DE2605945C2 - Zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen - Google Patents

Description

a) Eine verschieißfreie, spielfreie und elastische Radsatzanlenkung am Drehgestellrahmen (2) mittels Achslenker (3), deren Querfederhärte je Rad gleich (3 ... 9) · 10⁶NZm ^:st und deren Längsfederdrähte je Rad gleich 2 bis 5mal der Querfederhärte beträgt;

b) Eine Aufhängung des Wiegenträgers 9 mittels ungeteilter, gelenkig gelagerter und nachstellbarer Pendel (11) mit einer Länge von 500 ... 700 mm indirekt am Drehgestellrahmen (2);

c) Bogenabhängig durch außermittige Anschläge (16) und Anschlagbock (17) gesteuerter Federweg von ± (40 .. 60) mm im geraden Gleis und lineare Querfedercharakteristik auf 50 bis 75% dieses Federweges mit daran anschließender progressiver Querfedercharakteristik durch Zuschalten einer Zusatzfeder (18);

d) Anordnung eines oder mehrerer verschleißfrei gelagerter hydraulischer Stoßdämpfer (20) mit einem Dämpfungsmaß von D = 0,4 ... 0,6 auf ca. 90% des Gesamtfederweges und D < 0,4 auf dem Rest des Federweges bzw. mehrerer parallel geschalteter Stoßdämpfer (20), von denen ein Teil über den gesamten Querfederweg mit einem Dämpfungsmaß von D = 0,4 ... 0,6, bezogen auf den linearen Bereich des Federweges, arbeitet und der Rest nach 50 bis 75% des Federweges zugeschaltet wird, um damit das genannte Dämpfungsmaß im progressiven Abfederungsbereich zu erhalten;

e) Ein Drehhemmoment zwischen Wagenkasten (7) und Drehgestell in der horizontalen Ebene durch Auflage des Wagenkastens (7) auf symmetrisch zur Drehgestellängsmitte angeordneten wartungsfreien, selbstschmierenden Gleitelementen (8) von der Größe (0,01 ... 0,025) mal Achskraft mal Achsabstand des Drehgestells.

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Die Erfindung bezieht sich auf ein zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen, bei dem die Abstützung des Wagenkastens über einen pendelnd aufgehängten und in Höhe des Drehgestellnickpols angelenkten Wiegenträger erfolgt und die Radsätze, durch Achslenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden, ein Radprofil aufweisen, das dem natürlichen Verschleiß angepaßt ist.

Bei solchen Drehgestellen für hohe Geschwindigkeiten sind eine Vielfalt von Erkenntnissen und Einzelmaßnahmen ganz allgemein bekannt, die auf die unbedingte Sicherstellung der Stabilität des Fahrzeuges gerichtet sind. Hierbei kommt insbesondere der Radsatzanlenkung eine große Bedeutung zu, indem durch eine elastische Ausbildung die Stabilität bis zu einer genügend hohen Geschwindigkeit gewähl leistet werden kann. Außerdem hat sich bewährt, zur Erhöhung der Laufstabilität zwischen Wagenkasten und Drehgestell ein Drehhemmoment vorzusehen. Dieses Moment wird oft durch die Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell über seitliche Gleitstücke erzeugt. Eine weitere Maßnahme sieht vor, den Wiegenträger vertikal an langen Pendeln zwecks Erreichung einer niedrigen Querschwingfrequenz aufzuhängen. Bekannt sind auch solche Einzelmaßnahmen, wie z. B. zur Schaffung eines großen Wiegenquerspiels im geraden Gleis, einen bogenabhängig gesteuerten Wiegenquerfederweg und zur Minderung des harten Wiegenqueranschlages einen Gummianschlag vorzusehen oder die Wiegenquerfederung mit hydraulischem Stoßdämpfer zu dämpfen, wobei eine hohe Dämpfung bei Fahrzeugen erforderlich ist, die gegenüber der Erregung ein» unterkritisches« Schwingungsverhalten aufweisen und eine geringe Dämpfung bei solchen Fahrzeugen, die» überkritisch« ausgelegt sind. Die Verbindung des Wagenkastens mit dem Drehgestell und die Führung des Wagenkastens in der horizontalen Ebene erfolgt hierbei mittels eines üblichen und in Höhe des Nickpols im Drehgestell angelenkten und am Wagenkasten befindlichen Drehzapfens.

Es sind einige Drehgestelle bekannt, bei denen ein Teil der vorgenannten Merkmale in Anwendung gebracht sind. So ist eine Drehgestellausführung bekannt (DE-PS 8 34 256), bei der die Radsatzanlenkung am Drehgestellrahmen elastisch erfolgt, wobei eine Querfederhärte je Rad von 2 · 10" bzw. 2,5 · IC N/m und eine Längsfederhärte von 7 · 5 bzw. 20mal der Querfederhärte verwirklicht werden. Diese Elastizitätswerte ergeben zwar in Verbindung mit dem verwendeten, dem Verschleißprofil angepaßten Neuprofil bei V= 140 ... 160km/h ein stabiles Laufverhalten, das Optimum zwischen Stabilität und Verschleißarmut wird damit jedoch nicht erreicht. Die vertikale Abstützung des Wagenkastens auf diesem Drehgestell erfolgt über eine Drehpfanne. Zur Vermeidung von Kippbewegungen des Wagenkastens bei Bogenfahrt und bei Wankbewegungen sind symmetrisch zur Drehpfanne seitliche Anschläge vorgesehen. Diese Abstützung hat zwar prinzipiell ein genügend geringes Drehhemmoment, bringt jedoch durch das zusätzliche, allerdings nicht gleichmäßige Abstützen auf die seitlichen Anschläge bei größeren Fliehkräften eine unerwünschte und vor allen Dingen unkontrollierbare Erhöhung des Drehhemmoments mit sich, wodurch ein stoßartiges Anlaufen der Radsätze an die Schiene und damit Spurkrarizverschleiß auftritt. Des weiteren erfolgt die Abstützung auf der Drehpfanne außerhalb des Nickpols des Drehgestells, so daß das Auftreten von Zuck- und Durchbiegeschwingungen im Wagenkasten begünstigt wird. Darüber hinaus muß bei mittiger Abstützung der Wiegenträger auf Grund des höheren Biegemoments besonders kräftig ausgeführt werden. Die Längslenkung bzw. -führung des Wiegenträgers erfolgt bei diesem Drehgestell durch gummigefederte Führungsplatten oder bei einer Variante des Drehgestells (DE-AS 11 02 200) durch hochliegende Lenker außerhalb des Nickpols. Während durch die erste Ausführung bei Längsbeschleunigung oder -verzögerung des Wagens eine zusätzliche unerwünschte Dämpfung der Sekundärfederung und damit eine Verschlechterung der

vertika'en Laufruhe auftritt, werden bei der zweiten Ausführung Durchbiegeschwingungen des Wagenkastens angeregt, insbesondere wenn die Unrundheit und Unwucht der Räder nicht sehr klein gehalten werden kann. Die vertikale Aufhängung des Wiegenträgers erfolgt mittels langer, jedoch mehrteiliger Pendel, was hohe Kosten, eine größere Bauteil- und Verschleißstellenanzahl zur Folge hat

Es ist auch ein Drehgestell bekannt (DD-PS 58 107), bei dem die Führung der Radsätze im Di ehgestellrahmen durrh einseitig angeordnete, quer- und längssteife Federblattachslenker, die Aufhängung der Wiege im Drehgestellrahmen mittels langer, gelenkig gelagerter Wiegenpendel, die Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell über seitlich angeordnete Gleitstücke und die Führung der Wiege im Drehgestellrahmen durch tiefliegende, etwa in Höhe des Drehgestellnickpols angeordnete Wiegenlängslenker erfolgen. Bei Verwendung des Radprofils 1:20/1:40 kann mit diesem Laufwerk im Neuzustand der Räder bis ca. 200 km/h ein guter Wagenlauf durch die Streckung des Sinuslaufes der Radsätze erreicht werden. Alle Drehgestelle, die nach diesem Laufprinzip ausgelegt sind, weisen jedoch den prinzipbedingten Mangel auf, daß der Radsatz beim langgestreckten Sinuslauf relativ große Queramplituden ausführt und daß damit eine Schienenberührung durch den Spurkranz nicht ausgeschlossen werden kann. Mit zunehmendem Laufflächenverschleiß verringert sich zwar die Sinuswellenlänge des Radsatzes und damit auch die Gefahr der Spurkranzanlaufe, jedoch ist nunmehr die Abstimmung der konstruktiven Parameter auf das Radprofi! nicht mehr optimal, so daß eine mehr oder weniger ausgeprägte Laufgüteverschlechterung in Kauf genommen werden muß. Um dem entgegenzuwirken, hat man bei einer J5 Variantenausführung dieses Drehgestells den Rädern im Neuzustand ein Profil aufgedreht, welches dem Verschleißprofil ähnlich ist. Diese Ausführung hat ein günstigeres Verschleißverhalten bei noch genügend großer Laufruhe. Nachteilig ist hierbei jedoch ebenfalls, daß durch die Reibdämpfung der seitlichen Abstützung, durch die längssteifen Wiegenlängslenker und durch die längs- und quersteifen Achslenker der Neigung des Verschleißprofils zu einem höherfrequenten Radsatzlauf mit geringem Amplituden entgegengearbeitet wird und daß damit die mögliche optimale Abstimmung der Drehgestellparameter auf das Verschleißprofil nicht erreicht wird. Nachteilig ist bei dem Drehgestell weiterhin, daß der Querfederweg nicht bogenabhängig gesteuert wird und damit nur+ 25 mm beträgt. Auftretende Querstöße können auf diesem kurzen Weg trotz Zuschalten eines Gummipuffers nicht genügend weich abgefangen werden.

Es ist weiterhin ein Drehgestell für elektrische Triebwagen bekannt (DET Sonderheft 17, S. 41-45), bei dem die Radsatzanlenkung in Längs- und Querrichtung elastisch erfolgt, bei dem das Drehhemmoment durch Abstützung des Wagenkastens über Seitenstützen erzeugt wird, bei dem der Wiegenträger durch lange, ungeteilte und nachstellbare Pendel aufgehängt ist, bei dem ferner der Wiegenquerfederweg 55 mm beträgt, wobei Anschläge über 30 mm zusätzlich durch einen Gummipuffer abgefedert werden; die Dämpfung der Wiegenquerfederung erfolgt bei dem bekannten Drehgestell . durch vier doppelt wirkende hydraulische Dämpfer, die für die ersten 25 mm Hub eine geringe Kraft und zwischen 25 und 55 mm eine stärkere Kraft entwickeln, und die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell wurde in der horizontalen Ebene durch einen tief im Drehgestell angelenkten Drehzapfen ausgeführt. Nachteilig an dieser Ausführung ist, daß die Radsatzanlenkung nicht verschleiß- und spielfrei ist, sondern durch sternförmig im ölbad laufende Gummisegmente und durch Führungszapfen erfolgt Derartige Radsatzanlenkungen sind auf Grund der erforderlichen hohen Genauigkeit teuer in der Herstellung und nicht wartungsfrei. Durch die sternförmigen Gummisegmente werden Elastizitäten der Radsatzanlenkung erreicht, die in Längs- und Querrichtung etwa gleich groß sind. Derartige Elastizitätsabstimmungen können möglicherweise bei Drehgestellen für elektrische Triebwagen mit hohen, insbesondere ungefederten Massen zu stabilem Laufverhalten führen, sichern jedoch bei schnellaufenden Reisezugwagendrehgestellen nicht das Optimum an Laufstabilität und Verschleißverhalten. Auch die seitliche Wagenkastenabstützung über im Ölbad laufende Gleitstückflächen ist nachteilig für die Wartung und Unterhaltung. Des weiteren müssen aufwendige Abdichtungen vorgesehen werden, damit eine Verschmutzung des Öles und damit eine negative Beeinflussung des Reibmomentes vermieden wird. Die Führung der Wiege im Drehgestellrahmen erfolgt bei diesem Drehgestell durch Anschläge und Gleitplatten. Daran ist nachteilig, daß diese Elemente verschleißbehaftet sind und keine spielfreie Führung ermöglichen. Damit kann aber das Drehhemmoment zwischen Wagenkasten und Drehgestell nicht zur Stabilisierung des Drehgestellaufes, insbesondere bei den kleinen Drehbewegungen des Drehgestelles durch den Sinuslauf wirksam werden.

Veröffentlichungen von an dieser Problematik interessierten Fachleuten besagen, aaß ein Teil der vorgenannten Kennzeichen, wie auch der Einfluß verschiedener Drehgestellparameter auf die kritische Geschwindigkeit untersucht wurden. So wurden unter Berücksichtigung des Verschleißprofils der Räder Optimalwerte der elastischen Radsatzanlenkung mit einer Längsfederhärte von 10⁷ N/m und einer Querfederhärte von 5 · 10⁷ N/m ermittelt (Schienen der Welt 1972/3, 168 — 204). Nachteilig an diesen Elastizitätswerten ist, daß zwar eine sehr hohe kritische Geschwindigkeit erreicht werden kann, jedoch auf Grund der großen Querfederdrähte bei Schienenanläufen auftretende Stöße relativ ungefedert ins Laufwerk geleitet werden und damit kein optimales Verschleißverhalten zu erwarten ist.

Es sind weitere Veröffentlichungen bekannt (Glas. Ann. 90/66/7 S. 244-248 und 90/66/10 S. 358-366), bei denen auf die Bedeutung der elastischen Radsatzanlenkung und die Drehreibung zwischen Wagenkasten und Drehgestell näher eingegangen wurde. Dabei wird jedoch die Auswahl der günstigsten Elastizitätswerte nicht zum Zwecke der Erzielung hoher kritischer Geschwindigkeiten getroffen, sondern auf Grund des verwendeten Laufflächenprofils von 1 :20, insbesondere zur Kompensation bzw. größtmöglichen Einschränkung der Auswirkungen der fertigungstechnisch bedingten Abweichungen im Drehgestell auf das Verschleißverhalten des Laufwerkes. Nachteilig ist ebenfalls, daß mit zunehmendem Radverschleiß die gute Abstimmung des Drehgestells auf das Radprofil nicht erhalten bleibt. Die Wirkung der Drehreibung wurde als stabilitätserhöhend erkannt, die Größe jedoch ebenfalls wieder auf die Abweichungen im Drehgestell abgestimmt.

Zweck der Erfindung ist es, ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für

Reisezugwagen, zu schaffen, das in allen Geschwindigkeitsbereichen gleichermaßen gut einsetzbar ist und dabei die Nachteile der bekannten Drehgestelle vermeidet.

Dem im Patentanspruch angegebenen Erfindungsgegenstand stellt sich damit die Aufgabe, ein Drehgestell zu entwickeln, das unter Beibehaltung der bekannten und bewährten Baugruppen und durch optimale Abstimmung der übrigen konstruktiven Drehgestellparameter auf das Laufflächenprofil sowie anderer Erregungseinflüsse bis zu Geschwindigkeiten um km/h einen stabilen Fahrzeuglauf bei gleichzeitig konstant guten Laufeigenschaften, minimalem Energieverbrauch des Antriebsmittels und großer Wartungsarmut des Drehgestells über einen langen Einsatzzeitraum ermöglicht. Der lange Einsatzzeitraum soll einem Laufweg von ca. 400 000 km entsprechen und gestatten, die Erhaltung des Drehgestells dem planmäßigen Erhaltungsrhythmus des Gesamtfahrzeuges anzupassen, so daß außerplanmäige Wagenaussetzungen wegen Wartungs- bzw. Aufarbeitungsarbeiten am Drehgestell in der Regel nicht erforderlich sind.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei nach dem Oberbegriff vorbestimmten Drehgestellen durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches angegebenen Maßnahmen gelöst:

a) Eine verschleißfreie, spielfreie und elastische Radsatzanlenkung am Drehgestellrahmen mittels Achslenker, deren Querfederhärte je Rad gleich (3 ... 9) ■ 10⁶N/m ist und deren Längsfederhärte je Rad gleich 2 bis 5mal der Querfederhärte beträgt. Diese Größenordnung der Auslegung bringt mit dem Anpassungsprofil und den nachfolgenden Parametern des Fahrzeuges gute Laufstabilität bis um 200 km/h. Die relativ weiche Querfederhärte und die relativ große Längsfederhärte stellen einen Kompromiß zwischen einer guten Laufstabilität, der Belastung der Drehgestellkonstruktion durch Querstöße und der möglichen Radialeinstellung des Radsatzes bei Gleisbogenfahrt dar. Gute Laufstabilität fördert die Laufruhe des Fahrzeuges und vermindert insbesondere den Verschleiß zwischen Spurkranz und Schiene. Eine relativ weiche Querelastizität der Radsatzanlenkung baut dynamische Kräfte zwischen Schiene und Drehgestellkonstruktion ab, damit den Verschleiß zwischen Rad und Schiene und die Ausfallgefahr für das Lager und die Bauteile der Radsatzanlenkung mindernd. Die anspruchsgemäß ausgebildete Radsatzanlenkung fördert die Radialeinstellung der Radsätze bei Gleisbogenfahrt insbesondere des führenden Radsatzes, was sich verschleißmindernd auswirkt.

b) Eine Aufhängung des Wiegenträgers mittels ungeteilter, gelenkig gelagerter und nachstellbarer Pendel mit einer Länge von 500... 700 mm indirekt am Drehgestellrahmen. Mit diesem langen Pendel wird eine überkritische Abstimmung des Quer- und Drehschwingens des Wagenkastens zu den durch die konstruktiven Parameter des Drehgestells bewirkten, relativ hochfrequenten Schlingerbewegungen des Drehgestells im Gleis erreicht Die überkritische Abstimmung fördert die Stabilität des Fahrzeuglaufes.

c) Bogenabhängig durch außermittige Anschläge und Anschlagbock gesteuerte Federweg von ± (40 ... 60) mm im geraden Gleis und lineare Querfedercharakteristik auf 50 bis 75% dieses Federweges mit daran anschließender progressiver Querfedercharakteristik durch Zuschalten einer Zusatzfeder. Damit wird bei hohen Seitenbeschleunigungen eine gute Abfederung bei Vermeidung harter Anschläge erreicht.

d) \nordnung eines oder mehrerer verschleißfrei gelagerter hydraulischer Stoßdämpfer mit einem Dämpfungsmaß von D= 0,4... 0,6 auf ca. 90% des Gesamtfederweges und D < 0,4 auf dem Rest des Federweges bzw. mehrerer parallel geschalteter ίο Stoßdämpfer, von denen ein Teil über den

gesamten Querfederweg mit einem Dämpfungsmaß von D= 0,4 ... 0,6, bezogen auf den linearen Bereich des Federweges arbeitet und der Rest, nach 50 bis 75% des Federweges, zugeschaltet η wird, um damit das genannte Dämpfungsmaß im progressiven Abfederungsbereich zu erhalten. Mit dieser Dämpfung wird das gesamte Erregerspektrum von Gleis und Fahrzeug optimal gedämpft,
e) Ein Drehhemmoment zwischen Wagenkasten und Drehgestell in der horizontalen Ebene durch Auflage des Wagenkastens auf symmetrisch zur Drehgestellängsmitte angeordneten wartungsfreien, selbstschmierenden Gleitelementen von der Größe (0,01 ... 0,025) mal Achskraft mal Achsabstand des Drehgestells. Das Drehhemmoment begünstigt die Stabilisierung des Fahrzeuglaufes, zugleich kann aber auch der Verschleiß zwischen Rad und Schiene erhöht werden. Durch diese Größenordnung des Drehhemmoments wird erreicht, daß es bei Relativdrehbewegung zwischen Wagenkasten und Drehgestell nicht größer ist, als das durch das Profil nach ca. 2 mm Querweg der Radsätze erzeugte Gegenmoment bezogen auf den Drehzapfen. Damit wird die Stabilität des Fahrzeuglaufes unterstützt, aber das verschleißfördernde Verhalten, insbesondere am Spurkranz, verhindert.

Durch die gemeinsame Anwendung der genannten Merkmale bei dem gattungsmäßig vorbestimmten -to Drehgestell werden ein stabiler Fahrzeuglauf erreicht, die Verschleißarmut gewährleistet und damit der Energieverbrauch für das Antriebsmittel auf ein Minimum reduziert.

Die Ausgestaltung der Erfindung im Hinblick auf das zu lösende Problem ist aus der Zeichnung sowie deren Beschreibung ersichtlich.

Nachstehend soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert werden. In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 ein zweiachsiges Drehgestell in der Seitenansieht

F i g. 2 den Schnitt A-A durch das Drehgestell nach Fig. 1.

F i g. 3 das Drehgestell gemäß F i g. 1 in der Draufsicht

Radsätze 1 eines zweiachsigen Drehgestells gemäß F i g. 1 weisen ein dem natürlichen Verschleiß zwischen Rad und Schiene angepaßtes Radprofil Γ auf, auch Anpassungsprofil genannt, das bei geringfügiger Veränderung der Grundparameter des Zusammenwirkens von Rad und Schiene bessere Schmierungsverhältnisse aufweist und somit den Verschleiß zwischen Rad und Schiene herabsetzt. Insbesondere vermindert das Anpassungsproffl das vom konischen Profil her bekannte Einseitiganlaufen der Radsätze, hervorgerufen durch Toleranzen bei der Bearbeitung des Radsatzes und beim Einbau desselben im Drehgestell Die elastische Anlenkung des Radsatzes 1 an den Drehgestellrahmen 2 erfolgt mittels Achslenker 3, die z. B. als

Federblattachslenker ausgebildet sein können, die einerseits am Achslagergehäuse 4, andererseits über Federelemente 5, ebenfalls aus Federblättern gebildet, am Drehgestellrahmen 2 spiel- und verschleißfrei befestigt sind. Bei genügend quer- und längselastischer Ausbildung des Achslenkers 3 ist die Befestigung am Drehgestellrahmen 2 auch ohne besondere Federelemente 5, also mittels eines starren Bockes möglich. Die vertikale Abstützung des Drehgestellrahmens 2 erfolgt über Achsschraubenfedern 6, das Achslagergehäuse 4 und den Radsatz 1.

Eine Variation der Ausführung in der Weise, daß die vertikale Abstützung des Drehgestellrahmens 2 über Gummielemente, weiche gleichzeitig die Quer- und Längselastizität der Radsatzanlenkung verwirklichen, erfolgt, ist möglich. Die vertikale Abstützung eines Wagenkastens 7 auf dem Drehgestellrahmen 2 erfolgt über symmetrisch zur Drehgestellängsmilte angeordnete selbsischmierende Gieitelemente 8, einen Wiegenträger 9, Wiegenfedern 10, eine Wanne 12 und ungeteilte, gelenkig gelagerte, nachstellbare lange Pendel 11. Durch die Auflage des Wagenkastens 7 auf den Gleitelementen 8 wird das Drehhemmoment zur Stabilisierung des Fahrzeuglaufes erzeugt. Das Drehhemmoment könnte auch durch Kombination oder durch alleinige Anordnung von paarweise in einer horizontalen Ebene in Längsrichtung liegenden Federelementen oder hydraulischen Dämpferelementen verwirklicht werden. Die Anlenkung des Wiegenträgers 9 in Fahrzeuglär.gsrichtung am Drehgestellrahmen 2 erfolgt durch zwei Wiegenienker 13 verschleiß- und spielfrei. Die Wiegenlenker 13 sind erforderlich, damit das Drehhemmoment direkt auf das Drehgestell ohne Zwischenschaltung der weichen Pendelfederung wirken kann. Bei Anordnung von Wiegenlenkern 13 ist erfahrensgemäß eine Übertragung von Zuckschwingungen in Fahrzeuglängsrichtung zu erwarten, die durch Drehgestellschwingungen bzw. Unwuchten im Radsatz 1 erzeugt werden. Die Übertragung wird gedämpft durch Anordnung der Wiegenlenker 13 etwa in Höhe des Nickpols des Drehgestells und durch Einbau eines in Fahrzeuglängsrichtung progressiv elastischen Gummielementes 14 zwischen Wiegenlenker 13 und Wiegenträger 9 bzw. Drehgestellrahmen 2. Die Querfederung des Wiegenträgers 9 wird durch die Aufhängung an den Pendeln 11 erreicht. Diese Pendel 11 sind ungeteilt und über Doppelschneiden 15 kardanisch im Drehgestellrahmen 2 eingehängt. Zur Einstellung des Pufferstandes bei Verschleiß der Radsätze 1 sind die Pendel 11

ίο nachstellbar ausgeführt. Um einen möglichst großen Wiegenquerfederweg im geraden Gleis verwenden zu können, ist bei Bogenfahrt in Abhängigkeit von dem Bogenradius das Wiegenspiel in Richtung Bogeninnenseile eingeschränkt. Die Einschränkung erfolgt durch

Ii) außerhalb der Drehgestellmitte in Richtung Wagenmitie am Drehgesieii befindliche Anschlag? 16 im Zusammenwirken mit einem zum Wagenkasten 7 gehörenden Anschlagbock 17 unter Zwischenschaltung elastischer Puffer 19. Um auch bei Bogenfahrl mit hoher

2(i Seitenbeschleunigung eines ausreichend gute Laufgüte zu erreichen, wird nach ca. 50 bis 75% des Querfederweges des Wiegenträgers 9 eine Zusatüfeder 18 mit progressiver Federcharakteristik wirksam. Diese Zusatzfeder 18 ist zwischen dem Wiegenträger 9 und

2^r> dem Drehgestellrahmen 2 angeordnet. Die Dämpfung der Wiegenquerfederung übernimmt ein verschleißfrei mittels Gummigelenke 22 zwischen Wiegenträger 9 und Drehgestellrahmen 2 befestigter hydraulischer Stoßdämpfer 20. Eine mögliche Variante sieht anstelle nur

to eines Stoßdämpfers 20 die Verwendung von mehreren solcher Stoßdämpfer vor, von denen ein Teil über den gesamten Querfederweg arbeitet und der Rest nach ca. 60% des Querfederweges zugeschaltet wird. Die Verbindung zwischen Wagenkasten 7 und Drehgestell

)^r> in der horizontalen Ebene erfolgt durch einen am Wagenkasten 7 befestigten und in den Wiegenträger 9 ragenden Drehzapfen 21. Die Führung des Drehzapfens 21 im Wiegenträger 9 erfolgt verschleißfrei und elastisch.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen, bei dem die Abstützung des Wagenkastens durch einen pendelnd aufgehängten und in Höhe des Drehgestellnickpols angelenkten Wiegenträger erfolgt und die Radsätze, durch Achslenker mit dem Drehgestellrahmen verbunden, ein Radprofil aufweisen, das dem natürlichen Verschleiß angepaßt ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung nachfolgender Merkmale: