CZ282250B6

CZ282250B6 - Otočný podvozek pro kolejová vozidla

Info

Publication number: CZ282250B6
Application number: CS92551A
Authority: CZ
Inventors: Wolfgang-Dieter Dipl. Ing. Richter; Ulrich Dr. Ing. Hachmann; Peter Dipl. Ing. Frahm
Original assignee: Man Ghh Schienenverkehrstechnik
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1992-02-25
Publication date: 1997-06-11
Also published as: FI105794B; KR920016298A; DE4106070C3; HUT60962A; DE4143519C2; KR960004706B1; NO920760L; DK0501204T3; PL293447A1; US5335602A; ES2071357T3; HU215416B; SK280266B6; ATE121040T1; ZA92849B; DE4106070A1; CS55192A3; DE59201864D1; EP0501204B1; FI920840A

Abstract

Otočný podvozek pro kolejová vozidla, zvláště hnací podvozek, je opatřen rámem (37) z podélných nosníků a příčníků a dvěma nebo více dvojkolími (1, 2), přičemž dvojkolí (1, 2) jsou připojena přes primární pružinu (38), nebo přes kloubové uložení a primární pružinu (38), k rámu (37) otočného podvozku, který je přes sekundární pružinu (39), nebo centrální čep a sekundární pružinu (39), spojen s karoserií kolejového vozidla. Rovněž mezi alespoň jedním dvojkolím (1, 2) a/nebo pohonnou jednotkou (3, 4) spojenou s dvojkolím (1, 2) nebo brzdnou jednotkou a karoserií kolejového vozidla je vytvořeno tuhé táhlo (8) řízení. Táhlo (8) řízení je uloženo přes pryžové elastické ložisko kardanového kloubu v blízkosti působiště setrvačné síly dvojkolí (1, 2) na dvojkolí (1, 2), pohonné jednotce (3, 4) nebo brzdné jednotce, a na karoserii kolejového vozidla. Táhlo (8) řízení je vytvořeno vně otočného podvozku ve směru na nejbližší spřáhlo kolejového vozidla.ŕ

Description

(57) Anotace:

Podvozek Je tvořen rámem (37) z podélných nosníků a příčníků se dvěma nebo více dvojkolím! (1, 2). Dvojkolí (1,2) Jsou připojena přes primární pružinu (38), nebo kloubové uložení a primární pružinu (38), k rámu (37) otočného podvozku. K rámu (37) otočného podvozku Je přes sekundární pružinu (39), nebo přes centrální čep nebo podobně a sekundární pružinu (39), připojena karoserie vozidla. Mezi alespoň Jedním dvojkolím (1, 2). nebo alespoň Jednou pohonnou Jednotkou (3, 4) a/nebo brzdnou Jednotkou, které Jsou spojené s dvojkolím (1, 2), a karoserií vozidla Je umístěno tuhé táhlo (8,19, 20) řízení. Táhlo (8, 19. 20) řízení Je přes pryžové elastické ložisko kloubově uloženo na alespoň Jednom dvojkolí (1, 2), nebo na pohonné Jednotce (3, 4) a/nebo brzdné Jednotce v podstatě v působišti setrvačné síly na dvojkolí (1, 2) a karoserii vozidla. Přitom Je toto táhlo (8. 19, 20) řízení ve vztahu k otočnému podvozku umístěno vně, přednostně ve směru na následné spřáhlo vozidla.

Otočný podvozek pro kolejová vozidla

Oblast techniky

Vynález se týká otočného podvozku pro kolejová vozidla, zvláště hnacího podvozku, s rámem z podélných nosníků a příčníků, se dvěma nebo více dvojkolími. Dvojkolí jsou připojena přes primární pružinu, nebo kloubové uložení a primární pružinu, k rámu otočného podvozku. Přes sekundární pružinu, nebo přes centrální čep nebo podobně a sekundární pružinu, je k rámu otočného podvozku připojena karoserie vozidla. Mezi alespoň jedním dvojkolím, nebo alespoň jednou pohonnou jednotkou a/nebo brzdnou jednotkou, které jsou spojené s dvojkolím, a karoserií vozidla je umístěno tuhé táhlo řízení.

Dosavadní stav techniky

Od takovýchto otočných podvozků se očekává, že se dvojkolí mohou v traťových obloucích nastavit v závislosti na podélné tuhosti primárním kloubem dvojkolí, případně pružením dvojkolí.

Pro otočně podvozky s radiálně nastavitelnými dvojkolími je známo množství řešení. Rada z těchto řešení, například podle DE 31 19 164 C2, WO 90/02068, DE 32 32 289 AI, využívá více nebo méně pevného spřáhla, které je uspořádáno mezi dvojkolími, nebo také mezi dvojkolími a karoserií vozidla. Je také známa mechanická vazba dvojkolí s hnací jednotkou, která na základě uspořádání vazebních prvků dovoluje natočení dvojkolí kolem ideálního nebo reálného středu otáčení, který leží ve směru pohybu před nebo za dvojkolím. Dále je známé z EP 0 072 535 AI navzájem nepřímě působení rozvodovky ve spojení s vazebními prvky dvojkolí.

Tato známá řešení je vhodně vytvořit z hlediska montáže a údržby a pro zachování úzkých tolerancí z více dílů.

Jednotlivá řešení dovolují následující volné seřízení dvojkolí na základě velmi malé délkové tuhosti v primárním kloubu. Takto je však také přenášena trakční síla při rozjezdu nebo brzdění. Síla nastavená dvojkolím se skládá, případně kompenzuje. Takto vznikající rovnoběžný posun dvojkolí, podmíněný montážní geometrií pohonu a brzdění, je ohraničen, což také způsobí omezení, žádoucí seřízení dvojkolí protisměrně podél trati.

Dvojkolí jsou poháněna motorem, uchyceným v karoserii, nebo rozvodem přes kloubový hřídel a rozvodovku. Pohyb otočného podvozku vyžaduje podélnou změnu kloubového hřídele, umístěného mezi karoserií a otočným podvozkem.

Při náběhu a výběhu do oblouku se přenáší hnací moment, který způsobuje podélnou změnu odstředivě síly, která může několikanásobně zvýšit odolnost otočného podvozku proti natočení, zvláště při výkonném pohonu, což znemožňuje volně nastavení otočného podvozku v oblouku.

Podstata vynálezu

Uvedené nedostatky odstraňuje otočný podvozek pro kolejová vozidla, zvláště hnací podvozek, s rámem z podélných nosníků a příčníků, se dvěma nebo více dvojkolími. přičemž dvojkolí jsou připojena přes primární pružinu, nebo kloubové uložení a primární pružinu, k rámu otočného podvozku, a k rámu otočného podvozku je přes sekundární pružinu, nebo přes centrální čep nebo podobně a sekundární pružinu, připojena karoserie vozidla, a mezi alespoň jedním dvojkolím, nebo alespoň jednou pohonnou jednotkou a/nebo brzdnou jednotkou, které jsou spojené dvojkolím, a karoserií vozidla je umístěno tuhé táhlo řízení, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že táhlo řízení je přes pryžové elastické ložisko kloubově uloženo na alespoň

- 1 CZ 282250 B6 jednom dvojkolí nebo na pohonné jednotce a/nebo brzdné jednotce v podstatě v působišti setrvačné síly na dvojkolí a karoserii vozidla, přičemž toto táhlo řízení je ve vztahu na otočný podvozek umístěno vně, přednostně ve směru na následné spřáhlo vozidla.

Je výhodné, když dvojkolí nebo pohonná jednotka, spojená s tímto dvojkolím, mají konzoly a/nebo jednu nebo více spojovacích tyčí, horizontálně centrované do středu otočného podvozku a/nebo směřující z podvozku ve směru jízdy. Mezi konzolami nebo spojovacími tyčemi a rámem otočného podvozku nebo karoserií vozidla může byt umístěn alespoň jeden výkyvný člen. Konzoly nebo spojovací tyče dvou nebo více dvojkolí, případně pohonných jednotek, spojených s dvojkolím, můžou být také navzájem spojeny. Spojení konzol nebo spojovacích tyčí může být provedeno kardanovým kloubem. Dále je výhodné, když táhlo řízení, konkrétně třetí táhlo řízení, je umístěno mezi dvojkolím, případně pohonnou jednotkou, spojenou s dvojkolím, a centrálním čepem karoserie vozidla, který leží nad otočným podvozkem. Při výhodném provedení je třetí táhlo řízení umístěno mezi prvním výkyvným členem, spojeným s karoserií vozidla, a přes konzolu nebo spojovací tyč s dvojkolím nebo pohonnou jednotkou, spojenou s tímto dvojkolím, a unašečem, spojeným s centrálním čepem karoserie vozidla, ležícím nad otočným podvozkem.

Takto je vytvořen otočný podvozek, zvláště hnací otočný podvozek, kterým nastává přenos trakční síly, přičemž vhodné nastavení dvojkolí umožňují silové poměry nastavení geometrie kola a kolejnice, a rámu otočného podvozku zůstává jen funkce nosná a vedoucí. Tento otočný podvozek je také jednoduchý na montáž.

Podle vynálezu je tedy mezi alespoň jedním dvojkolím, nebo alespoň jednou hnací jednotkou a/nebo brzdnou jednotkou a karoserií vozidla uspořádáno tuhé táhlo řízení. Výhodně je toto táhlo řízení uloženo v pryžovém elastickém ložisku kardanového kloubu prakticky bez opotřebení, takže se může volně přenášet podélná síla.

Kloubové uložení na podvozku musí být provedeno v působišti setrvačně síly na dvojkolí, nebo co nejblíže, jak dovoluje konstrukční provedení, nebo v kolmé ose momentu setrvačnosti, takže působením trakčních sil se zmenšuje výskyt nežádoucích momentů, vznikajících při chybném nastavení dvojkolí. Pokud se totiž táhlo řízení dotýká vně ležícího bodu, vzniká při vytočení otočného podvozku a současném působení trakční síly nežádoucí moment, který vede k chybnému nastavení dvojkolí v koleji.

Kloubové uložení na dvojkolí může být u oběžného dvojkolí provedeno centrálním ložiskem nebo přes vidlicovou oj, uloženou v ložiskách dvojkolí. U hnacího dvojkolí se může táhlo řízení kloubově uložit blízko těžiště pohonné jednotky, spojeně elasticky nebo pevně s dvojkolím.

Kloubové uložení dvojkolí může být provedeno jednotlivě nebo vzájemným spřažením obou dvojkolí uvnitř otočného podvozku, a na karoserii vozidla spočívá přes táhlo řízení jen jedno společně kloubově uložení.

Spřažení, například dvou dvojkolí, se přitom může dosáhnout tak, že poměry seřízení jednotlivých dvojkolí nejsou ovlivněny, nebo se může dosáhnout výsledné radiální nastavení obou dvojkolí například jedním celkovým ústředním bodem kloubového uložení.

Kloubové uložení podle vynálezu umožňuje, zvláště při použití tlapového motoru nebo pohonu, oboustranně pružně uloženého v kole nebo na hřídeli kola, kompenzaci trakčních momentů, které vznikají při rozjezdu a brzdění. Aby se nebránilo zatáčení dvojkolí s pevnou nebo příčně elastickou pohonnou nebo brzdnou jednotkou, jsou tyto výhodně zavěšeny na hlavním příčníku otočného podvozku přes výkyvný člen.

Dostatečně poddajné dimenzování laterámí charakteristiky celkového ústředního bodu kloubového uložení a rovněž primárního kloubového uložení dvojkolí dovoluje dvojkolí vyhýbat se individuálně laterámím poruchám, aniž se přenesou v rozhodném rozsahu mezi obě dvojkolí.

-2CZ 282250 B6

Pokud vytvoření jediného kloubového uložení s ohledem na podélnou tuhost kloubového uložení ve dvojkolí nedostačuje, může se toto k dosažení vyšší rychlosti při stabilním chodu nahradit párem libovolně vně posuvných spřažených bodů, případně prvků. Další zvýšení rychlosti je možně kombinací kloubového uložení podle vynálezu se spřaženým rámem, spojeným s definovanou elasticitou se všemi ložisky dvojkolí, což potom umožňuje použití plné odpruženého dutého hřídele pohonu.

U vozidel s pohonem přes kloubový hřídel na rozvodovku se kloub vytvoří rovnoběžně s kloubovým hřídelem, přičemž táhlo řízení má stejnou délku jako kloubový hřídel mezi středy kloubových ložisek. Délková změna tak při vytočení otočného podvozku nenastává. Potřebná momentová opěra na rozvodovce se integruje do táhla řízení, vytvořeného ve tvaru vidlice, přičemž analogicky se vytvoří táhlo řízení, spojující dvě sousední rozvodovky.

Přehled obrázků na výkresech

V následujícím je vynález blíže popsán pomocí výkresů.

Přitom znázorňuje obr. 1 schematické zobrazení otočného podvozku, u něhož je táhlo řízení vytvořeno na jednom ze dvou dvojkolí, obr. 2 schematické zobrazení otočného podvozku, u něhož je táhlo řízení vytvořeno na jednom dvojkolí, přičemž všechna dvojkolí jsou spojena spřaženým rámem, obr. 3 schematické zobrazení dalšího provedení otočného podvozku, u něhož je táhlo řízení vytvořeno na jednom ze dvou dvojkolí, obr. 4 schematické zobrazení otočného podvozku, u něhož je na každém ze dvou dvojkolí vytvořeno táhlo řízení, obr. 5 schematické zobrazení otočného podvozku, u něhož je táhlo řízení vytvořeno mezi konzolou a unašečem, spojeným s centrálním čepem, obr. 6 schematické zobrazení otočného podvozku se spřaženým rámem, u něhož je táhlo řízení mezi spřaženým rámem a unašečem, spojeným s centrálním čepem, obr. 7 schematické zobrazení dalšího provedení otočného podvozku, u něhož je táhlo řízení vytvořeno mezi konzolou a unašečem, spojeným s centrálním čepem, obr. 8 schematické zobrazení otočného podvozku s pohonem přes kloubový hřídel a vytvoření táhla řízení na dvojkolí, obr. 9 schematické zobrazení otočného podvozku s pohonem přes kloubový hřídel na obě dvojkolí a s vytvořením táhla řízení na jednom dvojkolí, obr. 10 pohled na provedení otočného podvozku podle obr. 3, a obr. 11 bokorys otočného podvozku podle obr. 10.

Příklady provedení vynálezu

Otočný podvozek podle vynálezu podle obr. I sestává ze dvou dvojkolí i a 2 a pohonných jednotek 3 a 4, s nimi spojených, které jsou navzájem spojeny pro přenos trakční síly dovnitř směřujícími konzolami 5 a 6 a pevnou spojovací tyčí 7. Táhlo 8 řízení je vytvořeno mezi první pohonnou jednotkou 3 a nezobrazenou karoserií. Ke stabilizaci jsou pohonné jednotky 3 a 4 zavěšeny přes výkyvné členy 9, 10, 11 a 12, kloubově uložené na konzolách 5 a 6, na neznázoměném rámu otočného podvozku. Všechny výkyvné členy 9, 10, 11 a 12 jsou provedeny jako kardanové. Zde schematicky zobrazené pohonné jednotky 3 a 4 můžou být tvořeny také brzdnou jednotkou nebo kombinací obojího.

Obr. 2 ukazuje otočný podvozek se spojovací tyčí B, která spojuje ložiska obou dvojkolí 1 a 2. Pohonné jednotky 3 a 4 jsou opatřeny vedle, dovnitř směřujících, konzol 5 a 6 také vně směřujícími vnějšími konzolami 17 a 18 a jsou vně spojeny výkyvnými členy 9, 10, 11 a 12, uloženými na vnitřních konzolách 5 a 6, a také dalšími výkyvnými členy 15 a 16, uloženými na vnějších konzolách 17 a 18 s neznázoměným rámem otočného podvozku. Spojovací tyč 13 je opatřena v obvodu, ve kterém se protínají spojnice jednotlivých ložisek dvojkolí 1 a 2, nahoru směřující kloubovou tyčí 14, ke které je kloubem připojeno táhlo 8 řízení, které je svým druhým koncem připevněno k neznázoměné karoserii vozidla.

Provedení podle obr. 3 ukazuje dvě dvojkolí 1 a 2 s pohonnými jednotkami 3 a 4 a dovnitř směřujícími konzolami 5 a 6. Konzoly 5 a 6 jsou uvnitř navzájem kloubově spojeny, takže k přenosu trakční síly není potřebná pevná spojovací tyč 7. Při tomto provedení jsou mezi konzolami 5 a 6 a neznázoměným rámem otočného podvozku jen dva výkyvné členy 9 a 11. Táhlo 8 řízení je vytvořeno mezi první pohonnou jednotkou 3 a neznázoměnou karoserií vozidla.

Provedení se dvěma oddělenými táhly 8 a 19 řízení je patrné z obr. 4. Obě dvojkolí 1 a 2 s pohonnými jednotkami 3 a 4, dovnitř směřujícími konzolami 5 a 6, a rovněž mezi těmito konzolami 5 a 6 a neznázoměným rámem otočného podvozku uloženými výkyvnými členy 9,10, H a 12, nejsou navzájem spojená. Přenos trakční síly mezi dvojkolími 1 a 2 zde není možný, obě pohonné jednotky 3 a 4 jsou opatřeny každá jedním táhlem 8 a 19 řízení, spojeným s neznázoměnou karoserií, z nichž každé může být různého provedení. U otočných podvozků, u nichž je jen jedno dvojkolí 1 nebo 2 opatřeno pohonnou jednotkou 3 a 4 nebo brzdnou jednotkou, nebude provedeno spojení mezi oběma dvojkolími 1 a 2 a rovněž odpadne jedno z táhel 8 a 19 řízení na dvojkolí 1 nebo 2, které není poháněno nebo brzděno.

Obr. 5 ukazuje jiné vytvoření třetího táhla 20 řízení. Obě dvojkolí 1 a 2 jsou opatřena pohonnými jednotkami 3 a 4 a mají dovnitř směřující konzoly 5 a 6, knimž, jak již bylo popsáno, jsou kloubově připojeny výkyvné členy 9, 10, 11 a 12 a jsou spojeny s neznázoměným otočným podvozkem. Obě konzoly 5 a 6 jsou navzájem spojeny pevnou spojovací tyčí 7. Třetí táhlo 20 řízení je kloubově připojeno jednou stranou k první konzole 5 prvního dvojkolí 1 a druhou stranou k unašeči 21, který je spojen s centrálním čepem 22 karoserie vozidla.

Jiné provedení otočného podvozku ukazuje obr. 6. Zde je otočný podvozek opatřen spojovací tyčí 13 a konzolami 5, 6, 17 a 18 a výkyvnými členy 9, 10, 11 a 12. jak bylo uvedeno u obr. 2. Třetí táhlo řízení 20 je k obvodu spojovací tyče 13 připojeno kloubem, ve kterém se protínají jednotlivé spojnice ložisek dvojkolí 1 a 2. Na své druhé straně je třetí táhlo 20 řízení kloubově připojeno k unašeči 21, který je spojen s centrálním čepem 22 karoserie vozidla.

Obr. 7 naproti tomu ukazuje otočný podvozek se dvěma dvojkolími j. a 2 s pohonnými jednotkami 3 a 4, které jsou navzájem spojeny konzolami 5 a 6, které směřují dovnitř. Třetí táhlo 20 řízení je u tohoto provedení kloubově připojeno k první konzole 5 a svojí druhou stranou k unašeči 21 centrálního čepu 22 karoserie vozidla. Zavěšení pohonných jednotek 3 a 4 se dociluje prvním výkyvným členem 9, který je vytvořen mezi nástavbou 23 třetího táhla 20 řízení a neznázoměným rámem otočného podvozku.

Obr. 8 ukazuje otočný podvozek, sestávající ze dvou dvojkolí 1 a 2, přičemž první dvojkolí 1 je poháněno kloubovým hřídelem 24 a rozvodovkou 27. Třetí táhlo 20 řízení je kloubově připojeno

-4CZ 282250 B6 k hnacímu prvnímu dvojkolí _1 a je vytvořeno rovnoběžně s kloubovým hřídelem 24. Rozvodovka 27 je opatřena vidlicovitým nástavcem 28 pro třetí táhlo 20 řízení, přičemž nástavec 28 je nahoře a dole kloubově připojen k rozvodovce 27 a takto vytváří na rozvodovce 27 opěru momentu otáčení. Na svém druhém konci je třetí táhlo 20 řízení kloubově připojeno ke karoserii vozidla.

Obr. 9 ukazuje otočný podvozek jako na obr. 8 s tím rozdílem, že také druhé dvojkolí 2 je poháněno druhým kloubovým hřídelem 26, který je vytvořen mezi rozvodovkou 27 prvního dvojkolí 1 a druhou rozvodovkou 30 druhého dvojkolí 2. Třetí táhlo 20 řízení je spojeno s rozvodovkou 27 prvního dvojkolí 1, jak bylo uvedeno na obr. 8. Mezi rozvodovkou 27 prvního dvojkolí 1 a druhou rozvodovkou 30 druhého dvojkolí 2 je vytvořena druhá spojovací tyč 25 k přenášení trakční síly, přičemž tato druhá spojovací tyč 25 je rovněž připojena k druhému vidlicovitému nástavci 29.

Obr. 10 a 11 ukazují provedení otočného podvozku podle schematického zobrazení na obr. 3, přičemž je zde jen první výkyvný člen 9. Otočný podvozek sestává ze dvou dvojkolí 1 a 2 s koly 33, přičemž dvojkolí 1 a 2 jsou přes ložisko a primární pružinu 38 uložena v rámu 37 otočného podvozku. Mezi rámem 37 otočného podvozku a neznázoměnou karoserií vozidla jsou vytvořeny sekundární pružiny 39. Obě dvojkolí 1 a 2 mají tentýž tlapový motor 32 a brzdnou jednotku 31. Tlapový motor 32 má na svém plášti konzoly 5 a 6, směřující do středu otočného podvozku, přičemž jsou navzájem spojeny kardanovým kloubem 34. Druhá konzola 6 tlapového motoru 32 je opatřena druhým kardanovým kloubem 35, k němuž je kloubově připojen první výkyvný člen 9. První výkyvný člen 9 je na svém druhém konci přes třetí kardanový kloub 36 kloubově uložen na rámu 37 otočného podvozku. Táhlo 8 řízení je svojí jednou stranou kloubově připojeno přes čtvrtý kardanový kloub 40 k tlapovému motoru 32 prvního dvojkolí J a svojí druhou stranou přes pátý kardanový kloub 43 ke karoserii vozidla. Trakční síla se tak přenáší z dvojkolí 1 a 2, spojených konzolami 5 a 6, případně táhlem 8 řízení, přímo na karoserii vozidla. Dvojkolími 1 a 2 se tak umožní nastavení silových poměrů, vhodných pro geometrii kola a kolejnice, a rámu 37 otočného podvozku tak zůstává jen funkce nosná a pojízdná.

Průmyslová využitelnost vynálezu

Řešení podle vynálezu lze využít, jak je patrné z názvu, u otočného podvozku kolejových vozidel.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Otočný podvozek pro kolejová vozidla, zvláště hnací podvozek, s rámem z podélných nosníků a příčníků, se dvěma nebo více dvojkolími, přičemž dvojkolí jsou připojena přes primární pružinu, nebo kloubové uložení a primární pružinu, k rámu otočného podvozku, a k rámu otočného podvozku je přes sekundární pružinu, nebo přes centrální čep nebo podobně a sekundární pružinu, připojena karoserie vozidla, a mezi alespoň jedním dvojkolím, nebo alespoň jednou pohonnou jednotkou a/nebo brzdnou jednotkou, které jsou spojené s dvojkolím, a karoserií vozidla je umístěno tuhé táhlo řízení, vyznačující se tím, že táhlo (8, 19, 20) řízení je přes pryžové elastické ložisko kloubově uloženo na alespoň jednom dvojkolí (1, 2), nebo na pohonné jednotce (3, 4) a/nebo brzdné jednotce v podstatě v působišti setrvačné síly na dvojkolí (1, 2) a karoserii vozidla, přičemž toto táhlo (8, 19, 20) řízení je ve vztahu na otočný podvozek umístěno vně, přednostně ve směru na následné spřáhlo vozidla.

- 5 CZ 282250 B6
2. Otočný podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že dvojkolí (1, 2) nebo pohonná jednotka (3, 4), spojená s tímto dvojkolím (1,2), mají konzoly (5, 6) a/nebo jednu nebo více spojovacích tyčí (7, 13, 25), horizontálně centrované do středu otočného podvozku a/nebo směřující z podvozku ve směru jízdy.
3. Otočný podvozek podle nároku 2, vyznačující se tím, že mezi konzolami (5, 6) nebo spojovacími tyčemi (7, 13, 25) a rámem (37) otočného podvozku nebo karoserií vozidla je umístěn alespoň jeden výkyvný člen (9, 10, 11, 12, 15, 16).
4. Otočný podvozek podle nároků 2 a/nebo 3, vyznačující se tím, že konzoly (5, 6) nebo spojovací tyče (7, 13, 25) dvou nebo více dvojkolí (1, 2), případně pohonných jednotek (3, 4), spojených s dvojkolím (1, 2), jsou navzájem spojeny.
5. Otočný podvozek podle nároku 4, vyznačující se tím, že spojení konzol (5, 6) nebo spojovacích tyčí (7, 13, 25) je provedeno kardanovým kloubem (34).
6. Otočný podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že třetí táhlo (20) řízení je umístěno mezi dvojkolím (1, 2), případně pohonnou jednotkou (3, 4), spojenou s dvojkolím (1, 2), a centrálním čepem (22) karoserie vozidla, který leží nad otočným podvozkem.
7. Otočný podvozek podle nároku 6, vyznačující se tím, že třetí táhlo, (20) řízení je umístěno mezi prvním výkyvným členem (9), spojeným s karoserií vozidla a přes konzolu (5, 6) nebo spojovací tyč (7, 13, 25) s dvojkolím (1,2) nebo s pohonnou jednotkou (3, 4), spojenou s tímto dvojkolím (1, 2), a unašečem (21), spojeným s centrálním čepem (22) karoserie vozidla, ležícím nad otočným podvozkem.