CN218661208U - 悬架系统的纵臂、悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架系统的纵臂、悬架系统及车辆，悬架系统的纵臂包括：纵臂本体；安装部，安装部固定安装于纵臂本体的一侧，安装部用于安装悬架系统的螺旋簧，安装部内具有空腔，且安装部的横截面为三角形。本实用新型公开的悬架系统的纵臂可以有效提高纵臂上用于安装螺旋簧的安装点的强度和刚度，从而可以有效衰减轮胎激励振动传递能量。

Description

悬架系统的纵臂、悬架系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬架系统的纵臂、悬架系统及车辆。

背景技术

对于车辆而言，其后悬架系统主要承载轮胎载荷及运动激励，如果后悬架系统的结构及安装点结构的强度较差，将会直接导致轮胎激励传递至车身而引起整车振动噪声问题。

相关技术中，后悬架系统主要包括副车架、纵臂以及弹性连接在纵臂与车辆底部之间的螺旋簧，其中，螺旋簧在纵臂上的安装位置处的强度和刚度会直接影响轮胎激励振动传递能量的大小。

但是，现有技术中纵臂上用于安装螺旋簧的安装点的强度和刚度较差，无法有效衰减轮胎激励振动传递能量。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种悬架系统的纵臂，该悬架系统的纵臂可以有效提高纵臂上用于安装螺旋簧的安装点的强度和刚度，从而可以有效衰减轮胎激励振动传递能量。

本实用新型的另一个目的在于提出一种悬架系统。

本实用新型的再一个目的在于提出一种车辆。

根据本实用新型提出的悬架系统的纵臂，包括：

纵臂本体；

安装部，所述安装部固定安装于所述纵臂本体的一侧，所述安装部用于安装所述悬架系统的螺旋簧，所述安装部内具有空腔，且所述安装部的横截面为三角形。

根据本实用新型提出的悬架系统的纵臂，通过将安装部固定设置在纵臂本体的一侧，并将螺旋簧安装在安装部上，这样可以通过螺旋簧有效缓冲车辆在运动工况下来自地面的震动，从而提高车辆的舒适性。通过将安装部的内部设置为空腔，并使安装部的横截面构造为三角形状，这样可以通过利用三角形结构、空腔结构均具有强度大特点，以便有效增加螺旋簧的安装点位置处的整体结构强度，降低振动传递灵敏度。进一步可以有效衰减振动激励能量，从而可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

在本实用新型的一些示例中，所述空腔的底壁具有朝向所述安装部外部凸出的第一凸起结构。

在本实用新型的一些示例中，所述第一凸起结构构造为弧形。

在本实用新型的一些示例中，所述空腔的顶壁与所述纵臂本体固定连接，所述顶壁具有朝向所述安装部内凹陷的第一凹陷结构和朝向所述安装部外部凸出的第二凸起结构。

在本实用新型的一些示例中，所述第一凹陷结构和所述第二凸起结构相连。

在本实用新型的一些示例中，所述第一凹陷结构位于所述第二凸起结构与所述纵臂本体之间，且所述第一凹陷结构与所述纵臂本体固定连接。

在本实用新型的一些示例中，所述空腔的顶壁与所述纵臂本体连接的端部具有朝向所述纵臂本体内部凹陷的第二凹陷结构和朝向所述纵臂本体外部凸出的第三凸起结构。

在本实用新型的一些示例中，所述空腔的底壁和/或所述空腔的顶壁具有朝向所述空腔内凹陷的凹槽结构，所述凹槽结构具有减重孔。

根据本实用新型提出的悬架系统，包括：

纵臂，所述纵臂为上述所述的悬架系统的纵臂；

副车架，所述纵臂连接在所述副车架的相对两端；

拉杆，所述拉杆的一端与所述纵臂连接，所述拉杆的另一端与所述副车架连接；

螺旋簧，所述螺旋簧的一端与所述纵臂连接，所述螺旋簧的另一端与车辆的车身连接。

根据本实用新型提出的车辆，包括上述所述的悬架系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本实用新型实施例提供的悬架系统的结构示意图；

图2为根据本实用新型实施例提供的悬架系统的部分结构示意图；

图3为根据本实用新型实施例提供的纵臂与螺旋簧的连接示意图；

图4为根据本实用新型实施例提供的纵臂的结构示意图；

图5为根据本实用新型实施例提供的纵臂的俯视图；

图6为根据本实用新型实施例提供的纵臂的仰视图；

图7为图5中沿B-B线的剖面示意图。

附图标记说明：

1-悬架系统；

10-纵臂；20-拉杆；30-副车架；40-螺旋簧；50-制动盘；

100-纵臂本体；

180-安装部；

181-空腔；

182-底壁；182a-第一凸起结构；

183-顶壁；183a-第一凹陷结构；183c-第二凹陷结构；183d-第三凸起结构；

184-凹槽结构；184a-减重孔。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

图1为根据本实用新型实施例提供的悬架系统1的结构示意图，图2为根据本实用新型实施例提供的悬架系统1的部分结构示意图，图3为根据本实用新型实施例提供的纵臂10与螺旋簧40的连接示意图，图4为根据本实用新型实施例提供的纵臂10的结构示意图，图5为根据本实用新型实施例提供的纵臂10的俯视图，图6为根据本实用新型实施例提供的纵臂10的仰视图，图7为图5中沿B-B线的剖面示意图。下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的悬架系统1的纵臂10，包括：纵臂本体100；安装部180，安装部180固定安装于纵臂本体100的一侧，安装部180用于安装悬架系统1的螺旋簧40，安装部180内具有空腔181，且安装部180的横截面为三角形。

具体地，纵臂本体100的长度方向可以为图2中X所指的方向，纵臂本体100的宽度方向可以为图2中Y所指的方向，纵臂本体100的高度方向可以为图2中Z所指的方向。纵臂本体100的长度方向可以与车辆的长度方向平行，纵臂本体100的宽度方向可以与车辆的宽度方向平行，纵臂本体100的高度方向可以与车辆的高度方向平行。安装部180可以通过焊接或一体成型连接的方式与纵臂本体100的一侧固定连接，其中，纵臂本体100的一侧可以理解为纵臂本体100远离制动盘50的内侧。

螺旋簧40的一端可以通过螺纹连接或卡接等方式与安装部180的上表面固定连接，安装部180的上表面可以理解为安装部180背离车辆底部的表面，螺旋簧40背离安装部180的另外一端可以与车辆的车身底部固定连接，具体的连接方式可以为螺纹连接或卡接等。如此设置可以通过螺旋簧40有效缓冲车辆在运动工况下来自地面的震动，从而提高车辆的舒适性。

安装部180的内部可以形成有闭合的空腔181，安装部180的横截面可以理解为安装部180在车辆宽度方向上切割形成的截面，其中，横截面的形状可以构造为三角形，也即是空腔181的截面形状可以为三角形，如此设置可以通过利用三角形结构、空腔结构均以便有效增加螺旋簧40的安装点位置处的整体结构强度，降低振动传递灵敏度。进一步可以有效衰减振动激励能量，从而可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

根据本实用新型提供的悬架系统1的纵臂10，通过将安装部180固定设置在纵臂本体100的一侧，并将螺旋簧40安装在安装部180上，这样可以通过螺旋簧40有效缓冲车辆在运动工况下来自地面的震动，从而提高车辆的舒适性。通过将安装部180的内部设置为空腔181，并使安装部180的横截面构造为三角形状，这样可以通过利用三角形结构、空腔结构以便有效增加螺旋簧40的安装点位置处的整体结构强度，降低振动传递灵敏度。进一步可以有效衰减振动激励能量，从而可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

请继续参见图3-图7所示，根据本实用新型的一个实施例，空腔181的底壁182具有朝向安装部180外部凸出的第一凸起结构182a。

具体地，空腔181的底壁182可以理解为空腔181靠近车辆底部的下壁，沿车辆的高度方向，第一凸起结构182a可以为空腔181的底壁182朝向车辆底部凸起而形成的结构，如此设置可以使空腔181的底壁182构造成为拱形结构，这样可以利用拱形结构以便进一步增加安装部180的强度和刚度，并有效提升安装部180对螺旋簧40的承载能力。

请继续参见图3-图7所示，根据本实用新型的又一个实施例，第一凸起结构182a构造为弧形。如此设置可以使空腔181的底壁182构造成为拱形结构，这样可以利用拱形结构以便进一步增加安装部180的强度和刚度，并有效提升安装部180对螺旋簧40的承载能力。

请继续参见图7所示，根据本实用新型的再一个实施例，空腔181的顶壁183与纵臂本体100固定连接，顶壁183具有朝向安装部180内凹陷的第一凹陷结构183a和朝向安装部180外部凸出的第二凸起结构(图中未示出)。

具体地，空腔181的顶壁183可以理解为空腔181远离车辆底部的上壁，空腔181的顶壁183和空腔181的底壁182可以沿车辆的高度方向相对设置，沿车辆的高度方向，第一凹陷结构183a可以为空腔181的顶壁183朝向空腔181内部凹陷形成的结构，第一凹陷结构183a可以位于空腔181的顶壁183靠近纵臂本体100的一侧边缘。沿车辆的高度方向，第二凸起结构可以为空腔181的顶壁183朝向空腔181外部凸起而形成的结构，第二凸起结构可以位于第一凹陷结构183a远离纵臂本体100的一侧，需要说明的是，第一凹陷结构183a的凹陷方向和第二凸起结构的凸起方向正好相反，如此设置可以使空腔181的顶壁183整体构造为S型结构，以便有效增加空腔181的顶壁183的刚度和强度，并同时可以增大安装部180与纵臂本体100之间的连接长度，这样可以大幅提升安装部180与纵臂本体100之间的连接强度和刚度，从而可以降低振动传递灵敏度，有效衰减振动激励能量，进一步可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

请继续参见图7所示，根据本实用新型的可选的实施例，第一凹陷结构183a和第二凸起结构相连。

具体地第一凹陷结构183a和第二凸起结构可以通过一体成型的方式固定连接，如此设置可以使空腔181的顶壁183整体构造为S型结构，以便有效增加空腔181的顶壁183的刚度和强度，并同时可以增大安装部180与纵臂本体100之间的连接长度，这样可以大幅提升安装部180与纵臂本体100之间的连接强度和刚度，从而可以降低振动传递灵敏度，有效衰减振动激励能量，进一步可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

请继续参见图7所示，根据本实用新型的进一步的实施例，第一凹陷结构183a位于第二凸起结构和纵臂本体100之间，且第一凹陷结构183a与纵臂本体100固定连接。

具体地，沿车辆的宽度方向，第一凹陷结构183a可以设置在第二凸起结构与纵臂本体100之间，也即是，第一凹陷结构183a的一边可以通过一体成型连接或焊接的方式与第二凸起结构固定连接，第一凹陷结构183a背离第二凸起结构的另外一边可以通过焊接或螺纹连接的方式与纵臂本体100固定连接，如此设置可以使空腔181的顶壁183整体构造为S型结构，以便有效增加空腔181的顶壁183的刚度和强度，并同时可以增大安装部180与纵臂本体100之间的连接长度，这样可以大幅提升安装部180与纵臂本体100之间的连接强度和刚度，从而可以降低振动传递灵敏度，有效衰减振动激励能量，进一步可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

请继续参见图4和图5所示，在本实用新型的一种可选的方式中，空腔181的顶壁183与纵臂本体100连接的端部具有朝向纵臂本体100内部凹陷的第二凹陷结构183c和朝向纵臂本体100外部凸出的第三凸起结构183d。

具体地，沿着车辆的宽度方向，第二凹陷结构183c可以为安装部180与纵臂本体100连接的端部朝向纵臂本体100的内部凹陷而形成的结构，第三凸起结构183d可以为安装部180与纵臂本体100连接的端部朝向纵臂本体100的外部凸出而形成的结构，需要说明的是，第二凹陷结构183c的凹陷方向和第三凸起结构183d的凸起方向正好相反，如此设置可以使安装部180的顶壁183与纵臂本体100的连接位置呈S型结构，这样可以利用S型结构以及使安装部180与纵臂本体100之间的连接长度较长的特点，以便有效增加安装部180的顶壁183与纵臂本体100之间的连接强度和连接面积，这样可以大幅提升安装部180与纵臂本体100之间的连接强度和刚度，从而可以降低振动传递灵敏度，有效衰减振动激励能量，进一步可以大幅降低车辆内部产生的振动噪音，提升并改善车辆的舒适性能，提升车辆的可靠性、耐久性以及操作稳定性能。

请继续参见图4-图7所示，在本实用新型的一些示例中，空腔181的底壁182和/或空腔181的顶壁183具有朝向空腔181内凹陷的凹槽结构184。

具体地，凹槽结构184可以为安装部180的外表面朝向空腔181内部凹陷形成的加强结构，凹槽结构184可以设置在空腔181的底壁182的外表面，凹槽结构184也可以设置在空腔181的顶壁183的外表面，凹槽结构184也可以同时设置在空腔181的底壁182和顶壁183的外表面，对此，本实用新型实施例不作具体限定。

进一步地，凹槽结构184的数量可以为多个，例如两个、三个或更多个，对此，本实用新型实施例亦不作具体限定，以下实施例以空腔181的顶壁183上设置三个凹槽结构184，空腔181的底壁182上设置五个凹槽结构184为例进行解释说明。凹槽结构184的形状可以为圆形，如此设置可以通过设置凹槽结构184有效增加空腔181的顶壁183和底壁182的刚度和强度，从而可以降低安装部180的振动传递灵敏度。

请继续参见图4-图7所示，在本实用新型的一些实施例中，凹槽结构184具有减重孔184a。

具体地，减重孔184a的数量可以为多个，多个减重孔184a可以分别一一对应设置在凹槽结构184的内底壁上，减重孔184a可以沿车辆的高度方向贯穿凹槽结构184的内底壁，减重孔184a的形状可以为圆形、椭圆形、矩形或三角形，对此，本实用新型实施例不作具体限定，如此设置可以通过设置减重孔184a以便有效降低安装部180的整体重量。

请继续参见图1和图2所示，根据本实用新型实施例提供的悬架系统1，包括：纵臂10，纵臂10为上述实施例中的悬架系统1的纵臂10；副车架30，纵臂10连接在副车架30的相对两端；拉杆20，拉杆20的一端与纵臂10连接，拉杆20的另一端与副车架30连接；螺旋簧40，螺旋簧40的一端与纵臂10连接，螺旋簧40的另一端与车辆的车身连接。其中，纵臂10的具体结构和工作原理在上述实施例中已经作了详细的解释说明，此处不再一一赘述。

具体地，悬架系统1可以为车辆的后悬架系统1，对于车辆而言，后悬架系统1主要承载轮胎载荷及运动激励，其结构及安装点结构强弱将直接影响轮胎激励传递至车身引起整车振动噪声问题。同时车辆操稳性能需要悬架系统1及其上安装点具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好强度基础。

进一步地，副车架30沿车辆宽度方向的相对两端可以分别与相对设置的两个纵臂10固定连接，纵臂10的一端可以与车身固定连接，纵臂10的另外一端可以与车辆的制动盘50固定连接。拉杆20的一端可以固定连接在副车架30的中部位置，拉杆20背离副车架30的另外一端可以与纵臂10靠近制动盘50的一端固定连接，如此设置可以通过拉杆20进一步提高悬架系统1整体的强度和刚度。螺旋簧40可以沿车辆的高度方向设置，螺旋簧40的一端可以抵接在纵臂10上，螺旋簧40背离纵臂10的另外一端可以与车身抵接，如此设置可以有效减缓悬架系统1对车身的运动激励，并可以大幅衰减激励能量，从而可以降低悬架系统1的振动响应灵敏度。

根据本实用新型实施例提供的车辆(图中未示出)，包括上述实施例中的悬架系统1，其中，悬架系统1的具体结构和工作原理在上述实施例中已经作了详细的解释说明，此处不再一一赘述。

根据本实用新型实施例的悬架系统1的纵臂10的其他构成例如：轮胎、制动盘50、螺旋簧40以及拉杆20等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬架系统的纵臂，其特征在于，包括：

纵臂本体(100)；

安装部(180)，所述安装部(180)固定安装于所述纵臂本体(100)的一侧，所述安装部(180)用于安装所述悬架系统(1)的螺旋簧(40)，所述安装部(180)内具有空腔(181)，且所述安装部(180)的横截面为三角形。

2.根据权利要求1所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述空腔(181)的底壁(182)具有朝向所述安装部(180)外部凸出的第一凸起结构(182a)。

3.根据权利要求2所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述第一凸起结构(182a)构造为弧形。

4.根据权利要求1所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述空腔(181)的顶壁(183)与所述纵臂本体(100)固定连接，所述顶壁(183)具有朝向所述安装部(180)内凹陷的第一凹陷结构(183a)和朝向所述安装部(180)外部凸出的第二凸起结构。

5.根据权利要求4所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述第一凹陷结构(183a)和所述第二凸起结构相连。

6.根据权利要求4所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述第一凹陷结构(183a)位于所述第二凸起结构与所述纵臂本体(100)之间，且所述第一凹陷结构(183a)与所述纵臂本体(100)固定连接。

7.根据权利要求4所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述空腔(181)的顶壁(183)与所述纵臂本体(100)连接的端部具有朝向所述纵臂本体(100)内部凹陷的第二凹陷结构(183c)和朝向所述纵臂本体(100)外部凸出的第三凸起结构(183d)。

8.根据权利要求1所述的悬架系统的纵臂，其特征在于，所述空腔(181)的底壁(182)和/或所述空腔(181)的顶壁(183)具有朝向所述空腔(181)内凹陷的凹槽结构(184)，所述凹槽结构(184)具有减重孔(184a)。

9.一种悬架系统，其特征在于，包括：

纵臂(10)，所述纵臂(10)为根据权利要求1-8中任一项所述的悬架系统(1)的纵臂(10)；

副车架(30)，所述纵臂(10)连接在所述副车架(30)的相对两端；

拉杆(20)，所述拉杆(20)的一端与所述纵臂(10)连接，所述拉杆(20)的另一端与所述副车架(30)连接；

螺旋簧(40)，所述螺旋簧(40)的一端与所述纵臂(10)连接，所述螺旋簧(40)的另一端与车辆的车身连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的悬架系统(1)。

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