CN109720370B - 一种转向架与具有其的轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种转向架和具有其的轨道交通系统，所述转向架适于可移动地跨坐在轨道梁上，其包括构架；水平轮，所述水平轮安装在构架上，且适于配合在所述轨道梁的侧壁；走行轮组件，包括走行轮和转向节，所述走行轮安装在所述转向节上，且通过所述转向节与所述构架连接；转向装置，包括转向臂和转向拉杆，所述转向臂一端与所述转向节连接，另一端与所述转向拉杆连接。本发明提供的用于轨道交通系统的转向架，在转向过程中，可以实现走行轮稍微滞后于构架转向，非常有利于转弯，且可以大大减小走行轮的横向磨耗。

Description

一种转向架与具有其的轨道交通系统

技术领域

本发明属于轨道交通领域，尤其涉及一种转向架和具有其的轨道交通系统。

背景技术

传统轨道车辆的走行轮相对于转向架的构架只有绕轴旋转的自由度，走行轮无法相对于转向架的构架进行偏转。这种轨道车辆在行驶过程中进行转向时，转向架的构架和左右走行轮将同时转向，这不利于轨道车辆的转向，且会造成走行轮的横向磨损。

发明内容

针对上述技术问题，本发明提供了一种转向架，在轨道车辆转向时可以实现走行轮稍微滞后于构架转向，从而可以减小走行轮的横向磨耗。

本发明的具体技术方案如下：

一种转向架，适于可移动地跨坐在轨道梁上，包括：

构架；

水平轮，所述水平轮安装在所述构架上，且适于配合在所述轨道梁的侧壁；

走行轮组件，所述走行轮组件包括走行轮和转向节；所述走行轮包括间隔设置的左走行轮和右走行轮，所述转向节包括分别位于构架左右两侧的左转向节和右转向节；所述左走行轮安装在所述左转向节上，且通过所述左转向节与构架连接；所述右走行轮安装在所述右转向节上，且通过所述右转向节与构架连接；

转向装置，包括转向臂和转向拉杆，所述转向臂包括左转向臂和右转向臂，所述左转向臂的第一端与所述左转向节连接，所述左转向臂的第二端与所述转向拉杆的左端连接，所述右转向臂的第一端与所述右转向节连接，所述右转向臂的第二端与所述转向拉杆的右端连接。

采用本发明提供的转向架的轨道车辆，在直道上行驶时，所述走行轮组件和所述转向装置维持初始状态；轨道车辆在弯道上行驶时，如向右转弯，所述水平轮先跟随轨道梁的侧壁的形状向右转弯，然后所述水平轮和所述构架带动弯道内侧走行轮（即右走行轮）也向右转弯，在此过程中，所述右走行轮的转向相对于所述构架的转向是滞后的；随着所述右走行轮逐渐转弯，所述右转向节将依次带动所述右转向臂、所述转向拉杆、所述左转向臂、所述左转向节，从而使得所述左走行轮也向右转弯，在此过程中，弯道外侧走行轮（即左走行轮）的转弯相对于弯道内侧走行轮（即右走行轮）的转向是滞后的。

相较于传统的转向架结构，本发明提供的转向架中，所述走行轮的转向过程包括：先由所述水平轮和所述构架带动弯道内侧走行轮发生转向，然后通过转向装置带动弯道外侧走行轮转向，使得构架与两个间隔设置的走行轮之间产生不同步的转向，换言之，所述走行轮在转弯过程中会自动适应于瞬时转向中心的变化而改变其自身转向角度，而不是与所述构架的转向角度始终保持一致。综上，本发明提供的转向架中，所述走行轮在转向过程中互相促进且与所述构架的转向不同步，非常有利于转弯，而且可以大大减轻轮胎磨耗。

另外，根据本发明的转向架还可以具有以下附加技术特征：

在本发明的一些示例中，所述走行轮组件还包括万向节，所述万向节用于连接所述转向节和所述构架。如此一来，保证既可以向所述走行轮传递轨道车辆制动时的制动力矩和驱动所述走行轮转动的驱动力矩，又允许所述走行轮相对于所述构架有多个方向的旋转。

在本发明的一些示例中，所述水平轮组件适于运行在轨道梁的内侧壁和/或外侧壁。所述水平轮在轨道梁内侧和/或外侧运行，可以为轨道车辆导向，同时可以起到横向稳定轨道车辆的效果。

在本发明的一些示例中，所述转向架包括两组所述走行轮组件和/或两组所述转向装置。两组所述走行轮组件可以使得单个所述转向架在轨道梁上的行驶更加稳定，且配合两组所述转向装置可以使所述转向架具有更好的过弯性能。

在本发明的一些示例中，所述构架大体呈矩形且包括：依次连接的第一构架横梁、第一构架纵梁、第二构架横梁、第二构架纵梁，所述第一构架横梁和所述第二构架横梁相对，所述第一构架纵梁和所述第二构架纵梁相对，在所述第一构架横梁、所述第一构架纵梁、所述第二构架横梁、所述第二构架纵梁所围成的矩形区域内形成有动力总成安装槽和制动总成安装槽。

在本发明的一些示例中，所述转向架还包括制动总成，所述制动总成安装在所述构架的制动总成安装槽上，用于制动所述走行轮。

在本发明的一些示例中，所述转向架还包括动力总成，所述动力总成安装在所述构架的动力总成安装槽上，用于驱动所述走行轮。

所述转向架通过采用前述优选结构的构架，适用于在宽度较大的轨道梁上行驶的转向架及相应轨道车辆，且合理地利用所述左、右走行轮之间的空间来设置动力总成、制动总成等所述转向架其他部件的安装槽，使得所述转向架的结构更加紧凑。

在本发明的一些示例中，所述走行轮组件还包括车轴，所述车轴安装在所述构架上，所述车轴用于连接所述左转向节和/或右转向节。通过所述车轴的设置，可向所述走行轮传递驱动力矩和/或制动力矩。

在本发明的一些示例中，所述车轴为单轴结构，单轴的两端分别与所述走行轮活动连接。单轴结构的车轴结构相对简单，故而制作成本也相对较低。或者，在本发明的一些示例中，所述车轴为两个半轴结构，包括第一半轴和第二半轴，第一半轴和第二半轴同轴地安装在所述构架上，第一半轴与所述左转向节连接，第二半轴与所述右转向节连接。其中，两个半轴结构的车轴可以实现左、右走行轮的差速转动，使得所述转向架具有更好的过弯性能。

在本发明的一些示例中，所述转向架还包括悬挂装置，所述构架上还设有与所述悬挂装置对应的悬挂支撑座。所述悬挂装置对车体起支撑、减振和连接所述转向架的作用。

在本发明的一些示例中，所述悬挂装置设置为四个，且每个所述悬挂装置对应设置一个所述悬挂支撑座；四个所述悬挂支撑座关于所述构架的横向中心线和纵向中心线对称布置。四个对称布置的悬挂装置使得所述转向架对车体的支撑和减振作用更加稳定、可靠。

在本发明的一些示例中，所述悬挂装置包括：车体连接座、弹簧、横向减振器和垂向减振器；所述悬挂支撑座包括与所述悬挂装置对应的横向减振器安装座、弹簧安装座、垂向减振器安装座。所述车体连接座用于连接车体和所述构架，所述弹簧用于吸收和释放车体和所述转向架的垂向位移，所述垂向减振器用于吸收所述弹簧往复振动的能量以减缓车体的垂向振动，所述横向减振器用于吸收车体和所述转向架之间的横向力以减缓车体的横向振动，大大增加了车体内乘客的乘坐舒适度。

在本发明的一些示例中，所述车体连接座安装于悬挂支撑座的上方，且所述车体连接座包括上板和侧板，所述上板适于与车体相连，所述侧板一端与所述上板连接，另一端与所述构架连接；所述横向减振器安装在所述侧板和所述横向减振器安装座之间，所述弹簧安装在所述上板和所述弹簧安装座之间，所述垂向减振器安装在所述上板和所述垂向减振器安装座之间。

本发明还提供了一种轨道交通系统，包括轨道车辆和轨道梁，所述轨道车辆包括车体和本发明提供的转向架。本发明提供的轨道交通系统中，所述轨道车辆转通过所述转向架实现转向的过程为：所述走行轮稍微滞后于所述构架进行转向，且两走行轮之间实现不同角度转向，从而可以减小所述走行轮的横向磨耗。具体地，如前所述，先由所述水平轮和所述构架带动弯道内侧走行轮转向，然后通过所述转向装置带动弯道外侧走行轮转向，使得构架与两个间隔设置的走行轮之间产生不同步的转向，换言之，所述走行轮在转弯过程中适应于瞬时转向中心的变化而改变其自身转向角度，而不是与所述构架的转向角度始终保持一致。综上，本发明提供的轨道交通系统中，所述走行轮在转向过程中互相促进且与所述构架的转向不同步，非常有利于转弯，而且可以大大减轻轮胎磨耗。

在本发明的一些示例中，所述轨道车辆还包括至少一个牵引杆，所述牵引杆一端与所述转向架的所述构架相连接，另一端与所述车体相连接。所述转向架通过所述牵引杆对所述车体的牵引作用，实现所述轨道车辆的稳定行驶。

在本发明的一些示例中，所述轨道梁为双轨道梁，包括内侧壁、外侧壁和两个顶表面。所述内侧壁和/或所述外侧壁适于与所述水平轮配合，所述顶表面适于与所述走行轮配合。宽度较大的双轨道梁适于具有间隔设置走行轮的所述轨道车辆行驶。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明提供的转向架与轨道梁的结构示意图。

图2是本发明提供的转向架中走行轮组件、转向装置与轨道梁的结构示意图。

图3是本发明提供的转向架中构架的示意图。

图4是本发明提供的转向架中悬挂装置的示意图。

图5是车体连接座的示意图。

附图标记：

1：构架；11：第一构架横梁；12：第一构架纵梁；13：第二构架横梁；14：第二构架纵梁；15：悬挂支撑座；15a：弹簧安装座；15b：横向减振器安装座；15c：垂向减振器安装座；1a：动力总成安装槽；1b：制动总成安装槽；

2：水平轮；

3：走行轮组件；31：走行轮；311：左走行轮；312：右走行轮；32：转向节；321：左转向节；322右转向节；33：车轴；34：万向节；

4：转向装置；41：转向臂；411：左转向臂；412：右转向臂；42：转向拉杆；

5：轨道梁；5a：内侧壁；5b：外侧壁；5c：顶表面；

6：动力总成；

7：制动总成；

8：悬挂装置；81：车体连接座；811：上板；812：侧板； 82：弹簧；83：横向减振器；84：垂向减振器。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-5详细描述根据本发明实施例的转向架和轨道交通系统，该转向架可以应用在轨道车辆上，轨道车辆还包括车体，车体安装在转向架上，轨道车辆可以通过转向架跨坐在轨道梁5上。

本发明的发明人通过分析发现，传统轨道车辆的走行轮相对于转向架只有绕轴旋转的自由度，走行轮无法相对于转向架的构架进行偏转。这种轨道车辆在转向时，在现有导向轮的作用下，整个转向架包括走行轮将同时、同角度地转向，但由于瞬时转向中心一般不在走行轮的轴线上，即走行轮的瞬时移动方向和滚动方向会形成一个夹角，且当转弯半径越小时，所述夹角越大，不利于轨道车辆的转向，会造成走行轮的横向磨损。针对上述原因，发明人对转向架的结构进行了改进，得出本发明的技术方案。

下面参考图1-5详细描述根据本发明的转向架。

如图1所示，根据本发明实施例的转向架，适于可移动地跨坐在轨道梁5上，包括：构架1；水平轮2；走行轮组件3，包括走行轮31、转向节32；转向装置4，包括转向臂41、转向拉杆42。

如图1-2所示，水平轮2安装在构架1上，且适于配合在轨道梁5的侧壁。如前所述，走行轮组件3包括走行轮31和转向节32。具体地，走行轮31包括间隔设置的左走行轮311和右走行轮312，转向节32包括分别位于构架1左右两侧的左转向节321和右转向节322。其中，左走行轮311安装在左转向节321上，且通过左转向节321与构架1连接；右走行轮312安装在右转向节322上，且通过右转向节322与构架1连接。转向臂41包括左转向臂411和右转向臂412，左转向臂411的第一端与左转向节321连接，左转向臂411的第二端与转向拉杆42的左端连接，右转向臂412的第一端与右转向节322连接，右转向臂412的第二端与转向拉杆42的右端连接。

本发明中，走行轮31通过转向节32与构架1连接，并同时还通过转向节32与转向臂41、转向拉杆42连接。此时，走行轮31相对于转向节32仅保有绕轴旋转的自由度，转向节32与转向臂41之间刚性连接，转向臂41与转向拉杆42之间活动连接，转向节32与构架1之间活动连接。这种连接方式使得轨道车辆转向时，同一侧的走行轮31、转向节32和转向臂41可相对于构架1发生同角度的转向，同时走行轮31还能在轨道梁5的顶表面5c上滚动。

如图1-2所示，轨道车辆在直道上行驶时，走行轮组件3和转向装置4维持初始状态。轨道车辆在弯道上行驶时，如向右转弯，水平轮2先跟随轨道梁5的内侧壁5a的形状向右转弯，然后水平轮2和构架1带动弯道内侧走行轮即右走行轮312也向右转弯，在此过程中，右走行轮312的转向相对于构架1的转向是滞后的；随着右走行轮312逐渐转弯，右转向节322将依次带动右转向臂412、转向拉杆42、左转向臂411、左转向节321，从而使得左走行轮311也向右转弯，在此过程中，弯道外侧走行轮即左走行轮311的转弯相对于弯道内侧走行轮即右走行轮312的转向是滞后的。

因此，本发明提供的转向架中，走行轮31的转向过程为：先由水平轮2和构架1带动弯道内侧的走行轮发生转向，然后通过转向装置4带动弯道外侧走行轮转向，使得构架1与两个间隔设置的走行轮31之间产生不同步的转向，换言之，走行轮31在转弯过程中会自动适应于瞬时转向中心的变化而改变其自身转向角度，而不是与构架1的转向角度一致。即，走行轮31能够自动调整瞬时移动方向和滚动方向之间的夹角，并使该夹角尽可能小。相较于传统的转向架结构，本发明提供的转向架中，走行轮31在转向过程中互相促进且与构架1的转向不同步，非常有利于转弯，而且可以大大减轻轮胎磨耗。

优选地，左转向节321与左转向臂411的连接点、左转向臂411与转向拉杆42的连接点、转向拉杆42与右转向臂412的连接点、右转向臂412与右转向节322的连接点，这四个点的连线形成梯形，如图2所示。轨道车辆转向时，由于瞬时转向中心一般不在走行轮31的轴线上，则弯道内、外侧走行轮的瞬时移动方向也会形成一个夹角，且左、右走行轮311和312的轮距越大，则该夹角越大。通过上述优选梯形结构，可使得轨道车辆在转向时弯道内、外侧走行轮31的转向角度不相等，即滚动方向不同，从而各走行轮31的瞬时移动方向与滚动方向之间的夹角都尽可能小，这对转弯是有利的，而且可以大大减轻轮胎磨耗。

如图3所示，作为本发明的一种优选实施方式，所述构架1大体呈矩形且包括：依次连接的第一构架横梁11、第一构架纵梁12、第二构架横梁13、第二构架纵梁14。其中，第一构架横梁11和第二构架横梁13相对，第一构架纵梁12和第二构架纵梁14相对，在第一构架横梁11、第一构架纵梁12、第二构架横梁13、第二构架纵梁14所围成的矩形区域内形成有动力总成安装槽1a和制动总成安装槽1b。本发明提供的转向架通过采用构架1，适用于在宽度较大的轨道梁5上行驶的轨道车辆，且合理地利用左、右走行轮311和312之间的空间来设置动力总成6、制动总成7等转向架其他部件的安装槽，使得所述转向架的结构更加紧凑。

如图1所示，本发明实施例提供的转向架包括前后设置的两组走行轮组件3和两组转向装置4，其中每组走行轮组件3包括左走行轮311、右走行轮312、左转向节321、右转向节322。两组所述走行轮组件3可以使得单个所述转向架在轨道梁5上的行驶更加稳定，且配合两组所述转向装置4可以使所述转向架具有更好的过弯性能。

本发明中，所述走行轮组件3还包括车轴33，车轴33安装于构架1上，用于与车轴33两侧的转向节32连接，从而向走行轮31传动驱动力矩和/或制动力矩。如前所述，当转向架设置有两组走行轮组件3时，如图1所示，每组走行轮组件3均设有一个车轴33。其中，所述车轴33可以设置为两个半轴结构，包括第一半轴和第二半轴，第一半轴安装在第一构架纵梁12上，第二半轴安装在第二构架纵梁14上。两个半轴同轴设置，且两个半轴的其中一端分别与一个转向节32相互连接，从而可以实现左、右走行轮311和312差速转动，使得所述转向架具有更好的过弯性能。当然，本发明并不局限于此，例如，所述车轴33也可以为单轴结构，以降低车轴33的制作成本。

如图1-2所示，轨道车辆在直道上行驶时，走行轮组件3和转向装置4维持初始状态。轨道车辆在弯道上行驶时，如向右转弯，前方的水平轮2先跟随轨道梁5的侧壁的形状向右转弯，然后由水平轮2和构架1带动弯道内侧走行轮即右前走行轮312也向右转弯，在此过程中，右前走行轮312的转向相对于构架1的转向是滞后的；随着右前走行轮312逐渐转弯，右前转向节322将依次带动右前转向臂412、转向拉杆42、左前转向臂411、左前转向节321，从而使得左前走行轮311也向右转弯，在此过程中，弯道外侧走行轮即左前走行轮311的转弯相对于弯道内侧走行轮即右前走行轮312的转向是滞后的。同理，后方水平轮2、后方走行轮31的转弯过程也是一样的。

作为本发明的一种优选实施方式，如图1所示，动力总成6安装在构架1的动力总成安装槽1a上，与后车轴33相配合，通过车轴33向走行轮31提供驱动力矩。

作为本发明的另一种优选实施方式，如图1所示，制动总成7安装在构架1的制动总成安装槽1b上，与前车轴33相配合，通过车轴33向走行轮31提供制动力矩。

作为本发明的一种优选实施方式，所述走行轮组件3还包括万向节34，所述万向节34用于连接所述转向节32和所述构架1。具体地，如图1-2所示，万向节34设置于转向节32与车轴33之间，使得走行轮31相对于车轴33可以有多个方向的偏转，使得在动力总成6和制动总成7通过车轴33对走行轮31进行驱动和制动的同时，走行轮31还能够发生转向。另外，所述万向节34还可以缓解走行轮31在受到横向力时发生的侧倾现象，如在轨道车辆行驶时由于轨道梁5的顶表面5c的变动使得走行轮31发生侧倾时，走行轮31可以相对于构架1进行适应性偏转，以缓解侧倾时产生的应力。其中，轨道梁5的顶表面5c的变动可包括弯道、上下坡、路面不平等路况，但不局限于此。

作为本发明的一种优选实施方式，左前及右后位置的转向节32与车轴33之间通过万向节34连接，而右前及左后位置的转向节32则与车轴33直接相连。当然，本发明不限于此，四个走行轮31的转向节32与车轴33的连接可以使用或不使用万向节34，即可以有1、2、3、4个转向节32通过万向节34与车轴33连接。

如图1所示，水平轮2适于运行在轨道梁5的内侧壁5a。当然，本发明不限于此，水平轮2还可以设置成运行在轨道梁5的外侧壁5b。水平轮2在轨道梁5内侧壁5a和/或外侧壁5b运行，可以为轨道车辆导向，同时可以起到横向稳定轨道车辆的效果。本发明中，所述水平轮2上还设有水平轮轴，对应地，构架1上设有水平轮轴安装座，所述水平轮轴则装配于构架1上的水平轮轴安装座上，从而使得水平轮2仅可相对水平轮轴发生自由旋转，从而可沿轨道梁5侧壁行驶，而水平轮2与构架1之间则不会发生相对偏转，一起沿着直道结构的轨道梁5直行或沿弯道结构的轨道梁5整体进行偏转。

本发明提供的转向节还包括悬挂装置8，构架1上则设有与悬挂装置8对应的悬挂支撑座15。本发明中，所述悬挂装置8设置为多个，对应地，每个悬挂装置8均对应设置一个悬挂支撑座15。优选地，悬挂装置8设置为四个，且四个悬挂装置8关于所述构架的横向中心线和纵向中心线对称布置，如图1所示。

如图4所示，悬挂装置8包括：车体连接座81、弹簧82、横向减振器83和垂向减振器84；其中，车体连接座81安装于悬挂支撑座15的上方。如图3所示，悬挂支撑座15包括与悬挂装置8对应的弹簧安装座15a、横向减振器安装座15b、垂向减振器安装座15c。

如图5所示，车体连接座81包括上板811和侧板812，上板811顶部用于与车体相连，侧板812一端与上板811连接，另一端与构架1（优选为构架横梁，即第一构架横梁11或第二构架横梁13）连接。横向减振器83安装在侧板812和横向减振器安装座15b之间，弹簧82安装在上板811和弹簧安装座15a之间，垂向减振器84安装在上板811和垂向减振器安装座15c之间。

弹簧82用于吸收和释放车体和转向架的垂向位移，垂向减振器84用于吸收弹簧82往复振动的能量以减缓车体的垂向振动，横向减振器83用于吸收车体和转向架之间的横向力以减缓车体的横向振动。因此，悬挂装置8可以减少轨道车辆行驶过程中的横向、垂向的振动，大大增加了车体内乘客的乘坐舒适度，而优选采用四个对称布置的悬挂支撑座15和悬挂装置8可使得转向架对车体的支撑和减振作用更加稳定、可靠。

本发明还提供了一种轨道交通系统，包括轨道车辆和轨道梁5，所述轨道车辆包括车体（图中未示出）、牵引杆（图中未示出）和本发明提供的转向架。牵引杆一端与构架1相连接，另一端与车体相连接。牵引杆可以为一个，设置于转向架纵向中心线处；也可以为两个，设置于转向架两边；当然，牵引杆的数量和设置位置不限于此。车体与转向架的连接包括通过悬挂装置8（具体为车体连接座81的上板811）连接和通过牵引杆连接，其中悬挂装置8对车体主要起到支撑和减振的作用，牵引杆主要起到转向架牵引车体行驶的作用，实现轨道车辆的稳定行驶。

作为本发明的一种优选实施方式，如图1所示，所述轨道梁5为双轨道梁，包括内侧壁5a、外侧壁5b和两个顶表面5c。内侧壁5a和外侧壁5b适于与水平轮2配合，顶表面5c适于与走行轮31配合。宽度较大的双轨道梁5适于具有间隔设置的走行轮31的轨道车辆行驶。

如图1-2所示，轨道车辆在直道上行驶时，走行轮组件3和转向装置4维持初始状态。轨道车辆在弯道上行驶时，如向右转弯，水平轮2先跟随轨道梁5的内侧壁5a的形状向右转弯，然后水平轮2和构架1带动弯道内侧走行轮即右走行轮312也向右转弯，在此过程中，右走行轮312的转向相对于构架1的转向是滞后的；随着右走行轮312逐渐转弯，右转向节322将依次带动右转向臂412、转向拉杆42、左转向臂411、左转向节321，从而使得左走行轮311也向右转弯，在此过程中，弯道外侧走行轮即左走行轮311的转弯相对于弯道内侧走行轮即右走行轮312的转向是滞后的。

即所述轨道交通系统中，所述转向架的走行轮31的转向过程为：先由水平轮2和构架1带动弯道内侧走行轮发生转向，然后通过转向装置4带动弯道外侧走行轮转向，使得构架1与两个间隔设置的走行轮31之间产生不同步的转向，换言之，走行轮31在转弯过程中会自动适应于瞬时转向中心的变化而改变其自身转向角度，而不是与构架1的转向角度一致。即，走行轮31得以自动调整瞬时移动方向和滚动方向之间的夹角，并使该夹角尽可能小。相较于传统的转向架结构，本发明提供的轨道交通系统中，走行轮31在转向过程中互相促进且与构架1的转向不同步，非常有利于转弯，而且可以大大减轻轮胎磨耗。

根据本发明实施例的轨道交通系统的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种转向架，适于可移动地跨坐在轨道梁上，其特征在于，包括：

构架；

水平轮，所述水平轮安装在所述构架上，且适于配合在所述轨道梁的侧壁；

走行轮组件，所述走行轮组件包括走行轮和转向节；所述走行轮包括间隔设置的左走行轮和右走行轮，所述转向节包括分别位于构架左右两侧的左转向节和右转向节；所述左走行轮安装在所述左转向节上，且通过所述左转向节与构架连接；所述右走行轮安装在所述右转向节上，且通过所述右转向节与构架连接；

转向装置，包括转向臂和转向拉杆，所述转向臂包括左转向臂和右转向臂，所述左转向臂的第一端与所述左转向节连接，所述左转向臂的第二端与所述转向拉杆的左端连接，所述右转向臂的第一端与所述右转向节连接，所述右转向臂的第二端与所述转向拉杆的右端连接；

所述转向架转弯时，所述走行轮的转向滞后于所述构架的转向。

2.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述走行轮组件还包括万向节，所述万向节用于连接所述转向节和所述构架。

3.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述水平轮适于运行在所述轨道梁的内侧壁和/或外侧壁。

4.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述转向架包括前后设置的两组所述走行轮组件和/或两组所述转向装置。

5.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述构架大体呈矩形且包括：依次连接的第一构架横梁、第一构架纵梁、第二构架横梁、第二构架纵梁，所述第一构架横梁和所述第二构架横梁相对，所述第一构架纵梁和所述第二构架纵梁相对，在所述第一构架横梁、所述第一构架纵梁、所述第二构架横梁、所述第二构架纵梁所围成的矩形区域内形成有动力总成安装槽和制动总成安装槽。

6.如权利要求5所述的转向架，其特征在于，还包括制动总成，所述制动总成安装在所述构架的制动总成安装槽上。

7.如权利要求5所述的转向架，其特征在于，还包括动力总成，所述动力总成安装在所述构架的动力总成安装槽上。

8.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述走行轮组件还包括车轴，所述车轴安装在所述构架上，所述车轴用于连接所述左转向节和/或右转向节。

9.如权利要求8所述的转向架，其特征在于，所述车轴为单轴结构，单轴的两端分别与所述左转向节、右转向节连接；

或者，所述车轴为两个半轴结构，包括第一半轴和第二半轴，第一半轴和第二半轴同轴设置，第一半轴与所述左转向节连接，第二半轴与所述右转向节连接。

10.如权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述转向架还包括悬挂装置，所述构架上还设有与所述悬挂装置对应的悬挂支撑座。

11.根据权利要求10所述的转向架，所述悬挂装置设置为四个，且每个所述悬挂装置对应设置一个所述悬挂支撑座；四个所述悬挂支撑座关于所述构架的横向中心线和纵向中心线对称布置。

12.根据权利要求10所述的转向架，其特征在于，所述悬挂装置包括：车体连接座、弹簧、横向减振器和垂向减振器；所述悬挂支撑座包括与所述悬挂装置对应的横向减振器安装座、弹簧安装座、垂向减振器安装座。

13.根据权利要求12所述的转向架，其特征在于，所述车体连接座安装于悬挂支撑座的上方，且所述车体连接座包括上板和侧板，所述上板适于与车体相连，所述侧板一端与所述上板连接，另一端与所述构架连接；

所述横向减振器安装在所述侧板和所述横向减振器安装座之间，所述弹簧安装在所述上板和所述弹簧安装座之间，所述垂向减振器安装在所述上板和所述垂向减振器安装座之间。

14.一种轨道交通系统，其特征在于，包括轨道梁和适于沿轨道梁行走的轨道车辆，所述轨道车辆包括车体和根据权利要求1-13中任一项的所述转向架。

15.如权利要求14所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道车辆还包括至少一个牵引杆，所述牵引杆一端与所述构架相连接，另一端与所述车体相连接。

16.如权利要求14所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道梁为双轨道梁，包括内侧壁、外侧壁和两个顶表面。

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