CS223153B1 - Double-axle indercarriage for quick running railvay vehicles - Google Patents

Description

Vynález - se týká - dvounápravového. podvozku - pro - rychlá - kolejová vozidla, . -Zvláště, přó - osobní vozy, u něhož -je vozová,. skříň podepřena - kolébkovým- nosníkem zavěšeným závěskami a připojeným ve výši -· pólu - kývání - podvozku a dvojkolí, - opatřená - opotřebeným - profilem; -jsou svázána s- rámem - podvozku - vodítky -náprav pružně, bez vůlí a bez opotřebení.

Je známé provedení otočného podvozku, podle popisu vynálezu k německému patentu č. 834 -256, u kterého je připojení -dvojkolí - na rámu otočného podvozku provedeno - pružně, - přičemž tuhost příčného - pružení - - pro - kolo má hodnotu 2.106, - případně 2.-5.106 N/m, a tuhost podélného pružení je - - 7,5, případně . 20násobkem tuhosti - příčného - pružení. - Tyto hodnoty pružnosti zajišťují - sice ve spojení s -daným - profilem kola, - který - je přizpůsoben profilu přirozeného - - opotřebovávání, stabilní chování za jízdy při rychlostech - V = 140 ... - 160 km/h, avšak - -nedosahuje se optimalizace mezi stabilitou a malým opotřebením. Svislé -podepření - skříně vozu na - tomto podvozku je -provedeno prostřednictvím torny. Pro -zamezení naklápění skříně - vozu v kolejovém oblouku a -při kolébání -jsou souměrně k torně uspořádány boční opery. Toto podepření má sice v principu dostatečně malý krouti2 cí -.moment, - avšak přináší . - použitím -přídavných - a - obecně - nerovnoměrných -podpěr - '-nebo - dosednutí - na - boční - opery .zvětšení - kroutícího - momentu, . - který - je - nežádoucí, - vzniká zejména - při - - větších - odstředivých . - silách a hlavně je zcela - nekontrolovatelné - co do - velikosti, čímž dochází k - rázovým - - náběhům dvojkolí na - - kolej, - - a tím - i - k opotřebení - - nákolků. Kromě toho se -uskutečňuje -opření o tornu - -mimo pól naklápění otočného - . podvozku, -čímž -se zvětšuje - přenos kmitů, jež -jsou způsobeny - trháním - a - průhybem na - skříň vozu. Při výstředném podepření nosníku -kolébky působí - velké ohybové -momenty,- -a - - proto musí být - tento - nosník velmi - - rozměrný. Podélné - vedení nosníku - - kolébky je u tohoto otočného- - podvozku provedeno - pryží odpruženými - vodícími deskami nebo - u - varianty otočného podvozku - vysoko uloženými vodítky - vně pólu -naklápění.

Zatímco u prvního provedení vzniká při podélném zrychlení nebo zpoždění vozu přídavné - nežádoucí - tlumení - sekundárního vypražení, a tím - i - zhoršení klidného chodu vesvislém směru, vybuzují se -u -druhého . provedení - zvláště nepříznivé - - kmity způsobené průhyby - skříně vozu, - a- to- zejména tehdy, - pokud není -možné udržet --v malých - mezích nekrahovost a nevyváženost - kol.

Svislé - zavěšení nosníku - kolébky je - pro223153 vedeno dlouhými, avšak vícedílnými závěsy, což je příčinou velkých n^ákladů, většHio počtu ^konstru^kčn^íc^h součástí, a tím i vět^šího . poetu míst, kde vzniká opotřebení.

Je rovněž známý takový oto^čný podvozek u kterého je zajištěno vedení dvojkolí v rámu otočného podvozku jednostranně uspořádaným, příčně a podélně tuhým, z listové pružiny vytvořeným vodítkem, zavěšení kolébky v rámu otočného podvozku je vytvořeno d^lou^hým^, kloubov^ě uloženým vodítkem kolébky, podepření skříně vozu na otočném podvozku je provedeno bočně upravenými kluznicemi a . ve^dení kol^ébky . v rámu otočného podvozku se uskutečňuje podélnými vodítky kolébky, která jsou uspořádána nízko, tj. zhruba v úrovni pólu nakldpěrá otočn^ého ^podvoz^ku.

Při použití prolita ^kola 1: 20/1 : 40 ^lze tímto pojezdem při nových kolech dosáhhnout dobrých jízdních vlastností vozu až zhruba do ²⁰⁰ km/h, a to ^otažernm sinusového ^pohybu soukolí. V^šechn^y otočn^é · podvozky, které ··· jsou vytvořeny na · záklodě ·tohoto ^prinei^pu^, maj^í v^šak ^princ^ipiální · nevýhodu; spočívající v .· tom, že dvojkolí při · délkov^{ě p}rotážen^ém · sinusov^ém . ^poh^ybu vykon^áv^á retativně velké ^příčn^é ám^pl^itudy^, čímž nelze.. vyloučit zcela __ nežádoucí styk nákol- . ^ku s kotejb S pnbývajmnu o^třetota ^pojízdné plochy se sice zmenšuje délka sinusové vlny dvojkolí, a . tím . i nebezpečí nabíhám ná^kolku na ^ko^lej^, av^ša^k změíišuje se soulad konstrukčních parametrů s profilem ^ko^ ta^kže je třetía ^p^^:^'ta^t s vёt^ším^, ne^bo s menším zhoršením jízdních vlastností. Aby se tomu zabránilo, vytvářejí se u jedné z variadtr provedení . tohoto otočného” 'podvozku,-'nová' kola ' s · · takovým profilem, · · kterýjepodobný, opotřebenému profilu. Toto provedem ..má . ” ^př^íznⁱvějš^í · vtastoostí při opotřebení, : přičemž si ... zachovává ještě dostatečně k-lidný Chod: . Htavrn nevý^ho^da to^hoto us^pořádánr . však spočívá v tom, že třecí účinek ^bo^črnc^h po^ě^ po^délně tuhá ^po^délná vodít^ka . ^ko^lébky a ^po^déln^ě a ^pří^čn^ě tuhá vodítka náprav působí proti sklonu opotřebeného profilu k pohybu . kola s vysokou frekvencí, případně k pohybu dvojkolí s malou amplitudou, čímž se nedosahuje možného optím^álrnho pnzpůsobení ^parametr^ů otocn^ého ^po^dvoz^ku ^k o^pot^řeten^ému ^proftíu. Dal^ší . nevý^ho^da tohoto otočn^ého ^podvoz^ku spočívá v tom, že se dráha příčného pružení . neovládá v závislosti na kolejovém obtou^km a ta^k má ho^dnotu + . ²⁵ mm. Z tohoto důvodu nelze vznikající příčné rázy na ^ta^{k k}rá^tké dráze ani při ^pndaných ^pr^yžových tlumičích dostatečně měkce pohltit.

Dále je známý otočný podvozek pro elektrické lokomotivy, u kterého je připojení dvojkoh ^prove^deno ^pružn^ě ja^k v podaném, tak i v příčném, směru, u kterého se vytváří kroutící moment podepřením skříně vozu . na bočních podpěrách, a u kterého je nosník ^kotab^ky zavě^šen ^ostfednictvrni Pouhých . . nedlených .a . seřizovate.lných . zá věsů, ^přičemž ^příčn^{á p}ružⁱc^{í d}r^áha totabk^y má ^ho^dnotu ⁵⁵ mm. Bočm ^po^dpěry jsou přitom přídavně odpruženy na délce 30 mm . ^pr^yžovými náraztak^ tlumeto pučného vy pružem kolé^bky je ^prove^deno čt^yřmⁱ dvojčinnými h^ydrauhc^kýmⁱ ttammb ^které působí v prvním zdvihu o délce 25 mm malou silou a na ^délce o^{d 25} mm ^do ⁵⁵ mm ^větší silou, a s^pojení skříně vozu s otočným podvozkem ve vodorovné rovině je provedeno nicctalavem u^praveným nuzko - v oto^čn^ém podvozku.

Hlavní _ nevýhoda tohoto provedení . spočívá v tom, že připojení dvojkolí není bez o^pot^ře^ben^í a bez vM, nýtaž je ^prove^deno ^hvězdicovými .^pr^yžovými ^prv^ky poh^uH^mi se v lázni kapaliny, a vodícími čepy. Ta^kov^é pnpojern dvojtoH je vztaedem ^k vysokým nárokům na přesnost výroby drahé. a vyžaduje údržbu. Hvězdicové pryžové segmenty zajišťují takovou pružnost připojení dvojný ^která je v ^podétoém ^{i příč}ném směru zhruba stejně . velká. Takové uspořádání poměru odpružení u otočného podvozku . elektrických lokomotiv s velkými neodpruženými hmotami může vést ke stabilním jízdním podmínkám, avšak u otočných podvozk^ů ryctaých osobnící! vozů nezajistí o^ptimalizaci stability jízdy a . _ opotřebovávání. Rovněž boční podepření skříně vozu fenoplastickými plochami v lázni kapaliny není vhodné . pro . provoz a údržbu. Dále je třeba upravovat náMataá těsn^ý aby se zahnita znečtétěrn ka^palⁱny^, a tím ⁱ negativmmu ovlivnění třecího momentu. Vedení ko^lébky v oto^čn^ém je u to^hoto oto^čného podvozku zajištěno narážkami a kluznými deskami. ^To je' nevýhodn^é z tohó důvodu, že se tyto prvky opotřebovávají a némohou zajistit vedení bez vůle. Tak . ale ném^ůže . kroutím moment mezⁱ skříní vozu a·' otočným ^po^dvoz^kem ^působit ^ke stabihzacl· chodu . Otočného podvozku, . a to zejména při' malých otočných pohybech otočného podvoz^ku z^půso^benýc^h sinusovým ^poh^ybem. Zveřejnění odborníků, zabývajících se touto problematikou, uvádějí, že část uvedených znaků, jakož i vliv různých parametrů otočného podvozku na kritickou rychlost . je předmětem neustálého zkoumání. Tak byly zj^ištěn^y s o^hle^dem na oporem protíta ko^l optímálm ho^dnot^{y p}ružn^ého ^připojení dvojkolí s tuhostí podélného vypražení . o ^ho^dno^{tě 107 N/}m a s tuhostí ptaného v^{y p}ružen^í o ^ho^dnotě 5.^{107 N/}m. Nevýhod těctao ^hodno^{t p}ružnosti s^po^čív^á v tom^, že lze sice dosáhnout značně vysokých kritických rychlostí, avšak vzhledem k velké tuhosti příčného vypružení se rázy, vznikající při nájezdu nákolků na kolejnici, přenášejí relativně neodpruženě do pojezdu . . a tak není možné očekávat nějaké optimální opotřetov^ám.

Je známé ^{i d}a^lší zveřejněný ve ^kter^ém je blíže vysvětlen význam pružného připojení dvojkolí a otočného tření mezi skříní vo223153 zu - . a - otočným podvozkem. - Přitom však - výběr - příznivých hodnot pružnosti není proveden - za účelem - dosažení vysokých kritických rychlostí, ale na základě použitého profilu jízdní - plochy o hodnotě 1/20, zejména pro - kompenzaci, případně pro co - největší omezení účinků výrobou podmíněných odchylek - v - otočném podvozku na opotřebovávání pojezdu. Nevýhodná je také ta - skutečnost, - že se vzrůstajícím opotřebením - kol se nezachovává přizpůsobení otočného podvozku profilu kola. Byl také - poznán účinek tření - při otáčení na zvýšení stability jízdy, jeho velikost je však opět třeba přizpůsobit- odchylkám v otočném - - podvozku.

Účelem vynálezu je vytvořit otočný podvozek se dvěma nápravami pro kolejová vozidla, zejména pro osobní vozy, který lze dobře použít ve všech - oblastech rychlostí, a který by přitom neměl nevýhody známých otočných - podvozků.

Vynález si klade za úkol vytvořit otočný podvozek, který by umožňoval při zachování známých a osvědčených konstrukčních skupin - a - při zajištění optimálního přizpůsobení ostatních konstrukčních parametrů otočného podvozku - profilu jízdní plochy, jakož i - ostatních vlivů - buzení stabilní jízdu až do rychlosti 200 km/h a výše při součas ně konstantně dobrých jízdních vlastnostech, minimální - spotřebě - pohonné energie a malýčh nárocích - na údržbu otočného - - podvozku po velmi dlouhou - dobu . - - provozu. - Tato dlouhá - doba provozu má odpovídat ' dráze zhruba 400 -000 ' - km - a má umožnit přizpůsobení životnosti - otočného podvozku . plánovanému - rytmu životnosti a oprav - vozidla, aby tak nebyly třeba - neplánované práce nebo neplánované vyloučení vozidla z - -provozu pro - údržbu nebo opravy otočného podvozku.

Podstata - řešení dvounápravového podvozku - podle vynálezu spočívá v tom, - že vazba dvojkolí vodítky má - pro jedno kolo příčnou tuhost 3 až - 9.106 N/m a má podélnou tuhost 6 až - 45.10⁶ - N/m, ' dále - že závěsky zavěšení kolébky mají - délku 500 až 700 mm, dále že závěskami a přídavnou - pružinou vytvořené příčné vypružení má v - přímé koleji . zdvih + 40 až 60 - mm, - přičemž - po 50 - až '75 procentech tohoto zdvihu vytváří přídavná pružina progresivní - charakteristiku příčného vypružení, - dále že -příčné - hydraulické tlumiče vytvářejí - útlum D = ' - 0,4 až - - 0,6 - do ' 75 až 90 - % celkového - zdvihu - a D <- 0,4 na zbývajícím zdvihu -a konečně že moment odporu v podepření skříně - kluznicemi má velikost

Max. konstrukční - rychlost (km/h) x nápravová síla (kN) ^M(kNm) ^—-----θ ^:---------------rozvor - (m)

Ϊ401ΖΊ00Ϊ

První z uvedených znaků, tj. velikost - vyložení s přizpůsobeným - profilem a dalšími parametry vozidla přináší dobrou stabilitu za -jízdy - do rychlosti 200 km/h - a - výše. - Relativně -malá tuhost příčného vypružení a relativně velká tuhost - podélného vypružení znamenají kompromis mezi - dobrou - stabilitou - jízdy, zatížením konstrukce otočného podvozku příčnými silami - a možným nastavením dvojkolí v radiálním směru při jízdě kolejovým - obloukem. Dobrá - stabilita jízdy vyžaduje klidný - chod vozidla - a zmenšuje podstatně - opotřebení, - vznikající mezi nákolkem - a kolejnicí. Relativně - měkká -příčná pružnost dvojkolí a jeho -připojení - snižuje velikost dynamických sil, působících mezi - kolejí a konstrukcí - otočného - podvozku, - čímž - se zmenšuje - opotřebení mezi - kolem a - - kolejnicí- - a zmenšuje se nebezpečí poruch ložiska a - konstrukčních - součástí, které tvoří připojení - dvojkolí. Takové připojení - dvojkolí, které odpovídá současným - požadavkům, vyžaduje rovněž radiální nastavování dvojkolí při - jízdě kolejovým obloukem, zejména vodícího dvojkolí, což zajištuje zmenšení opotřebovávání.

Druhý z uvedených znaků, tj. dlouhý závěs, zajistí nadkritické přizpůsobení příčných a otočných kmitů skříně vozu vzhledem k relativně vysokofrekvenčním setrvačným pohybům otočného podvozku v koleji, který je dán konstrukčními parametry otoč ného podvozku. Nadkritické vyladění zvyšuje stabilitu jízdy vozu.

Třetí - znak - vynálezu, který - definuje charakter vypružení - v - příčném směru, má tu hlavní - výhodu, že - se - -takto -uspořádaným tlumením - utlumí celé - spektrum - kmitů, ' - které jsou vybuzeny Jak kolejí, - tak i vozidlem.

Další znak vynálezu, týkající se kroutícího momentu - mezi ' - skříní - vozu - - a otočným podvozkem, . - příznivě - ovlivňuje - stabilizaci jízdy vozidla, .· - přičemž - lze však - také zvýšit opotřebení mezi kolem a kolejnicí. - Takovým stanovením kroutícího - momentu se - dosáhne - toho, že -není - při relativních otočných pohybech mezi - skříní - vozu a - otočným - podvozkem - větší, než vzhledem k nicohlavu -opačný - moment, který je vytvářen - profilem po zhruba 2 mm příčné -dráhy dvojkolí. Tím se dále podporuje - stabilita jízdy vozidla - a zmenšuje se snaha - o - činnost, ' - která by - - zvětšovala opotřebení, - a to - zejména na - nákolku.

Společným - využitím uvedených - znaků - u otočného - podvozku -popsaného - druhu se - -dosáhne stabilní jízdy, - - zmenší - - se - opotřebení a na - -minimální - hodnoty - se - redukuje spotřeba energie potřebná pro - - pohon vozidla opatřeného otočným podvozkem _; podle - - vynálezu.

Detailní - uspořádání předmětu - vynálezu - s ohledem na řešený problém, jakož i další dosahované výhody jsou zřejmé z výkresů a jejich popisu.

Vynález je dále podrobněji vysvětlen na jednom příkladu provedení ve spojení s výkres^y, ^kde je _ zMzorněn na o^br. 1 ^bo^kor^ys dvounápravového otočného podvozku podle vynálezu, , na obr. 2 řez podle čáry A — A otočným podvozkem podle obr. 1 a na obr. 3 půdorys otočného podvozku podle obr. 1.

Dvoj^kolj 1 ^dvoun^ápravov^ého oto^čn^ého podvoz^ku _ ^po^dle o^br. ¹ maj^í profil ^{1 kt}erý je , přizpůsoben . přirozenému opotřebovávání mezi kolem a kolejnicí, který má lepší smykové vlastnosti, čímž snižuje opotřebení,, vznikaj^íc^í mezⁱ Mem a kotejnim při ne^patrn^é změně z^ákladníc^{h p}arametrů v součinnosti kola a kolejnice. Tento přirozenému opotřebovávání přizpůsobený profil snižuje zejména jednostranné nabíhání dvojkolí s kuželovým profilem, které je způso^bov^áno výrobmmi totorancemi dvojkoh a tolerancemi, vznikajícími při jeho montáži do otočného podvozku.

Pružné ' připojení dvojkolí 1 k rámu 2 otočného podvozku je provedeno vodítky 3 nápravy, která jsou například vytvořena jako vodítka z listových pružin, a která jsou na jedné straně upevněna na ložiskové skříni 4, na druhé straně prostřednictvím pružných ^prv^ků 5, ^které jsou v^ytvořen^y · · rovn^ěž · z listových pružin na rámu 2 otočného · podvozku, přičemž toto připojení nemá vůle a neopotřebov^áv^á se. ^při dostate^čn^{ě p}ri^čně a podélně pružném vytvoření vodítka 3 nápravy je rovn^ěž možné upravrt u^pevn^ěrn na rámu 2 otočného podvozku bez zvláštních ^pru^žných prv^ků 5 te^dy ^ostfedn.icMm tu^hého ^kon^íku.

Svislé ^po^de^pření rámu ² · oto^čn^ého ^podvozku je ^prove^deno ^ostfedrncMm ^pru^žin β nápravy, ložiskovou skříň 4 a dvojkolí 1. Je možná také taková varianta provedení, u které je svislé podepření rámu 2 otočného podvozku provedeno prostřednictvím pryžových prvků, které současně zajišťují příčnou a podélnou pru^žnost: pripojení dvojkolí 1. Svislé podepření skříně 7 vozu na rámu· 2 otočného podvozku je provedeno prostřednictvím kluznic 8, které jsou samomazné a _ jsou uspořádány souměrně vzhledem k po^déln^é stfední , rovmě oto^čn^ého ^úvoz^ nosníku 9 kolébky, vypružení 10 kolébky, vany , · 12 a nedělených, , kloubově uložených a seřizovatelných dlouhých závěsů 11. Uložením sknn^{ě 7} vozu na Muznlcmh 8 se · v^ytvári oto^čný moment pro stabihzaci jtady vozi^dla. ^Tento točwý moment ^{by byl}o · rovněž možn^é uskutečnlit komfrnari ne^bo samostatným uspořádáním dvojice _ pružných prvků nebo hydraulických tlumičů, které jsou us^poř^ádány ve vo^dorovné rovm^ě a · v podélném směru.

^při^pojení nosnou ⁹ ko^lébk^y v ^po^déln^ém směru vozu na rámu 2 otočného podvozku je provedeno bez opotřebení a bez vůle pro střednictvím dvou vodítek 13 kolébky. Tato vodítka 13 kolébky jsou potřebná k tomu, aby tomvý moment mohl působit pumo na otočný podvozek, tj. bez vloženého měkkého vypružení závěsů. Při uspořádání vodítek 13 kolébky je podle zkušeností třeba ^počítat s ^přená^šen^ím trhání v ^po^déln^ém sm^ěru vozto^ ^které vzni^ká ^tiárnm otočného podvozku, případně nevyvážeností dvojkolí 1. Jejich přenášení se tlumí uspořádáním vodítek 13 kolébky zhruba v úrovni pólu naklápění otočného podvozku a uložením ^pr^yžov^ého ^prv^ku I^{4, kt}erý je progresivně pružný v podélném směru vozidla, mezi vodítky 13 kolébky a nosníkem 9 kolébky, p^řípa^dn^ě rámem ² oto^čn^ého podvozku.

Příčného vypružení nosníku 9 kolébky se ^dosahuje zavřením na závěsech · Π. ^Tyto závěsy 11 jsou nedělené a jsou na rámu 2 · otočn^ého podvozlku zavřeny v ^kar^donov^{ě kl}oubu v^ytvo^řeném ď^<^J^iⁱtýmⁱ bnt^{y 15 p}ro nastavení · polohy nárazníků při opotřebení dvookolí 1 jsou závěsy 11 vytvořeny seřizovatelně.

Aby bylo možné využít co největší dráhu ^příčné^ho ^pru^žení ^ko^léb^ky na pnmé kotej^ je při jjzdě v kolejovém oblouku v závislosti na poloměru oblouku omezena vůle kolébky ve směru vnitřní strany oblouku. Toto omezení je provedeno narážkami 16 uspořádanými mimo střed otočného podvoz^ku ve sm^ěru ^ke stfedu na oto^čn^ém ^po^dvoz^ku, které spolupracují s dosedacími kozlíky 17 skříně 7 vozu prostřednictvím pružn^ých nárazní^{ků 19}.

Aby se dosáhlo uspokojivé kvality jízdy i v jízdě po kolejovém oblouku s velkým bočním zrychlením, začne působit po zhruba ⁵⁰ až · ⁷⁵ _{% ^dráh^{y p}rí^čn^ého ^pru^žen^í nosníku 9 kolébky přídavná pružina 18 s progresivrn charakteristikou ^pružení. ^Tato přídavná pružina 18 je uspořádána mezi nosn^íkem ⁹ kotébky a mezⁱ rámem ² oto^čného podvozku.

Tlumení příčného vypružení kolébky zajišťuje hydraulický tlumič 20 rázů, který je upevněn bez opotřebení prostřednictvím pryžového kloubu 22 mezi nosníkem 9 kolébky a rámem 2 otočného podvozku. Výhodná varianta provedení podle vynálezu předpokládá místo jednoho tlumiče 20 rázů uspořádání více takových tlumičů 20 rázů, z nichž část pracuje po celé dráze příčného ^pru^žern a z^byto^k se ^připojuje toprve z^hru^ba po ⁶⁰ % drá^hy ^příčn^ého ^pru^žem. ^Spojení mezi skříní 7 vozu a mezi otočným podvozkem ve vodorovné rovině je provedeno nicohlavem 21, který je upevněn na skříni 7 voz^ a který zasahuje do nosnou ⁹ totéhky. Vedení nicohlavu 21 v nosníku 9 kolébky je provedeno bez opotřebení a pružně.

Claims (1)

1. PŘEDMĚT

   Dvounápravový podvozek pro rychlá kolejová vozidla, zvláště pro osobní vozy, u něhož je vozová Skříň podepřena kolébkovým nosníkem zavěšeným závěskami a připojeným ve výrn ^pólu ^kývárn ^podvoz^ku a dvojkolí, opatřená opotřebeným profilem, jsou svázána s rámem ’ podvozku vodítky náprav pružně, bez vůlí a bez opotřebení, vyznačený tím, že vazba dvojkolí vodítky (3) má pro jedno kolo příčnou tuhost 3 až 9.10⁶ N/m a podtenou tuhos^t 6 až 45.10^{s N/}m, d^ále^{, ž}e z^áv^ěsk^y (¹¹) zav^ěšem ^.ébvynálezu ky mají délku 500 až 700 mm, že závěskami (11) a přídavnou pružinou (18) vytvořené příčné vypružení má v přímé koleji zdvto + ⁴⁰ a^{ž 60} mm, ^při^čemž po ⁵⁰ a^{ž 75} % tO^hoto z^dvtou v^ytváří ^přídavn^á pružina (18) progresivní charakteristiku příčného vypružení, dále že příčné hydraulické tlumiče (20) vytvářejí útlum D = 0,4 až 0,6 do ⁷⁵ a^ž 90 % cel^kov^ého zdviliu ^příčn^ého vypružern a D < ^0,4 na zbývajmta zdvihu a konečně že moment odporu v podepření skříně kluznicemi má velikost

   M(kNrn)

   Max. ^konstrukčm r^ycMost (km/h) x ná^pravová síla (kN⁾ . “·~8ο ~~ rozvor (m) (40 až IČO

   1 list výkresů