CN221049462U - 悬置总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬置总成和车辆，悬置总成包括：支架，支架设置有第一卡槽与第一限位部；主簧体，主簧体卡接于第一卡槽中，以对主簧体在第一方向上进行限位，主簧体上设置有第二限位部，第一限位部和第二限位部配合以对主簧体在第二方向上进行限位。由此，通过在支架上设置第一卡槽和第一限位部，主簧体上设置有第二限位部，使主簧体与第一卡槽在第一方向上卡接配合，第一限位部和第二限位部在第二方向上限位配合，从而不仅可以取消现有技术中支架上的外壳结构，简化支架的结构，降低悬置总成的生产工艺难度和生产成本，而且还可以保证主簧体在支架上的设置可靠性。

Description

悬置总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬置总成和车辆。

背景技术

汽车悬置作为连接发动机与车体之间的支承隔振元件，能够隔离发动机的振动和噪音，阻碍振动和噪音向车厢内的传递，可以明显提高整车的乘用舒适性。现阶段，中、高端乘用车型发动机左悬置和右悬置多采用液压形式，中低端车型多采用橡胶悬置，有利于降低整车开发成本，提升市场竞争力。

现有技术中，橡胶悬置多采用圆形结构，支架上设置有钣金外壳结构，钣金外壳一端敞开设置，以用于放置主簧结构，另一端与主簧结构端面限位，以防止主簧从钣金外壳中脱落，此结构虽然可以将主簧固定于悬置总成中，但是由于支架的结构及生产工艺复杂，钣金外壳的重量大并且生产成本高，不仅导致悬置总成的生产不便，而且不利于实现整车轻量化。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种悬置总成，该悬置总成结构简单，可以降低生产难度和成本。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的悬置总成，包括：支架，所述支架设置有第一卡槽与第一限位部；主簧体，所述主簧体卡接于所述第一卡槽中，以对所述主簧体在第一方向上进行限位，所述主簧体上设置有第二限位部，所述第一限位部和所述第二限位部配合以对所述主簧体在第二方向上进行限位。

由此，通过在支架上设置第一卡槽和第一限位部，主簧体上设置有第二限位部，使主簧体与第一卡槽在第一方向上卡接配合，第一限位部和第二限位部在第二方向上限位配合，从而不仅可以取消现有技术中支架上的外壳结构，简化支架的结构，降低悬置总成的生产工艺难度和生产成本，而且还可以保证主簧体在支架上的设置可靠性。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一卡槽呈圆弧形，所述主簧体呈圆柱状，所述第一卡槽和所述主簧体同心设置，所述第一卡槽为优弧。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一卡槽上侧至少部分地敞开，所述第一卡槽第一方向上的长度为H，所述主簧体的半径为h，H和h满足关系式为：H＞h。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一限位部为限位片，所述限位片上开设有所述第一卡槽，所述支架上有两个所述限位片，两个所述限位片平行间隔设置且两个所述第一卡槽的中心相对应。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二限位部为限位凸起，所述限位片和所述限位凸起在第二方向上抵接限位。

根据本实用新型的一些实施例，所述悬置总成还包括限位环，所述限位凸起设置于所述主簧体第二方向的一端，所述限位环设置于所述主簧体第二方向的另一端，两个所述限位片中的一个与所述限位凸起第二方向限位配合，两个所述限位片中的另一个与所述限位环第二方向限位配合。

根据本实用新型的一些实施例，所述主簧体上设置有第二卡槽，所述限位环与所述第二卡槽可拆卸地卡接限位。

根据本实用新型的一些实施例，所述主簧体还包括外管件和弹性件，所述外管件在所述主簧体的第二方向两侧均敞开设置，所述弹性件固定在所述外管件内部。

根据本实用新型的一些实施例，所述弹性件在所述主簧体的第二方向一侧连接有托臂，另一侧与车身钣金件抵接，所述托臂至少部分地从所述外管件敞开的一侧伸出。

根据本实用新型的车辆，包括以上所述的悬置总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬置总成的爆炸图；

图2是根据本实用新型实施例的悬置总成的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的悬置总成另一视角的示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬置总成另一视角的示意图。

附图标记：

100、悬置总成；

10、支架；11、第一限位部；111、第一卡槽；12、底座；

20、主簧体；21、第二限位部；22、第二卡槽；23、外管件；24、弹性件；25、托臂；

30、限位环。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下图参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的悬置总成100，该悬置总成100可以应用于车辆。

结合图1-图4所示，根据本实用新型实施例的悬置总成100可以主要包括：支架10和主簧体20，其中，支架10设置有第一卡槽111和第一限位部11，主簧体20卡接于第一卡槽111中，以对主簧体20在第一方向上进行限位，主簧体20上设置有第二限位部21，第一限位部11和第二限位部21配合以对主簧体20在第二方向上进行限位。具体地，在支架10上设置第一卡槽111，可以便于将主簧体20设置于第一卡槽111中，这样可以使支架10对主簧体20起到支撑的作用，将主簧体20卡接于第一卡槽111中，可以使主簧体20设置于悬置总成100中，可以阻碍主簧体20在第一方向上发生位移，以将主簧体20限位于车身纵梁上。主簧体20具有一定的弹性，可以对车辆中的振动产生阻尼，以隔离振动和噪声向车体中继续传递。

进一步地，在支架10上设置第一限位部11，第一限位部11的结构简单，便于生产，重量较小，有利于实现整车轻量化，支架10可以为第一限位部11提供稳定可靠的设置位置，可以用于对主簧体20进行限位。支架10用于连接车身纵梁，以将悬置总成100与车体连接，这样可以使发动机产生的振动和噪音经过悬置总成100降噪减振后再向车体传递，以减小传递至车舱内的振动和噪音，有利于提升整车的乘用舒适性。

进一步地，第二限位部21的结构简单，便于生产，重量较小，有利于实现整车轻量化，主簧体20可以为第二限位部21提供稳定可靠的设置位置，可以用于与支架10限位配合。第二限位部21在主簧体20第二方向上的至少一端设置，通过第一限位部11和第二限位部21的限位配合，可以使支架10对主簧体20在第二方向上限位，可以防止主簧体20在第二方向上发生位移，如此设置，可以使主簧体20在悬置总成100中保持位置不变，以便于主簧体20隔离振动和噪声。

现有技术中，支架上设置有钣金外壳结构，钣金外壳一端敞开设置，以用于放置主簧结构，并且另一端与主簧结构端面限位，以防止主簧从钣金外壳中脱落，此结构虽然可以将主簧结构固定于悬置总成中，但是由于支架的结构及生产工艺复杂性，钣金外壳的重量大并且生产成本高，这不仅不便于悬置总成的生产，而且不利于实现整车轻量化。

在本实用新型实施例中，通过在支架10上设置第一卡槽111和第一限位部11，第一卡槽111可以对主簧体20在第一方向上限位，第一限位部11可以对主簧体20在第二方向上限位，这样可以取消现有技术中的钣金外壳结构，从而可以简化支架10的结构和生产工艺，降低支架10的重量以及生产成本，不仅可以便于悬置总成100的生产，而且还有利于实现整车轻量化。

结合图1所示，第一卡槽111呈圆弧形，主簧体20呈圆柱状，第一卡槽111和主簧体20同心设置，第一卡槽111为优弧。具体地，将第一卡槽111设置成圆弧形，可以便于第一卡槽111与圆柱状的主簧体20进行配合，可以使支架10对应第一卡槽111的位置与主簧体20相贴合，这样不仅可以增加支架10对主簧体20的支撑强度，而且还可以提升第一卡槽111对主簧体20第一方向限位的可靠性。第一卡槽111和主簧体20同心设置，可以提高主簧体20与第一卡槽111的贴合程度，可以提升支架10对主簧体20的支撑稳定性和限位可靠性。第一卡槽111为优弧，可以增加支架10与主簧体20的支撑面积，增加支架10对主簧体20的限位区域，进而在主簧体20与第一卡槽111卡接配合时，可以降低主簧体20从第一卡槽111中脱出的风险，提高主簧体20在悬置总成100中的机构可靠性。

结合图1所示，第一卡槽111上侧至少部分地敞开，第一卡槽111第一方向上的长度为H，主簧体20的半径为h，H和h满足关系式为：H＞h。具体地，第一卡槽111上侧至少部分地敞开，可以便于将主簧体20放置于第一卡槽111中，以便于主簧体20与支架10的装配。设置第一卡槽111第一方向上的长度大于主簧体20的半径，这样在主簧体20设置于第一卡槽111中时，可以使支架10对应第一卡槽111上端且高于主簧体20中心的位置对主簧体20夹紧，如此设置，可以使支架10对应第一卡槽111上端对主簧体20具有第一限位的作用，这样可以保证主簧体20在支架10中沿第一方向的位置固定，可以有效防止主簧体20从第一卡槽111的敞开处脱离，提高主簧体20在悬置总成100的结构稳定性。

结合图1、图2和图4所示，第一限位部11为限位片，限位片上开设有第一卡槽111，支架10上有两个限位片，两个限位片平行间隔设置，并且两个第一卡槽111的中心相对应。具体地，限位片的结构简单，具有一定的刚度，不仅可以降低支架10的制造工艺难度，而且还可以支撑主簧体20，便于主簧体20在悬置总成100中的设置。

进一步地，在限位片上开设第一卡槽111，可以使第一卡槽111在支架10上稳定设置，可以保证第一卡槽111的结构强度满足对主簧体20的支撑强度，以保证主簧体20在支架10上的结构可靠性。支架10上设置有两个限位片，两个限位片在支架10第二方向上平行间隔设置，这样可以使支架10对主簧体20沿第二方向具有多个支撑位置，以提高支架10对圆柱状主簧体20在第一方向上的限位可靠性，有利于提升主簧体20在支架10上的结构稳定性。两个第一卡槽111的中心相对应，可以保证主簧体20在支架10上平行放置，可以提高主簧体20的稳定性。另需说明的是，主簧体20与限位片的连接方式包括但不限于压装工艺。

结合图1所示，第二限位部21为限位凸起，限位片和限位凸起在第二方向上抵接限位。具体地，第一限位部11和第二限位部21的限位配合实际为限位片和限位凸起的限位配合。限位凸起的结构简单，可以在简化悬置总成100结构的同时，实现与限位片的限位配合，这样可以降低悬置总成100的生产工艺难度。限位片和限位凸起在第二方向上抵接限位，不仅可以便于主簧体20与支架10的装配，而且还可以使支架10对主簧体20第二方向上的至少一侧限位，以防止主簧体20在支架10上朝向第二方向的一侧滑动，有利于实现主簧体20隔离振动和噪声的作用效果。

结合图1和图2所示，悬置总成100还包括限位环30，限位凸起设置于主簧体20第二方向的一端，限位环30设置于主簧体20第二方向的另一端，两个限位片中的一个与限位凸起第二方向限位配合，两个限位片中的另一个与限位环30第二方向限位配合。具体地，在本实用新型的悬置总成100中，限位凸起和限位环30分别设置于主簧体20的第二方向两端，两个限位片在支架10的第二方向上间隔设置，并且分别与限位凸起和限位环30对应设置，以便于两个限位片中的一个与限位凸起限位配合时，另一个与限位环30限位配合，这样可以使支架10对主簧体20的第二方向进行限位，以防止主簧体20在支架10上朝向第二方向的至少一侧滑动，可以保证主簧体20在支架10上的结构可靠性，保证主簧体20隔离振动和噪声的作用可靠性。

结合图1和图2所示，主簧体20上设置有第二卡槽22，限位环30与第二卡槽22可拆卸地卡接限位。具体地，第二卡槽22在主簧体20表面第二方向的一端设置，以便于限位环30设置于主簧体20第二方向的一端。限位环30与第二卡槽22卡接限位时，限位环30在主簧体20上的位置不变，这样可以使限位环30与限位片抵接可靠，以保证支架10对主簧体20第二方向的一端限位可靠。

进一步地，限位环30与第二卡槽22可拆卸，在限位环30从第二卡槽22中拆卸时，支架10不再对主簧体20第二方向上的一端限位，主簧体20在第二方向上可以朝向背离限位凸起的一端滑动，这样可以方便主簧体20的拆装，在主簧体20弹性作用降低或者失效时，可以轻松更换主簧体20，使悬置总成100可以继续使用。在安装主簧体20时，可以将主簧体20放置在限位片上，并且使限位凸起与其中一个限位片抵接限位，再将限位环30与第二卡槽22限位配合，以使限位环30与另一个限位片限位配合。

结合图1和图4所示，主簧体20还包括外管件23和弹性件24，外管件23在主簧体20的第二方向两侧均敞开设置，弹性件24固定在外管件23内部。具体地，外管件23具有一定的硬度，用于引导弹性件24的形变方向以及保护弹性件24的安全，这样不仅可以提升弹性件24在悬置中的安装便利性和结构可靠性，而且还可以保证弹性件24的工作可靠性。外管件23在主簧体20的第二方向两侧均敞开设置，不仅可以便于弹性件24在外管件23中的设置，而且还可以便于弹性件24与车体结构连接，用于接收振动和噪声，以阻碍振动和噪声在车体中的传递。在本实用新型的实施例中，弹性件24的材质包括但不限于橡胶，弹性件24通过流化工艺与外管件23的内壁相连接。

现有技术中，主簧结构包括尼龙外管和弹性件，弹性件设置于尼龙外管内，采用压装工艺将尼龙外管设置于钣金外壳中，所以悬置总成的生产工艺更为复杂。在本实用新型的实施例中，取消钣金外壳后，采用金属制成的外管件23保护弹性件24，不仅可以提升外管件23的结构强度，而且还可以保证第二卡槽22在外管件23上的设置可靠性。另需说明的是，制成外管件23的金属材质包括但不限于铁质和铝质。

结合图1-图4所示，弹性件24在主簧体20的第二方向一侧连接有托臂25，另一侧与车身钣金件抵接，托臂25至少部分地从外管件23敞开的一侧伸出。具体地，在本实用新型的实施例中，托臂25可以用于与车辆中的重力总成相连，从重力总成中传出的振动通过托臂25传递至弹性件24，通过弹性件24沿第二方向和第一方向形变产生阻尼，以隔离振动继续向车体中传递，进而可以防止振动过大在车体中产生噪声，从而可以使悬置总成100在车辆中实现隔振降噪的作用，以保证乘车舒适性。

进一步地，弹性件24在主簧体20的第二方向的另一侧与车身钣金件抵接，车身钣金件和托臂25可以对弹性件24的第二方向进行限位，以增强主簧体20在悬置总成100中第二方向限位的可靠性，从而可以增强主簧体20在支架10上保持不变的可靠性。

结合图1、图2和图4所示，支架10还包括底座12，底座12与限位片底部相连。具体地，底座12可以增大支架10底部的面积，进而可以增大支架10与车身纵梁之间的连接面积，这样可以减小支架10和车身纵梁连接面的压强，使支架10可以承受更大的载荷，这样可以提高支架10与车身纵梁的连接可靠性，进而可以提高悬置总成100在车身纵梁上的设置可靠性。通过设置底座12与限位片底部相连，可以使主簧体20稳定设置于车身纵梁上，以提高主簧体20在车辆中的结构稳定性。

进一步地，底座12的长度方向、第一方向和第二方向相互垂直，可以增强支架10的结构强度，进而可以增加支架10对主簧体20的支撑强度，以增加悬置总成100对抗振动的强度，可以进一步地提高悬置总成100的结构可靠性。底座12对应第一卡槽111底部的位置向上拱起以形成壳体结构，相较于平面结构，壳体结构可以承受更大的载荷，如此设置，可以增加底座12对应第一卡槽111底部的局部结构强度，可以防止限位片对应第一卡槽111底部的位置发生应力集中，从而可以提高支架10的结构可靠性。在本实用新型的实施例中，支架10采用冲压钣金件制成，可以简化支架10的生产工艺，保证支架10的结构可靠性。

根据本实用新型的实施例，悬置总成100可以应用于车辆中，通过主簧体20上的限位凸起和限位环30分别与支架10上的限位片限位配合，可以取消现有技术中钣金外壳的设置，这样不仅可以将主簧体20固定于支架10上，而且还可以简化悬置总成100的结构和生产工艺，可以降低悬置总成100重量和成本，有利于实现整车轻量化。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬置总成，其特征在于，包括：

支架(10)，所述支架(10)设置有第一卡槽(111)与第一限位部(11)；

主簧体(20)，所述主簧体(20)卡接于所述第一卡槽(111)中，以对所述主簧体(20)在第一方向上进行限位，所述主簧体(20)上设置有第二限位部(21)，所述第一限位部(11)和所述第二限位部(21)配合以对所述主簧体(20)在第二方向上进行限位。

2.根据权利要求1所述的悬置总成，其特征在于，所述第一卡槽(111)呈圆弧形，所述主簧体(20)呈圆柱状，所述第一卡槽(111)和所述主簧体(20)同心设置，所述第一卡槽(111)为优弧。

3.根据权利要求2所述的悬置总成，其特征在于，所述第一卡槽(111)上侧至少部分地敞开，所述第一卡槽(111)第一方向上的长度为H，所述主簧体(20)的半径为h，H和h满足关系式为：H＞h。

4.根据权利要求3所述的悬置总成，其特征在于，所述第一限位部(11)为限位片，所述限位片上开设有所述第一卡槽(111)，所述支架(10)上有两个所述限位片，两个所述限位片平行间隔设置且两个所述第一卡槽(111)的中心相对应。

5.根据权利要求4所述的悬置总成，其特征在于，所述第二限位部(21)为限位凸起，所述限位片和所述限位凸起在第二方向上抵接限位。

6.根据权利要求5所述的悬置总成，其特征在于，还包括限位环(30)，所述限位凸起设置于所述主簧体(20)第二方向的一端，所述限位环(30)设置于所述主簧体(20)第二方向的另一端，两个所述限位片中的一个与所述限位凸起第二方向限位配合，两个所述限位片中的另一个与所述限位环(30)第二方向限位配合。

7.根据权利要求6所述的悬置总成，其特征在于，所述主簧体(20)上设置有第二卡槽(22)，所述限位环(30)与所述第二卡槽(22)可拆卸地卡接限位。

8.根据权利要求1所述的悬置总成，其特征在于，所述主簧体(20)还包括外管件(23)和弹性件(24)，所述外管件(23)在所述主簧体(20)的第二方向两侧均敞开设置，所述弹性件(24)固定在所述外管件(23)内部。

9.根据权利要求8所述的悬置总成，其特征在于，所述弹性件(24)在所述主簧体(20)的第二方向一侧连接有托臂(25)，另一侧与车身钣金件抵接，所述托臂(25)至少部分地从所述外管件(23)敞开的一侧伸出。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的悬置总成(100)。