CN214492518U - 减振动力总成的悬置支架组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减振动力总成的悬置支架组件和车辆，所述减振动力总成的悬置支架组件包括：悬置支架，所述悬置支架具有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部具有呈三角形式分布的第一连接位，所述第二连接部用于与悬置本体相连，且所述第二连接部构造为具有减重空腔的框架结构；变速器支架，所述变速器支架用于与变速器相连，且所述变速器支架具有呈三角形式分布的第二连接位，所述第二连接位用于与所述第一连接位相连。本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，通过在悬置支架和变速器支架上分别设置有三角形结构，以提高悬置支架组件整体的刚度，降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

Description

减振动力总成的悬置支架组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种减振动力总成的悬置支架组件和具有该减振动力总成的悬置支架组件的车辆。

背景技术

悬置支架是动力总成与动力总成悬置的连接结构，动力总成激励通过悬置支架传递至悬置，悬置通过其隔振及刚度进行振动衰减，在此过程中如果悬置支架可对动力总成传递激励进行降低，将对整个悬置系统振动衰减起到决定作用。现有技术中，通常通过增加支架厚度以提高隔震能力，整体重量大且效果不佳，或者在结构间增加两级隔振，以提高隔震性能，但隔震结构厚度增加得少，则会出现耐久开裂问题，若增加的多，则会导致动力总成低频激励增大，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减振动力总成的悬置支架组件，提高了悬置支架整体的刚度，以降低悬置支架的振动传递效率，提升悬置系统的振动衰减性能。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，包括：悬置支架，所述悬置支架具有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部具有呈三角形式分布的第一连接位，所述第二连接部用于与悬置本体相连，且所述第二连接部构造为具有减重空腔的框架结构；变速器支架，所述变速器支架用于与变速器相连，且所述变速器支架具有呈三角形式分布的第二连接位，所述第二连接位用于与所述第一连接位相连。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，通过在悬置支架和变速器支架上分别设置有三角形结构，以提高悬置支架组件整体的刚度，以及将悬置支架的部分结构设计为框架结构，利于降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述第一连接位包括三个第一连接点，三个所述第一连接点呈三角形式分布于所述第一连接部，且三个所述第一连接点之间设有第一减振片。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，三个所述第一连接点呈等腰三角形式分布，且三个所述第一连接点中位于顶角位置的所述第一连接点与其余两个所述第一连接点之间区域的边沿处设有弧形过渡结构；和/或三个所述第一连接点的外侧边沿处设有弧形过渡结构。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述悬置支架还包括加强部，所述加强部连接于所述第一连接部和所述第二连接部之间，且所述加强部内设有第一加强筋。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述第一加强筋为多个，且多个所述第一加强筋呈三角形分布于所述加强部内。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述加强部构造为等腰梯形，且所述加强部的上底与所述第二连接部相连，所述加强部的下底与所述第一连接部相连。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述变速器支架整体构造为从底部到顶部逐渐收缩的金字塔式结构，且所述变速器支架的顶部设有所述第二连接位，所述变速器支架的底部用于与所述变速器相连。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述第二连接位包括三个第二连接点，三个所述第二连接点之间形成有向下凹陷的减重槽，所述减重槽内设有第二减振片，且所述第二减振片将所述减重槽分隔为多个共振腔室。

根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件，所述变速器支架形成有朝下敞开的中空腔，且所述变速器支架在环绕所述中空腔的侧壁上设有第二加强筋。

本实用新型又提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的减振动力总成的悬置支架组件。

所述车辆和所述减振动力总成的悬置支架组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件的安装示意图；

图2是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件中悬置支架的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件中悬置支架的结构示意图(仰视图)；

图4是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件中变速器支架的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件中变速器支架的结构示意图(后视图)；

图6是根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件中变速器支架的结构示意图(仰视图)。

附图标记：

悬置支架组件100，

悬置支架1，第一连接部11，第一连接点111，第一减振片112，

第二连接部12，加强部13，第一加强筋131，

变速器支架2，第二连接点21，减重槽22，第二减振片23，中空腔24，第二加强筋25，变速器连接点26，减重孔27，

悬置本体101。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件100。

如图1所示，根据本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件100，包括：悬置支架1和变速器支架2。

需要说明的是，如图1所示，悬置支架1与悬置本体101相连，变速器支架2适于和变速器相连，且悬置支架1与变速器支架2相连，以将变速器连接至悬置本体101处，从而固定变速器，同时变速器所产生的激励可以通过悬置支架组件100传递至悬置本体101处，通过悬置支架组件100对变速器的激励进行隔振消除，以提升整车的NVH性能。

悬置支架1具有第一连接部11和第二连接部12，第一连接部11具有呈三角形式分布的第一连接位，第二连接部12用于与悬置本体101相连，且第二连接部12构造为具有减重空腔的框架结构。其中，如图2所示，第一连接部11的整体构造为三角形结构，且在三角形结构远离第二连接部12的侧边处形成有曲边结构，第一连接位包括多个朝上且朝远离第一连接部11方向敞开的圆形凹槽，如图2所示，圆形凹槽可构造为三个，且三个圆形凹槽呈三角形分布，同时圆形凹槽的圆心处设有沿厚度方向贯穿第一连接部11的贯穿孔，连接件适于穿过贯穿孔以伸至变速器支架2内，从而将变速器支架2和悬置支架1固定在一起。

需要说明的是，第二连接部12构造为长方形结构，以适于插入悬置本体101内，从而将悬置支架1固定在悬置本体101处，通过在第一连接部11上构造圆形凹槽，并在第二连接部12内构造减重空腔，降低了悬置支架1整体的重量，提高了材料的利用率。同时，将第二连接部12构造为框型结构，可利用框型结构的稳定性特点，提高悬置支架1的结构强度。

变速器支架2用于与变速器相连，且变速器支架2具有呈三角形式分布的第二连接位，第二连接位用于与第一连接位相连。其中，第二连接位构造为与第一连接位对应分布的多个圆形凸台结构，圆形凸台的圆心位置处构造有沿变速器支架2的厚度方向贯穿的螺纹孔，多个螺纹孔的位置与多个第一连接部11的贯穿孔一一对应，使得连接件可以穿过贯穿孔，并伸入至螺纹孔内，从而实现变速器支架2与悬置支架1的连接。

可以理解的是，通过将第一连接位和第二连接位都构造为三角结构，使得连接件同样呈三角分布，从而大大提高了变速器支架2和悬置支架1的连接强度，提高了悬置支架组件100整体的刚度，从而有效减小了从变速器传递至悬置本体101的震动。

需要说明的是，变速器支架2设有多个变速器连接点26，变速器连接点26构造为沿变速器支架2厚度贯穿的螺纹连接孔，以使得连接件可以穿过螺纹连接孔伸至变速器位置处，以在多个位置处将变速器支架2固定在变速器上。

本实用新型实施例的减振动力总成的悬置支架组件100，通过在悬置支架1和变速器支架2上分别设置有三角形结构，以提高悬置支架组件100整体的刚度，以及将悬置支架1的部分结构设计为框架结构，利于降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，如图3所示，第一连接位包括三个第一连接点111，三个第一连接点111呈三角形式分布于第一连接部11，且三个第一连接点111之间设有第一减振片112。

也就是说，如图3所示，在第一连接部11的角位置处分别对应设有圆形凹槽，并在圆形凹槽的圆心处设有贯穿孔，从而构造出三个呈三角分布的第一连接点111，即三个第一连接点111可构造为三个贯穿孔，以实现了第一连接位的三角形态分布，实现了三角形式分布的最简设计，减少了不必要的结构设置，保证了加工精度。

可以理解的是，通过在三个第一连接点111之间设置第一减振片112，保证了第一减振片112能够进行有效工作，其中，第一减振片112可以取为橡胶或弹簧钢等材质，在激励传递至悬置支架组件100时，第一减振片112利用自身的简谐振动，衰减该路径传递变速器高频振动激励，从而改善整车的NVH性能。

需要说明的是，如图3所示，第一连接部11在第一连接点111处设有长圆孔槽，长圆孔槽和圆形凹槽分别设置在第一连接部11的两侧，当变速器支架2传递至悬置支架1的激励过大时，连接件适于在长圆孔槽内产生轻微摆动，以减小疲劳损害，提高悬置支架组件100的使用寿命。

在一些实施例中，如图3所示，三个第一连接点111呈等腰三角形式分布，且三个第一连接点111中位于顶角位置的第一连接点111与其余两个第一连接点111之间区域的边沿处设有弧形过渡结构，和/或三个第一连接点111的外侧边沿处设有弧形过渡结构。

也就是说，通过将三个第一连接点111设置为等腰三角形式分布，使得悬置支架1和变速器支架2两侧的连接强度均匀，避免了单侧连接强度过低导致的单侧失效的情况，大大提高了悬置支架1和变速器支架2的连接稳定性。

需要说明的是，如图2所示，通过在顶角位置处的第一连接点111与其余两个第一连接点111之间设置弧形过渡段，该弧形过渡段朝向第一连接部11的中部区域凹陷，以构成C形过渡段，从而减小了第一连接部11的内部应力，提高了悬置支架1的刚度，降低振动传递灵敏度，降低振动传递，提升整车NVH性能。

在具体的执行过程中，可以单独在三个第一连接点111的外侧边沿处设置弧形过渡段，并使弧形过渡段贴合圆形凹槽的边沿设置，即朝向远离第一连接部11的方向凸出，以减小第一连接部11的内部应力，提高悬置支架1的刚度，或者如图2所示，在三个第一连接点111的外侧边沿设置弧形过渡段的同时，在顶角位置处的第一连接点111与其余两个第一连接点111之间也设置弧形过渡段，通过朝不同方向凸出的弧形过渡段交错设置，进一步提高了悬置支架1的刚度。

由此，如图2所示，本申请中的悬置支架1整体构造为三角形结构+C型加强+框型结构，进而可利用三角形、C型加强、框型结构稳定性特点，提升悬置支架1刚度，降低振动传递灵敏度，降低振动传递，提升整车NVH性能。

在一些实施例中，悬置支架1还包括加强部13，加强部13连接于第一连接部11和第二连接部12之间，且加强部13内设有第一加强筋131。也就是说，加强部13的两端分别与第一连接部11和第二连接部12相连，以构成悬置支架1，通过在加强部13朝向变速器支架2的一侧设有第一加强筋131，有效提高悬置支架1整体的结构强度，且在激励从变速器支架2传递至悬置支架1时，第一加强筋131直接作用以避免悬置支架1变形，保证了悬置支架组件100整体的刚度，提高了整车NVH性能。

在一些实施例中，第一加强筋131为多个，且多个第一加强筋131呈三角形分布于加强部13内。也就是说，如图3所示，通过将加强筋构造为多层嵌套的三角形分布结构，并使得多层三角形分布结构的加强筋一一平行设置，实现了加强筋的合理分布，使得悬置支架1整体的结构强度保持均匀，避免了单侧强度过小导致的失效情况，提高了悬置支架1的稳定性。需要说明的是，第一加强筋131构造为朝外凸出的凸筋结构，增强结构强度。

在一些实施例中，加强部13构造为等腰梯形，且加强部13的上底与第二连接部12相连，加强部13的下底与第一连接部11相连。也就是说，如图3所示，通过将加强部13构造为等腰梯形，且设置加强部13的上底的宽度与第二连接部12的宽度相等，加强部13的下底的宽度与第一连接部11的宽度相等，通过加强部13分别与第一连接部11和第二连接部12相连，使得第一连接部11和第二连接部12的外侧边可以平缓地连接在一起，避免了悬置支架1产生应力集中的情况，大大提高了悬置支架1的刚度。

在一些实施例中，如图4所示，变速器支架2整体构造为从底部到顶部逐渐收缩的金字塔式结构，且变速器支架2的顶部设有第二连接位，变速器支架2的底部用于与变速器相连。

也就是说，变速器支架2的顶部设有对应第一连接位的第二连接位，以使得变速器支架2的顶部适于和悬置支架1相连，同时如图6所示，变速器支架2的底部设有四个变速器连接点26，变速器连接点26构造为圆形凸台，圆形凸台的圆心位置处设有沿厚度方向贯穿的螺纹连接孔，连接件适于穿过螺纹连接孔以伸入变速器内，从而将变速器支架2的底部固定在变速器上。通过上述设置，使得悬置支架1与变速器间隔变速器支架2相连，避免了震动直接从变速器传递至悬置支架1，保证了悬置支架组件100的减振效果。

可以理解的是，通过将变速器整体构造为从底部到顶部逐渐收缩的金字塔式结构，使得变速器连接点26的位置在高度方向上不与第二连接位重合，以便于操作人员进行安装，同时通过合理布置变速器连接点26的位置，使得变速器支架2的外侧面分为多个上小下大的梯形结构，以提高变速器支架2的结构强度。

在一些实施例中，第二连接位包括三个第二连接点21，三个第二连接点21之间形成有向下凹陷的减重槽22，减重槽22内设有第二减振片23，且第二减振片23将减重槽22分隔为多个共振腔室。也就是说，如图4所示，第二连接位对应第一连接位，第二连接点21构造为圆形凸台，圆形凸台的圆心处设有螺纹孔，即三个第二连接点21构造为三个螺纹孔，螺纹孔与第一连接位的贯穿孔一一对应，连接件适于从第一连接部11远离变速器支架2的一侧通过第一连接位的贯穿孔贯穿第一连接部11，并伸入至螺纹孔内，从而将悬置支架1固定在变速器支架2的顶部。

需要说明的是，如图5所示，通过在三个第二连接点21之间设有向下凹陷的减重槽22，以减小变速器支架2的重量，同时减重槽22构造为U形结构，通过U型结构的稳定性，提高了变速器支架2顶部的稳定性，提升变速器支架2刚度，降低振动传递灵敏度，降低振动传递。其中，减重槽22内间隔安装有两个第二减振片23，第二减振片23沿向上延伸设置，以将减重槽22均匀隔断成多个共振腔室，通过该位置的减振片和共振腔室的作用，衰减变速器传递至该位置高频振动噪声。

在一些实施例中，如图6所示，变速器支架2形成有朝下敞开的中空腔24，且变速器支架2在环绕中空腔24的侧壁上设有第二加强筋25。也就是说，通过在变速器支架2上设有朝下敞开的中空腔24，大大降低了变速器支架2的重量，实现了悬置支架组件100的轻量化设计。

需要说明的是，如图5所示，变速器支架2远离顶角位置的侧壁设有减重孔27，减重孔27构造为三角形，且减重孔27的边沿处设有第二加强筋25，以在减重的同时，提高了变速器支架2的结构强度，同时，变速器支架2的侧壁处还设有多组呈三角分布的第二加强筋25，从而大大提高了变速器支架2的刚度，保证了悬置支架组件100整体的刚度，提高了整车NVH性能。

本实用新型又提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的减振动力总成的悬置支架组件100。通过在悬置支架1和变速器支架2上分别设置有三角形结构，以提高悬置支架组件100整体的刚度，以及将悬置支架1的部分结构设计为框架结构，利于降低振动传递的灵敏度，降低了振动传递，提升整车NVH性能，提高了车辆的舒适度，提升了品牌形象。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，包括：

悬置支架(1)，所述悬置支架(1)具有第一连接部(11)和第二连接部(12)，所述第一连接部(11)具有呈三角形式分布的第一连接位，所述第二连接部(12)用于与悬置本体(101)相连，且所述第二连接部(12)构造为具有减重空腔的框架结构；

变速器支架(2)，所述变速器支架(2)用于与变速器相连，且所述变速器支架(2)具有呈三角形式分布的第二连接位，所述第二连接位用于与所述第一连接位相连。

2.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述第一连接位包括三个第一连接点(111)，三个所述第一连接点(111)呈三角形式分布于所述第一连接部(11)，且三个所述第一连接点(111)之间设有第一减振片(112)。

3.根据权利要求2所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，三个所述第一连接点(111)呈等腰三角形式分布，且三个所述第一连接点(111)中位于顶角位置的所述第一连接点(111)与其余两个所述第一连接点(111)之间区域的边沿处设有弧形过渡结构；

和/或三个所述第一连接点(111)的外侧边沿处设有弧形过渡结构。

4.根据权利要求1所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述悬置支架(1)还包括加强部(13)，所述加强部(13)连接于所述第一连接部(11)和所述第二连接部(12)之间，且所述加强部(13)内设有第一加强筋(131)。

5.根据权利要求4所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述第一加强筋(131)为多个，且多个所述第一加强筋(131)呈三角形分布于所述加强部(13)内。

6.根据权利要求4所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述加强部(13)构造为等腰梯形，且所述加强部(13)的上底与所述第二连接部(12)相连，所述加强部(13)的下底与所述第一连接部(11)相连。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述变速器支架(2)整体构造为从底部到顶部逐渐收缩的金字塔式结构，且所述变速器支架(2)的顶部设有所述第二连接位，所述变速器支架(2)的底部用于与所述变速器相连。

8.根据权利要求7所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述第二连接位包括三个第二连接点(21)，三个所述第二连接点(21)之间形成有向下凹陷的减重槽(22)，所述减重槽(22)内设有第二减振片(23)，且所述第二减振片(23)将所述减重槽(22)分隔为多个共振腔室。

9.根据权利要求7所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)，其特征在于，所述变速器支架(2)形成有朝下敞开的中空腔(24)，且所述变速器支架(2)在环绕所述中空腔(24)的侧壁上设有第二加强筋(25)。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的减振动力总成的悬置支架组件(100)。

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