CN220130208U - 集成支架及汽车副车架 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种集成支架及汽车副车架，集成支架包括支架主板、支撑单元及两个侧连接板，支架主板及支撑单元均设置于两个侧连接板之间且与两个侧连接板连接，以使两个侧连接板平行设置；其中，两个侧连接板相互配合并形成有第一连接部和第二连接部，第一连接部用于连接车身，第二连接部用于连接悬架摆臂。本实用新型的优点在于：该悬架摆臂和车身在汽车副车架上连接实现了集成化设计，这样能够节约应用有该集成支架的汽车副车架的局部设计空间，减少设计重量，提高集成度，降低开发成本。

Description

集成支架及汽车副车架

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种集成支架及汽车副车架。

背景技术

副车架是悬架系统的承载部件，具有悬架摆臂连接部和车身连接部，其中，悬架摆臂连接部用于连接悬架摆臂，车身连接部用于连接车身。

目前，现有的汽车副车架由多个支架配合并形成悬架摆臂连接部和车身连接部，且悬架摆臂连接部和车身连接部之间独立设置。然而，由于汽车副车架的车身连接部和摆臂连接部为独立的结构设计，导致悬架摆臂连接部和车身连接部在副车架上占用空间多，设计重量大、集成度低。

实用新型内容

基于此，有必要提供一种能够节约空间、轻量化的集成支架及汽车副车架。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种集成支架，应用于汽车副车架中，用于连接悬架摆臂和车身；所述集成支架包括支架主板、支撑单元及两个侧连接板，所述支架主板及所述支撑单元均设置于两个所述侧连接板之间且与两个所述侧连接板连接，以使两个所述侧连接板平行设置；

其中，两个所述侧连接板相互配合并形成有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于连接所述车身，所述第二连接部用于连接所述悬架摆臂。

可以理解的是，该集成支架用两个侧连接板相互配合形成有第一连接部和第二连接部分别连接车身和悬架摆臂，使得应用有该集成支架的汽车副车架在连接车身和悬架摆臂时，车身和悬架摆臂连接至集成支架上，亦即该悬架摆臂和车身在汽车副车架上连接实现了集成化设计，这样能够节约应用有该集成支架的汽车副车架的局部设计空间，减少设计重量，提高集成度，降低开发成本。

在其中一个实施例中，所述集成支架还包括连接件，所述连接件固定地安装于两个所述侧连接板相互配合形成的所述第一连接部上，以使所述集成支架能够通过所述连接件连接所述车身。

可以理解的是，设置连接件，以便于集成支架通过连接件与车身连接。

在其中一个实施例中，所述连接件包括连接件主体及凸台，所述凸台的外径大于所述连接件主体的外径；

其中，两个所述侧连接板上共同开设有第一通孔，所述第一通孔匹配于所述连接件主体设置，且所述连接件主体能够通过所述第一通孔贯穿两个所述侧连接板，并用所述凸台与其中一个所述侧连接板之间的抵碰进行限位。

可以理解的是，在连接件上设置连接件主体和凸台，使得连接件主体能够贯穿两个侧连接板上的第一通孔并通过凸台进行限位。

在其中一个实施例中，所述凸台上形成有车身接触面，所述车身接触面设置于所述凸台上背离所述连接件主体的一端，且所述凸台能够通过所述车身接触面与所述车身接触；

其中，所述车身接触面上开设有多个条槽，多个所述条槽沿着所述凸台的周向方向间隔布置。

可以理解的是，在车身接触面上周向间隔开设有多个条槽，使车身接触面上形成滚花结构，这样能够提高车身和集成支架安装配合时的摩擦力，防止汽车制动时局部异响。

在其中一个实施例中，所述支架主板及两个所述侧连接板一体化设置。

可以理解的是，将支架主板及两个侧连接板一体化设置，这样支架主板和两个侧连接板可以通过钣金工艺冲压形成，便于加工制造。

在其中一个实施例中，所述第二连接部上开设有第二通孔，所述第二通孔贯穿两个所述侧连接板设置，以供所述悬架摆臂穿过。

可以理解的是，在第二连接部上开设贯穿两个侧连接板的第二通孔，以便于第二连接部能够配合悬架摆臂进行安装。

在其中一个实施例中，所述支撑单元包括第一加强板，所述第一加强板与所述第一连接部对应设置，且所述第一加强板能够与所述支架主板及两个所述侧连接板相互配合并形成为盒体结构。

可以理解的是，第一加强板与支架主板及两个侧连接板配合形成盒装结构，有利于提高集成支架的结构强度，特别是提高第一连接部所在位置的结构强度，提高集成支架和车身的连接稳定性。

在其中一个实施例中，所述支撑单元还包括第二加强板，所述第二加强板与所述第二连接部对应设置；

其中，所述第二加强板设置于所述第二连接部的外侧。

可以理解的是，由于第二连接部的外侧为安装悬架摆臂后受力较大的位置，将第二加强板设置于第二连接部的外侧，有利于提高第二连接部所在位置的结构强度，从而提高第二连接部和悬架摆臂之间的连接稳定性。

在其中一个实施例中，所述第二加强板上开设有应力开槽，所述应力开槽设置于所述第二加强板上远离所述支架主板的一侧。

可以理解的是，在第二加强板上开设应力开槽，使得第二加强板具有一定的结构弹性，这样当悬架摆臂安装至第二连接部后，能够避免第二加强板因应力集中而开裂，而且还能够减轻第二加强板的质量，有利于减少集成支架的总体质量。

本申请还提供如下技术方案：

一种汽车副车架，包括纵梁和上述任一项所述的集成支架；所述集成支架与所述纵梁对应设置；

其中，两个所述侧连接板上分别开设有搭接弧面，所述搭接弧面贴合至所述纵梁上并与所述纵梁连接。

可以理解的是，通过上述结构的合理设置，使得汽车副车架中用于连接车身的第一连接部和用于连接悬架摆臂的第二连接部集成化设置，以便于应用有该集成支架的汽车副车架的局部设计空间减少，质量减轻。

由于上述方案的应用，本申请相较于现有技术具有如下优点：

本申请请求保护的集成支架及汽车副车架，集成支架用两个侧连接板相互配合形成有第一连接部和第二连接部分别连接车身和悬架摆臂，使得应用有该集成支架的汽车副车架在连接车身和悬架摆臂时，车身和悬架摆臂连接至集成支架上，亦即该悬架摆臂和车身在汽车副车架上连接实现了集成化设计，这样能够节约应用有该集成支架的汽车副车架的局部设计空间，减少设计重量，提高集成度，降低开发成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例所提供的集成支架一视角的结构示意图。

图2为本申请一实施例所提供的集成支架另一视角的结构示意图。

图3为本申请一实施例所提供的支架主板及侧连接板的结构示意图。

图4为本申请一实施例所提供的第一加强板的结构示意图。

图5为本申请一实施例所提供的第二加强板的结构示意图。

图6为本申请一实施例所提供的连接件的结构示意图。

图7为本申请一实施例所提供的纵梁的结构示意图。

附图标记：100、集成支架；10、支架主板；20、侧连接板；21、第一连接部；211、第一通孔；22、第二连接部；221、第二通孔；23、搭接弧面；31、第一加强板；32、第二加强板；321、应力开槽；40、连接件；41、连接件主体；42、凸台；421、车身接触面；4211、条槽；200、纵梁。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”或“设置于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。本申请的说明书所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”、“下”可以是第一特征直接和第二特征接触，或第一特征和第二特征间接地通过中间媒介接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

除非另有定义，本申请的说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本申请。本申请的说明书所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

本申请请求保护的一种集成支架100，应用于汽车副车架中，用于连接悬架摆臂和车身。

请参阅图1和图2，本申请一实施例所提供的集成支架100，包括支架主板10、支撑单元及两个侧连接板20，支架主板10及支撑单元均设置于两个侧连接板20之间且与两个侧连接板20连接，以使两个侧连接板20平行设置。其中，两个侧连接板20相互配合并形成有第一连接部21和第二连接部22，实现用于连接车身的第一连接部21和用于连接悬架摆臂第二连接部22的集成化设计，这样能够节约应用有该集成支架100的汽车副车架的局部设计空间，减少设计重量，提高集成度，降低开发成本。

如图3所示，在本实施例中，支架主板10及两个侧连接板20为一体化设置，这样支架主板10和两个侧连接板20可以通过钣金工艺冲压形成，便于加工制造。

如图1至图3所示，在一实施例中，第一连接部21上开设有第一通孔211，第二连接部22上开设有第二通孔221，且第一通孔211和第二通孔221均贯穿两个侧连接板20设置，第一通孔211的贯穿方向和第二通孔221的贯穿方向垂直设置，以便于第一连接部21和第二连接部22能够分别配合车身及悬架摆臂进行安装。

如图1、图2和图4所示，在一实施例中，支撑单元包括第一加强板31，第一加强板31焊接固定于两个侧连接板20之间，并与支架主板10及两个侧连接板20相互配合并形成为盒体结构，有利于提高集成支架100的结构强度和承载能力，且第一加强板31对应设置于靠近第一连接部21的一侧，提高了第一连接部21所在位置的结构强度。

具体地，第一加强板31靠近第二连接部22的一侧朝支架主板10的方向弯折，使得第二连接部22形成有足够的空间，这样当第二连接部22与悬架摆臂连接安装后，悬架摆臂具有足够的空间进行运动。

如图5所示，在一实施例中，支撑单元还包括第二加强板32，第二加强板32与第二连接部22对应设置，加强第二连接部22的结构强度。其中，第二加强板32设置于第二连接部22的外侧并以焊接的方式固定。可以理解，由于第二连接部22的外侧为安装悬架摆臂后受力较大的局域，将第二加强板32设置于第二连接部22的外侧，有利于提高第二连接部22所在位置的结构强度，提升集成支架100整体刚强度与模态。

进一步地，第二加强板32上开设有应力开槽321，使得具有应力开槽321的第二加强板32能够有一定的结构弹性。将应力开槽321设置于第二加强板32上远离支架主板10的一侧，这样当悬架摆臂安装至第二连接部22后，能够避免第二加强板32因应力集中而导致开裂，而且还能够减轻第二加强板32的质量，有利于减少集成支架100的整体质量。

不局限于此，在其他实施例中，支撑单元也可以设置为支撑柱结构，在此不展开赘述。

如图6所示，在一实施例中，集成支架100还包括连接件40，连接件40为锻造套管结构，焊接固定在两个侧连接板20相互配合形成的第一连接部21上，以便于集成支架100能够通过连接件40与车身连接。

在本实施例中，连接件40包括连接件主体41及凸台42，连接件主体41及凸台42均呈圆筒状，且凸台42的外径大于连接连接件主体41的外径。其中，第一连接部21上开设的第一通孔211贯穿两个侧连接板20设置，连接件主体41匹配于贯穿两个侧连接板20设置的第一通孔211，使连接件主体41能够通过第一通孔211贯穿两个侧连接板20，并固定于第一通孔211内，凸台42靠近连接件主体41一端的端面与其中一个侧连接板20位于外侧的一面进行抵碰限位，从而将连接件40限位在第二连接部22上。

进一步地，凸台42上背离连接件主体41的一端的端面形成有车身接触面421，凸台42能够通过车身接触面421与车身接触。其中，车身接触面421上开设有多个条槽4211，多个条槽4211沿着凸台42的周向方向均匀间隔布置，使得车身接触面421上形成滚花结构，提高车身和集成支架100安装配合时的摩擦力，防止汽车制动时局部异响。

不局限于此，对本领域技术人员而言，只要能够增大车身接触面421的摩擦力，车身接触面421上也可以设置其他形状的滚花结构。

本申请还提供一种汽车副车架(图未示)，副车架包括纵梁200和上述任一项的集成支架100，集成支架100与纵梁200对应设置。

如图1、图2和图7所示，纵梁200大致呈管状结构，两个侧连接板20上分别开设有搭接弧面23，搭接弧面23的弧度匹配于纵梁200外周壁的弧度，使得搭接弧面23能够与纵梁200贴合并连接，从而将集成支架100和纵梁200进行焊接固定。

通过上述结构的合理设置，使得汽车副车架中用于连接车身的第一连接部21和用于连接悬架摆臂的第二连接部22集成化设置，以便于应用有该集成支架100的局部设计空间减少，质量减轻，降低成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的专利保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种集成支架，应用于汽车副车架中，用于连接悬架摆臂和车身；其特征在于，所述集成支架(100)包括支架主板(10)、支撑单元及两个侧连接板(20)，所述支架主板(10)及所述支撑单元均设置于两个所述侧连接板(20)之间且与两个所述侧连接板(20)连接，以使两个所述侧连接板(20)平行设置；

其中，两个所述侧连接板(20)相互配合并形成有第一连接部(21)和第二连接部(22)，所述第一连接部(21)用于连接所述车身，所述第二连接部(22)用于连接所述悬架摆臂。

2.根据权利要求1所述的集成支架，其特征在于，所述集成支架(100)还包括连接件(40)，所述连接件(40)固定地安装于两个所述侧连接板(20)相互配合形成的所述第一连接部(21)上，以使所述集成支架(100)能够通过所述连接件(40)连接所述车身。

3.根据权利要求2所述的集成支架，其特征在于，所述连接件(40)包括连接件主体(41)及凸台(42)，所述凸台(42)的外径大于所述连接件主体(41)的外径；

其中，两个所述侧连接板(20)上共同开设有第一通孔(211)，所述第一通孔(211)匹配于所述连接件主体(41)设置，且所述连接件主体(41)能够通过所述第一通孔(211)贯穿两个所述侧连接板(20)，并用所述凸台(42)与其中一个所述侧连接板(20)之间的抵碰进行限位。

4.根据权利要求3所述的集成支架，其特征在于，所述凸台(42)上形成有车身接触面(421)，所述车身接触面(421)设置于所述凸台(42)上背离所述连接件主体(41)的一端，且所述凸台(42)能够通过所述车身接触面(421)与所述车身接触；

其中，所述车身接触面(421)上开设有多个条槽(4211)，多个所述条槽(4211)沿着所述凸台(42)的周向方向间隔布置。

5.根据权利要求1所述的集成支架，其特征在于，所述支架主板(10)及两个所述侧连接板(20)一体化设置。

6.根据权利要求1所述的集成支架，其特征在于，所述第二连接部(22)上开设有第二通孔(221)，所述第二通孔(221)贯穿两个所述侧连接板(20)设置，以供所述悬架摆臂穿过。

7.根据权利要求1所述的集成支架，其特征在于，所述支撑单元包括第一加强板(31)，所述第一加强板(31)与所述第一连接部(21)对应设置，且所述第一加强板(31)能够与所述支架主板(10)及两个所述侧连接板(20)相互配合并形成为盒体结构。

8.根据权利要求1所述的集成支架，其特征在于，所述支撑单元还包括第二加强板(32)，所述第二加强板(32)与所述第二连接部(22)对应设置；

其中，所述第二加强板(32)设置于所述第二连接部(22)的外侧。

9.根据权利要求8所述的集成支架，其特征在于，所述第二加强板(32)上开设有应力开槽(321)，所述应力开槽(321)设置于所述第二加强板(32)上远离所述支架主板(10)的一侧。

10.一种汽车副车架，其特征在于，包括纵梁(200)和权利要求1-9中任一项所述的集成支架(100)；所述集成支架(100)与所述纵梁(200)对应设置；

其中，两个所述侧连接板(20)上分别开设有搭接弧面(23)，所述搭接弧面(23)贴合至所述纵梁(200)上并与所述纵梁(200)连接。