DE4306848C2 - Hochgeschwindigkeits-Güterwagendrehgestell - Google Patents
Hochgeschwindigkeits-GüterwagendrehgestellInfo
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Description
Die Erfindung befaßt sich mit einem Güterwagendrehgestell
für hohe Geschwindigkeiten.
Gegenüber Standard-Güterwa
gendrehgestellen sind besondere Einrichtungen und Maßnah
men zur Erzielung der erforderlichen Laufruhe und der
notwendigen Abbremsung bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
vorgesehen. Andererseits bestehen bei der Vielzahl von
Güterwagen strengere wirtschaftliche Maßstäbe, die nur
den unbedingt nötigen Aufwand rechtfertigen. Die hieraus
resultierenden technischen Forderungen lassen sich wie
folgt zusammenfassen: Hinsichtlich der Laufruhe müssen
Güterwagen für einen Geschwindigkeitsbereich über 140 km/h
eine lateral entkoppelte Drehgestellanlenkung auf
weisen, um nicht den Güterwagen zu zwingen, den lateralen
Bewegungen des Drehgestells beim Sinuslauf zu folgen.
Ebenso ist zur Stabilisierung desselben eine ausreichende
Drehhemmung zwischen Wagen und Drehgestell vorzusehen.
Bei vielen Güterwagen besteht auch die Forderung nach
verbesserter Wankstabilität. Nicht zuletzt ist eine bes
sere vertikale Stoß- und Schwingungsisolation durch
größere vertikale Federwege vonnöten, da mit höheren
Fahrgeschwindigkeiten die Störkräfte ansteigen.
Ab 160 km/h machen sich longitudinale Erregerkräfte stö
rend bemerkbar, die aus der Unwucht und Unrundheit der
Radsätze herrühren und den Wagen zu vertikalen Biege
schwingungen anregen. Für die Abbremsung müssen Scheiben
bremsen in Mehrfachanordnung mit Maßnahmen zur besseren
Wärmeabführung eingesetzt werden, da Klotzbremsen den bei
hohen Geschwindigkeiten auftretenden Anforderungen nicht
genügen.
Zur Lösung des Problems sind eine Vielzahl von Vorschlä
gen bekannt, die sich gegenseitig häufig widersprechen
oder ausschließen bzw. zu aufwendig sind und meistens aus
dem Bereich der Reisezugwagen-Drehgestelle kommen.
Es ist allgemeiner Stand der Technik, für die lateral
entkoppelte Drehgestellanlenkung eine Wiege mit Pendeln
oder Schaken und Querdämpfern vorzusehen. Die Nutzung der
Flexicoil-Wirkung von Schraubenfedern scheidet aus, da
die vorhandenen großen Belastungsunterschiede bei Güter
wagen den Schraubenfedern aufgrund entstehender Querfede
rungseigenschaften nicht entsprechen. Es ist weiter
bekannt, zur vollständigen Ausnutzung der vertikal zuläs
sigen statischen Absenkung des Wagens zwischen leer und
beladen nach stellbare Pendel vorzusehen. Die für Güter
wagen günstigere belastungsproportionale Reibdämpfung
durch seitliche Auflagerung auf die Wiege zur Stabilisie
rung des Sinuslaufes muß im Hochgeschwindigkeitsbereich
sorgfältig erfolgen. So erfordern die bei der Drehhemmung
des Sinuslaufes auftretenden kleinen Reibwege bzw. -ampli
tuden eine longitudinal nahezu starre Anlenkung der
Wiege an das Drehgestell. Die bei Hochgeschwindigkeits
reisezugwagen bekannten Anlenkungsausführungen sind ela
stisch. Durch den Einbau der in Fahrzeuglängsrichtung
progressiv elastischen Gummielemente zur schwingungsmäßi
gen Isolierung der Radsatzerregerkräfte wird jedoch die
Effektivität der Drehhemmung im Hochgeschwindigkeitsbe
reich unzulässig abgemindert. Ein weiterer Bereich, in
dem naheliegende Lehren vermittelt werden, ist die Achs
federung und -führung.
Die Schrift DE 23 09 702 C3 bein
haltet eine allseitig elastische Anlenkung des Achslager
gehäuses, bei der in longitudinaler Richtung die größte
Elastizität vorhanden ist, um eine freie Einstellbarkeit
des Radsatzes im Gleisbogen zu ermöglichen. Eine zusätz
liche Feder preßt ein längssteif angelenktes Gleitstück
gegen eine oben liegende Reibfläche des Achslagergehäuses
und erzeugt dadurch eine longitudinale Reibdämpfung.
In der DE 25 14 304 A1 ist ein Drehgestell für ein Schienen
fahrzeug mit verwindbaren H-förmigen Rahmen und Achs
lagergehäusen beschrieben, in denen Gummifedern die
vertikale Belastung übertragen und Reibungsdämpfer die
Federbewegung dämpfen.
Eine in allen drei Richtungen definierte und abstimmbare
Elastizität der Anlenkung eines Achslagergehäuses
beschreibt die DE 34 40 871 A1. Dies wird durch einzelne
oder mehrere Gummischichtfedern, die in den jeweiligen
Wirkungsrichtungen montiert sind, erreicht.
Alle diese Schriften vermitteln jedoch nicht die
vollständige Lösung, die für Hochgeschwindigkeits-Güterwagen
drehgestelle geeignet wäre.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein solches Drehgestell zu schaffen,
welches die eingangs aufgezählten Forderungen nach
ausreichender Drehhemmung und genügender Wankstabilität
bei guter Stoß- und Schwingungsisolation erfüllt, wobei
ein gegenläufiges Verhältnis zwischen der für die Dreh
hemmung erforderlichen nahezu längsstarren Anlenkung der
Wiege an den Drehgestellrahmen und andererseits nach
einer ausreichenden Längselastizität zur Schwingungsiso
lation der Radsatzerregerkräfte, die aus der Unwucht und
Unrundheit herrühren, besteht.
Gelöst wird die Aufgabe mit den Merk
malen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in
den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Diese Lösung erfordert eine nahezu längsstarre Ankopplung der
Wiege an den Drehgestellrahmen zur effektiven Drehhemmung der kleinen Sinuslauf-Amplituden und andererseits eine
ausreichende Längselastizität im Drehgestell zur
schwingungsmäßigen Isolation der Radsatzerregerkräfte,
die aus der Unwucht und Unrundheit herrührt.
Hierzu dient erfindungsgemäß ein spezielles Achsführungs-,
Federungs- und Dämpfungselement, das etwa 1/10 der
zulässigen statischen Einfederung zwischen dem leeren und
dem beladenen Güterwagen bewirkt. Außerdem besitzt dieses
Element eine ausreichende Längselastizität und eine mehr
fach größere Querelastizität für einen guten horizontalen
Fahrzeuglauf. Zur Stabilisierung sind für die in allen
drei Richtungen wirkenden Elastizitäten proportional
abgestimmte Dämpfer integriert.
Die weiterhin davon bedingten und abgeleiteten Merkmale
beziehen sich auf einen verwindbaren H-förmigen Drehge
stellrahmen mit einer Z-förmigen fast längsstarren Anlen
kung der Wiege und seitlichen Auflagerung des
Güterwagens.
Je nach bestehenden Forderungen hinsichtlich der Wanksta
bilität kann der Sekundärfederabstand gleich groß wie der
Primärfederabstand sein. Eine größere Wankstabilität läßt
sich durch Vergrößerung des Sekundärfederabstandes erzie
len. Eine weitere Steigerung ergeben gegenüber der Senk
rechten nach außen geneigte Pendel. Grundsätzlich werden
zur Ausschöpfung der zulässigen statischen Einfederung
die Pendel nachstellbar gestaltet. Weiterhin sind die
Primär- und Sekundärfederkennlinien progressiv nach einer
e-Funktion gestaltet, um gleichbleibende Einfederungsfre
quenzen in allen Beladungszuständen zu erhalten. Beson
deres Augenmerk erfordern die mehrfach Achswellen-Schei
benbremsen. Die geringen Primärfederamplituden stellen
keine besonderen Anforderungen an die Aufhängung der
Bremsbeläge und ihrer Gestänge. Auch während des Bremsens
ist nahezu die volle Stoß- und Schwingungsisolation
erhalten.
Speziell für die Scheibenbremse ist der Drehgestellrahmen
so gestaltet, daß ausreichend freie Querschnitte vorhan
den sind, damit die für die Kühlung notwendige Luft auch
zur Bremseinrichtung des nachlaufenden Radsatzes gelangen
kann.
Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sollen anhand der
Zeichnungen näher erläutert werden. Die Zeichnungen zei
gen in:
Fig. 1: die halbe Seitenansicht und den halben Mitten
längsschnitt eines Hochgeschwindigkeits-Güterwa
gendrehgestells speziell für Geschwindigkeiten
ab 160 km/h nach der Linie I-I der Fig. 2,
Fig. 2: die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 1,
Fig. 3: die halbe Seitenansicht und den halben Mitten
längsschnitt eines wanksteiferen Hochgeschwin
digkeits-Güterwagendrehgestells für Geschwindig
keiten über 200 km/h nach einer Linie III-III
der Fig. 4,
Fig. 4: die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 3,
Fig. 5: die halbe Seitenansicht und den halben Mitten
längsschnitt eines weiteren wanksteiferen Hoch
geschwindigkeits-Güterwagendrehgestells für
Geschwindigkeiten über 200 km/h nach einer Linie
V-V der Fig. 6,
Fig. 6: die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 5,
Fig. 7: den Querschnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 8,
Fig. 8: die halbe Seitenansicht und den halben Längs
schnitt des Führungs-, Federungs- und Dämpfungs
elements einem größeren Maßstab,
Fig. 9: eine weitere Variante analog Fig. 8,
Fig. 10: die halbe Draufsicht im Schnitt nach der Linie
II-II Fig. 8.
Gemäß Fig. 1 und 2 ist ein H-förmiger und verwindbarer
Drehgestellrahmen 1 durch zwei elastisch-kardanische
Lager 2 vertikal gelenkig verbunden, jedoch horizontal
ecksteif gestaltet. Diese Lager 2 sind diagonal gegenüber
im mittleren Teil der Langträger 3 angeordnet und stützen
eine Seite der Querträger 4 während die andere Seite mit
den anderen Langträger 3 fest verbunden ist.
Die Querträger 4 tragen außerdem die Scheibenbremsge
stänge 5.
An zwei diagonal gegenüberliegenden Enden der Langträger
3 sind nahezu längsstarr und kardanisch die Wiegenlenker
6 Z-förmig angekoppelt. Diese verbinden die Wiege 7 mit
dem Drehgestellrahmen 1. In der Mitte der Wiege 7 taucht
ein Drehzapfen 8 ein, der die längs- und quergerichteten
Kräfte überträgt. Die senkrechte Belastung wird über
seitliche Gleitstücke 9 übertragen. Infolge der nahezu
längsstarren Ankopplung der Wiege 7 an den Drehgestell
rahmen 1 können die seitlichen Gleitstücke 9 die erfor
derliche Drehhemmung bewirken. Die Gleitamplituden errei
chen meist nur einen Betrag bis zu zwei mm. Die Wiege 7
stützt sich auf Schraubenfedern 10, die im Inneren eine
Gummi-Zusatzfeder 11 besitzen und im Arbeitsbereich der
beiden Schraubenfedern 10 und Gummizusatzfeder 11 eine
progressive Kennlinie nach einer e-Funktion erzeugen. Der
Anteil der Wiegenfedern beträgt ca. 90% des zulässigen
statischen Federweges zwischen leerem und beladenem Fahr
zeug. Die Schraubenfedern 10 und Gummizusatzfedern 11
stehen auf einem Wiegentrog 12. Dieser hängt an vertika
len Pendeln 13, die zum Ausgleich des Höhenverlustes
infolge Laufflächenberichtigungen nachstellbar sind.
Die Pendel 13 werden durch eine Bolzenlagerung 14 mit dem
Wiegentrog 12 verbunden, um Instabilität infolge Abkip
pens des Wiegentroges 12 zu vermeiden.
Oben erfolgt die Lagerung der Pendel 13 im Langträger 3
durch ein sphärisches Lager 15. Im mittleren Bereich ist
der Langträger 3 verbreitert. Dort befindet sich eine
Öffnung, durch die die Schraubenfedern 10 hindurchragen.
An allen vier Enden des Drehgestellrahmens 1 sind kombi
nierte Führungs-, Federungs- und Dämpfungselemente 16
angeordnet, die die Radsätze 17 anlenken. Auf die Füh
rungs-, Federungs- und Dämpfungselemente 16 wird später
näher eingegangen.
Die volle Ausschöpfung des zulässigen Federweges ergibt
eine größere Wankstabilität gegenüber konventionellen
Güterwagendrehgestellen. Bei diesen wird bei eintretendem
Höhenverlust infolge Laufflächenberichtigung auf eine
Nachstellung verzichtet. Aus diesem Grunde steht für die
Federung nur ein Teil der zulässigen statischen Absenkun
gen zwischen leerem und beladenem Fahrzeug zur Verfügung.
Das heißt, die Federung ist härter und das Fahrzeug ist
wanksteifer.
Um die Wanksteifheit mit einfachen Mitteln auch bei dem
vollen zulässigen Federweg zu erzielen, wird eine weitere
Ausführungsvariante in den Fig. 3 bis 4 vorgestellt.
Das wanksteifere Drehgestell wird durch die Vergrößerung
des Querabstandes der Schraubenfedern 10 erzielt. Das ist
sehr effektiv, da der Abstand zum Quadrat in die Wank
steifigkeit eingeht. Ansonsten entspricht das Drehgestell
weitgehend der Ausgangsvariante. Die beiden elastisch-kar
danischen Lager 2, die die Drehgestellhälften verbin
den, sind den veränderten Bedingungen angepaßt und ermög
lichen, daß der Querträger 4 über den Langträger 3
hinauskragt. Um Raum für den Wiegenlenker 6 zu schaffen,
erfolgt die Anordnung der Pendel 13 in einem Winkel zum
Langträger 3 und die Aufhängepunkte befinden sich in den
Querträgern 4.
Der Wiegentrog 12 ist ebenfalls im gleichen Winkel aufge
hängt und die Pendel 13 besitzen oben und unten sphäri
sche Lager 15. Damit es hierdurch nicht zu Instabilitäten
der Wiegentröge 12 kommt, sind diese durch zwei torsions
weiche Trogverbinder 18 (Fig. 6 und 7) zusammengekoppelt.
Die Anlenkung der Radsätze 17 erfolgt ebenfalls durch die
kombinierten Führungs-, Federungs- und Dämpfungselemente
16.
Die größte Wanksteifheit ohne Verwendung von zusätzlichen
Stabilisatoren läßt sich bei erhöhtem Federquerabstand
durch geneigte Anordnung der Pendel 13 erzielen. Eine
solche Ausführungsvariante, bei der die Pendel 13 im
Langträger 3 angeordnet sind, zeigen die Fig. 5 bis 7.
Bei der Durchfahrt eines Gleisogens mit Fliehkraftüber
schuß pendelt die Wiege 7 nach bogenaußen. Infolge der
geneigten Pendel 13 um ca. 8° hebt sich dabei der
bogenäußere Wiegentrog 12, während sich gleichzeitig der
bogeninnere Wiegentrog 12 abgesenkt. Dieser Effekt ist
gleichbedeutend mit einer zusätzlichen Gleisüberhöhung
oder anders ausgedrückt, vermindert er den Wankwinkel
gegenüber einer senkrechten Pendelanordnung. Außer dieser
Besonderheit besitzt das Drehgestell analoge Bauelemente
der ersten oder zweiten Ausführungsvariante. Der Unter
schied besteht hauptsächlich darin, daß der Wiegentrog 12
nicht unmittelbar an den Pendeln 13 aufgehängt ist,
sondern unter Zwischenschaltung der Trogverbinder 18. Da
diese lasttragend sind, wurde auf eine torsionsweiche
Bauart verzichtet und statt dessen die beiden Trogverbin
der 18 diagonal an einer Seite am Wiegentrog 12 fest
angeschlossen und an der anderen Seite unter Zwischen
schaltung eines elastisch-kardanischen Lagers 2 ange
lenkt. Hierdurch ist auch bei Gleisverwindungen ein Aus
gleich der Belastungen im Drehgestell gegeben.
Das in allen Ausführungsvarianten enthaltene Führungs-,
Federungs- und Dämpfungselement 16 zeigen die Fig. 8
bis 10.
Der Radsatz 17 besitzt an beiden Seiten geschlossene
Kegelrollenlagereinheiten 34, diese werden von einem
Achslagergehäuseoberteil 19 und einem Achslagergehäuseun
terteil 20 umfaßt, wobei letzteres unten den Durchbruch
21 besitzt, damit Heißlauf-Detektoren die Lagertempera
turen exakt feststellen können. Die beiden Achslagerge
häuseoberteile 19 und Achslagergehäuseunterteil 20 werden
durch einen Gehäusedeckel 22 und einen Gehäuseboden 23
zusammengehalten. Die senkrechte Belastung wird zum
größten Teil von einer oberen Gummidruckfeder 24 übertra
gen. Damit die gewünschte progressive Kennlinie entsteht,
erhält die Gummidruckfeder 24 eine Stützglocke 25, die
gleichzeitig als senkrechter Notanschlag dient. Die glei
chen Aufgaben kann auch ein Gürtelring 25′ erfüllen. Zwi
schen Gummidruckfeder 24 und Achslagergehäuseoberteil 19
befindet sich eine waagerechte Reiblamelle 26. Diese hat
eine ringförmige Auflage und Reibfläche und füllt den Ab
stand zwischen Gehäusedeckel 22 und Gehäuseboden 23 aus.
Die Lamelle 26 ist über den flachen Querschnitt elastisch
verformbar, aber gegenüber den auftretenden Reibkräften
knicksteif. An seinem Ende ist diese an einem Bolzen 27,
der am Ende des Langträgers 3 befestigt ist, drehbar und
senkrecht verschiebbar gelagert.
An beiden Seiten des Achslagergehäuseoberteils 19 und
Achslagergehäuseunterteils 20 ist je eine Gummi-Schub-
Druckfeder 28 unter einem Außenwinkel von 75° befestigt.
Zwischen dem Achslagergehäuseunterteil 20 und den Gummi-
Schub-Druckfedern 28 ist hier zusätzlich je ein
Anpreßkeil 29 und je eine senkrechte Reiblamelle 30 ange
bracht, deren ringförmige Auflage und Reibfläche in einer
senkrechten Nut des Anpreßkeiles 29 fest verbunden wird,
dieser erhält die senkrechte Führung oben an der
Teilungsfuge durch das Achslagergehäuseoberteil 19 und
unten durch eine Nase 35 des Achslagergehäuseunterteils
20.
Die seitlichen Führungen bilden der Gehäusedeckel 22 und
der Gehäuseboden 23. Die Schäfte der senkrechten Reib
lamellen 30 sind ebenfalls elastisch und knicksteif und
sind unten auf dem Bolzen 27 dreh- und verschiebbar gela
gert. Diese Bolzen 27 sind an einem Achshaltersteg 31 be
festigt, der ebenfalls wie das Achslagergehäuseunterteil
20 einen Durchbruch 21 hat. Die Gummi-Schub-Druckfedern
28 sind außen lösbar in dem Langträger 3 gehalten. Dazu
dienen oben ein prismatischer Anschlag 32 und seitlich je
ein stufenförmiger Anschlag 33. Dieser bildet außerdem
noch die horizontalen Begrenzungen und Notführungen des
Radsatzes 17 dadurch, daß der Gehäusedeckel und der
Gehäuseboden 23 an dem stufenförmigen Anschlag 33 dann
zur Anlage kommt.
Die senkrechte Federung entsteht durch die obere Gummi
druckfeder 24 und die seitlichen Gummi-Schub-Druckfe
dern 28. Für die Längsführung und -federung dienen zum
überwiegenden Teil die Druck-Komponenten der Gummi-
Schub-Druckfeder 28 während die Querfederung und -führung
durch Schub-Komponenten der gleichen Gummi-Schub-Druck
federn 28 erfolgt. Die Reibdämpfung der Längsbewegung
entsteht zwischen waagerechter Reiblamelle 26 und Achsla
gergehäuseoberteil 19.
Jeweils die Kraft nur einer Gummi-Schub-Druckfeder 28
sorgt unter Zwischenschottung des Anpreßkeils 29 für die
senkrechte Reibdämpfung, die zwischen Achslagergehäuse
unterteil 20 und der senkrechten Reiblamelle 30 und zwi
schen dieser und dem Anpreßkeil 29 entsteht. Durch die
Drehbewegung der waagerechten Reiblamelle 26 und der bei
den senkrechten Reiblamellen 30 und den Bolzen 27 und
durch die seitliche Anlage der ringförmigen Reibflächen
entsteht die Querdämpfung. Durch die aufeinander abge
stimmten Elastizitäten und Dämpfungen in allen drei Rich
tungen ist es möglich, auch bei hohen Fahrgeschwindigkei
ten bei einer Schwingungsisolation der Radsatzerreger
kräfte am Achslagergehäuse einen stabilen Fahrzeuglauf zu
erzielen.
Claims (4)
1. Hochgeschwindigkeits-Güterwagendrehgestell mit ver
windbarem, H-förmigen Rahmen und allseitig elastischer
Anlenkung der Achslagergehäuse, in denen Gummifedern
die vertikale Belastung übertragen und Reibungsdämpfer
die Federbewegung dämpfen, mit in allen drei Richtun
gen definierter und abstimmbarer Elastizität der An
lenkung der Achslagergehäuse mittels einzelner oder
mehrerer Federn, die in den jeweiligen Wirkungsrich
tungen montiert sind, wobei zwischen Drehgestellrahmen
(1) und Achslagergehäuseoberteil (19) sowie Achsla
gergehäuseunterteil (20) kombinierte Führungs-, Fede
rungs- und Dämpfungselemente (16) angeordnet sind,
deren Vertikalfederung progressiv ist und ungefähr
1/10 des Gesamtfederweges beträgt, die longitudinale
Federkonstante erheblich größer als die laterale
Federkonstante ist und daß in allen drei Richtungen
wirkende Reiblamellen (26, 30) angeordnet sind.
2. Hochgeschwindigkeits-Güterwagendrehgestell nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Achs
lagergehäuseoberteil (19) und einer darüber vertikal
mittig angeordneten Gummidruckfeder (24) die Reibla
melle (26) angeordnet ist, die eine ringförmige Reib
fläche besitzt und am Ende auf einen Bolzen (27) gela
gert wird und daß weiterhin beiderseits des Achslager
gehäuseoberteils (19) und des Achslagergehäuseunter
teils (20) sich mehrere Gummi-Schub-Druckfedern (28)
teilweise unter Zwischenschaltung eines Anpreßkeiles
(29) befinden, zwischen denen senkrechte Reiblamellen
(30) mit ringförmiger Auflage angeordnet sind, die am
Ende auf dem Bolzen (27) gelagert sind, wobei nicht
alle Gummi-Schub-Druckfedern (28) mit den senkrech
ten Reiblamellen (30) wirksam verbunden sind.
3. Hochgeschwindigkeits-Güterwagendrehgestell nach An
spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Schraubenfeder (10) in ihrer Mitte eine progressiv
wirkende Gummizusatzfeder (11) aufweist, die nur im
Arbeitsbereich zwischen leerem und beladenem Fahrzeug
wirkt und daß der Querabstand der Schraubenfeder (10)
gleich oder größer als der Querabstand des Führungs-,
Federungs- und Dämpfungselements (16) der Radsätze
(17) ist und daß nachstellbare Pendel (13) senkrecht
oder unten nach außen geneigt ausgeführt sind.
4. Hochgeschwindigkeits-Güterwagendrehgestell nach An
spruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit
tige Gummidruckfeder (24) eine Stützglocke (25) oder
einen Gürtelring (25′) aufweist, wobei ein Abstand
zwischen Gummidruckfeder (24) und Stützglocke (25) von
ihrer gemeinsamen Verbindungsstelle zum Glockenrand
bzw. Gürtelringrand hin größer werdend vorgesehen ist,
und die Stützglocke (25) oder der Gürtelring (25′)
gleichzeitig als senkrechter Notanschlag dient und daß
weiterhin durch Gehäusedeckel (22) und Gehäuseboden
(23) im Zusammenwirken mit stufenförmigen Anschlägen
(33) der Federweg in Längs- und Querrichtung begrenzt
wird und die waagerechte Notführung bildet.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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