CN217598571U - 转向架及具有其的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种转向架及具有其的轨道车辆。转向架包括转向架构件、两个第一空气弹簧与第二空气弹簧；两个第一空气弹簧沿垂直于第一方向的第二方向间隔设置；沿第一方向，第二空气弹簧和第一空气弹簧间隔设置，沿第二方向，第二空气弹簧位于两个第一空气弹簧之间。由此，三个空气弹簧的设置相对于两个空气弹簧的设置，增加了空气弹簧的数量，轨道车辆的运行更加平稳，进而增加轨道车辆的整车承载能力。

Description

转向架及具有其的轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆领域，具体而言涉及转向架及具有其的轨道车辆。

背景技术

现有技术的轨道车辆包括转向架和车体。转向架包括转向架构件和空气弹簧。空气弹簧的上端连接至车体。空气弹簧的下端连接至转向架构件。

一些轨道车辆的转向架的空气弹簧为两个。这样，轨道车辆的平稳性能较差，在此基础上，轨道车辆的承载能力小。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施例部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述技术问题，本实用新型提供了一种转向架，转向架用于轨道车辆，转向架包括：

转向架构件，转向架构件用于连接至轨道车辆的车体；

两个第一空气弹簧，第一空气弹簧的下端连接至转向架构件，第一空气弹簧的上端用于连接至车体，两个第一空气弹簧沿垂直于第一方向的第二方向间隔设置；

第二空气弹簧，第二空气弹簧的下端连接至转向架构件，第二空气弹簧的上端用于连接至车体，沿第一方向，第二空气弹簧和第一空气弹簧间隔设置，沿第二方向，第二空气弹簧位于两个第一空气弹簧之间。

根据本实用新型的转向架，三个空气弹簧的设置相对于两个空气弹簧的设置，增加了空气弹簧的数量，轨道车辆的运行更加平稳，进而增加轨道车辆的整车承载能力。

可选地，在垂直于转向架构件的高度方向的平面内，第一空气弹簧和第二空气弹簧的中心线的连线构成等腰三角形。

可选地，第一空气弹簧的中心线和第二空气弹簧的中心线之间的沿第一方向的距离大于两个第一空气弹簧各自的中心线之间的沿第二方向的距离。

可选地，第一空气弹簧的中心线和第二空气弹簧的中心线之间的沿第一方向的距离大于两个第一空气弹簧各自的中心线之间的沿第二方向的距离的1.5倍；并且/或者

第二空气弹簧的刚度大于第一空气弹簧的刚度的1.5倍。

可选地，转向架还包括走行轮和驱动轴，驱动轴的中心线平行于第二方向，走行轮通过驱动轴可转动地连接至转向架构件，沿第一方向，第一空气弹簧位于驱动轴的一侧，第二空气弹簧位于驱动轴的另一侧，沿第一方向，第二空气弹簧的中心线和驱动轴的中心线之间的距离大于第一空气弹簧的中心线和驱动轴的中心线之间的距离。

可选地，沿第一方向，第二空气弹簧的中心线和驱动轴的中心线之间的距离大于第一空气弹簧的中心线和驱动轴的中心线之间的距离的两倍。

可选地，第一方向为转向架构件的长度方向，第二方向为转向架构件的宽度方向。

可选地，转向架还包括空气支座，空气支座位于转向架构件的上方，并连接至转向架构件，空气支座包括三个臂体，两个第一空气弹簧的下端分别设置于两个臂体，第二空气弹簧的下端设置于另一个臂体，三个臂体的一端相互连接。

本实用新型还提供了一种轨道车辆，轨道车辆包括：

车体；以及

前述的转向架。

根据本实用新型的轨道车辆，轨道车辆包括前述的转向架，三个空气弹簧的设置相对于两个空气弹簧的设置，增加了空气弹簧的数量，轨道车辆的运行更加平稳，进而增加轨道车辆的整车承载能力。

可选地，转向架为多个，第一方向平行于车体的长度方向，多个转向架沿车体的长度方向设置，相邻的转向架的第一空气弹簧相互背离。

附图说明

为了使本实用新型的优点更容易理解，将通过参考在附图中示出的具体实施方式更详细地描述上文简要描述的本实用新型。可以理解这些附图只描绘了本实用新型的典型实施方式，因此不应认为是对其保护范围的限制，通过附图以附加的特性和细节描述和解释本实用新型。

图1为根据本实用新型的一个优选实施方式的转向架的立体图；

图2为图1的转向架的侧视图；

图3为图1的转向架的俯视图；以及

图4为根据本实用新型的一个优选实施方式的轨道车辆的车体的转向架的布置示意图，其中虚线示意性地表示转向架构件。

附图标记说明

110：转向架构件 120：空气弹簧

121：第一空气弹簧 122：第二空气弹簧

130：轮毂 140：驱动轴

150：空气支座 151：臂体

160：导向轮 161：上直型推杆

162：导向框 163：转向横拉杆

164：转向直拉杆 165：转向直臂

166：垂向减震器 167：下直型推杆

170：横向减震器

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

以下参照附图对本实用新型的优选实施方式进行说明。需要说明的是，本文中所使用的术语“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非限制。

在本文中，本申请中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其它含义，例如特定的顺序等。

为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。本实用新型的较佳实施方式详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本实用新型还可以具有其他实施方式。

本实用新型提供了一种转向架。转向架用于轨道车辆。轨道车辆为跨坐式单轨系统的轨道车辆。轨道车辆还包括车体(未示出)。请参考图1至图4，转向架包括转向架构件110。转向架构件110连接至车体。此时，第一方向D1平行于车体的长度方向。第二方向D2平行于车体的宽度方向。第二方向D2垂直于第一方向D1。第二方向D2和第一方向D1均垂直于转向架构件110的高度方向D3。跨坐式单轨系统包括轨道梁(未示出)。转向架设置于轨道梁，以使轨道梁支撑轨道车辆。

如图1至图3所示，转向架还包括三个空气弹簧120。空气弹簧120的下端连接至转向架构件110。空气弹簧120的上端用于连接至车体，以用于缓冲车体的移动。

三个空气弹簧120包括第一空气弹簧121和第二空气弹簧122。第一空气弹簧121为两个。两个第一空气弹簧121沿第二方向D2间隔设置。沿第一方向D1，第二空气弹簧122和第一空气弹簧121间隔设置。沿第二方向D2，第二空气弹簧122位于两个第一空气弹簧121之间。第二空气弹簧122和第一空气弹簧121之间存在间隔。

本实施方式中，三个空气弹簧120的设置相对于两个空气弹簧的设置，增加了空气弹簧120的数量，轨道车辆的运行更加平稳，进而增加轨道车辆的整车承载能力。

优选地，第一方向D1为转向架构件110的长度方向。第二方向D2为转向架构件110的宽度方向。

可以理解，在未示出的实施方式中，第一方向D1也可以为转向架构件的宽度方向。第二方向D2也可以为转向架构件的长度方向。

优选地，请参考图3，空气弹簧120在投影面的投影的中心的连线构成等腰三角形。投影面垂直于转向架构件110的高度方向D3。此时，沿第二方向D2，第二空气弹簧122的中心线和一个第一空气弹簧121的中心线之间的距离为第一宽度距离。沿第二方向D2，第二空气弹簧122的中心线和另一个第一空气弹簧121的中心线之间的距离为第二宽度距离。第一宽度距离大致等于第二宽度距离。由此，转向架构件110的受力平衡，轨道车辆的运行更加平稳。

进一步优选地，空气弹簧120在投影面的投影的中心的连线构成等边三角形。由此，转向架构件110的受力更加平衡，轨道车辆的运行更加平稳。

优选地，如图3所示，沿第一方向D1，第一空气弹簧121的中心线和第二空气弹簧122的中心线之间的距离为第一长度距离。沿第二方向D2，两个第一空气弹簧121的中心线之间的距离为第三宽度距离。第一长度距离大于第三宽度距离。由此，转向架构件110的受力平衡，轨道车辆的运行更加平稳。

进一步优选地，第一长度距离大于第三宽度距离的1.5倍。由此，转向架构件110的受力平衡，轨道车辆的运行更加平稳。

请返回图1至图3，转向架还包括走行轮(未示出)、轮毂130与驱动轴140。驱动轴140的中心线平行于第二方向D2。走行轮通过轮毂130连接至驱动轴140。驱动轴140可转动地连接至转向架构件110。走行轮的外周面接触至轨道梁的上表面。这样，驱动轴140可以驱动轮毂130转动，进而驱动走行轮在轨道梁上滚动，从而带动车体沿轨道梁的延伸方向移动。

沿第一方向D1，第一空气弹簧121位于驱动轴140的一侧，第二空气弹簧122位于驱动轴140的另一侧。沿第一方向D1，第一空气弹簧121的中心线和驱动轴140的中心线之间的距离为第二长度距离。沿第一方向D1，第二空气弹簧122的中心线和驱动轴140的中心线之间的距离为第三长度距离。第三长度距离大于第二长度距离。由此，轨道车辆的运行更加平稳。

进一步优选地，第三长度距离大于第二长度距离的两倍。由此，轨道车辆的运行更加平稳。

第二空气弹簧122的刚度大于第一空气弹簧121的刚度的1.5倍。由此，轨道车辆的运行更加平稳。

请继续参考图1至图3，转向架还包括空气支座150。空气支座150位于转向架构件110的上方。空气支座150连接至转向架构件110。空气支座150包括和三个空气弹簧120一一对应的三个臂体151。三个臂体151的一端相互连接。也就是说，空气支座150构造为Y形结构。空气弹簧120的下端设置于与之对应的臂体151。由此，空气支座150的结构简单，重量小。

优选地，空气支座150的臂体151的连接位置圆弧过渡。由此，能够减少应力集中于臂体151的连接位置，增加空气支座150的强度。

请参考图1至图3，转向架还包括导向轮160、导向框162、转向横拉杆163、转向直拉杆164、弹簧、转盘与转向直臂165。

导向轮160通过弹簧可转动地连接至导向框162。导向轮160的中心线平行于转向架构件110的高度方向D3。

转盘的中心线平行于转向架构件110的高度方向D3。导向框162位于转向架构件110的下方。导向框162通过转盘可转动地连接至转向架构件110。这样，导向框162能够相对于转向架构件110绕转盘的中心线转动。

转向直臂165和轮毂130均为两个。转向直拉杆164的一端可转动地连接至导向框162。转向直拉杆164的另一端可转动地连接至第一个转向直臂的两端之间的部分。第一个转向直臂(图3中位于下方的转向直臂165)的一端可转动地连接至一个轮毂130。第一个转向直臂的另一端可转动地连接至转向横拉杆163的一端。转向横拉杆163的另一端可转动地连接至第二个转向直臂(图3中位于上方的转向直臂165)的一端。第二个转向直臂的另一端可转动地连接至另一个轮毂130。

轨道梁的上表面的部分向下凹陷形成轨道梁凹槽。轨道梁凹槽具有垂直于第二方向D2的内侧面。导向轮160位于轨道梁凹槽内。导向轮160的外周面接触轨道梁凹槽的内侧面。轨道车辆在行驶的过程中，如果遇到轨道梁的方向改变。轨道梁凹槽的内侧面对导向轮160的作用，能够使导向框162绕转盘的中心线转动。

导向框162绕转盘的中心线转动的情况下，导向框162带动转向直拉杆164摆动。摆动的转向直拉杆164推动第一个转向直臂摆动。摆动的第一个转向直臂能够带动与之连接的轮毂130摆动，以及带动与之连接的转向横拉杆163摆动。摆动的转向横拉杆163带动与之连接的第二个转向直臂摆动。摆动的第二个转向直臂带动与之连接的轮毂130摆动。两个轮毂130的摆动方向相同。这样，方向变化的轨道梁对导向轮160的作用，能够使转向架自动完成朝向轨道梁的最新方向的转向，实现整车转动。

请参考图1至图3，转向架还包括上直型推杆161、垂向减震器166、下直型推杆167与横向减震器170。

上直型推杆161的一端连接至转向架构件110。上直型推杆161的另一端用于连接至车体。下直型推杆167的一端连接至转向架构件110。下直型推杆167的另一端用于连接至车体。上直型推杆161的长度方向和下直型推杆167的长度方向均平行于第一方向D1。由此，上直型推杆161和下直型推杆167能够用于缓冲车体的沿第一方向D1的移动。

垂向减震器166为三个。三个垂向减震器166和三个空气弹簧120一一对应。垂向减震器166的一端连接至空气支座150。垂向减震器166的另一端用于连接至车体。垂向减震器166的长度方向平行于转向架构件110的高度方向D3。垂向减震器166和与之对应的空气弹簧120均连接至同一个臂体151。由此，垂向减震器166能够用于缓冲车体的沿转向架构件110的高度方向D3的移动。

横向减震器170的一端连接至转向架构件110。横向减震器170的另一端用于连接至车体。横向减震器170的长度方向倾斜于第二方向D2。沿转向架构件110的长度方向，横向减震器170位于第一空气弹簧121的远离第二空气弹簧122的一侧。由此，横向减震器170能够用于缓冲车体的沿第二方向D2的移动。

本实用新型还提供一种轨道车辆。轨道车辆包括车体和前述的转向架。

轨道车辆包括前述的转向架，三个空气弹簧120的设置相对于两个空气弹簧的设置，增加了空气弹簧120的数量，轨道车辆的运行更加平稳，进而增加轨道车辆的整车承载能力。

优选地，如图4所示，每节车体设置多个转向架。多个转向架沿车体的长度方向间隔设置。相邻的转向架中，第一个转向架的第一空气弹簧121位于第一个转向架的远离第二个转向架的端部，第二个转向架的第一空气弹簧121位于第二个转向架的远离第一个转向架的端部。这样，相邻的转向架的第一空气弹簧121相互背离。由此，轨道车辆的运行平稳。

进一步优选地，每节车体设置有两个转向架。两个转向架沿车体的长度方向间隔设置。其中，沿车体的长度方向，转向架的第二空气弹簧122位于车体的大致中间位置，第一空气弹簧121位于第二空气弹簧122的靠近车体的端部的侧方。

本实用新型已经通过上述实施例进行了说明，但应当理解的是，上述实施例只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施例范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本实用新型并不局限于上述实施例，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。本实用新型的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“部件”等术语既可以表示单个的零件，也可以表示多个零件的组合。本文中出现的诸如“安装”、“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

Claims (10)

1.一种转向架，所述转向架用于轨道车辆，其特征在于，所述转向架包括：

转向架构件，所述转向架构件用于连接至所述轨道车辆的车体；

两个第一空气弹簧，所述第一空气弹簧的下端连接至所述转向架构件，所述第一空气弹簧的上端用于连接至所述车体，所述两个第一空气弹簧沿垂直于第一方向的第二方向间隔设置；

第二空气弹簧，所述第二空气弹簧的下端连接至所述转向架构件，所述第二空气弹簧的上端用于连接至所述车体，沿所述第一方向，所述第二空气弹簧和所述第一空气弹簧间隔设置，沿所述第二方向，所述第二空气弹簧位于两个所述第一空气弹簧之间。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，在垂直于所述转向架构件的高度方向的平面内，所述第一空气弹簧和所述第二空气弹簧的中心线的连线构成等腰三角形。

3.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述第一空气弹簧的中心线和所述第二空气弹簧的中心线之间的沿所述第一方向的距离大于两个所述第一空气弹簧各自的中心线之间的沿所述第二方向的距离。

4.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述第一空气弹簧的中心线和所述第二空气弹簧的中心线之间的沿所述第一方向的距离大于两个所述第一空气弹簧各自的中心线之间的沿所述第二方向的距离的1.5倍；并且/或者

所述第二空气弹簧的刚度大于所述第一空气弹簧的刚度的1.5倍。

5.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述转向架还包括走行轮和驱动轴，所述驱动轴的中心线平行于所述第二方向，所述走行轮通过所述驱动轴可转动地连接至所述转向架构件，沿所述第一方向，所述第一空气弹簧位于所述驱动轴的一侧，所述第二空气弹簧位于所述驱动轴的另一侧，沿所述第一方向，所述第二空气弹簧的中心线和所述驱动轴的中心线之间的距离大于所述第一空气弹簧的中心线和所述驱动轴的中心线之间的距离。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，沿所述第一方向，所述第二空气弹簧的中心线和所述驱动轴的中心线之间的距离大于所述第一空气弹簧的中心线和所述驱动轴的中心线之间的距离的两倍。

7.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述转向架还包括空气支座，所述空气支座位于所述转向架构件的上方，并连接至所述转向架构件，所述空气支座包括三个臂体，所述两个第一空气弹簧的所述下端分别设置于两个所述臂体，所述第二空气弹簧的所述下端设置于另一个所述臂体，三个所述臂体的一端相互连接。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的转向架，其特征在于，所述第一方向为所述转向架构件的长度方向，所述第二方向为所述转向架构件的宽度方向。

9.一种轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆包括：

车体；以及

权利要求1至8中任一项所述的转向架。

10.根据权利要求9所述的轨道车辆，其特征在于，所述转向架为多个，第一方向平行于所述车体的长度方向，多个所述转向架沿所述车体的长度方向设置，相邻的所述转向架的所述第一空气弹簧相互背离。

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