor controlado extemamente (ECT) para determinar o estado da porta de aresta da plataforma (PED), e consequentemente as duas funções acima permanecem disponíveis para a eventualidade de uma falha tanto do transmissor-receptor controlado extemamente (ECT) como de uma das unidades do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocadas no comboio. Todavia, se o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) puder ler o estado da porta de aresta da plataforma (PED) de cada uma das unidades do sistema de referência de posição absoluta (APR), então o estado indicado por ambas têm de estar em acordo. Se estiverem em desacordo por mais tempo que um período configurável, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção

de um comboio (ATP) declarará o estado como “desconhecido” e requisitará os travões de emergência.

Em estações sem porta de aresta da plataforma (PED), não são necessários quaisquer transmissores-receptores especiais. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) deduz a sua localização - e consequentemente deduz se activará as portas do comboio - através das anteriores leituras do transmissor-receptor e da informação do tacómetro e do Doppler proporcionado pelo sistema de medição da velocidade e da distância (Speed and Distance Measurement System - SDMS).

Transmissores-receptores em localizações paragem de segurança; Esta disposição é implementada em locais onde os controladores do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) são para ser ligadas, mas onde a disposição anterior não é aplicável porque as portas de aresta da plataforma (PED) não estão presentes. Normalmente depois de ligado, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem de passar por cima de menos dois transmissores-receptores individuais a fim de ter a certeza da sua localização e direcção. Este é o método utilizado para determinar a localização de comboios que entram na via-férrea vindos de um entreposto.

Todavia, em localizações de vias principais ou de manobra onde a paragem de segurança durante a noite (e consequentemente o desligar) é uma ocorrência regular, os transmissores-receptores 18 são colocados a fim de alinhar com as antenas 16 do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocadas no comboio - conforme mostrado na figura 8. Para permitir o estabelecimento da localização e direcção sem movimentar o comboio o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) 9 tem de receber informação compatível de ambos os seus conjuntos de equipamento do sistema de referência de posição absoluta (APR) colocados no comboio.

Cada processador de bloco em movimento (MBP) permite a entrada de comandos que modificam a forma como este protege a sua área de entrelaçamento do processador de bloco em movimento (MBP). O processador de bloco em movimento (MBP) é responsável para lembrar e aplicar as modificações. O controlo é acessível dos seguintes componentes do presente sistema:

Entradas de Entrelaçamento Discretas (Discrete Interlocking Inputs - DII) Terminal de Controlo (Control Terminal - CT)

Centro de Controlo de Serviço (Service Control Centre - SCC)

Sistema de Gestão de Informação da Estação (Station Information Management System - SIMS)

As operações de controlo que são oferecidas pelo processador de bloco em movimento (MBP) incluem:

Aplicar uma restrição (por exemplo, uma restrição temporária de velocidade (TSR) ou um área de paragem de emergência). Isto é aplicado a uma área específica da via-férrea (isto é ou numa área configurada ou numa secção temporária). O centro de controlo de serviços (SCC) e o sistema de gestão de informação da estação (SIMS) não são permitidos a aplicar restrições temporárias de velocidade (TSR).

Activar uma restrição pré-configurada (por exemplo, uma restrição temporária de velocidade (TSR) ou uma secção de comboio único).

Sobrepor-se a uma secção de detecção de falha.

Remover uma restrição ou sobreposição específica.

Descativar uma restrição pré-configurada.

Definir ou remover uma área temporária (se uma secção particular é requerida para uma restrição e as secções configuradas não forem adequadas, então pode ser definida uma secção temporária).

Mostrar dados temporários (por exemplo, restrições temporárias de velocidade (TSR), áreas temporárias). O terminal de controlo possui características de segurança para dissuadir utilizações não autorizadas e para minimizar erros dos utilizadores. Este também pode remover restrições impostas pelo centro de controlo de serviços (SCC) ou pelo sistema de gestão de informação da estação (SIMS). A cada modificação aplicada é dada uma identificação pelo processador de bloco em movimento (MBP), que é utilizada no subsequente cancelamento daquela modificação. Restrições impostas pelo terminal de controlo só podem ser removidas pelo terminal de controlo e restrições impostas pelas entradas discretas de entrelaçamento só podem ser removidas pela remoção da relevante entrada. O comunicador 2 do sistema de operação automática de um comboio (ATO) da plataforma é a parte principal do equipamento do sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado a via-férrea. Um controlador automático de plataforma (PAC) é geralmente associado a uma estação. O controlador automático de plataforma (PAC) troca informação com os controladores activos do sistema de operação automática de um comboio (ATO) nos comboio parados em posições de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ATO Communication Positions - ACP); por exemplo, informação do estado do comboio obtida de um comboio, informação da estratégia de condução obtida do centro de controlo de serviços (SCC) para o controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO). O controlador automático de plataforma (PAC) também: actua como uma ligação para informação do sistema de gestão do comboio (TMS) para o centro de controlo de serviços (SCC); utiliza o seu sistema de comunicação para proporcionar marcadores de posição de comboios que se aproximam.

As principais funções efectuadas pelo controlador automático de plataforma (PAC) 2 (que se encontra ilustrado na figura 9) são:

Criar marcadores de distância para o sistema de operação automática de um comboio (ATO) de um comboio que se aproxima enviando sinais contínuos. Isto permite ao sistema de operação automática de um comboio (ATO) efectuar novamente uma calibração das suas medições de velocidade e distância e consequentemente para efectuar uma correcta paragem na estação.

Providenciar um caminho de comunicação entre o comboio e o centro de controlo de serviços (SCC). O comboio envia ao centro de controlo de serviços (SCC) detalhes sobre o comboio quando este chega e sempre que os detalhes mudam. Dados podem depois ser trocados entre o sistema de gestão do comboio (TMS) e o centro de controlo de serviços (SCC) via o sistema de operação automática de um comboio (ATO) e o controlador automático de plataforma (PAC).

Controlar as portas de aresta da plataforma (PED) quando comandadas pelo sistema de operação automática de um comboio (ATO). O controlador automático de plataforma (PAC) obtém o estado fechado/não-fechado da porta de aresta da plataforma (PED) do controlador da porta de aresta da plataforma (PED) e passa-o ao sistema de operação automática de um comboio (ATO) sempre que este mudar.

Providenciar ao comboio a actual hora do sistema. Se o controlador automático de plataforma (PAC) não tiver recebido a hora vinda do centro de controlo de serviços (SCC), este aceita a hora vinda do sistema de operação automática de um comboio (ATO) se disponível.

Gerar uma requisição de movimento para o sistema de operação automática de um comboio (ATO) baseado naquela recebida do centro de controlo de serviços (SCC).

Passar infonnação de localização aos controladores do sistema de operação automática de um comboio (ATO) durante os seus procedimentos de inicialização.

Arquivar relatórios e eventos de erro.

Reportar detalhes do comboio ao sistema de gestão de informação da estação (SIMS). O sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS) providencia informação ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Este consiste num tacómetro e sensores de medição Doppler. Cada tacómetro e sensor de medição Doppler é duplicado para disponibilidade, e assim existem dois tacómetros e dois sensores de medição Doppler por cada controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Os sensores do sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS) são utilizados pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) a fim de obter velocidade, direcção e distância relativa (isto é desde o último transmissor-receptor). O tacómetro consiste numa roda dentada alojada que roda em simpatia com as rodas do comboio. Dois sensores de proximidade em cada tacómetro detectam a rotação da roda dentada e assim produzem sinais de saída com uma frequência proporcional à velocidade. (A utilização de dois sensores em cada tacómetro permite a obtenção da direcção). Estes sinais de saída são aplicados e são dados uma forma rectangular por um circuito pré-amplificador alojado numa caixa de desligação do tacómetro

(Tachogenerator Disconnection Box - TDB). Os sinais ampliados são depois dados como saída para o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Existe uma caixa de desligação do tacómetro (TDB) para cada tacómetro.

Os sensores de medição Doppler utilizam tecnologia de microondas a fim de determinar a velocidade do comboio. Estes são direccionados directamente ao leito da via-férrea e providenciam um sinal de velocidade que é independente de qualquer imprecisões induzidas pelo interface da roda com o carril.

Com a adição de informação do transmissor-receptor (vindo do sistema de referência de posição absoluta (APR)), o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) pode obter a localização absoluta do seu comboio. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) também detecta e compensa o deslizamento da roda. O erro de localização do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) é menor quando este tiver calibrado novamente a sua posição com o transmissor-receptor, e aumenta com distância e com o deslizamento da roda. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) também utiliza o seu conhecimento das exactas localizações dos transmissores-receptores para calibrar o sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS). Este consegue isto através do cálculo de um factor de correcção para cada sensor.

Existe um tacómetro e caixa de desligação do tacómetro (TDB) separado que alimenta o controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO). Isto permite ao sistema de operação automática de um comboio (ATO) obter de uma forma independente a velocidade, direcção e localização do comboio. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) não lê informação Doppler.

Note-se que o sistema de operação automática de um comboio (ATO) calibra novamente a distância absoluta nas posições de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) (ao aproximar da estação) e não lê transmissores-receptores do sistema de referência de posição absoluta (APR). Esta independência (do tacómetro) e diversificação (de nova calibração) protege contra erros de modo comum que podem de outra forma afectar tanto o sistema de operação automática de um comboio (ATO) como o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP).

Um sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) (ilustrado na figura 10) providencia uma ligação de dados de comunicação de elevada integridade e bidireccional entre o equipamento do processador de bloco em movimento (MBP) colocado na via-férrea e o equipamento do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) colocado no comboio. Isto facilita a protecção simultânea de um número de comboios dentro de cada zona de comunicação. A disponibilidade do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) é essencial para a operacionalidade do presente sistema. Interfaces de dupla redundância são assim providenciados para cada processador de bloco em movimento (MBP) e para cada controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). A via-férrea é dividida num número de zonas de comunicação sobrepostas, cada uma com uma unidade fixa de comunicações (FCU) 8; a sobreposição garante uma continuidade da cobertura. Existe geralmente uma unidade fixa de comunicações (FCU) por processador de bloco em movimento (MBP) 1. Onde são envolvidas distâncias longas, podem ser utilizadas várias zonas por processador de bloco em movimento (MBP). Zonas adjacentes utilizam frequências diferentes, mas o número total de frequências requeridas é minimizado pela apropriada reutilização de canais de frequência.

As antenas colocadas na via-férrea consistem numa série de alimentadores não estanque, conduzidos pelas unidades fixas de comunicações (FCU) e correm paralelas à via-férrea.

Uma antena colocada no comboio é montada em cada um dos quatro cantos da carruagem anterior e posterior do comboio.

Duas antenas 19 carregadas no comboio (do mesmo lado do comboio) alimentam cada uma das unidades móveis de comunicação {Mobile Communication Unit - MCU) 20 - a equivalente da unidade fixa de comunicações (FCU) colocada no comboio. As unidades móveis de comunicação (MCU) são duplicadas para disponibilidade. Apenas as unidades móveis de comunicação (MCU) da carruagem da frente estão activas num dado momento. As unidades móveis de comunicação (MCU) comunicam com o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). O controlo do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) é proporcionado ao longo da via-férrea pelos processadores de bloco em movimento (MBP) e dentro da cabina do comboio pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Note-se que um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) inactivo não comunica com os equipamentos colocados na via-férrea.

Fazendo referência à figura 11, o controlador automático de plataforma (PAC) 2 comunica com o comboio 21 via as posições de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP). Uma posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) é definida como a posição na via-férrea onde um controlador automático de plataforma (PAC) e um sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado no comboio podem comunicar. Fisicamente, a comunicação é facilitada por uma série de bobinas de cabo 22-25.

Existem duas bobinas de transmissão 22, 23 por posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP). Cada bobina contem um marcador que pode ser detectado pelo sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado no comboio e assim pode ser utilizado para novas calibrações da distância. O marcador é criado pondo uma transposição na bobina. Outras transposições são postas em bobinas a fim de poder identificar o marcador de uma forma única independentemente da direcção em que a bobina é atravessada. As bobinas são colocados da seguinte forma:

Com o marcador da primeira bobina na aproximação à estação, para permitir que um comboio auto-conduzido possa calibrar novamente a sua posição a fim de conseguir uma paragem com precisão.

Com o marcador da segunda bobina a dez metros em frente da posição correcta de paragem do comboio, para permitir uma segunda nova calibração com “sintonização fina” antes de parar. (Na prática isto significa que os marcadores são colocados simetricamente na posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) para permitir a passagem bidireccional dos comboios). Esta bobina é posicionada de tal forma que um comboio parado com precisão tem um caminho de comunicação para o controlador automático de plataforma (PAC).

Suficientemente afastado para permitir que o sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado no comboio possa determinar um valor preciso para o diâmetro da roda. O marcador colocado antes da posição de paragem na direcção normal é conhecido como o marcador Xd 23. O marcador encontrado antes do marcador Xd é o marcador X2 22. Para o andamento inverso dos comboios, os nomes dos marcadores são mutuamente trocados.

Existe uma bobina de recepção 24 colocada na posição de paragem correcta do comboio, e assim para posições de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) bidireccionais existirão duas bobinas de recepção 24, 25.

Para conseguir correspondência de impedância entre o controlador automático de plataforma (PAC) e as bobinas, são utilizadas unidades de correspondência (Matching Units) 26 e unidades de alimentação da bobina (.Loop Feed Units) 27 com as bobinas de recepção e de transmissão respectivamente. Ambos os tipos de unidades contêm um transformador. As unidades de alimentação da bobina· também podem proporcionar atenuação do sinal. O equipamento colocado na via-férrea em cada posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) consiste em bobinas de transmissão X2/Xd e unidades de alimentação da bobina, e bobinas de Rd conforme necessário com unidades de correspondência de impedância associadas. As bobinas de X2, Xd e Rd serão montados de tal forma que, quando o comboio estiver posicionado na correcta posição de paragem as antenas do comboio em cada extremidade do comboio estão posicionadas sobre a bobina relevante.

Cada controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) tem duas antenas de transmissão (Tx) e duas de recepção (Rx) associado a si. Estas antenas são posicionadas nos bogies do comboio de tal forma que ficam directamente em cima das bobinas da posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP) colocadas na via-férrea quando o comboio está correctamente parado numa posição de comunicação do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ACP). As antenas são do tipo “ferrite bobinada” (woundferrité).

As operações do principal controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) podem ser resumidas sob os seguintes subtítulos:

Protecção de Comboios A fim de proporcionar protecção, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) efectua as seguintes operações de nível de topo:

Registo - A fim de gerir correctamente um comboio através do processador de bloco em movimento (MBP) este tem primeiro de ficar registado.

Obtenção das Características do Comboio - A fim de proteger o comboio, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem de estar ciente das características do comboio, em particular aquelas relacionadas com o desempenho dos travões de emergência. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) lê o seu interface de comboio para determinar o tipo de comboio na qual está colocado e utiliza esta informação para aceder aos parâmetros correctos do desempenho do comboio que estão em parte na sua base de dados de bordo do comboio.

Tratamento do limite de autorização de movimento (LMA) - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem de obedecer aos limites de autorização de movimento (LMA) emitidos pelo processador de bloco em movimento (MBP) de forma a que o comboio não se desloque para além do limite de autorização de movimento (LMA). O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) exerce controlo através da requisição da aplicação dos travões de emergência do comboio quando for necessário.

Restrições de Velocidade - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem de obedecer tanto a restrições permanentes de velocidade (PSR) como a restrições temporárias de velocidade (TSR) de forma a que a velocidade do comboio não exceda um limite de velocidade. Mais uma vez, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) exerce controlo através da requisição da aplicação dos travões de emergência do comboio quando for necessário.

Detecção da Posição do Comboio - A fim de efectuar uma protecção de limite de autorização de movimento (LMA) e de restrição de velocidade, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) detecta a posição dentro do seu próprio mapa de bordo utilizando informação do sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS).

Obtenção de Velocidade do Comboio - A fim de efectuar uma protecção de limite de autorização de movimento (LMA) e de restrição de velocidade, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) obtém a velocidade do comboio utilizando informação do sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS).

Controlo das Portas - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) efectua as funções críticas de segurança de activação das portas do lado correcto e prevenindo que o comboio saia de uma estação equipada com sistema de porta de aresta da plataforma (PED) com as portas de aresta da plataforma (PED) abertas.

Protecção de rodagem para trás e para diante - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita que o comboio aplique os seus travões de emergência quando o comboio roda para trás quando está seleccionado o modo “para diante” e quando o comboio roda para diante quando está seleccionado o modo “para trás”.

Controlo de Manobras de Inversão de Marcha - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção limitada a comboios em inversão de marcha.

Controlo de Restrições de Movimentos Manuais - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção limitada a comboios operando em modo RM.

Protecção Completa do Comboio - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) assegura que movimentos do comboio à velocidade máxima só possam ocorrer se o comboio estiver completo.

Distribuição de limites de autorização de movimento (LMA) e de restrições temporárias de velocidade (TSR) ao sistema de operação automática de um comboio (ATO)

Esta informação é passada ao sistema de operação automática de um comboio (ATO) como e quando recebida da rede de processadores de bloco em movimento (MBP).

Proporcionando informação de condução ao operador do comboio O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) dá de saída a velocidade do comboio e a velocidade alvo para a consola da cabina. A informação sobre a velocidade alvo é utilizada pelo maquinista do comboio quando este estiver a controlar o comboio num modo que não seja o modo Auto. Outros dados operacionais estão disponíveis para a consola da cabina via o interface para o sistema de gestão do comboio (TMS).

Outras Funções O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) efectua um número de funções em suporte da manutenção incluindo: testes incorporados, registo de eventos para o sistema de gestão do comboio (TMS), registo de eventos para o ODR, registo de eventos internos, acesso de diagnóstico ao historial do BIT, etc.

Quando ligado, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) efectua um auto-teste de ligação/inicializaçao antes de começar com o funcionamento normal, e subsequentemente efectua continuamente um auto-teste de fundo durante o funcionamento normal. O maquinista do comboio, através da utilização de um interruptor na cabina do comboio, pode requisitar ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) a realização de um teste mais compreensivo se o comboio estiver parado; o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) fará por si próprio uma anulação do seu registo antes do teste ser efectuado.

Um comboio é limitado a operação Manual Restrita até este determinar a sua

localização e direcção e estabelecer comunicação com um processador de bloco em movimento (MBP). O processador de bloco em movimento (MBP) regista então o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) do comboio. Uma vez registado, ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) pode ser emitido um limite de autorização de movimento (LMA). Tendo o comboio um limite de autorização de movimento (LMA) este poderá entrar em Modo de Protecção Total. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) activo num comboio pode registar-se na rede de processadores de bloco em movimento (MBP) depois de se verificar uma das seguintes condições: o comboio é conduzido para a área de um processador de bloco em movimento (MBP) sob modo Manual Restrito (note-se que um comboio está limitado a este modo até que o seu controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) esteja registado); o comboio estiver na área quando o processador de bloco em movimento (MBP) for ligado; o comboio estiver na área quando o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) for ligado (e termina o seu auto-teste de ligação/inicialização).

Antes do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tentar registar-se num processador de bloco em movimento (MBP), este executa umas certas verificações, como por exemplo, que o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) está activo e a funcionar correctamente, que o comboio está completo e são conhecidas a localização e direcção do comboio. O processador de bloco em movimento (MBP) é responsável por decidir se um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) pode ser registado. Se o registo for bem sucedido e o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) ficar subsequentemente com o registo anulado, este tentará registar-se novamente quando se verificarem mais uma vez todas as necessárias condições. A anulação do registo de um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) pode ser iniciada tanto pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) como pelo processador de bloco em movimento (MBP). Um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) pode anular o seu registo se forem perdidas as comunicações com o processador de bloco em movimento (MBP) ou por uma variedade de outras razões, por exemplo, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) não poder mais ter a certeza da posição do comboio.

Se o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) receber subsequentemente uma mensagem do processador de bloco em movimento (MBP), este informa ao processador de bloco em movimento (MBP) de que está a anular o seu registo e responde a quaisquer outras mensagens do processador de bloco em movimento (MBP) com esta mensagem de anulação o registo.

Se o processador de bloco em movimento (MBP) anular o registo do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP), então este informa ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) desta anulação de registo. O processador de bloco em movimento (MBP) informa ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) sobre as razões na mensagem de anulação de registo.

Ao receber uma mensagem de anulação de registo citando “localização inconsistente” como razão, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) descarta a informação da sua localização absoluta e calcula novamente a sua localização quando estiver disponível informação suficiente no sistema de referência de posição absoluta (APR). O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) calcula com regularidade (sensivelmente um vez por segundo) um perfil do pior caso de travagem de emergência que é baseado no desempenho do travão de emergência do comboio e da geografia da via-férrea. O cálculo inclui todos os necessários desvios e margens de segurança.

Para efectuar este cálculo, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tem de saber onde o comboio se localiza e por isso tem de detectar a posição deste dentro do seu próprio mapa interno. Isto envolve o uso do sistema de referência de posição absoluta (APR) e do sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS).

Tendo calculado o pior caso de distância de paragem, o pior caso de local de paragem pode ser obtido e comparado com o limite de autorização de movimento (LMA). Se este local de paragem for para além do limite de autorização de movimento (LMA) então o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência. Neste caso, o cálculo parece prever que o comboio irá para além do limite de autorização de movimento (LMA). Todavia, o cálculo é implementado de forma a “olhar adiante” um ciclo, e assim prevê o pior caso de local de paragem na eventualidade dos travões de emergência serem aplicados no fim do ciclo seguinte. Isto significa efectivamente que o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência um ciclo antes do pior caso de local de paragem ir além do limite de autorização de movimento (LMA). Consequentemente o comboio não irá realmente exceder o limite de autorização de movimento (LMA).

Note-se que existem muitas razões que ditam a posição do limite de autorização de movimento (LMA) conforme é emitido pelo processador de bloco em movimento (MBP). Todavia, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) não está ciente destas razões e assim interpreta efectivamente cada limite de autorização de movimento (LMA) como uma obstrução fixa. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) assegura que a velocidade do comboio não possa exceder os limites de qualquer restrição permanente de velocidade (PSR) que se aproxima ou de uma restrição temporária de velocidade (TSR) actualmente activa.

Quando ocorre uma alteração de limite de velocidade para cima, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) assegura que o anterior (inferior) limite de velocidade é aplicado até que a retaguarda do comboio esteja livre desta.

Durante o cálculo repetidamente efectuado do pior caso de perfil de travagem de emergência, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) compara o perfil de velocidade projectada calculado com todas as restrições de velocidade de aproximação. Se este perfil infringir quaisquer limites de velocidade de aproximação (restrição permanente de velocidade (PSR) ou restrição temporária de velocidade (TSR)) o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) efectua funções de controlo e monitorização das portas do comboio e da porta de aresta da plataforma (PED) conjuntamente com o sistema de operação automática de um comboio (ATO) e o controlador automático de plataforma (PAC). O papel do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) é o de efectuar as funções críticas de segurança da seguinte forma:

Para plataformas com portas de aresta da plataforma (PED), o controlador do sistema de

comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) activa as portas do comboio no lado correcto do comboio desde de que o comboio esteja parado e o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) possa ler os transmissores-receptores especialmente localizados, isto é os transmissores-receptores controlados extemamente (ECT).

Para estações sem portas de aresta da plataforma (PED), o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) activa as portas do comboio no lado correcto do comboio desde de que o comboio esteja parado dentro de uma distância configurável do ponto correcto de paragem. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) observa o estado das portas de aresta da plataforma (PED) via os transmissores-receptores controlados extemamente (ECT) do sistema de referência de posição absoluta (APR). Se as portas de aresta da plataforma (PED) não forem vistas a mudar de “não-fechado” para “fechado” então o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) evita o andamento do comboio por meio da saída de “inibição de tracção” que alimenta os circuitos de tracção do comboio. Isto evita efectivamente o andamento do comboio até que as portas de aresta da plataforma (PED) estejam fechadas. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) proporciona protecção da seguinte forma contra movimentações em direcções erradas:

Modo Inverso - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência quando o comboio se movimenta para a frente mais do que uma distância configurável.

Todos os outros modos - O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência quando o

f comboio se movimenta para trás mais do que uma distância configurável.

Em modo Manual Restritivo a velocidade do comboio é limitada a uma velocidade configurável. Se esta velocidade for excedida o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita os travões de emergência. O controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) não executa o cálculo do pior caso de perfil de travagem de emergência em modo manual restritivo (RM) e assim não reage nem ao limite de autorização de movimento (LMA) nem às restrições de velocidade. O sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) suporta dois tipos de inversão de marcha: Inversão Protegida e Inversão Não-Protegida. Estes dois sub-modos diferem na forma como é reforçada a restrição do comboio à área de inversão. Todavia, em qualquer dos sub-modos, se um comboio em inversão exceder a velocidade máxima configurável de inversão, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita a travagem de emergência.

Os dados de mapa possuídos por cada controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) contém aqueles pontos de paragem (e as associadas áreas de inversão protegidas) nos quais é permitido inversão protegida. Estes coincidem com as plataformas das estações. O uso do Modo Inversão Protegida permite aos comboios que ultrapassam a plataforma por uma distância configurável retrocederem até à posição correcta enquanto ainda estão protegidos pelo limite de autorização de movimento (LMA).

Quando o modo de inversão é seleccionado pelo maquinista do comboio, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) verifica se o comboio está dentro de uma área designada Área de Inversão Protegida. Se Inversão Protegida não for autorizada naquela localização, o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) desactiva o motor do comboio; se o comboio se movimentar, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita o travão de emergência.

No modo inversão protegida, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) permite que o comboio faça inversão até à posição de paragem anterior (ponto B na figura 13) se o comboio tiver subsequentemente parado de tal forma que a sua frente se encontra dentro de uma “Área de Inversão Protegida”, isto é entre B e C. Se, quando estiver a fazer a inversão, a frente do comboio se movimentar para além do ponto B, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita o travão de emergência a fim de prevenir que a retaguarda do comboio recue para além do ponto A.

Note-se que a “protecção” é proporcionada através da configuração do processador de bloco em movimento (MBP) com um “Comboio de Uma Secção” (conforme ilustrado) de tal forma que o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio seguinte é limitado até ao ponto A até que a frente do comboio em frente estiver livre do ponto C.

Dado que a posição da retaguarda é importante, a inversão protegida é possível apenas para comboios cujo comprimento é conhecido.

Se um comboio parado estiver em modo de Inversão, o modo Inversão Desprotegida pode ser seleccionado pelo maquinista; esta selecção é ignorada em quaisquer outras circunstâncias.

Se o “manipulo do homem-morto” (“deadman ’s handle ”) na cabina da retaguarda (isto é aquela que está agora a seguir na direcção inversa da deslocação) não estiver activa, inversão desprotegida pode ocorrer até a uma distância máxima configurável (cerca de 30 metros). A inversão de marcha durante uma distância maior que esta pode ser conseguido através da paragem do comboio em ou antes do final da área de inversão inicial e seleccionando novamente o modo Inversão Desprotegida.

Se o “manipulo do homem-morto” na cabina da retaguarda estiver activa - quer quando inversão desprotegida é seleccionado, ou subsequentemente - então não haverá inicialmente qualquer limite na distância de inversão de marcha. Se o “manipulo do homem-morto” na cabina da retaguarda for libertada em qualquer altura durante inversão desprotegida ilimitada, o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita o travão de emergência. Nenhum outro movimento é permitido pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) até que o modo Inversão Desprotegida seja novamente seleccionado ou outro modo for seleccionado.

Dado que um comboio que está a efectuar inversão desprotegida pode em princípio invadir o actual limite de autorização de movimento (LMA) de outro comboio, têm de ser estabelecidos procedimentos de operação para o uso em segurança de inversão desprotegida.

No sistema de bloco em movimento, os limites de autorização de movimento (LMA) são emitidos até à retaguarda dos comboios. A fim de estabelecer a posição da retaguarda de um comboio, o processador de bloco em movimento (MBP) subtrai o comprimento do comboio da posição reportada sobre a frente do comboio. Se o comboio ficar incompleto (for dividido em dois), este cálculo deixa de ser válido, e o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) tem de tomar medidas de protecção.

Assim, se o comboio ficar incompleto (isto é o comboio dividido em dois) o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) requisita a aplicação dos travões de emergência e anula o seu registo.

As condições de remoção de qualquer requisição do travão de emergência iniciada pelo controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) são configuráveis. Os seguintes eventos, ou uma combinação destes, têm o potencial para remover uma requisição de travão de emergência. 46

Condição Livre - isto é um evento potencialmente perigoso que causou a aplicação dos travões já não existe.

Comboio Parado.

Reconhecimento pelo Maquinista - o maquinista do comboio faz um reconhecimento ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) via um controlo da cabina.

Exemplos de configuração são:

Excesso de velocidade (modo auto) - Condição Livre (isto é, já não está em excesso de velocidade) E Comboio Parado E Reconhecimento pelo Maquinista.

Excesso de velocidade (modo PM) - Condição Livre (isto é, já não está em excesso de velocidade) Reconhecimento pelo Maquinista.

Infracção do limite de autorização de movimento (LMA) (isto é, o pior caso de localização de paragem previsto pelo sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) excede o limite de autorização de movimento (LMA)) - Condição Livre (isto é, o pior caso de localização de paragem já não excede o limite de autorização de movimento (LMA)) E Comboio Parado E Reconhecimento pelo Maquinista.

Os maiores aspectos da funcionalidade do processador de bloco em movimento (MBP) serão agora descritos. A figura 14 é um diagrama de blocos funcional do processador de bloco em movimento (MBP) mostrando os mais importantes fluxos de informação. As principais operações do processador de bloco em movimento (MBP) podem ser resumidas sob os seguintes subtítulos:

Protegendo Comboios A fim de proporcionar protecção a comboios equipados com sistemas de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) o processador de bloco em movimento (MBP) executa as seguintes operações de nível de topo:

Registo - A fim de um comboio poder ser gerido correctamente pelo processador de bloco em movimento (MBP) este tem de primeiro ser registado.

Provar Estar Livre - Uma vez registado o comboio o processador de bloco em movimento (MBP) irá tentar provar que este está livre em frente e atrás utilizando informação da secção de detecção. Está operação destina-se a evitar situações em que comboios não registados ou não equipados sejam perdidos e que a comboios registados sejam dados autorizações pouco seguras para ocuparem a mesma área da via-férrea.

Geração de limite de autorização de movimento (LMA) - Uma vez provados estarem os comboios livres em frente poderá ser seguro emitir a estes um limite de autorização de.movimento (LMA). Um limite de autorização de movimento (LMA) é calculado procurando em frente até que um de entre numerosos obstáculos seja encontrado na base de dados do estado do caminho-de-ferro (SOR) do processador de bloco em movimento (MBP). O limite de autorização de movimento (LMA) é limitado pelo mais próximo destes obstáculos.

Manutenção do estado do caminho-de-ferro (SOR) - A fim de assegurar que os comboios são protegidos de acordo com o último estado efectivo da via-férrea é exigido ao processador de bloco em movimento (MBP) que mantenha a base de dados do estado do caminho-de-ferro (SOR) em linha com alterações nas posições reportadas dos comboios e com informação do entrelaçamento.

Restrições de velocidade - De tempos a tempos será necessário aplicar restrições temporárias de velocidade em certas secções da via-férrea. É da responsabilidade do processador de bloco em movimento (MBP) assegurar que estas são comunicadas ao comboio.

Comunicação e encaminhamento de comboio a comboio O processador de bloco em movimento (MBP) proporciona um mecanismo para suportar uma comunicação de elevada integridade entre os sistemas de protecção colocados na via-férrea e os colocados nos comboios. Uma vez que as áreas de controlo do processador de bloco em movimento (MBP) têm de se sobreporem enquanto que as áreas de comunicação do processador de bloco em movimento (MBP) não, é inevitável que um processador de bloco em movimento (MBP) será de tempos a tempos requerido que comunique com um comboio fora da sua área de comunicação. Nesta situação é da responsabilidade do processador de bloco em movimento (MBP) o encaminhamento das mensagens via um processador de bloco em movimento (MBP) alternativo a fim de conseguir a apropriada comunicação de extremidade a extremidade.

Distribuição do estado do caminho-de-ferro (SOR) É provável que alguma de informação que constitui o estado do caminho-de-ferro (SOR) que um processador de bloco em movimento (MBP) utiliza para proteger os comboios sob o seu controlo não estará directamente disponível mas será encaminhado de outros processadores de bloco em movimento (MBP). Um processador de bloco em movimento (MBP) tem assim de distribuir a informação necessária a outros processadores de bloco em movimento (MBP).

Entrega de comboios entre processadores de bloco em movimento (MBP)

Conforme os comboios se movimentam na rede os processadores de bloco em movimento (MBP) interagem uns com os outros para propagar a responsabilidade pelo controlo de um dado comboio ao processador de bloco em movimento (MBP) melhore colocado para o fazer.

Suporte de controlo do operador e de monitorização de estado ' · <5 ,Ç) : .C-- j-i * 1j O processador de bloco em movimento (MBP) proporciona múltiplas ligações para sistemas de controlo externo. Estes permitem que as várias funções de suporte sejam constituídas e monitorizadas conforme for necessário.

Outras funções O processador de bloco em movimento (MBP) irá executar um número de funções em suporte da manutenção incluindo: teste incorporado, registo de eventos, acesso para diagnóstico do historial do BIT, etc.

Um processador de bloco em movimento (MBP) é inicializado depois de uma falha ou de um desligar planeado. Antes do processador de bloco em movimento (MBP) iniciar o registo de comboios, este espera durante um tempo configurável (aproximadamente dois minutos) para assegurar que quaisquer comboios em movimento dentro do sistema tenham parado.

Depois disto, o processador de bloco em movimento (MBP) transmite uma mensagem a todos os comboios e a todos os equipamentos ligados (incluindo processadores de bloco em movimento (MBP) adjacentes). Isto assegura que quaisquer comunicações anteriores do processador de bloco em movimento (MBP) são agora tratadas como sendo inválidas. O processador de bloco em movimento (MBP) pode então iniciar o registo de comboios.

Um processador de bloco em movimento (MBP) irá periodicamente emitir uma Mensagem de Estado do processador de bloco em movimento (MBP) que, se o processador de bloco em movimento (MBP) não tiver excedido a são capacidade (por exemplo, dezasseis comboios), irá indicar que o registo está disponível. Ao receber esta mensagem um controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) que conhece a sua localização na via-férrea irá tentar o registo. Um processador de bloco em movimento (MBP) ao receber uma mensagem de estado do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) irá executar operações básicas de validação e se forem bem sucedidas irá registar o comboio. A informação do comboio é agora registada na base de dados do processador de bloco em movimento (MBP) e o comboio em particular pode receber limites de autorização de movimento (LMA) numa base regular. Note-se que comboios só poderão ser registados se estiver totalmente dentro de uma Área de Controlo de um processador de bloco em movimento (MBP).

Em caso de falha ou circunstâncias anormais, poderão ser anuladas os registos dos comboios pelo processador de bloco em movimento (MBP). Isto poderá ocorrer perante um pedido do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP).

Depois de um controlador de sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) estar registado, o comboio será limitado a operação em Manual Restrito, até que o processador de bloco em movimento (MBP) gere um limite de autorização de movimento (LMA) e assim permita ao controlador do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) proporcionar protecção total.

Para que o processador de bloco em movimento (MBP) possa conferir o limite de autorização de movimento (LMA) inicial a um controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) terá de estar registado e o processador de bloco em movimento (MBP) terá de provar que não existem outros comboios “escondidos” em frente do comboio (ver mais abaixo).

Quando o processador de bloco em movimento (MBP) tiver verificado estas condições, este pode enviar ao sistema de comunicação automática de protecção de um comboio

N (ATP) um limite de autorização de movimento (LMA) que em circunstâncias normais será actualizado pelo processador de bloco em movimento (MBP) até que o controlo seja passado para um processador de bloco em movimento (MBP) adjacente.

Provando o Livre em Frente. Antes de gerar um limite de autorização de movimento ,3 51 (LMA) para um comboio é necessário assegurar que não existem quaisquer comboios com o registo anulado ou desequipados (imediatamente em frente do comboio controlado) que não são detectados devido ao facto de estarem escondidos no mesmo circuito de via-férrea. O processador de bloco em movimento (MBP) tenta assim provar livre em frente a todos os comboios registados.

Provando o Livre Atrás Antes de permitir que o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio se estenda à retaguarda reportada do comboio precedente, o processador de bloco em movimento (MBP) tem de assegurar que não existem quaisquer comboios com o registo anulado ou desequipados escondidos no circuito de via-férrea imediatamente atrás do comboio precedente. O processador de bloco em movimento (MBP) tenta assim provar livre atrás de todos os comboios registados.

Detecção de Comboios Escondidos A fim de estabelecer que não existem quaisquer comboios escondidos, a localização do comboio é comparada com as fronteiras da secção de detecção. Se um comboio estiver dentro de uma comprimento configurável (aproximadamente o comprimento da unidade mais pequena de carruagem em andamento) de uma fronteira da secção de detecção, não poderá haver outro veículo completo entre a frente de um comboio e aquela fronteira (embora poderá haver parte de um veículo). Se a secção de detecção adjacente estiver livre, poderá se assumido que não existe nenhum veículo imediatamente em frente do comboio.

Uma vez registado o comboio, provado estar livre em frente e posicionado adequadamente (por exemplo, não por cima de um conjunto de pontos não detectados) o processador de bloco em movimento (MBP) gera limites de autorização de movimento (LMA) utilizando um dos seguintes quatro tipos de mensagens de limite de autorização de movimento (LMA):

Início de limite de autorização de movimento (LMA). Está mensagem é enviada para dar ao comboio o seu primeiro limite de autorização de movimento (LMA) e para notificar o comboio que a geração ordinária de limites de autorização de movimento (LMA) está a reiniciar depois de ter ocorrido uma situação de um cancelamento de limite de autorização de movimento (LMA).

Mensagem de limite de autorização de movimento (LMA). Está é um mensagem normal de limite de autorização de movimento (LMA) que é enviada quando o comboio tem um limite de. autorização de movimento (LMA) e o limite de autorização de movimento (LMA) ou está inalterado ou foi aumentado.

Encurtamento do limite de autorização de movimento (LMA). Esta mensagem é enviada quando o novo limite de autorização de movimento (LMA) é mais curto do que aquele anteriormente enviado ao comboio, por exemplo, devido a um sinal se ter revertido para um aspecto de não procedência em frente de um comboio. O limite de autorização de movimento (LMA) nunca é encurtado para antes da última localização reportada pelo comboio.

Cancelar o limite de autorização de movimento (LMA). Esta mensagem é enviada quando as circunstâncias se alteram e é necessário parar o comboio o mais cedo possível, por exemplo, quando parte do comboio está por cima de um conjunto de pontos que se tomam não detectáveis. φ O limite de autorização de movimento (LMA) que pode ser gerado pelo processador de bloco em movimento (MBP) para um comboio é limitado pelo mais restritivo (i.e. mais próximo da frente do comboio) de muitos itens. Exemplos simplificados são como os que se seguem: O limite de autorização de movimento (LMA) não pode exceder para além do sinal de não procedência mais próximo. O limite de autorização de movimento (LMA) manter-se-á em pelo menos a distância de uma secção de detecção de comboio atrás de um comboio sem sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP), de um comboio não registado no sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) ou de um comboio registado no sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) que não tenha provado que não existe nada “escondido” por detrás de si.

Se o processador de bloco em movimento (MBP) tiver provado que não existe nada “escondido” por detrás de um comboio registado, o processador de bloco em movimento (MBP) pode permitir ao limite de autorização de movimento (LMA) ir até à retaguarda reportada do comboio. O limite de autorização de movimento (LMA) não se pode estender para além da área de controlo do processador de bloco em movimento (MBP). Um vez completada a transferência do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP), o processador de bloco em movimento (MBP) adjacente irá emitir um limite de autorização de movimento (LMA) na sua própria área de controlo.

Um limite de autorização de movimento (LMA) não pode ocupar uma secção de N comboios se já existirem “N” comboios que ou já estejam dentro da secção de N comboios ou que tenham limites de autorização de movimento (LMA) que a ocupam.

Um limite de autorização de movimento (LMA) não pode entrar numa secção de autorização de comboio a não ser que o comboio possa libertar a secção completamente; isto é o limite de autorização de movimento (LMA) tem de se estender para o comprimento de um comboio para além do outro lado da secção.

Um limite de autorização de movimento (LMA) não pode ocupar uma secção de detecção falhada a não ser que este seja desprezado.

Um limite de autorização de movimento (LMA) não pode ocupar uma área de restrição temporária de velocidade (TSR) onde este esteja activo até que o controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP) tenha reconhecido a recepção da restrição temporária de velocidade (TSR). O limite de autorização de movimento (LMA) que chega à restrição temporária de velocidade (TSR) é o sinal desencadeador para o processador de bloco em movimento (MBP) enviar o restrição temporária de velocidade (TSR) ao controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP).

Um limite de autorização de movimento (LMA) não pode ocupar uma Zona de Comunicação falhada. (Embora haja sobreposição das zonas até uma pequena extensão, existe um ponto definido de onde a zona começa e acaba). O processador de bloco em movimento (MBP) mantém as restrições temporárias de velocidade (TSR) e um registo sobre se estas estão activadas ou não. O processador de bloco em movimento (MBP) é responsável pela comunicação de qualquer restrição temporária de velocidade (TSR) activa aos comboios na sua área de controlo. Os limites de autorização de movimento (LMA) dos comboios não são permitidos passar do início da restrição temporária de velocidade (TSR) até que seja reconhecida a recepção da restrição temporária de velocidade (TSR). O processador de bloco em movimento (MBP) suporta dois tipos de restrições temporárias de velocidade (TSR):

Restrições temporárias de velocidade (TSR) pré-configuradas - estas são configuradas no processador de bloco em movimento (MBP) como dados de configuração e só podem activadas ou desactivadas por entradas discretas através do entrelaçamento. Estas são destinadas a serem utilizadas em situações especiais como quando as portas de aresta da plataforma (PED) falham na sua abertura.

Restrições temporárias de velocidade (TSR) dinâmicas - estas são definidas pelo )f5i> § terminal externo de controlo e podem ser activadas pelos outros sistemas externos de controlo. As restrições temporárias de velocidade (TSR) dinâmicas têm de ser definidas antes de serem activadas. Esta definição só pode ser feita pelo terminal de controlo associado ao processador de bloco em movimento (MBP). O processador de bloco em movimento (MBP) controla o número de comboios dentro de uma Secção de N comboios limitando os limites de autorização de movimento (LMA) dos comboios que se aproximam à extremidade próxima da secção de N comboios (NTS) até que seja aceitável a entrada do comboio que se aproxima. Isto é natural e usualmente desencadeado por outro comboio que esteja a sair da secção de N comboios (NTS). O processador de bloco em movimento (MBP) não emitirá normalmente um limite de autorização de movimento (LMA) que seja inferior ao comprimento total de um comboio para além do fim da secção de autorização de comboio (TCS), assegurando assim que os comboios não irão, em circunstâncias normais, vir a parar dentro da secção de autorização de comboio (TCS). A função principal do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (ver figura 15) é de conduzir comboios equipados com controladores 10 do sistema de operação automática de um comboio (ATO) automaticamente numa direcção para diante a partir de uma posição de auto-partida (onde equipamento 28 de sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado na via-férrea está presente) ao longo de qualquer itinerário pré-definido até uma posição de auto-paragem. Tal movimento é chamado uma auto-corrida (auto-run). Este ocorre sobre a supervisão do centro de controlo de serviços (SCC) 27 e é conduzido de forma a que qualquer estratégia de condução e/ou requisitos de avanço sejam cumpridos. A comunicação com o centro de controlo de serviços (SCC) é conseguido utilizando unidades 30 de transmissão e recepção posicionadas em todas as localizações de auto-partida e na maioria das de auto-paragem. O equipamento de sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado no comboio contém um mapa de bordo que permite ao

comboio se deslocar até todas as localizações de auto-paragem. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) também participa na operação das portas do comboio e das portas de aresta da plataforma (PED). A auto-condução é 0 processo pelo qual um controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) controla os motores e travões 31 de um comboio; em particular este controla a velocidade do comboio dentro dos limites de velocidade prevalecentes e de tal forma que o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) não é provocado no sentido de requisitar os travões de emergência. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) irá apenas tentar a auto-condução quando 0 controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) estiver a funcionar correctamente e várias outras condições para a auto-condução' se verifiquem. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) auto-conduz entre localizações de auto-partida e de auto-paragem.

Uma localização de auto-partida é uma posição donde 0 controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) pode iniciar a auto-condução. A maioria das auto-conduções começam em localizações que possuem equipamento colocado na via-férrea donde 0 sistema de operação automática de um comboio (ATO) determina e valida a localização e direcção de deslocação para a auto-condução. Todavia, desde de que 0 controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) saiba localização e direcção, pode ser iniciada uma auto-condução a partir de qualquer localização no mapa de bordo do controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO).

Uma localização de auto-paragem é uma posição geográfica onde 0 sistema de operação automática de um comboio (ATO) pode parar o comboio automaticamente; não é necessário que esteja presente equipamento colocado na via-férrea. Se estiver presente equipamento de sistema de operação automática de um comboio (ATO) colocado na via-férrea, então este será utilizado para proporcionar uma paragem mais acertada e para estabelecer comunicação em dois sentidos entre o sistema de operação automática de um comboio (ATO) e o controlador automático de plataforma (PAC) depois do comboio ter parado.

Uma localização de sinal de paragem é uma auto-paragem que é encontrada durante o andamento entre estações. Sinais de paragem são executados aquando da aproximação à distância do limite de autorização de movimento (LMA) ou quando é encontrada uma restrição de zero velocidade temporária realizável. A deslocação entre estações recomeça automaticamente (conhecido como início de sinal) assim que a restrição tenha sido levantada; o maquinista não é envolvido. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) recebe um limite de autorização de movimento (LMA) do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). Isto indica para onde um sistema de operação automática de um comboio (ATO) pode proceder na via-férrea e o itinerário a ser seguida até este ponto, incluindo todas as divergências. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) recebe informação de restrição temporária de velocidade (TSR) do controlador do sistema de comunicação automático de protecção de um comboio (ATP). O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) controla Portas de Aresta da Plataforma enviando comandos de “aberto” e “fechado” para o controlador automático de plataforma (PAC) via as bobinas colocadas na via-férrea na plataforma. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) recebe informação do comboio através do sistema de gestão do comboio (TMS). O sistema de operação automática de um comboio (ATO) comunica esta informação ao centro de controlo de serviços (SCC) através do equipamento colocado na via-férrea. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) envia informação do comboio (como tempos de paragem e mensagens ao maquinista) para o sistema de gestão do comboio (TMS). O sistema de operação automática de um comboio (ATO) recebe esta informação do centro de controlo de serviços (SCC) via o equipamento colocado na via-férrea. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) recebe pedidos de deslocação do centro de controlo de serviços (SCC). Um pedido de deslocação especifica a estratégia de condução para a auto-condução. A estratégia de condução indica uma selecção simples de vectores de navegação pré-definidos e velocidades de desaceleração. Quando não vem qualquer informação do centro de controlo de serviços (SCC), o controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) utiliza valores default de requisição de deslocação. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) comunica os relatórios de falhas do sistema de operação automática de um comboio (ATO), dados de eventos do sistema de gestão do comboio (TMS), e identificação do comboio ao centro de controlo de serviços (SCC). A fim de auto-conduzir um comboio, o controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) necessita de quatro tipos principais de informação:

Dados geográficos de mapa. Contém todas as informações sobre a geografia da via-férrea como por exemplo, declives, restrições permanentes de velocidade, e posições de auto-paragem. Esta informação é retida no mapa de bordo do sistema de operação automática de um comboio (ATO). O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) utiliza equipamento colocado na via-férrea a fim de se posicionar em relação aos dados do mapa.

Informação de protecção. A informação de protecção inclui um limite de autorização de movimento (LMA), quaisquer restrições de velocidade. Esta informação é recebida do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP). O sistema de operação automática de um comboio (ATO) executa um cálculo “sombra” da travagem de emergência do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) e utiliza a informação obtida para prever o ponto em que o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) irá intervir com uma requisição de travagem de emergência. Isto permite ao sistema de operação automática de um comboio (ATO) conduzir o comboio sem provocar o sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP).

Requisição de deslocação. O centro de controlo de serviços (SCC) fornece requisitos de deslocação ao controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO).

Distância e velocidade. Estas são determinadas da deslocação do comboio e são utilizadas para manter a posição do comboio nos dados do mapa geográfico. A informação é obtida das entradas dos tacómetros do sistema de operação automática de um comboio (ATO) (que estão separados dos dois tacómetros no sistema de medição da velocidade e da distância (SDMS)). A fim de manter a disponibilidade de auto-condução, a posição do comboio é seguida em todos os modos do comboio exceptuando o de reserva. O sistema de operação automática de um comboio (ATO) detecta a localização do comboio através da tiragem de amostras uma sequência de impulsos do tacómetro do sistema de operação automática de um comboio (ATO). A distância é acumulada e a correspondente localização nos dados do mapa é identificada. Fazendo a tiragem de amostras com uma periodicidade regular, pode ser determinada a velocidade do comboio. O controlador do sistema de operação automática de um comboio (ATO) calibra novamente a posição do comboio dentro do mapa através de marcadores colocados na

á via-férrea. Os marcadores colocados na via-férrea são utilizados pelo sistema de operação automática de um comboio (ATO) para corrigir as variações no tamanho das rodas (e consequentemente para calibrar o tacómetro do sistema de operação automática de um comboio (ATO)) medindo a distância entre os marcadores e comparando-as com a distância dada nos dados do mapa. Finalmente, os marcadores colocados na via-férrea são utilizados em auto-paragem a fim de melhorar a precisão da paragem final.

Os dados comuns utilizados pelos Controladores do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) e do sistema de operação automática de um comboio (ATO) respectivamente são minimizados a fim de reduzir as possibilidades de falhas de modo comum destes Controladores. Todavia, os Controladores têm de trabalhar em conjunto e assim há uma necessidade de haver uma interacção limitada. Esta interacção enquadra-se em duas partes: “Saúde e Estado” e “Dados”. A interacção de “Saúde e Estado” é uma comunicação regular (cerca de um vez por segundo) onde são trocados dados de saúde e estado entre os Controladores. Esta informação é a mínima necessária para permitir aos Controladores operarem em coordenação. Se um dos Controladores não receber uma mensagem num certo espaço de tempo, o outro Controlador é presumido estar indisponível. Certas mensagens também são utilizadas para indicar que o Controlador falhou (tanto parcial como totalmente). A interacção de “Dados” é a passagem da informação de protecção (ver acima) do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) para o sistema de operação automática de um comboio (ATO).

Onde comboios equipados com aparelhos colocados no comboio necessários ao sistema acima descrito têm de partilhar secções da via-férrea com comboios não equipados existe a necessidade de refinamentos ao sistema acima descrito. Apenas comboios equipados podem se registar num processador de bloco em movimento (MBP). Enquanto um comboio estiver registado num processador de bloco em movimento (MBP) este reporta periodicamente a sua posição ao processador de bloco em movimento (MBP). Comboios registados podem receber autorizações de deslocações de um processador de bloco em movimento (MBP). O sistema pode ser refinado para que o processador de bloco em movimento (MBP) utilize aspectos de sinal e um estado do percurso a partir dos sinais para permitir que comboios registados possam ser separados de comboios não registados ou de comboios registados de plenitude desconhecida.

Em sistemas convencionais de sinalização de bloco fixo é suficiente o uso de aspectos vermelho e verde do sinal. Para bloco em movimento outro aspecto, como por exemplo, branco, é introduzido. O aspecto branco é interpretado como uma paragem por todos os comboios exceptuando aqueles são estão registados e a ser utilizados num modo de Protecção Total, e neste caso o processador de bloco em movimento (MBP) utiliza o seu conhecimento sobre outros comboios para determinar se o comboio registado pode ou não proceder para além do aspecto branco. O processador de bloco em movimento (MBP) recebe informação sobre o aspecto do sinal através do entrelaçamento. O processador de bloco em movimento (MBP) depende dos aspectos do entrelaçamento que recebe tendo os seguintes significados:

Vermelho - todos os comboios têm de parar

Verde - o entrelaçamento definiu um percurso para além de um sinal, e o percurso está vazia

Branco - o entrelaçamento definiu um percurso para além do sinal, e o percurso contém um ou mais comboios, nenhum dos quais está dentro da zona de substituição do sinal.

Note-se que, conforme abaixo descrito, o “aspecto de entrelaçamento" não é necessariamente o mesmo que a luz colorida apresentada ao longo da via-férrea. O percurso para além de um sinal refere-se ao percurso protegido pelo sinal. O percurso para além de um sinal é também referido como sendo o percurso “em avanço” do sinal.

Aos percursos para além de sinais serão dadas um estado, do qual o valor será dependente do último comboio a entrar no percurso. O estado do percurso é utilizado em conjunto com o aspecto do sinal para determinar se a um comboio registado pode ser dado autorização para passar o sinal e assim entrar no percurso. O estado de um percurso irá indicar se um comboio registado pode passar o sinal que protege o percurso quando o sinal apresenta um aspecto branco (Proceder em Branco, Proceed On White - POW) ou àpenas quando é apresentado um aspecto verde (Proceder em Verde, Proceed On Green - POG). O termo POG/POW descreve o esquema de sinalização.

Os percursos que têm um estado dentro do processador de bloco em movimento (MBP) são diferentes dos percursos de entrelaçamento, geralmente sendo a primeira parte do percurso de entrelaçamento. Para evitar confusões um percurso interno de processador de bloco em movimento (MBP) será designado um percurso proceder em verde (POG) / proceder em branco (POW) (percurso POG/POW - PPR). O desencadeador para uma alteração de estado do percurso POG/POW (PPR) é um evento recebido do entrelaçamento que indica que um comboio acaba de passar um sinal e de entrar num percurso. O percurso em particular que é estabelecido para além do sinal indica qual o percurso POG/POW (PPR) que foi penetrado. Se o comboio estiver registado e for conhecido na sua plenitude o estado do percurso POG/POW (PPR) é fixado em proceder em branco (POW) caso contrário é fixado em proceder em verdé (POG).

Um percurso POG/POW (PPR) é uma área da rede da via-férrea que é penetrada com um sinal e evacuada no próximo sinal. Um único percurso POG/POW (PPR) pode ter múltiplos pontos de entrada mas apenas um ponto de saída. Cada ponto de entrada irá

I actuar como um desencadeador para uma potencial alteração do estado para o percurso POG/POW (PPR).

No final de alguns percursos POG/POW (PPR), principalmente aqueles que envolvem manobras, o percurso POG/POW (PPR) não é evacuado, o comboio pára no sinal de saída. Assim o ponto de saída para um percurso POG/POW (PPR) pode ser uma Luz Vermelha Fixa ou o final da secção da via-férrea sob consideração por exemplo, para a via-férrea Jubilee na fronteira com a via-férrea Metropolitan.

Um percurso POG/POW (PPR) é unidireccional, consequentemente numa área bidireccional, haverá dois conjuntos separados de percursos POG/POW (PPR), um conjunto para cada direcção. Como nos percursos de entrelaçamento, os percursos POG/POW (PPR) não são fisicamente separados isto é podem partilhar partes da rede de vias-férreas. A relação entre percursos de entrelaçamento e percursos POG/POW (PPR) é de muitas para uma, isto é comboios entrando em vários percursos de entrelaçamento podem afectar o estado do mesmo percurso POG/POW (PPR). Um processador de bloco em movimento (MBP) tem de ser configurado com o mapeamento entre os percursos de entrelaçamento e os percursos POG/POW (PPR). O processador de bloco em movimento (MBP) irá associar um percurso POG/POW (PPR) com qualquer sinal com um percurso que pode ser penetrado via um aspecto branco ou qualquer sinal com um percurso que converge com um percurso que pode ser penetrado via um aspecto branco.

Os seguintes princípios de sinalização são assumidos pelo processador de bloco em movimento (MBP) a fim de interpretar a informação de entrelaçamento. É da responsabilidade do Centro de Controlo, sujeito a concordância com o entrelaçamento, a fixação dos percursos conforme requerido.

‘1 a

Todos os percursos - Um percurso só pode ser estabelecido se quaisquer pontos dentro deste não estiverem a ser utilizados por qualquer outro percurso e o percurso a ser estabelecido estiver livre (excepto para comboios a sair na mesma direcção que o percurso).

Percurso conflituoso - Percursos com conflitos utilizam a mesma secção da via-férrea com uma tipologia diferente, isto é utilizam a mesma secção da rede de vias-férreas por exemplo, cruzamentos, são evitados de ser estabelecidos ao mesmo tempo pelo entrelaçamento.

Percursos em oposição - Percursos que se opõem, isto é correm em sentido oposto ao longo de uma secção da rede de vias-férreas, são evitados de ser estabelecidos ao mesmo tempo pelo entrelaçamento.

Protecção de Flanco - E esperado que o entrelaçamento forneça protecção dos flancos, via aspectos de sinal vermelho, como seria o caso num sistema convencional de sinalização. É da responsabilidade do Centro de Controlo cancelar um percurso quando for requerido. Um percurso só pode ser cancelado se o entrelaçamento tiver detectado que o percurso ou secção de percurso a ser cancelado está livre. Se a área de fecho de aproximação para um sinal não estiver livre esta poderá ser desligada depois de um período de tempo configurável.

Um percurso só pode ser libertado atrás do último comboio dentro deste. Por outras palavras o comboio mais à retaguarda num percurso tem de ter libertado o ponto de libertação da secção do percurso, antes do percurso poder ser alterado.

Isto significa que a partir do momento em que um comboio entra num percurso outro comboio não poderá entrar no percurso protegido por um estado diferente do percurso POG/POW (PPR) até que o comboio anterior tiver deslocado para além do apropriado ponto de libertação da secção.

Com referência à figura 16, se (por exemplo) um comboio não tiver passado pelo ponto de libertação do percurso para PI então um outro comboio só poderá ser autorizado a entrar no mesmo percurso POG/POW (PPR) através do mesmo sinal. Se um comboio estiver dentro de um percurso POG/POW (PPR) e tiver passado pelo ponto de libertação do percurso para PI então um outro comboio poderá ser autorizado a entrar no mesmo percurso POG/POW (PPR) através de qualquer dos sinais. Se um comboio estiver dentro de um percurso POG/POW (PPR) e tiver passado pelo ponto de libertação do percurso para P2 ou P3 então um percurso POG/POW (PPR) alternativo poderá ser penetrado.

Os tipos de sinais disponíveis serão agora descritos. Naturalmente, os detalhes precisos da aparência dos aspectos dos sinais aqui apresentados são meramente exemplos.

Sinal Controlado - Um sinal Controlado é utilizado pelo Centro de Controlo para manter o transito no sinal para que um percurso possa ser alterado. Um sinal de Controlo terá, como máximo, os seguintes aspectos: vermelho, branco, verde.

Um sinal controlado pode ser configurado para funcionar automaticamente, com o percurso a permanecer configurado entre comboios, e o aspecto determinado pela ocupação da via-férrea como um sinal Auto.

Sinal Auto - Um sinal Auto é utilizado onde não existem pontos (e consequentemente nenhum percurso para além de fechamento de transito). O aspecto do sinal é determinado pela ocupação da via-férrea. Um sinal Auto terá, como máximo, os seguintes aspectos: vermelho, branco, verde.

Sinal Fantasma - Um sinal Fantasma é um sinal Auto sem quaisquer luzes físicas. Um sinal Fantasma terá, como máximo, os seguintes aspectos: vermelho, branco, verde.

Sinal de manobra - Um sinal de manobra é um sinal Controlado que nunca funciona automaticamente, e pode ser coincidente com um sinal Controlado principal. Sinais de manobra são utilizados para deslocações de baixa velocidade sem passageiros.

Um sinal de manobra tem os seguintes aspectos: vermelho, verde (o sinal apresenta na realidade um disco horizontal interpretado como vermelho e um disco a 45 graus interpretado como verde). O processador de bloco em movimento (MBP) necessita de fazer concessão para os seguintes tipos de sinais:

Tipo 1 - Sinais com aspecto BRANCO

Tipo 2 - Sinais com aspecto VERMELHO e VERDE

Tipo 3 - Sinais com aspecto VERMELHO e VERDE que permitem entradas em percursos controladas por um aspecto BRANCO Tipo 4 - Sinais que não são sinais físicos mas que requerem que o comboio pare. O processador de bloco em movimento (MBP) interpreta os tipos de sinais conforme abaixo descrito:

Sinais que têm um aspecto BRANCO

Estes sinais, devido ao aspecto BRANCO, terão pelo menos um percurso POG/POW (PPR) a emanar de si mesmos. Estes têm consequentemente de ter sempre uma verdadeira zona de substituição a si associadas, uma vez que é a ocupação da zona de substituição que proporciona o mecanismo para a alteração do estado do percurso POG/POW (PPR). O processador de bloco em movimento (MBP) utiliza o aspecto do entrelaçamento recebido para limitar o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio da

seguinte forma: VERMELHO - limite de autorização de movimento (LMA) limitado à localização do sinal VERDE - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal BRANCO - proceder em verde (POG) - limite de autorização de movimento (LMA) limitado à localização do sinal proceder em branco (POW) - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal

Para um sinal do tipo 1 o entrelaçamento tem de passar ao processador de bloco em movimento (MBP) o suficiente para o processador de bloco em movimento (MBP) determinar que o comboio poderá ter penetrado num percurso POG/POW (PPR):

Aspecto (VERMELHO, BRANCO, VERDE) - estes têm de ter os significados apresentados acima

Comboio penetrou no percurso - existem dois casos em que isto pode estar activo: (1) a zona de substituição está ocupada E o percurso que imana para o percurso POG/POW (PPR) está configurado; (2) a zona de substituição está ocupada E nenhum percurso está configurado a partir do sinal (neste caso, um comboio procedendo para além de um sinal VERMELHO poderia penetrar num percurso POG/POW (PPR) - mesmo que um percurso em oposição tenha sido configurado). Note-se “nenhum percurso” não significa “nenhum percurso que penetre no percurso POG/POW (PPR)” mas sim “nenhum percurso de todo em todo”.

Configuração do percurso - diz ao processador de bloco em movimento (MBP) qual o percurso que está configurado a partir do sinal. Informação necessita apenas de ser proporcionada paro percursos que imanem para o percurso POG/POW (PPR).

Sinais com aspecto VERMELHO e VERDE que permitem penetração em percursos controladas com um aspecto branco

Sinais (reais ou fantasmas) que só têm aspectos VERMELHO e VERDE dentro do entrelaçamento, mas que permitem que comboios penetrem outro percurso não em oposição que seja controlado com um aspecto BRANCO.

Um exemplo é mostrado na figura 17. SI é um tipo de sinal numa secção continuamente utilizada da via-férrea principal - isto é tem um aspecto BRANCO, uma zona de substituição e controla a entrada para um percurso POG/POW (PPR) (PPR a). S2 é utilizado com pouca frequência. Porque este não é de avanço crítico, este não tem qualquer aspecto BRANCO. Todavia, comboios que passem por S2 podem concebivelmente penetrar no percurso POG/POW (PPR) (PPR a). Por esta razão, o processador de bloco em movimento (MBP) necessita de conhecimento sobre os comboios que passam por S2.

Embora estes sinais não tenham aspectos BRANCO, estes podem permitir a penetração de comboios num percurso POG/POW (PPR). O processador de bloco em movimento (MBP) requer assim que estes tenham uma zona de substituição, para que a penetração no percurso POG/POW (PPR) em questão possa ser controlada. O processador de bloco em movimento (MBP) utiliza o aspecto de entrelaçamento recebido para limitar o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio da seguinte forma: VERMELHO - limite de autorização de movimento (LMA) é limitado à localização do sinal

I VERDE - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal

Para um sinal do tipo 2 o entrelaçamento tem de passar ao processador de bloco em movimento (MBP) o suficiente para o processador de bloco em movimento (MBP) determinar que o comboio poderia ter penetrado num percurso POG/POW (PPR):

Aspecto (VERMELHO, VERDE) - estes têm de ter os significados apresentados acima

Comboio penetrou no percurso - existem dois casos em que isto pode estar activo: (1) a zona de substituição está ocupada E o percurso que imana para o percurso POG/POW (PPR) está configurado; (2) a zona de substituição está ocupada E nenhum percurso está configurado a partir do sinal (neste caso, um comboio procedendo para além de um sinal VERMELHO poderia penetrar num percurso POG/POW (PPR) - mesmo que um percurso em oposição tenha sido configurado). Note-se “nenhum percurso” não significa “nenhum percurso que penetre no percurso POG/POW (PPR)” mas sim “nenhum percurso de todo em todo”.

Configuração do percurso - diz ao processador de bloco em movimento (MBP) qual o percurso que está configurado a partir do sinal. Informação necessita apenas de ser proporcionada para os percursos que imanem para o percurso POG/POW (PPR).

Sinais com apenas aspecto VERMELHO e VERDE

Sinais (reais ou fantasmas) que só têm aspectos VERMELHO e VERDE dentro do entrelaçamento. O aspecto VERMELHO dentro do entrelaçamento significa que os comboios têm de parar. O aspecto VERDE dentro do entrelaçamento significa que o percurso está livre, todos os pontos estão fechados etc.

Porque estes sinais não têm aspectos BRANCO, estes não terão percursos POG/POW (PPR) a emanar de si mesmos. O processador de bloco em movimento (MBP) não requer assim que estes tenham uma zona de substituição, embora possa ainda haver um para outras funções de sinalização. Mesmo que exista uma zona de substituição, não há necessidade do processador de bloco em movimento (MBP) estar ciente da sua existência. O processador de bloco em movimento (MBP) utiliza o aspecto de entrelaçamento recebido para limitar o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio da seguinte forma: VERMELHO - limite de autorização de movimento (LMA) é limitado à localização do sinal VERDE - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal

Para um sinal do tipo 3 o entrelaçamento tem de passar ao processador de bloco em movimento (MBP) o seguinte:

Aspecto (VERMELHO, VERDE) - estes têm de ter os significados apresentados acima

Sinais que não são sinais físicos mas que requerem que o comboio pare

Sinais (fantasmas) que não são sinais de todo em todo - meramente condições que requerem que o comboio pare em localizações fixas em certas circunstâncias.

Um exemplo aqui é uma secção de tracção. Quando uma secção de tracção é detectada como tendo falhado, os comboios devem parar em frente desta.

Porque estes sinais não têm aspectos BRANCO, estes não terão percursos POG/POW (PPR) a emanar de si mesmos. O processador de bloco em movimento (MBP) não requer assim que estes tenham uma zona de substituição. O processador de bloco em movimento (MBP) utiliza o aspecto de entrelaçamento recebido para limitar o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio da seguinte forma: VERMELHO - limite de autorização de movimento (LMA) é limitado à localização do sinal VERDE - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal

Para um sinal do tipo 4 o entrelaçamento tem de passar ao processador de bloco em movimento (MBP) o seguinte:

Aspecto (VERMELHO, VERDE) - onde VERMELHO significa parar VERDE significa não parar. O esquema de sinalização proceder em verde (POG)/proceder em branco (POW) assume que alguma forma de detecção contínua do comboio (por exemplo, circuitos da via-férrea) independentes do processador de bloco em movimento (MBP) e do sistema de comunicação automática de protecção de um comboio (ATP) é utilizada para proporcionar um sinal de aspecto verde e assim assegurar um percurso livre adiante. E assumido que este método proporciona depois os benefícios seguintes:

Em andamento normal apenas a falha do circuito de via-férrea de substituição do sinal irá continuamente afectar a operação do processador de bloco em movimento (MBP). Falhas de qualquer outro circuito da via-férrea irão impedir a anulação de 'Λ um aspecto branco para verde num sinal de protecção, isto não será um problema desde de que os estados dos percursos POG/POW (PPR) através da secção de detecção falhada sejam proceder em branco (POW).

Detecção contínua de comboio permite ao sistema de sinalização determinar se um percurso está ou não livre de comboios, permitindo ao processador de bloco em movimento (MBP) proteger comboios não equipados.

Detecção contínua de comboio apoia o sistema de inicialização e de recuperação após uma falha uma vez que a localização dos comboios na rede pode ser determinada via os aspectos dos sinais isto é os sinais identificam as partes da rede que estão ocupadas ou vazias. O sistema não garante a protecção contra comboios não registados que executam deslocações não autorizadas. Por exemplo, um comboio registado RI não será protegido contra um comboio não registado UI que recue em sua direcção. A figura 18 mostra UI a recuar para dentro de um percurso POG/POW (PPR) com estado proceder em branco (POW).

Um comboio não registado ou um comboio em modo Restrito Manual tem de esperar num sinal apresentando um aspecto vermelho durante um tempo configurável (por exemplo, 60 segundos) antes do maquinista poder proceder para além do sinal.

Comboios registados não demorarão mais do que o tempo configurável para passar por uma zona de substituição (caso contrário o percurso POG/POW (PPR) penetrado será dada um estado de proceder em verde (POG)). O entrelaçamento será configurado para prevenir o “desligar” do fechar do percurso se existir um comboio no percurso. Isto assegura que um percurso em oposição não possa ser configurado.

Consideremos a ilustração de voltar na linha de manobra na figura 19.

Um comboio não registado penetra na linha de manobra A do centro vindo do ponto Sl. Se o percurso para dentro de A pode ser desligado seria possível a um comboio registado penetrar em A vindo de S2 ou de S3 para dentro de um percurso POG/POW (PPR) ao qual não tivesse sido dado um estado de proceder em verde (POG). O início da zona de substituição para um sinal tem de ser menos do que o comprimento mínimo da carruagem para além do aspecto do sinal que este substitui.

Isto é para assegurar que outro comboio não possa estar escondido entre o sinal e a zona de substituição quando um comboio registado chega ao sinal e prova livre adiante.

Todas as Áreas de Fechamento de Trânsito são protegidas por sinais nas suas fronteiras. O entrelaçamento apenas mostrará aspectos de proceder em sinais que autorizem deslocação na Direcção de Trânsito Fechado, todos os sinais em oposição mostrarão sinais com aspecto vermelho.

Quando um comboio registado se junta/liga com um comboio falhado que é para ser retirado de serviço, ao comboio registado tem de ser anulado o registo. Está previsto que isto será desencadeado através da perda do seu conhecimento sobre a sua plenitude. Isto assegura que o processador de bloco em movimento (MBP) não proporcionará a um comboio registado um limite de autorização de movimento (LMA) até outro comboio registado, em virtude de o comboio ser retirado de serviço.

Nenhum sinal especial é requerido para cruzamentos ou linhas de manobra.

Autorização para penetrar um percurso POG/POW (PPR) dependerá do aspecto do sinal que o protege, do estado daquele percurso POG/POW (PPR) e do tipo de comboio penetrando o percurso POG/POW (PPR).

Um comboio não equipado penetra no percurso POG/POW (PPR) sob a autorização de um sinal. Tal comboio está “invisível” para o processador de bloco em movimento (MBP) e por isso comboios registados serão apenas autorizados a passar o sinal para seguirem um comboio não equipado se o sinal apresentar um aspecto verde, assim provando que o comboio, não equipado excitou o percurso POG/POW (PPR).

Um comboio registado de conhecida plenitude penetra um percurso POG/POW (PPR) sob autorização de um sinal e do processador de bloco em movimento (MBP). O processador de bloco em movimento (MBP) permite a passagem de comboios registados de conhecida plenitude pelo sinal se o sinal apresentar um aspecto verde ou um aspecto branco desde de que o estado do percurso POG/POW (PPR) seja proceder em branco (POW).

Conforme um comboio passa por um sinal este penetra na zona de substituição do sinal. Se o sinal protege o percurso POG/POW (PPR) o entrelaçamento será configurado para proporcionar ao processador de bloco em movimento (MBP) uma entrada de “comboio penetrou no percurso” quando a zona de substituição fica ocupada e é configurada um percurso imanando para o percurso POG/POW (PPR). Ao receber “comboio penetrou no percurso” o processador de bloco em movimento (MBP) irá identificar o percurso POG/POW (PPR) associado e verificar as localizações de todos os comboios registados sob o seu controlo a fim de actualizar o estado do percurso POG/POW (PPR) da seguinte forma:

Se um comboio registado de conhecida plenitude tiver penetrado no percurso POG/POW (PPR), o estado do percurso POG/POW (PPR) será configurado para proceder em verde (POG) uma vez que a localização da retaguarda do comboio não pode ser garantida.

Se o processador de bloco em movimento (MBP) souber que um comboio registado de conhecida plenitude está a penetrar no percurso então ao percurso POG/POW (PPR) relevante será atribuído um estado de proceder em branco

Se o processador de bloco em movimento (MBP) não estiver ciente de qualquer comboio registado a penetrar no percurso então ao percurso POG/POW (PPR) penetrado será atribuído um estado de proceder em verde (POG).

Se o entrelaçamento reportar “comboio penetrou no percurso” sem qualquer configuração do percurso (implicando que um comboio poderia ter penetrado um percurso POG/POW (PPR) procedendo para além de um sinal vermelho) então a acção tomada será:

Se as condições acima requerem que a um percurso POG/POW (PPR) seja atribuído um estado de proceder em verde (POG), a todos os percursos POG/POW (PPR) associados ao sinal serão atribuídos o estado de proceder em verde (POG).

Se as condições acima requerem que a um percurso POG/POW (PPR) seja atribuído um estado de proceder em branco (POW), fazer nada. A figura 20 dá uma representação pictural dos estados que o percurso POG/POW (PPR) pode ter e as transições que podem alterar estes estados.

Protecção adicional é proporcionada pelo processador de bloco em movimento (MBP), para comboios de desconhecida plenitude. O processador de bloco em movimento (MBP) irá marcar a retaguarda do comboio de desconhecida plenitude com uma marca “0” para significar este facto. O processador de bloco em movimento (MBP) gera actualmente limites de autorização de movimento (LMA) até à retaguarda de um comboio registado. Se a busca do limite de autorização de movimento (LMA) encontrasse uma marca “0” (o que não deveria acontecer porque ao percurso penetrado terá sido atribuído um estado de proceder em verde (POG)) o limite de autorização de movimento (LMA) será cancelado e o comboio será não provado livre adiante.

Um comboio registado será considerado a estar a penetrar um percurso POG/POW (PPR) se qualquer parte da área alocada àquele comboio (desde a retaguarda do comboio até à dianteira do limite de autorização de movimento (LMA)) coincidir com a zona de substituição de um sinal quando “comboio penetrou no percurso” for recebido do entrelaçamento . A figura 21 ilustra a situação quando um comboio ocupa realmente a zona de substituição de um sinal mas a sua localização reportada é enviesada antes da zona de substituição (comboio 1), dentro da zona de substituição (comboio 2 e 3) e para além da zona de substituição (comboio 4).

Localização reportada do comboio: estado do percurso POG/POW (PPR) actualizada para:

1 (comboio excedeu os seus limites de autorização de movimento (LMA))POG

2 POW

3 POW

4 (enviesado em frente ao entrelaçamento) POG

Aquando da inicialização a todos os percursos POG/POW (PPR) serão atribuídos um estado de proceder em verde (POG).

Aquando da inicialização nenhum comboio será registado. Um comboio tem de se localizar antes de se tentar registar. Uma vez registado o comboio este tem de se deslocar em modo restrito manual para o seguinte sinal a fim de provar livre adiante. Comboios que são provados livre adiante são fornecidos com limites de autorização de movimento.

Antes de um comboio registado poder ter um limite de autorização de movimento emitido pelo processador de bloco em movimento (MBP), o processador de bloco em movimento (MBP) tem de provar que não existe qualquer comboio não registado directamente em frente do comboio registado. Ou seja que um comboio não registado não esteja tão próximo do comboio registado que o entrelaçamento seja incapaz de distinguir entre o comboio registado e o comboio não registado que está à frente deste. Este processo é conhecido como “provar livre adiante”.

Um comboio ficará provado livre adiante quando este estiver a menos do que o comprimento mínimo da carruagem de uma zona de substituição para um sinal encarado que apresenta um aspecto de proceder. Se o comboio registado estiver a menos do que o comprimento mínimo da carruagem de uma zona de substituição e o sinal apresentar um aspecto de proceder não poderá haver nada directamente em frente do comboio registado. A fim de conceder autorização de deslocação para além de um sinal o processador de bloco em movimento (MBP) é proporcionado com informação do aspecto do sinal vinda do entrelaçamento. O processador de bloco em movimento (MBP) limita o limite de autorização de movimento (LMA) de um comboio de acordo com o aspecto do sinal da· seguinte forma:

Vermelho - limite de autorização de movimento (LMA) limitado à localização do sinal.

Verde - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal.

Branco - o percurso POG/POW (PPR) associado ao percurso configurado é identificado. Se o estado do percurso POG/POW (PPR) for proceder em branco (POW) - limite de autorização de movimento (LMA) limitado à localização do sinal proceder em branco (POW) - limite de autorização de movimento (LMA) autorizado a ir para além do sinal

Se forem localizados na mesma posição tanto um sinal de via-férrea principal como um sinal de manobra então o processador de bloco em movimento (MBP) irá interpretar os aspectos combinados da seguinte forma:

Manobra Principal Interpretação MBP Horizontal (Vermelho) Vermelho Vermelho 45 graus (Verde) Vermelho Verde Horizontal (Vermelho) Branco Branco Horizontal (Vermelho) Verde Verde

Todas as outras combinações são inválidas e interpretadas como vermelho. E possível um sinal apresentar tanto um aspecto Vermelho/Branco como Verde se o percurso estiver configurado e fechado (mas o braço de paragem do comboio não tiver baixado). O processador de bloco em movimento (MBP) utilizará um único aspecto válido (vermelho, branco ou verde) e interpretará qualquer outra combinação como vermelho. O mecanismo seguinte protege contra um comboio não registado que se tenha desengatado e avançado e penetrado uma zona de substituição juntamente com um comboio registado.

Quando um comboio penetra numa zona de substituição, conforme indicado pela entrada “comboio penetrou percurso” do entrelaçamento, o processador de bloco em movimento (MBP) processa o estado do percurso POG/POW (PPR) como sendo normal e inicia um temporizador de “penetrou percurso”. Se o comboio emanar da zona de substituição a entrada “comboio penetrou percurso” desaparece e o temporizador é abortado. Se o temporizador expirar ao percurso POG/POW (PPR) é aplicado um estado de proceder em verde (POG).

Nota; Isto pressupõe que um comboio tem de esperar 60 segundos antes de proceder para além do sinal vermelho. Onde não existem paragens de comboios os comboios não podem ser desengatados e podem confiar em procedimentos para assegurar que os 60 segundos são cumpridos.

Quando um comboio passa para além de um conjunto de pontos poderá ocorrer uma perda intermitente de detecção de pontos. A perturbação de pontos devido à passagem de um comboio tem de ser extraída por filtragem caso contrário o processador de bloco em movimento (MBP) irá encurtar o limite de autorização de movimento (LMA) dos pontos de passagem de um comboio. O processador de bloco em movimento (MBP) irá limitar um limite de autorização de movimento (LMA) à localização de um conjunto de pontos não detectados apenas se os pontos não detectados não estiverem dentro do actual limite de autorização de movimento (LMA). Assim um limite de autorização de movimento (LMA) não será encurtado se pontos subsequentemente passarem despercebidos debaixo de um comboio.

Note-se que o limite de autorização de movimento (LMA) é gerado da retaguarda do comboio para a frente a fim de limitar a autorização de movimentação do comboio num constrangimento por exemplo, uma área de paragem de emergência (ESA) passa a activa debaixo do comboio. O fechamento do trânsito é a prevenção de alterações na direcção do trânsito numa secção da via-férrea a não ser que a alteração possa ser efectuada (tendo em conta, por exemplo, às velocidades e localizações dos comboios dentro e em volta daquela secção da via-férrea). Este pode também prevenir o estabelecimento de qualquer percurso que esteja em conflito com a direcção de trânsito estabelecida.

Para facilitar o fechamento do trânsito, o processador de bloco em movimento (MBP) será configurado com Áreas de Fechamento do Trânsito. Uma Área de Fechamento do Trânsito (Trqffic Locking Área - TLA) é protegida pelo entrelaçamento via sinais na sua fronteira, e é definida como um conjunto de segmentos e não poderá sobrepor-se a outras áreas de fechamento do trânsito (TLA) na mesma direcção. Uma área de fechamento do trânsito (TLA) é definida como “activa” enquanto nenhuma direcção é configurada durante uma alteração de direcção do trânsito.

Quando a direcção de deslocação dentro de uma área de fechamento do trânsito (TLA) e para ser alterada: o processador de bloco em movimento (MBP) é informado pelo entrelaçamento de que a área de fechamento do trânsito (TLA) está activa, todos os comboios dentro da área de fechamento do trânsito (TLA) são configurados para não provado livre adiante, todos os comboios que se aproximam da área de fechamento do trânsito (TLA) são limitados por um sinal mostrando um aspecto vermelho à entrada para a área de fechamento do trânsito (TLA), a todos os percursos POG/POW (PPR) total ou parcialmente contidos dentro da área de fechamento do trânsito (TLA) são dados um estado de proceder em verde (POG).

Isto significa que não é necessário haver uma relação entre os conjuntos desmembrados dos percursos POG/POW (PPR) que estão contidos numa área de fechamento do trânsito (TLA).

Depois de um período de alteração de trânsito de 60 segundos para garantir que todos os comboios na área de fechamento do trânsito (TLA) fiquem parados, o entrelaçamento configurará percursos na nova direcção da área de fechamento do trânsito (TLA) e informará ao processador de bloco em movimento (MBP) que a área de fechamento do trânsito (TLA) já não está activa.

Os comboios dentro da área de fechamento do trânsito (TLA) têm de provar livre adiante antes de lhes poder ser atribuído um limite de autorização de movimento (LMA). Uma vez que o provar livre adiante só pode ser executado num sinal mostrando um aspecto de proceder, e apenas aqueles sinais que protegem comboios em deslocação na direcção do fechamento do trânsito é que mostram um aspecto de proceder, o processador de bloco em movimento (MBP) não necessita de saber a direcção do fechamento do trânsito.

Consideramos duas áreas de fechamento do trânsito para comboios em direcção a oriente (segmentos A, B e C) e em direcção a ocidente (segmentos D, E e F), conforme ilustrado na figura 22.

Quando uma área de fechamento do trânsito (TLA) é activada o processador de bloco em movimento (MBP) parará todos os comboios dento da área de fechamento do trânsito (TLA) activada. Na figura 23:

Comboios 2 e 4 estão parados quando ambas as áreas de fechamento do trânsito (TLA) estão activadas.

Comboios 1 e 3 são impedidos de penetrar em cada área de fechamento do trânsito (TLA). O entrelaçamento proporciona a seguinte informação para controlar as áreas de fechamento do trânsito.

Identificador da área de fechamento do trânsito.

Estado de activação (activo, inactivo).

Note-se que a activação das áreas de fechamento do trânsito (TLA) é similar ao mecanismo empregue para activar as áreas de paragem de emergência (ESA).

Quando um comboio anula o seu registo é marcada a extremidade de retaguarda da área em que o comboio foi mais recentemente dado autorização para se deslocar, e aos percursos POG/POW (PPR) dentro ou que contêm a área em que o comboio foi mais recentemente dado autorização para se deslocar, são atribuídos um estado de proceder em verde (POG). Isto assegura que o processador de bloco em movimento (MBP) pode proteger o comboio não registado contra comboios registados, desde de que este não executa uma movimentação inválida. A marca utilizada para identificar a retaguarda da área em que o comboio não registado deverá permanecer é denominada a marca “U”. A marca “U” é removida quando ou: está é passada por um comboio registado, ou o aspecto para o sinal que protege o percurso que contém a marca “U” fica verde (o percurso é garantido livre). A implicação para o protocolo inter-MBP é que a distribuição confirmada de marcas “U” e os seus percursos POG/POW (PPR) associados é requerida para assegurar que a todos os percursos PÓG/POW (PPR) relevantes são atribuídos um estado de proceder em verde (POG).

Note-se que o conjunto de percursos POG/POW (PPR) associados são aqueles percursos POG/POW (PPR) dentro de ou contendo a área alocada ao comboio não registado e pode estar sobre controlo de processadores de bloco em movimento (MBP) adjacentes. A área de interesse de um processador de bloco em movimento (MBP) tem de se estender ao sinal de penetração para permitir que a marca “U” seja desactivada. A figura 24 proporciona um exemplo simples de quando um comboio anula o seu registo. Esta mostra a utilização de uma marca “U” para identificar a extremidade da retaguarda da área em que o comboio não registado tem autorização para estar, e que o estado do percurso POG/POW (PPR) é configurado para proceder em verde (POG). A figura 25 mostra um cenário de não registado mais complicado. A marca “U” de retaguarda está na retaguarda dos pontos, mas o comboio já passou pelo ponto de libertação do percurso antes de parar. A marca “U” é abandonada para proteger o comboio para além do sinal SI dentro do percurso SI a S3, por outras palavras POE detrás do comboio não registado.

No exemplo um percurso pode assim ser configurado de SI a S2 o que irá anular a marca “U” porque S1 mostrará um aspecto verde para o percurso POG/POW (PPR) que contém a marca “U”. Se o percurso SI a S3 for então configurado o comboio não registado será protegido pelo aspecto do sinal S1 e pelo estado do percurso POG/POW (PPR) de SI a S3.

Os percursos S2 a S4 de S3 a SI e de S3 a S4 são protegidas pelo entrelaçamento enquanto o percurso SI a S3 estiver total ou parcialmente configurado.

As marcas “U” têm uma direcção que aponta para a obstrução que estão a proteger. Uma marca “U” não é uma obstrução durante uma busca de limite de autorização de movimento (LMA) se a direcção da marca “U” for a oposta à direcção da busca.

Quando um processador de bloco em movimento (MBP) falha, os comboios registados sob o seu controlo deixarão de estar visíveis para os outros processadores de bloco em movimento (MBP). A fim de proteger os comboios registados neste instante o processador de bloco em movimento (MBP) adjacente ao processador de bloco em movimento (MBP) falhado irá executar as seguintes acções, configurar todos os percursos POG/POW (PPR) que entrem na área de controlo do processador de bloco em movimento (MBP) falhado para proceder em verde (POG), limitar o limite de autorização de movimento (LMA) de comboios às fronteiras da área de controlo do processador de bloco em movimento (MBP) falhado.

No exemplo ilustrado na figura 26, se o processador de bloco em movimento (MBP2) do comboios t2 ficar invisível ao processador de bloco em movimento (MBP1). O processador de bloco em movimento (MBP1) ao detectar a falha do processador de bloco em movimento (MBP2) irá limitar o limite de autorização de movimento (LMA) do tl à fronteira da área de controlo (X) do processador de bloco em movimento (MBP2) e alterar o estado do percurso POG/POW (PPR) para proceder em verde (POG).

Quando um processador de bloco em movimento (MBP) é inicializado na inicialização ou depois de reparação é possível que um comboio registado que ténha tido o seu limite de autorização de movimento (LMA) limitado à fronteira da área de controlo do recém inicializado processador de bloco em movimento (MBP) poderá ter o seu limite de autorização de movimento (LMA) estendido para dentro da área de controlo do recém inicializado processador de bloco em movimento (MBP). Todavia, é possível que um comboio não registado esteja dentro da área de controlo do recém inicializado processador de bloco em movimento (MBP) e esteja visível ao processador de bloco em movimento (MBP) que tenha estendido o limite de autorização de movimento (LMA).

Para prevenir isto um processador de bloco em movimento (MBP) coloca uma marca na fronteira da sua área de controlo quando o processador de bloco em movimento (MBP) fica inicializado. Está marca é designada uma marca “I”. A figura 27 demonstra a colocação da marca “I”. O comboio tl está sob controlo do processador de bloco em movimento (MBP1), enquanto o processador de bloco em movimento (MBP2) não estiver activo o seu limite de autorização de movimento (LMA) é limitada à fronteira da área de controlo do processador de bloco em movimento (MBP2) - localização X no diagrama. Uma vez inicializado o processador de bloco em movimento (MBP2) o processador de bloco em movimento (MBP1) irá tentar proporcionar ao tl um limite de autorização de movimento (LMA) para dentro da área de controlo do processador de bloco em movimento (MBP2). Todavia, se t2 não estiver registado este será invisível ao processador de bloco em movimento (MBP1) e por isso ao tl pode ser atribuído um limite de autorização de movimento (LMA) através deste. A utilização da marca “I” previne que o limite de autorização de movimento (LMA) se estenda através de t2.

As marcas “I” são removidas quando ou: um comboio registado passa pela marca “I”, ou o sinal que protege o percurso POG/POW (PPR) mostra um aspecto verde (isto implica que a área de interesse de um processador de bloco em movimento (MBP) tem de se estender ao sinal de penetração do percurso POG/POW (PPR) para permitir que a marca “I” seja anulada).

Considere um cenário mais complicado da ocorrência de uma divergência na vizinhança da fronteira de um processador de bloco em movimento (MBP), conforme mostrado na figura 28. Neste exemplo existem dois comboios entre os sinal SI e os pontos que este protege. O comboio tl irá passar pela marca “I” removendo-a, t3 ainda está protegido uma vez que os pontos ainda estão fechados ao percurso e assim t3 irá seguir tl. A disposição dos pontos não pode ser alterada até que o percurso entre o sinal SI e o conjunto de pontos seja desocupado. Quando o percurso mudar o aspecto do sinal e o estado do percurso POG/POW (PPR) do sinal proporcionam a protecção.

A configuração do percurso POG/POW (PPR) para cenários mais complicados será agora descrita.

Um percurso pode ser constituído por múltiplos conjuntos de pontos. O processador de bloco em movimento (MBP) afixa estados para cada percurso POG/POW (PPR) que poderá ser penetrado através de um aspecto branco. Considere o exemplo mostrado na figura 29. O estado de cada percurso POG/POW (PPR) é independente um do outro. Um comboio pode estar em cima de um conjunto de pontos ou em parte do conjunto de percursos que é comum a outros percursos mas o percurso não pode ser alterado até que o comboio tenha passado a libertação da secção do percurso protegida pelo sinal. Todavia, esta regra não se aplica se um dos pontos (digamos P2) dentro do percurso POG/POW (PPR) a ser seguido pelo comboio se tomar não detectado, o entrelaçamento indica um conjunto de percursos nulo quando o comboio penetrar no percurso. Neste caso como o percurso a ser seguido pelo comboio não está configurado e fechado é possível que o comboio poderia seguir qualquer percurso, assim a todos os percursos POG/POW (PPR) que emanem do sinal S1 serão atribuídos um estado de proceder em verde (POG). O estado do percurso POG/POW (PPR) para uma convergência é comum a ambos os sinais de penetração. Assim um único estado do percurso POG/POW (PPR) é afectado pela penetração em qualquer percurso para além do sinal SI ou S2 na figura 30.

No exemplo mostrado na figura 31 a divergência está tão perto da convergência que o mesmo sinal controla tanto a convergência como a divergência. Esta rede pode ser considerada como dois percursos POG/POW (PPR) (PPR1 e PPR2) cada um podendo ser penetrado a partir de qualquer dos sinais (SI ou S2). O percurso POG/POW (PPR1) pode ser desencadeado por: um comboio a passar por SI com um percurso configurado para A. um comboio a passar por S2 com um percurso configurado para A. O percurso POG/POW (PPR2) pode ser desencadeado por: um comboio a passar por SI com um percurso configurado para B. um comboio a passar por S2 com um percurso configurado para B. O entrelaçamento evita que um comboio passe por um dos sinais em direcção a A e depois seja encaminhado para B (assim invalidando potencialmente o estado do percurso POG/POW (PPR2)). Da mesma maneira, comboios que estão em direcção a B não podem ser encaminhados para A depois de passarem um sinal.

Lisboa, 2 6 OUT. 2000

Dr. Américo da Silva Carvalho

I

Claims (5)

1. REIVINDICA ÇOES 1. Um sistema de controlo de veículos para a emissão de sinais de controlo a veículos para controlar os seus movimentos ao longo de um percurso entre uma primeira localização e uma segunda localização, o veículo compreendendo um conjunto de veículos de um primeiro tipo, para o qual o sistema pode emitir sinais de controlo em mais do que uma localização dentro do percurso e um conjunto de veículos de um segundo tipo para o qual o sistema não pode emitir sinais de controlo em mais do que uma localização dentro do percurso, o sistema compreendendo: meios de detecção para a detecção dos veículos que penetram e saem do percurso; meios de armazenamento para o armazenamento de um registo do número de veículos dentro do percurso; meios de sinalização para a sinalização a veículos sobre se estes podem penetrar no percurso através da passagem para além da primeira localização; e meios de controlo para receber informação dos meios de armazenamento e para transmitir sinais aos meios de sinalização, caracterizado por: os meios de detecção também detectarem o tipo de veículos que penetram e saem do percurso; os meios de armazenamento também armazenarem um registo do tipo de veículo que mais recentemente penetrou no percurso; e os meios de controlo 1) , em resposta aos meios de armazenamento indicarem que existe pelo menos um veículo dentro do percurso e que o veículo que mais recentemente penetrou no percurso era do primeiro tipo, controlam os meios de sinalização para emitir um sinal de um primeiro tipo a indicar que apenas veículos do primeiro tipo podem penetrar no percurso; 2) , em resposta aos meios de armazenamento indicarem que não existe qualquer veículo dentro do percurso, controlam çs meios de sinalização para emitir um sinal de um segundo tipo a indicar que veículos do primeiro tipo ou do segundo tipo podem penetrar no percurso; e 3) , caso contrário, controlam os meios de sinalização para emitir um sinal de

   um terceiro tipo a indicar que nenhum veículo pode penetrar no percurso.
2. 2. Um sistema de controlo de veículos de acordo com a reivindicação 1, que permite que a direcção de deslocação dos veículos ao longo do percurso possa ser invertida de uma primeira direcção no sentida de uma segunda direcção para uma segunda direcção no sentida de uma primeira direcção, em que: os meios de sinalização assinalam aos veículos para indicar os movimentos que os veículos são autorizados a fazer; os meios de detecção detectam a presença e/ou localização dos veículos, havendo meios de processamento para o processamento de informação recebida dos meios de detecção para determinar a segurança das movimentações dos veículos; e os meios de controlo controlam os meios de sinalização em resposta a um comando de inversão da direcção de deslocação dos veículos ao longo do percurso da primeira direcção para a segunda direcção: 1) controlando os meios de sinalização para assinalar a quaisquer veículos que estejam dentro do percurso para pararem; 2) controlando os meios de sinalização para assinalar a quaisquer veículos que se aproximam do percurso para não penetrarem no percurso na. primeira direcção passando para além da segunda localização ou na segunda direcção passando para além da primeira localização; 3) esperando durante um período suficiente para permitir que quaisquer veículos dentro do percurso possam parar; e 4) se os meios de processamento determinarem que está seguro, controlando os meios de sinalização para assinalar a quaisquer veículos que estejam dentro do percurso para se deslocarem na segunda direcção e/ou controlando os meios de sinalização para permitir a um veículo penetrar no percurso na segunda direcção.
3. 3. Um sistema de controlo de veículos de acordo com a reivindicação 1, para controlar as portas de um veículo na localização de paragem, o sistema compreendendo:

   meios de comunicação compreendendo um receptor localizado no veículo e um transmissor-receptor localizado na localização de paragem, sendo os meios de comunicação de tal forma que o receptor só pode comunicar com o transmissor-receptor quando o veículo estiver numa predeterminada posição de paragem; meios de detecção para detectar que o veículo tenha parado; e meios de controlo das portas para receber informação dos meios de comunicação e dos meios de detecção e permitindo a abertura das portas do veículo quando for detectada a paragem do veículo e houver comunicação entre o receptor e o transmissor-receptor.
4. 4. Um sistema de controlo de veículos de acordo com a reivindicação 3, em que a posição de paragem é determinada de tal forma que com o veículo na posição de paragem as posições das portas do veículo correspondem às posições das portas na localização de paragem.
5. 5. Um sistema de controlo de veículos de acordo com a reivindicação 1, compreendendo: um tacómetro no veículo para a detecção da velocidade de rotação das rodas do veículo; aparelho de medição da velocidade de Doppler para a detecção da velocidade do veículo; meios de comunicação compreendendo um receptor colocado no veículo para comunicar periodicamente com os transmissores-receptores em localizações fixas; e meios de processamento para fazer a correlação da informação do tacómetro, do aparelho de medição da velocidade de Doppler e dos meios de comunicação para estimar a velocidade e localização do veículo. Lisboa, 2 6 001. 2000 —.— tl< L· Jε Dr. Américo da Silva Carvalho Agenfe Oficiai ώ Propriril.r.'·' ladssfríel R.CasHho, -Oϋ C-vCI; SOA