CN220865487U - 转向节结构、悬架系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种转向节结构、悬架系统和车辆，转向节结构，包括转向节本体，所述转向节本体形成有安装通孔，所述转向节本体还形成有围设在所述安装通孔周向的用于安装驻车卡钳的第一安装部、用于安装固定式制动卡钳的第二安装部以及用于安装浮动式制动卡钳的第三安装部。该转向节结构预留了针对不同电驱动力的卡钳安装部，具有集成度丰富，兼容性强的特点，以至少部分解决相关技术问题。

Description

转向节结构、悬架系统和车辆

技术领域

本公开涉及汽车底盘技术领域，具体地，涉及一种转向节结构、悬架系统和车辆。

背景技术

转向节作为汽车悬架的关键零部件之一，功能方面：用于集成连接各控制臂、轮毂、驱动轴、制动卡钳、定位卡钳等，具有安装、定位、传力、隔振等功能要求。性能方面:转向节自身需要承担和传力需要具备足够的刚度，使得卡钳工作时变形量较小，制动稳定可靠；且在交变载荷作用下，转向节需要具备足够的耐久性，不发生疲劳断裂。

相关技术中，针对不同的车辆设计不同的转向节，其无法兼顾不同车型的不同动力及制动力需求，无法适配不同的卡钳配置。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种转向节结构、悬架系统和车辆，该转向节结构预留了针对不同电驱动力的卡钳安装部，具有集成度丰富，兼容性强的特点，以至少部分解决相关技术问题。

为了实现上述目的，本公开第一方面，提供一种转向节结构，包括转向节本体，所述转向节本体形成有安装通孔，所述转向节结构还包括围设在所述转向节本体周向的用于安装驻车卡钳的第一安装部、用于安装固定式制动卡钳的第二安装部以及用于安装浮动式制动卡钳的第三安装部。

可选地，所述第二安装部和所述第三安装部位于所述安装通孔的一侧，所述第一安装部位于所述安装通孔相对的另一侧。

可选地，所述转向节结构还包括用于安装前上控制臂的第一安装支架、用于安装后上控制臂的第二安装支架、用于安装前束臂的第三安装支架、用于安装前下控制臂的第四安装支架以及用于安装后下控制臂的第五安装支架。

可选地，所述转向节结构还包括减震器安装臂，所述减震器安装臂远离所述转向节本体的一侧形成用于安装减震器的第六安装支架，所述第二安装支架形成于所述第六安装支架与所述安装通孔之间。

可选地，所述减震器安装臂的侧向形成有用于与稳定杆连接的拉杆安装支架。

可选地，所述第二安装支架、第六安装支架、拉杆安装支架一体成型。

可选地，所述第二安装支架、第三安装支架、第五安装支架以及第六安装支架构造为开档式结构。

可选地，所述安装通孔的周向形成有轴套安装部；

所述安装通孔的周向形成有挡泥板安装部，且所述挡泥板安装部位于所述轴套安装部的外侧。

可选地，所述转向节本体形成有用于安装车速传感器的传感器安装部，且所述传感器安装部位于所述减震器安装臂。

可选地，所述减震器安装臂、所述第一安装部与所述安装通孔之间的所述转向节本体、所述第四安装支架与所述安装通孔之间的所述转向节本体、所述第五安装支架与所述安装通孔之间的所述转向节本体形成有减重沉槽；和/或

所述减震器安装臂、所述第一安装部、第二安装部与所述转向节本体之间形成有加强凸筋。

可选地，所述减重沉槽内形成有沉槽凸筋。

本公开第二方面，还提供一种悬架系统，所述悬架系统包括上述的转向节结构。

本公开第三方面，还提供一种车辆，所述车辆包括上述的悬架系统。

通过上述技术方案，即本公开的转向节结构，通过在转向节本体的周向形成第一安装部、第二安装部和第三安装部，分别用于安装驻车卡钳、固定式制动卡钳和浮动式制动卡钳，能够兼顾不同车型的不同动力及制动力需求，适配不同的卡钳配置，同一转向节结构可以兼容不同卡钳组合，具有集成式特征。例如，当电驱动力较大，对最大制动力需求也较大时，采用固定式制动卡钳+驻车卡钳组合；当点去动力不太大，对最大制动力无苛刻需求时，采用浮动式制动卡钳。本公开的转向节结构，预留了针对不同电驱动力的卡钳安装部，具有集成度丰富，兼容性强的特点。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一些实施例提供的转向节结构的正视结构图。

图2是本公开一些实施例提供的转向节结构的后视结构图。

图3是本公开一些实施例提供的转向节结构的第一视角的结构图。

图4是本公开一些实施例提供的转向节结构的第二视角的结构图。

图5是本公开一些实施例提供的转向节结构的第三视角的结构图。

图6是本公开另一些实施例提供的转向节结构的结构图。

图7是本公开一些实施例提供的转向节结构与驻车卡钳、制动卡钳、挡泥板的连接结构图。

附图标记说明

10-转向节结构；20-驻车卡钳；30-固定式制动卡钳；40-挡泥板；100-转向节本体；101-安装通孔；102-轴套安装部；103-挡泥板安装部；110-第一安装部；120-第二安装部；130-第三安装部；141-第一安装支架；142-第二安装支架；143-第三安装支架；144-第四安装支架；145-第五安装支架；150-减震器安装臂；151-第六安装支架；152-拉杆安装支架；160-传感器安装部；171-减重沉槽；1711-沉槽凸筋；172-加强凸筋。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是指相应附图的下、下、左、右，“内、外”是指相应零部件的本身轮廓而言的，此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

为了实现上述目的，如图1至图7所示，在本公开的一些实施例中，提供一种转向节结构10，包括转向节本体100，转向节本体100形成有安装通孔101，转向节结构还包括围设在转向节本体100周向的用于安装驻车卡钳20的第一安装部110、用于安装固定式制动卡钳30的第二安装部120以及用于安装浮动式制动卡钳的第三安装部130。

通过上述技术方案，即本公开的转向节结构10，通过在转向节本体100的周向形成第一安装部110、第二安装部120和第三安装部130，分别用于安装驻车卡钳20、固定式制动卡钳30和浮动式制动卡钳，能够兼顾不同车型的不同动力及制动力需求，适配不同的卡钳配置，同一转向节结构10可以兼容不同卡钳组合，具有集成式特征。例如，当电驱动力较大，对最大制动力需求也较大时，采用固定式制动卡钳30+驻车卡钳20组合；当点去动力不太大，对最大制动力无苛刻需求时，采用浮动式制动卡钳。本公开的转向节结构10，预留了针对不同电驱动力的卡钳安装部，具有集成度丰富，兼容性强的特点。

需要说明的是，第一安装部110、第二安装部120和第三安装部130可以采用任意合适的结构进行构造，例如，第一安装部110可以为两个间隔设置的安装通孔101；第二安装部120可以为两个间隔设置的螺孔；而第三安装部130也可以为两个间隔设置的安装通孔101，且该两个安装通孔101位于两个螺孔之间。

为了方便安装驻车制动卡钳和固定式、浮动式卡钳，在本公开的一些实施例中，第二安装部120和第三安装部130位于安装通孔101的一侧，第一安装部110位于安装通孔101相对的另一侧。将驻车制动卡钳和固定式、浮动式卡钳分别安装在安装通孔101的两侧，有利于卡钳的布置，避免相互干涉。

为了实现与副车架的连接，即连接于副车架的多个控制臂需要与转向节结构10分别连接，因此，在本公开的一些实施例中，转向节结构10还包括用于安装前上控制臂的第一安装支架141、用于安装后上控制臂的第二安装支架142、用于安装前束臂的第三安装支架143、用于安装前下控制臂的第四安装支架144以及用于安装后下控制臂的第五安装支架145。

如图1所示，第一安装支架141和第二安装支架142位于转向节本体100的上方，第四安装支架144和第五安装支架145位于转向节本体100的下方，第三安装支架143位于中间位置的转向节本体100的侧向。

可选地，转向节结构10还包括减震器安装臂150，减震器安装臂150远离转向节本体100的一侧形成用于安装减震器的第六安装支架151，第二安装支架142形成于第六安装支架151与安装通孔101之间。

其中，减震器安装臂150由转向节本体100的一侧向外延伸，并于远离转向节本体100的一端形成用于安装减震器的第六安装支架151，同时，第二安装支架142形成在第六安装支架151和安装通孔101之间的减震器安装臂150上，如图1及图2所示，相当于在减震器安装臂150的中部挖孔后，该孔两侧形成用于安装后上控制臂第二安装支架142，由图2及图3中可以看出，减震器安装支架和第二安装支架142可以一体成型，整体上呈“甘”型，后上控制臂嵌于减震器安装臂150的内部。通过上述设置，在满足减震器安装的同时，在其内部形成用于安装后上控制臂的第二安装支架142，且第二安装支架142位于整个减震器控制臂的内部，进一步提高其安全稳定性。通过上述的嵌入式设计，可以节省布置空间。

在又一些实施例中，为了方便拉杆的连接安装，如图2及图5所示，减震器安装臂150的侧向形成有用于与稳定杆连接的拉杆安装支架152。其中，拉杆安装支架152由减震器安装臂150的一侧伸出，并向远离减震器安装臂150侧向延伸，以形成稳定杆位杆安装点位。

在一些实施例中，第二安装支架142、第六安装支架151、拉杆安装支架152一体成型。其中，减震器安装臂150与转向节本体100是一体成型的，例如，可以为一体压铸成型，而位于减震器安装臂150上的第二安装支架142、第六安装支架151以及拉杆安装支架152也是一体成型的。

为了提高控制臂安装的强度以及连接的稳定性，在一些实施例中，第二安装支架142、第三安装支架143、第五安装支架145以及第六安装支架151构造为开档式结构，其中，开档式结构可以包括依靠转向节本体100形成一侧侧壁，并设置与该侧侧壁相对应的耳座部形成另一侧侧壁，控制臂用于安装在两侧侧壁之间并稳定，以实现控制臂与转向节结构10的连接。

需要说明的是，上述的第二安装支架142、第三安装支架143、第五安装支架145以及第六安装支架151也可以构造为耳片式、内嵌式或装配式。本领域技术人员可以根据实际需求，或者转向节结构10的性能以及布置空间来合理选择。

如图2至图5所示，在一些实施例中，安装通孔101的周向形成有轴套安装部102；安装通孔101的周向形成有挡泥板安装部103，且挡泥板安装部103位于轴套安装部102的外侧。轴套安装部102用于轴套的安装，挡泥板安装部103用于车轮与转向节结构10之间的挡泥板40的安装。其中，轴套安装部102可以构造为四个围设于安装通孔101的通孔，而挡泥板安装部103构造为四个螺孔，可以通过螺纹锁紧件螺接于螺孔内，将挡泥板40固定连接。

为了精确测量车辆的行驶速度，如图5所示，在本公开的一些实施例中，转向节本体100形成有用于安装车速传感器的传感器安装部160，且传感器安装部160位于减震器安装臂150。

其中，对应于不同类型的车速传感器，传感器安装部160可以采用任意合适的形状和结构时行布置，以满足安装即可。例如，传感器安装部160可以为一个或者多个螺孔，也可以为一个装配孔，以及形成于该装配孔附近的用于固定该车速传感器的固定孔。

相关技术中，为了提高转向节结构10的强度刚度，通常是增加转向节结构10的厚度来满足性能要求的，为了满足转向节结构10以及车辆整体轻性化的要求，在一些实施例中，减震器安装臂150、第一安装部110与安装通孔101之间的转向节本体100、第四安装支架144与安装通孔101之间的转向节本体100、第五安装支架145与安装通孔101之间的转向节本体100形成有减重沉槽171；和/或，减震器安装臂150、第一安装部110、第二安装部120与转向节本体100之间形成有加强凸筋172。

如图4及图5所示，在一些实施例中，转向节结构10可以采用设置减重沉槽171的方式实现其轻量化，例如，减震器安装臂150、第一安装部110与安装通孔101之间的转向节本体100上可以形成有减重沉槽171，另外，第四安装支架144与安装通孔101之间的转向节本体100也可能形成有减重沉槽171；再者，第五安装支架145与安装通孔101之间的转向节本体100也可以形成有减重沉槽171。其中，减重沉槽171的形状和深度不做具体限定，可以根据实际情况进行选择。

如图6所示，在一些实施例中，减重沉槽171内形成有沉槽凸筋1711。其中，考虑到在大面积的减重沉槽171区域内，为了避免结构刚度降低，可以在面积相对较大的减重沉槽171内部设置沉槽凸筋1711，以提高该区域的刚度。可以理解的是，该沉槽凸筋1711可以是由减重沉槽171的一侧延伸至另一侧的条形筋，也可以是多个纵槽交错的网状筋等，这里不作具体限定。

另外，需要说明的是，对于减重沉槽171的深度可以根据实际需要进行设计，例如，对于转向节结构10中强度刚度均满足的区域，可以将减重沉槽171设计的深一些，或者宽度大一些，值得注意的是，如图6中右侧中间位置的减重沉槽171，由于其所在的减震器安装臂150的强度和刚度可以完全满足性能要求，因此，可以相对深一些，另外，考虑到该减震器安装臂150的中部挖孔后，该孔两侧形成用于安装后上控制臂第二安装支架142，因此该减重沉槽171的外侧侧壁可以相对于内侧侧壁相对厚一些，以满足整体的强度刚度性能要求，还可以减少材料的堆积和浪费。

在另一些实施例中，为了提高减震器安装臂150、第一安装部110、第二安装部120的相对强度和刚度，避免因受力过而而产生形成影响使用。在减震器安装臂150与转向节本体100之间设有加强凸筋172，在第一安装部110与转向节本体100之间已经卖出有加强凸筋172，同时还可以在第二安装支架142与转向节本体100之间形成加强凸筋172，通过上述的凸筋设置，可以在上述开设减重沉槽171的基础上保障转向节结构10的相对薄弱区域的强度。

可以理解的是，上述的安装支架的安装点和硬点的安装面均为规则面，例如平面或圆孔，需要在铸造完成后进一步进行机加工工艺，通过切削掉多余的材料保持合格的规则面以实现安装。

需要说明的是，该转向节结构10可以采用模具一体成型后再机加工局部以获得，其中，对于分模线的设计，可以采用双向拔模与多向拔模相结合的结构以实现，对于双向拔模，可以将分模线设定在中间区域，另外，复杂区域采用多向拔模，根据具体的空间设计确定分模线，以尽量降低模具和拔模复杂度为宜。

本公开的又一实施例中，还提供一种悬架系统，该悬架系统包括上述的转向节结构10。因该悬架系统包括转向节结构10，因此，其也具备上述转向节结构10的所有优点，这里不再赘述。

本公开又一实施例中，还提供一种车辆，该车辆包括上述的悬架系统，因此，该车辆也具备上述悬架系统的所有优点。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (13)

1.一种转向节结构，其特征在于，包括转向节本体，所述转向节本体形成有安装通孔，所述转向节结构还包括围设所述转向节本体周向的用于安装驻车卡钳的第一安装部、用于安装固定式制动卡钳的第二安装部以及用于安装浮动式制动卡钳的第三安装部。

2.根据权利要求1所述的转向节结构，其特征在于，所述第二安装部和所述第三安装部位于所述安装通孔的一侧，所述第一安装部位于所述安装通孔相对的另一侧。

3.根据权利要求1所述的转向节结构，其特征在于，所述转向节结构还包括用于安装前上控制臂的第一安装支架、用于安装后上控制臂的第二安装支架、用于安装前束臂的第三安装支架、用于安装前下控制臂的第四安装支架以及用于安装后下控制臂的第五安装支架。

4.根据权利要求3所述的转向节结构，其特征在于，所述转向节结构还包括减震器安装臂，所述减震器安装臂远离所述转向节本体的一侧形成用于安装减震器的第六安装支架，所述第二安装支架形成于所述第六安装支架与所述安装通孔之间。

5.根据权利要求4所述的转向节结构，其特征在于，所述减震器安装臂的侧向形成有用于与稳定杆连接的拉杆安装支架。

6.根据权利要求5所述的转向节结构，其特征在于，所述第二安装支架、第六安装支架、拉杆安装支架一体成型。

7.根据权利要求4所述的转向节结构，其特征在于，所述第二安装支架、第三安装支架、第五安装支架以及第六安装支架构造为开档式结构。

8.根据权利要求1所述的转向节结构，其特征在于，所述安装通孔的周向形成有轴套安装部；

所述安装通孔的周向形成有挡泥板安装部，且所述挡泥板安装部位于所述轴套安装部的外侧。

9.根据权利要求4所述的转向节结构，其特征在于，所述转向节本体形成有用于安装车速传感器的传感器安装部，且所述传感器安装部位于所述减震器安装臂。

10.根据权利要求4所述的转向节结构，其特征在于，所述减震器安装臂、所述第一安装部与所述安装通孔之间的所述转向节本体、所述第四安装支架与所述安装通孔之间的所述转向节本体、所述第五安装支架与所述安装通孔之间的所述转向节本体形成有减重沉槽；和/或

所述减震器安装臂、所述第一安装部、第二安装部与所述转向节本体之间形成有加强凸筋。

11.根据权利要求10所述的转向节结构，其特征在于，所述减重沉槽内形成有沉槽凸筋。

12.一种悬架系统，其特征在于，所述悬架系统包括权利要求1-11中任意一项所述的转向节结构。

13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求12所述的悬架系统。