JP2511120B2 - 軸箱支持装置 - Google Patents
軸箱支持装置Info
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- JP2511120B2 JP2511120B2 JP63216220A JP21622088A JP2511120B2 JP 2511120 B2 JP2511120 B2 JP 2511120B2 JP 63216220 A JP63216220 A JP 63216220A JP 21622088 A JP21622088 A JP 21622088A JP 2511120 B2 JP2511120 B2 JP 2511120B2
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- elastic body
- axle
- torsional rigidity
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両等で台車の車軸を、軸箱と一体の
軸ハリで台車枠に支持するようにした軸箱支持装置に関
するものである。
軸ハリで台車枠に支持するようにした軸箱支持装置に関
するものである。
鉄道車両の車軸を台車枠に取り付ける軸受支持装置と
しては、例えば、特開昭58−63568号公報に記載の技術
や、特開昭58−118447号公報に記載の技術が知られてい
る。
しては、例えば、特開昭58−63568号公報に記載の技術
や、特開昭58−118447号公報に記載の技術が知られてい
る。
第10図（ａ），（ｂ）は、このような従来例の一つを
示す図面であり、車軸１の両端部に車輪13が取り付けら
れ（第10図（ｂ）ではその一方を示す）、２本の車軸１
が台車枠12の前後の両端部近くに取り付けられ、一つの
台車が構成される。
示す図面であり、車軸１の両端部に車輪13が取り付けら
れ（第10図（ｂ）ではその一方を示す）、２本の車軸１
が台車枠12の前後の両端部近くに取り付けられ、一つの
台車が構成される。
車軸１を支承する軸受等が内蔵された軸箱３には、第
10図（ａ），（ｂ）において右側に軸ハリ３′が一体に
形成され、両端が台車枠12に挿入されたピン８′の外周
面に弾性体７″が巻かれ、軸ハリ３′の端部に設けられ
た孔にこの弾性体７″が挿入される。
10図（ａ），（ｂ）において右側に軸ハリ３′が一体に
形成され、両端が台車枠12に挿入されたピン８′の外周
面に弾性体７″が巻かれ、軸ハリ３′の端部に設けられ
た孔にこの弾性体７″が挿入される。
従って、軸ハリ３′はピン８′を支点として回動可能
であり、ピン８′は主として台車枠12の孔の内周面を回
転摺動するが、弾性体７″の内面に対しても回転摺動す
る。
であり、ピン８′は主として台車枠12の孔の内周面を回
転摺動するが、弾性体７″の内面に対しても回転摺動す
る。
軸箱３の左側には、ピン10を介してリンク11の一端が
連結され、リンク11の他端は、弾性体７′を介して台車
枠12に結合されている。
連結され、リンク11の他端は、弾性体７′を介して台車
枠12に結合されている。
台車枠12と車軸１との相対的な上下動を緩和するため
に、軸ハリ３′と台車枠12との間に軸バネ６が設けられ
る。
に、軸ハリ３′と台車枠12との間に軸バネ６が設けられ
る。
以上のような軸箱支持装置においては、ピン８′及び
10が回動することにより、台車枠12と車輪13との間に生
じる上下方向の振動を許容している。
10が回動することにより、台車枠12と車輪13との間に生
じる上下方向の振動を許容している。
第11図（ａ），（ｂ）は軸ハリ式軸箱支持装置の従来
例を示す図面であり、摺動部を無くしたもので、軸ハリ
３′と台車枠12との間はピン８′，弾性体７″を介して
連結されている。
例を示す図面であり、摺動部を無くしたもので、軸ハリ
３′と台車枠12との間はピン８′，弾性体７″を介して
連結されている。
軸ハリ３′に車軸１方向の外力を受けると、軸ハリ
３′がレール方向に対して傾きを生じるので、第11図
（ｂ）に示すように、弾性体７″とピン８′を２組設け
る必要があり、又、車軸１方向の外力及びレール不整等
によって輪重抜け（脱線）するのを防止するために、軸
受２と軸箱体３及び軸受押さえ５の間に軸受支持用の弾
性体14を設け、軸ハリ３′が車両進行方向回り（車両進
行方向に対してローリング方向）に変位し易くしてい
る。
３′がレール方向に対して傾きを生じるので、第11図
（ｂ）に示すように、弾性体７″とピン８′を２組設け
る必要があり、又、車軸１方向の外力及びレール不整等
によって輪重抜け（脱線）するのを防止するために、軸
受２と軸箱体３及び軸受押さえ５の間に軸受支持用の弾
性体14を設け、軸ハリ３′が車両進行方向回り（車両進
行方向に対してローリング方向）に変位し易くしてい
る。
近年の鉄道車両に要求される性能としては、高速走行
性能，保守の容易化及びレールに与える損傷を軽減する
ために車両重量の軽減等がある。
性能，保守の容易化及びレールに与える損傷を軽減する
ために車両重量の軽減等がある。
然しながら、従来の技術では、第10図の従来例で示し
たように、ピン８′と弾性体７″、ピン８′と台車枠1
2、ピン10とリンク11等の間に摺動部の間隙が存在する
ために、車両が走行する場合の車軸の振動を緩衝する性
能が悪く、走行に対する安定性が低下し、高速走行が困
難になる。
たように、ピン８′と弾性体７″、ピン８′と台車枠1
2、ピン10とリンク11等の間に摺動部の間隙が存在する
ために、車両が走行する場合の車軸の振動を緩衝する性
能が悪く、走行に対する安定性が低下し、高速走行が困
難になる。
更に、摺動部，間隙部の経年の磨耗による性能劣化の
問題や、給油や部品交換のために保守が煩雑になる問題
がある。
問題や、給油や部品交換のために保守が煩雑になる問題
がある。
一方、第11図に示した従来例の軸箱支持装置では、摺
動部や間隙部はないが、軸ハリが大型化し、重量が増加
する欠点と、取り付けスペースも広くなってしまう欠点
がある。
動部や間隙部はないが、軸ハリが大型化し、重量が増加
する欠点と、取り付けスペースも広くなってしまう欠点
がある。
更に、この軸ハリ３′の断面形状は、第12図に示すよ
うに、車両進行方向回り（符号１方向）のねじり剛性が
大きい構造であり、且つ、２つの弾性体７″の間隔が広
いために、軸ハリ３′と台車枠12との間のねじり剛性が
大きくなるので、軌道不整やカント（カーブでの内側レ
ールと外側レールの高低差）てい減等によって軌道がね
じれている場合における輪重抜け（若しくは脱線）を防
止するために、前述のように車軸１の軸受２と軸箱３の
間に弾性体14を設けて、車両進行方向回りの軌道に変位
に追従させる必要があり、軸箱支持装置の構造が複雑に
なり、軸箱３の重量も増加する等の問題があった。
うに、車両進行方向回り（符号１方向）のねじり剛性が
大きい構造であり、且つ、２つの弾性体７″の間隔が広
いために、軸ハリ３′と台車枠12との間のねじり剛性が
大きくなるので、軌道不整やカント（カーブでの内側レ
ールと外側レールの高低差）てい減等によって軌道がね
じれている場合における輪重抜け（若しくは脱線）を防
止するために、前述のように車軸１の軸受２と軸箱３の
間に弾性体14を設けて、車両進行方向回りの軌道に変位
に追従させる必要があり、軸箱支持装置の構造が複雑に
なり、軸箱３の重量も増加する等の問題があった。
本発明は上記の従来技術の問題点を解決することを目
的とし、高速走行の安定性が高く、軌道不整やカントて
い減に追従し易く、保守作業の内容を減少することがで
きる軽量な軸箱支持装置を提供するものである。
的とし、高速走行の安定性が高く、軌道不整やカントて
い減に追従し易く、保守作業の内容を減少することがで
きる軽量な軸箱支持装置を提供するものである。
上記の目的を達成するために、本発明の軸受支持装置
は、 軸箱の一方に軸ハリを連設して軸箱体を形成し、該軸
箱体と台車枠間に軸ばねを嵌装し、前記軸箱に設けた孔
に弾性体を介さないで直接に軸受を嵌着し、該軸受に車
軸を回転可能に支承し、前記台車枠に固定した軸と前記
軸ハリとの間には、車両の進行方向軸回りのねじりを許
容する弾性体を設け、前記軸ハリは進行方向軸回りのね
じりを許容する形状に形成され、前記軸ハリのねじり剛
性と前記弾性体のねじり剛性を直列の合成ねじり剛性と
し、各々のねじり剛性をほぼ同程度としたことを特徴と
するものである。
は、 軸箱の一方に軸ハリを連設して軸箱体を形成し、該軸
箱体と台車枠間に軸ばねを嵌装し、前記軸箱に設けた孔
に弾性体を介さないで直接に軸受を嵌着し、該軸受に車
軸を回転可能に支承し、前記台車枠に固定した軸と前記
軸ハリとの間には、車両の進行方向軸回りのねじりを許
容する弾性体を設け、前記軸ハリは進行方向軸回りのね
じりを許容する形状に形成され、前記軸ハリのねじり剛
性と前記弾性体のねじり剛性を直列の合成ねじり剛性と
し、各々のねじり剛性をほぼ同程度としたことを特徴と
するものである。
或いは、軸箱の一方に軸ハリを連設し他方に軸支持腕
を連設して軸箱体を形成し、該軸箱体と台車枠間に軸ば
ねを嵌装し、前記軸箱に設けた孔に弾性体を介さないで
直接に軸受を嵌着し、該軸受に車軸を回転可能に支承
し、前記台車枠に固定した軸と前記軸ハリとの間には、
車両の進行方向軸回りのねじりを許容する第１弾性体を
設け、前記軸ハリは進行方向軸回りのねじりを許容する
形状に形成され、前記軸支持腕と台車枠の間には車両の
上下方向の動きと共に車両の進行方向軸回りのねじりを
も許容する第２弾性体を設け、前記軸ハリのねじり剛性
と前記第１弾性体のねじり剛性を直列の合成ねじり剛性
とすると共に各々のねじり剛性をほぼ同程度とし、前記
第２弾性体のねじり剛性を前記直列のねじり剛性よりも
充分小さくしたことを特徴とするものである。
を連設して軸箱体を形成し、該軸箱体と台車枠間に軸ば
ねを嵌装し、前記軸箱に設けた孔に弾性体を介さないで
直接に軸受を嵌着し、該軸受に車軸を回転可能に支承
し、前記台車枠に固定した軸と前記軸ハリとの間には、
車両の進行方向軸回りのねじりを許容する第１弾性体を
設け、前記軸ハリは進行方向軸回りのねじりを許容する
形状に形成され、前記軸支持腕と台車枠の間には車両の
上下方向の動きと共に車両の進行方向軸回りのねじりを
も許容する第２弾性体を設け、前記軸ハリのねじり剛性
と前記第１弾性体のねじり剛性を直列の合成ねじり剛性
とすると共に各々のねじり剛性をほぼ同程度とし、前記
第２弾性体のねじり剛性を前記直列のねじり剛性よりも
充分小さくしたことを特徴とするものである。
本発明の作用を説明すると、軸箱と一体的に形成され
ている軸ハリは、進行方向軸回りのねじりを許容する形
状に形成されているので、車軸を支承する軸受とこの軸
受を支持する軸箱との間に挿入していた弾性体を省略す
ることができるので、軸受支持装置がそれだけ簡単にな
り、小型化することが可能になるのみならず、保守作業
が容易になる。
ている軸ハリは、進行方向軸回りのねじりを許容する形
状に形成されているので、車軸を支承する軸受とこの軸
受を支持する軸箱との間に挿入していた弾性体を省略す
ることができるので、軸受支持装置がそれだけ簡単にな
り、小型化することが可能になるのみならず、保守作業
が容易になる。
車軸と台車枠との相対的上下運動は、台車枠側の軸を
中心として軸箱体の揺動運動となるが、弾性体の変形に
より許容されるので、装置全体としての車軸と台車枠の
前後、左右及び上下方向の振動に対するがたつきが無く
追従できる。
中心として軸箱体の揺動運動となるが、弾性体の変形に
より許容されるので、装置全体としての車軸と台車枠の
前後、左右及び上下方向の振動に対するがたつきが無く
追従できる。
台車枠に固定した軸と前記軸ハリとの間に設けられる
弾性体は、車両の進行方向軸回りのねじりを許容する
が、軸ハリのねじり剛性と弾性体のねじり剛性が直列の
合成ねじり剛性となり、各々のねじり剛性をほぼ同程度
としたことにより軸箱支持装置の車両進行方向軸回りの
ねじり剛性を小さくすることができ、車軸と台車枠との
ローリング方向の相対的な変位に対する追従性がよくな
る。
弾性体は、車両の進行方向軸回りのねじりを許容する
が、軸ハリのねじり剛性と弾性体のねじり剛性が直列の
合成ねじり剛性となり、各々のねじり剛性をほぼ同程度
としたことにより軸箱支持装置の車両進行方向軸回りの
ねじり剛性を小さくすることができ、車軸と台車枠との
ローリング方向の相対的な変位に対する追従性がよくな
る。
上記の弾性体を第１弾性体とし、軸箱の他方に連設し
た軸支持腕と台車枠の間には車両の上下方向の動きと共
に進行方向軸回りのねじりをも許容する第２弾性体を設
け、第２弾性体のねじり剛性を前記直列のねじ剛性より
も充分小さくした場合についても、上記と同様である。
た軸支持腕と台車枠の間には車両の上下方向の動きと共
に進行方向軸回りのねじりをも許容する第２弾性体を設
け、第２弾性体のねじり剛性を前記直列のねじ剛性より
も充分小さくした場合についても、上記と同様である。
本発明の実施例を第１図から第３に基づいて説明する
と、軸箱３には台車の進行方向Ｃと同方向に張り出した
軸ハリ３′が設けられて軸箱体４を形成し、軸箱３に設
けられた孔に、弾性体を介さないで直接に軸受２が嵌着
され、軸受２に車軸１が回転可能に支承される。
と、軸箱３には台車の進行方向Ｃと同方向に張り出した
軸ハリ３′が設けられて軸箱体４を形成し、軸箱３に設
けられた孔に、弾性体を介さないで直接に軸受２が嵌着
され、軸受２に車軸１が回転可能に支承される。
軸箱体４は軸ばね６を介在させて台車枠12に取り付け
られるが、軸ハリ３′は台車枠12の軸ハリ支持部で弾性
体７と軸８によって軸結合されている。
られるが、軸ハリ３′は台車枠12の軸ハリ支持部で弾性
体７と軸８によって軸結合されている。
弾性体７は軸８と接着されており、滑りを生じない構
造とし、軸８と台車枠12は、テーパ軸取付，ボルト締め
等により固着されており、やはり滑りを生じさせない構
造としている。
造とし、軸８と台車枠12は、テーパ軸取付，ボルト締め
等により固着されており、やはり滑りを生じさせない構
造としている。
従って、軸箱体４は、弾性体７の弾性変形により、軸
８を中心として図のＥ方向に揺動することが許容されて
いる。
８を中心として図のＥ方向に揺動することが許容されて
いる。
このため、車軸１は軸箱体４を介して台車枠12との間
に図のＦ方向の上下相対運動が許容される。
に図のＦ方向の上下相対運動が許容される。
弾性体７は、軸箱3,軸ハリ３′を介して車軸１と台車
枠12との間の進行方向であるＣ方向の推進力やブレーキ
力及び車軸１方向であるＤ方向の左右力を伝達してい
る。
枠12との間の進行方向であるＣ方向の推進力やブレーキ
力及び車軸１方向であるＤ方向の左右力を伝達してい
る。
このように、軸箱体４と台車枠12の間の変位は、弾性
体７の変形により許容されており、滑りが無く、特に進
行方向のＣ方向の間隙が無いためがたつきが無く、走行
安定性を高めることが可能となり、高速走行が可能にな
る。
体７の変形により許容されており、滑りが無く、特に進
行方向のＣ方向の間隙が無いためがたつきが無く、走行
安定性を高めることが可能となり、高速走行が可能にな
る。
又、滑りや摺動がないことから、従来例のもののよう
に、経年磨耗によって間隙が増大することがなく、走行
性能の劣化を防止でき、磨耗部品の交換も不要となり、
保守の省力化が図れる。
に、経年磨耗によって間隙が増大することがなく、走行
性能の劣化を防止でき、磨耗部品の交換も不要となり、
保守の省力化が図れる。
又、従来例に比べてリンクやピン及び弾性体が不要と
なり、重量も軽減できる。
なり、重量も軽減できる。
更に、構造が簡単になるので、組立も容易になる。
本発明においては、弾性体７の車両進行方向軸回りの
ねじり剛性と軸ハリ３′の車両進行方向軸回りのねじり
剛性とを直列に結合することになるので、以下に説明す
るようにして軸受支持装置全体の車両進行方向軸回りの
ねじり剛性を低下させることができる。
ねじり剛性と軸ハリ３′の車両進行方向軸回りのねじり
剛性とを直列に結合することになるので、以下に説明す
るようにして軸受支持装置全体の車両進行方向軸回りの
ねじり剛性を低下させることができる。
第３図は軸ハリ３′の断面形状であるが、図のＧ方向
の軸ハリ３′のねじり剛性を第２図に示すようにK1と
し、弾性体７のＧ方向のねじり剛性をK2とすると、軸ハ
リ３′と弾性体７による合成されたねじり剛性Ｋは、 1/K＝1/K1＋1/K2 で求められ、合成されたねじり剛性Ｋは低下する。
の軸ハリ３′のねじり剛性を第２図に示すようにK1と
し、弾性体７のＧ方向のねじり剛性をK2とすると、軸ハ
リ３′と弾性体７による合成されたねじり剛性Ｋは、 1/K＝1/K1＋1/K2 で求められ、合成されたねじり剛性Ｋは低下する。
更に、K1とK2とをほぼ同程度のねじり剛性とすること
により、軸ハリ３′の強度、弾性体７の強度を損なわず
に、バランスよくK1とK2の合成ねじり合成Ｋを低下させ
ることが可能になり、車軸１と台車枠12の間のローリン
グ相対変位を許容することになり、軌道不整，カントて
い減などによる軌道のねじれに車両が追従でき、これら
軌道のねじれによって発生する輪重抜け（輪重抜けが大
きくなると脱線する）を防止することができる。
により、軸ハリ３′の強度、弾性体７の強度を損なわず
に、バランスよくK1とK2の合成ねじり合成Ｋを低下させ
ることが可能になり、車軸１と台車枠12の間のローリン
グ相対変位を許容することになり、軌道不整，カントて
い減などによる軌道のねじれに車両が追従でき、これら
軌道のねじれによって発生する輪重抜け（輪重抜けが大
きくなると脱線する）を防止することができる。
図４は、軸箱３と台車枠12の間に設けられていた軸ば
ね６を、軸ハリ３′と台車枠12の間に設けた実施例であ
り、その他の構成は上記の実施例と同様であり、上記と
同様な作用，効果を奏する。
ね６を、軸ハリ３′と台車枠12の間に設けた実施例であ
り、その他の構成は上記の実施例と同様であり、上記と
同様な作用，効果を奏する。
軸ハリ３′の車両進行方向軸回りのねじり剛性は、そ
の断面形状により適宜選定することができ、例えば、第
５図（ａ），（ｂ）のような形状とするこができる。
の断面形状により適宜選定することができ、例えば、第
５図（ａ），（ｂ）のような形状とするこができる。
第６図及び第７図は、本発明の他の実施例を示す図面
であり、軸箱３の一方に軸ハリ３′を設け、他方に軸支
持腕３″を設けた軸箱体４とする。
であり、軸箱３の一方に軸ハリ３′を設け、他方に軸支
持腕３″を設けた軸箱体４とする。
軸箱３に設けた孔に弾性体を介さないで直接に軸受２
を嵌着し、台車枠12に固着した軸８に接着する第１弾性
体７′を軸ハリ３′の端部の孔に圧入することは上記の
実施例と同様であるが、先端が二股状となった軸支持腕
３″の内側に台車枠12の一部分を挿入し、この一部分の
両面と軸支持腕３″の内面の間にそれぞれ第２弾性体９
が挿入され、挟持される。
を嵌着し、台車枠12に固着した軸８に接着する第１弾性
体７′を軸ハリ３′の端部の孔に圧入することは上記の
実施例と同様であるが、先端が二股状となった軸支持腕
３″の内側に台車枠12の一部分を挿入し、この一部分の
両面と軸支持腕３″の内面の間にそれぞれ第２弾性体９
が挿入され、挟持される。
第２弾性体９は積層構造であり、剪断方向の剛性を低
くるようにしている。
くるようにしている。
従って、第１弾性体７′は、符号Ｃ方向の推進力やブ
レーキ力及び車軸１方向である符号Ｄ方向の左右力や横
圧を伝達し、第２弾性体９は主としてＤ方向の作用力に
抵抗するようにしてあり、Ｆ方向に対する剛性は軸ばね
６に較べて小さい。
レーキ力及び車軸１方向である符号Ｄ方向の左右力や横
圧を伝達し、第２弾性体９は主としてＤ方向の作用力に
抵抗するようにしてあり、Ｆ方向に対する剛性は軸ばね
６に較べて小さい。
この実施例のおいては、軸ハリ３′の符号Ｇ方向のね
じり剛性K1と第１弾性体７′のＧ方向のねじり剛性K2と
は直列に配列され、両者の合成されたねじり剛性Ｋは上
記の式で表されるが、これに対して第２弾性体９のねじ
り剛性は力学的に並列となり、その符号Ｇ方向のねじり
剛性をK3とすると、軸箱体４と台車枠12間の全ねじり剛
性Ktは、 Kt＝Ｋ＋K3 となるが、第２弾性体９の構造を積層構造とすることに
より、K3をＫよりも極めて小さくすることが可能である
ため、K3を無視することができ、KtをＫとほぼ同程度に
することができる。
じり剛性K1と第１弾性体７′のＧ方向のねじり剛性K2と
は直列に配列され、両者の合成されたねじり剛性Ｋは上
記の式で表されるが、これに対して第２弾性体９のねじ
り剛性は力学的に並列となり、その符号Ｇ方向のねじり
剛性をK3とすると、軸箱体４と台車枠12間の全ねじり剛
性Ktは、 Kt＝Ｋ＋K3 となるが、第２弾性体９の構造を積層構造とすることに
より、K3をＫよりも極めて小さくすることが可能である
ため、K3を無視することができ、KtをＫとほぼ同程度に
することができる。
すなわち、第２弾性体９を介入させることによる影響
は小さくなる。
は小さくなる。
第８図は、第２弾性体９を設けた軸箱支持装置におい
て、台車枠12の軸ハリ３′の間に軸ばね６を設けた場合
の図面であり、その他の構成は第６図，第７図の軸箱支
持装置と同じである。
て、台車枠12の軸ハリ３′の間に軸ばね６を設けた場合
の図面であり、その他の構成は第６図，第７図の軸箱支
持装置と同じである。
第９図は、第２弾性体９を一組とした場合の図面であ
り、その他の構成は第６図，第７図或いは第８図の軸箱
支持装置と同じである。
り、その他の構成は第６図，第７図或いは第８図の軸箱
支持装置と同じである。
本発明は、以上述べたように構成されているので、台
車枠と車軸との車両進行方向軸回りの相対的な変位を、
軸ハリと弾性体（或いは第１弾性体）で吸収することが
できるようになった。
車枠と車軸との車両進行方向軸回りの相対的な変位を、
軸ハリと弾性体（或いは第１弾性体）で吸収することが
できるようになった。
従って、車軸と台車枠との間に発生する前後，左右及
び上下方向の揺動を弾性体と軸ハリとが変形することで
許容され、がたつきが無いため走行安定性を増大させる
ことができる。
び上下方向の揺動を弾性体と軸ハリとが変形することで
許容され、がたつきが無いため走行安定性を増大させる
ことができる。
又、軸箱の構造が簡単になるので、軸箱が小型化さ
れ、軽量化される効果を奏する。
れ、軽量化される効果を奏する。
又、従来のように軸箱と軸受との間に挿入していた弾
性体が不要になり、摺動部や隙間がないので弾性体やピ
ン等の経年劣化による部品交換作業が不要になり、保
守，点検作業が容易になる効果を奏する。
性体が不要になり、摺動部や隙間がないので弾性体やピ
ン等の経年劣化による部品交換作業が不要になり、保
守，点検作業が容易になる効果を奏する。
第１図は、本発明の軸箱支持装置の正面図、 第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図、 第３図は、第１図又は第６図のＢ−Ｂ断面図、 第４図は、第１図とは異なる位置に軸ばねが設けられる
場合の正面図、 第５図（ａ），（ｂ）は、軸ハリの断面形状の変更例を
示す断面図、 第６図は、本発明の他の実施例を示す軸箱支持装置の正
面図、 第７図は、第６図のＡ−Ａ断面図、 第８図は、第６図の軸箱支持装置に軸ばねを設けた場合
を示す正面図、 第９図は、本発明の他の実施例の変形例を示す一部破断
平面図、 第10図（ａ）は、従来の軸箱支持装置の正面図、第10図
（ｂ）は、第10図（ｂ）のＪ−Ｊ断面図 第11図（ａ）及び（ｂ）は、他の従来例の軸箱支持装置
の正面図及び平面図、 第12図は、第11図（ａ）のＨ−Ｈ断面図である。 １……車軸、２……軸受、３……軸箱、３′……点軸ハ
リ、３″……軸支持腕、４……軸箱体、６……軸ばね、
７……弾性体、７′……第１弾性体、８……軸、９……
第２弾性体、12……台車枠。
場合の正面図、 第５図（ａ），（ｂ）は、軸ハリの断面形状の変更例を
示す断面図、 第６図は、本発明の他の実施例を示す軸箱支持装置の正
面図、 第７図は、第６図のＡ−Ａ断面図、 第８図は、第６図の軸箱支持装置に軸ばねを設けた場合
を示す正面図、 第９図は、本発明の他の実施例の変形例を示す一部破断
平面図、 第10図（ａ）は、従来の軸箱支持装置の正面図、第10図
（ｂ）は、第10図（ｂ）のＪ−Ｊ断面図 第11図（ａ）及び（ｂ）は、他の従来例の軸箱支持装置
の正面図及び平面図、 第12図は、第11図（ａ）のＨ−Ｈ断面図である。 １……車軸、２……軸受、３……軸箱、３′……点軸ハ
リ、３″……軸支持腕、４……軸箱体、６……軸ばね、
７……弾性体、７′……第１弾性体、８……軸、９……
第２弾性体、12……台車枠。
Claims (2)
- 【請求項１】軸箱の一方に軸ハリを連設して軸箱体を形
成し、該軸箱体と台車枠間に軸ばねを嵌装し、前記軸箱
に設けた孔に弾性体を介さないで直接に軸受を嵌着し、
該軸受に車軸を回転可能に支承し、前記台車枠に固定し
た軸と前記軸ハリとの間には、車両の進行方向軸回りの
ねじりを許容する弾性体を設け、前記軸ハリは進行方向
軸回りのねじりを許容する形状に形成され、前記軸ハリ
のねじり剛性と前記弾性体のねじり剛性を直列の合成ね
じり剛性とし、各々のねじり剛性をほぼ同程度としたこ
とを特徴とする台車の軸箱支持装置。 - 【請求項２】軸箱の一方に軸ハリを連設し他方に軸支持
腕を連設して軸箱体を形成し、該軸箱体と台車枠間に軸
ばねを嵌装し、前記軸箱に設けた孔に弾性体を介さない
で直接に軸受を嵌着し、該軸受に車軸を回転可能に支承
し、前記台車枠に固定した軸と前記軸ハリとの間には、
車両の進行方向軸回りのねじりを許容する第１弾性体を
設け、前記軸ハリは進行方向軸回りのねじりを許容する
形状に形成され、前記軸支持腕と台車枠の間には車両の
上下方向の動きと共に車両の進行方向軸回りのねじりを
も許容する第２弾性体を設け、前記軸ハリのねじり剛性
と前記第１弾性体のねじり剛性を直列の合成ねじり剛性
とすると共に各々のねじり剛性をほぼ同程度とし、前記
第２弾性体のねじり剛性を前記直列のねじり剛性よりも
充分小さくしたことを特徴とする台車の軸箱支持装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63216220A JP2511120B2 (ja) | 1987-09-02 | 1988-09-01 | 軸箱支持装置 |
| DE1989622410 DE68922410T2 (de) | 1988-09-01 | 1989-08-30 | Achslageraufhängung. |
| DE1989610440 DE68910440T2 (de) | 1988-09-01 | 1989-08-30 | Achslageraufhängung. |
| EP19930101011 EP0542722B1 (en) | 1988-09-01 | 1989-08-30 | Axle box suspension |
| EP19890115995 EP0357026B1 (en) | 1988-09-01 | 1989-08-30 | Axle box suspension |
| US07/892,713 US5189962A (en) | 1988-09-01 | 1992-05-29 | Axle box suspension with resilient elements adhered to the movable components such that all relative movement between the components occurs by deformation of the resilient elements |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21801787 | 1987-09-02 | ||
| JP62-218017 | 1987-09-02 | ||
| JP63216220A JP2511120B2 (ja) | 1987-09-02 | 1988-09-01 | 軸箱支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160777A JPH01160777A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2511120B2 true JP2511120B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=26521303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63216220A Expired - Lifetime JP2511120B2 (ja) | 1987-09-02 | 1988-09-01 | 軸箱支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2511120B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9845098B2 (en) | 2013-01-10 | 2017-12-19 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Railcar bogie |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2897606B2 (ja) * | 1993-09-03 | 1999-05-31 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両用軸箱支持装置 |
| CN103171579B (zh) * | 2013-04-01 | 2015-10-07 | 齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司 | 一种转向架及其轮对定位装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588604U (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-20 | マツダ株式会社 | 自動車の車軸 |
-
1988
- 1988-09-01 JP JP63216220A patent/JP2511120B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9845098B2 (en) | 2013-01-10 | 2017-12-19 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Railcar bogie |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160777A (ja) | 1989-06-23 |
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