CN218966676U - 进气系统支架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种进气系统支架和车辆，所述进气系统支架，包括：支架本体，所述支架本体设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于连接空气滤清器，所述第二连接部包括相互连通的连接孔和减振沉孔，所述减振沉孔开设于所述支架本体朝向车体安装结构的侧面，所述减振沉孔处设有减振件，所述支架本体适于通过贯穿所述连接孔和所述减振件的连接件与所述车体安装结构相连。本实用新型的进气系统支架，通过在支架本体的第二连接部处设置减振沉孔以用于安装减振件，从而在支架本体与空气滤清器、车体安装结构进行连接之后，利于减少支架本体上的振动传递，提升支架本体的隔振效果，提升用户使用体验。

Description

进气系统支架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种进气系统支架和具有该进气系统支架的车辆。

背景技术

工业的不断发展和人民生活水平的不断提高，汽车已不单单只以交通运输工具的身份出现在人们的日常生活中，人们对于汽车驾驶及乘坐的舒适性有了更高的要求，现有技术中，进气系统支架与车身或是动力总成连接均采用刚性连接，隔振性能差，振动传递到车身造成整车NVH体验差，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种进气系统支架，在支架本体在与车身或动力总成连接时可实现隔振连接，减少振动传递，增强连接位置处的隔振效果。

根据本实用新型实施例的进气系统支架，包括：支架本体，所述支架本体设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于连接空气滤清器，所述第二连接部包括相互连通的连接孔和减振沉孔，所述减振沉孔开设于所述支架本体朝向车体安装结构的侧面，所述减振沉孔处设有减振件，所述支架本体适于通过贯穿所述连接孔和所述减振件的连接件与所述车体安装结构相连。

根据本实用新型实施例的进气系统支架，通过在支架本体的第二连接部处设置减振沉孔以用于安装减振件，从而在支架本体与空气滤清器、车体安装结构进行连接之后，利于减少支架本体上的振动传递，提升支架本体的隔振效果，提升用户使用体验。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述支架本体设有与所述减振沉孔连通的限位孔，所述减振件设有限位凸起，所述限位凸起限位卡接至所述限位孔内。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述限位孔沿所述支架本体的厚度方向贯通至所述减振沉孔内，所述限位凸起的端部设有限位环边，所述限位凸起贯穿所述限位孔，且所述限位环边抵压于所述支架本体背离所述车体安装结构的一侧。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述限位孔和所述限位凸起均为多个，多个所述限位凸起与多个所述限位孔一一对应地设置。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，多个所述限位孔围绕所述连接孔设置。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述减振件在自然状态下的厚度大于所述减振沉孔的深度。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述支架本体设有围绕所述减振沉孔分布的抵压平面，所述车体安装结构在所述减振件的压缩量达到最大值时抵压于所述抵压平面。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述减振件设有用于穿设所述连接件的避让孔，所述避让孔的孔径大于所述连接孔的孔径且小于所述减振沉孔的孔径。

根据本实用新型一些实施例的进气系统支架，所述支架本体包括第一板体、第二板体和中间板体，所述第一板体和所述第二板体弯折连接于所述中间板体的两侧，且所述第一板体设有所述第一连接部，所述第二板体和/或所述中间板体设有所述第二连接部。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的进气系统支架。

所述车辆和上述的进气系统支架相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的进气系统支架和车体安装结构的连接示意图；

图2是根据本实用新型实施例的进气系统支架的结构示意图一；

图3是图2中A-A处的截面图；

图4是根据本实用新型实施例的进气系统支架的结构示意图二；

图5是图4中B-B处的截面图；

图6是根据本实用新型实施例的进气系统支架的结构示意图三；

图7是图6中C-C处的截面图。

附图标记：

进气系统支架100，

支架本体1，第一板体11，第二板体12，中间板体13，连接孔14，减振沉孔15，限位孔16，加强筋17，连接通孔18，减振件2，避让孔21，限位凸起22，限位环边23，

车体安装结构200。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图7描述根据本实用新型实施例的进气系统支架100，支架本体1在与车身或动力总成连接时，具有很好的隔振效果，利于提升整车NVH性能。

如图1-图7所示，根据本实用新型实施例的进气系统支架100，包括支架本体1。

支架本体1设有第一连接部和第二连接部，第一连接部用于连接空气滤清器，即支架本体1可在第一连接部处与空气滤清器进行连接固定，如二者的连接方式为可拆卸地相连，便于实现空气滤清器相对于支架本体1的灵活拆卸。其中，第一连接部可设置为一个或多个，以使空气滤清器可在多个位置处均与支架本体1进行连接固定，提高二者的连接稳定性。具体地，第一连接孔14可构造为包括连接通孔18，连接通孔18用于穿设与空气滤清器相连的连接件。

如图3、图5和图7所示，第二连接部包括相互连通的连接孔14和减振沉孔15，其中，连接孔14可设置为通孔，且连接孔14在支架本体1的厚度方向上贯通，减振沉孔15开设于支架本体1朝向车体安装结构200的侧面，减振沉孔15处设有减振件2，支架本体1适于通过贯穿连接孔14和减振件2的连接件与车体安装结构200相连。其中，车体安装结构200可为车身或动力总成，以使支架本体1可在第二连接部处实现与车身或动力总成的连接固定。

也就是说，在实际连接时，可先将减振件2安装于减振沉孔15处，且可将减振件2的外轮廓尺寸设置为大于减振沉孔15的内轮廓尺寸，以使减振件2能够过盈压装至减振沉孔15内，从而保证减振件2在支架本体1上的安装稳定性。进一步地，可将车身或动力总成的部分结构贴合于支架本体1的设有减振沉孔15的一侧，以使减振件2贴合于车体安装结构200，使得减振件2可在车体安装结构200与支架本体1之间起到减振、缓冲的作用。这样，在将支架本体1分别与空气滤清器、车体安装结构200进行连接固定之后，空气滤清器上的振动传递至支架本体1之后，振动再进一步地通过支架本体1传递时，可通过减振件2进行缓冲和弱化，从而减少传递至车身或动力总成的振动，提升支架本体1安装之后的隔振性能，增强隔振效果，提升整车NVH体验。

其中，减振沉孔15可为支架本体1的部分位置朝向一侧弯折凸出形成，如图5所示，支架本体1的上侧部分朝左弯折，以使支架本体1的右侧形成减振沉孔15，进而可将减振件2安装于支架本体1右侧的减振沉孔15处，实现安装固定。

根据本实用新型实施例的进气系统支架100，通过在支架本体1的第二连接部处设置减振沉孔15以用于安装减振件2，从而在支架本体1与空气滤清器、车体安装结构200进行连接之后，利于减少支架本体1上的振动传递，提升支架本体1的隔振效果，提升用户使用体验。

在一些实施例中，支架本体1设有限位孔16，限位孔16与减振沉孔15连通，且减振件2设有限位凸起22，限位凸起22限位卡接至限位孔16内。其中，如图7所示，减振沉孔15的内径大于连接孔14的内径，且减振沉孔15与连接孔14的端部连通，且在减振沉孔15内形成有内底面，可将限位孔16设于减振沉孔15的内底面。

由此，在实际安装时，可将减振件2设有限位凸起22的一侧伸至减振沉孔15内，以使减振件2的部分位于减振沉孔15内的同时，限位凸起22可对应地插接至限位孔16内，使得限位凸起22可在限位孔16处与支架本体1进行限位配合，从而使得减振件2在减振沉孔15内所处的位置状态较为稳定，进而在将支架本体1与车身或动力总成进行连接固定时，可保证减振件2在减振沉孔15内稳定的安装，避免出现减振件2窜动导致减振效果不佳的情况。

在一些实施例中，限位孔16沿支架本体1的厚度方向贯通至减振沉孔15内，如图7所示，限位孔16从支架本体1的一侧贯通至支架本体1的另一侧，且在支架本体1的另一侧设有减振沉孔15，以使减振沉孔15与限位孔16连通，其中，如图7所示，减振沉孔15的内径大于连接孔14的孔径和限位孔16的孔径之和，以使减振件2在安装于减振沉孔15内之后，减振件2可与限位孔16在连接孔14的轴向上正对设置。

以及，限位凸起22的端部设有限位环边23，限位凸起22贯穿限位孔16，且限位环边23抵压于支架本体1背离车体安装结构200的一侧，换言之，限位凸起22设于减振件2朝向减振沉孔15的内底面的一侧，且限位凸起22朝向背离减振件2的方向延伸凸出，限位环边23设于限位凸起22的自由端，限位环边23的外径大于连接孔14的内径，且减振件2以及限位凸起22、限位环边23均为弹性件。这样，在实际安装时，减振件2伸至减振沉孔15内，且限位凸起22贯穿限位孔16，且限位凸起22具有限位环边23的一端伸至支架本体1背离减振件2的一侧，使得限位环边23贴合于限位孔16的边沿处，进而起到限位防脱的作用。

由此，在实际安装时，减振件2装入减振沉孔15内且固定之后，不需对减振件2施加保持力，减振件2即可利用限位环边23的限位作用稳定地保持在减振沉孔15内，保证减振件2的安装稳定性。

在一些实施例中，限位孔16和限位凸起22均为多个，多个限位凸起22与多个限位孔16一一对应地设置，这样，减振件2和支架本体1可在多个位置处进行限位配合，从而利于提高减振件2在支架本体1上的安装稳定性。

如图7中所示，限位凸起22可设置为两个，或者设置为三个、四个，限位凸起22的设置数量灵活可选，可根据实际限位需求进行灵活地设置。

在一些实施例中，多个限位孔16围绕连接孔14设置，如限位孔16为四个，且四个限位孔16在连接孔14的周向上间隔开分布，如四个限位孔16之间的间距较为均衡。

由此，可使得减振件2在连接孔14的周向上的多个位置处均与支架本体1进行限位连接，且将多个限位孔16之间的间距设置较为均衡时，可保证减振件2与减振沉孔15的内底面均匀稳定地贴合，避免局部稳定贴合力不足导致减振件2局部翘起，提高减振件2的稳定性。

在一些实施例中，减振件2在自然状态下的厚度大于减振沉孔15的深度，即在自然状态下，减振件2安装于减振沉孔15之后，减振件2的一部分位于减振沉孔15内，另一部分位于减振沉孔15外，且减振件2位于减振沉孔15外的部分凸出于支架本体1的表面，由此，在将车体安装结构200与支架本体1进行连接固定时，减振件2能够有效地压缩，从而在支架本体1与车身或动力总成之间起到很好的减振缓冲的作用，降低减振传递和扩散。

在一些实施例中，支架本体1设有围绕减振沉孔15分布的抵压平面，车体安装结构200在减振件2的压缩量达到最大值时抵压于抵压平面，即在通过连接件将支架本体1、减振件2和车体安装结构200进行连接固定时，支架本体1和车体安装结构200不仅可有效地接触，且二者的接触方式可为面接触，增大二者的接触面积，提高二者的连接稳定性。

由此，不仅可通过减振件2增大支架本体1和车体安装结构200之间的相互稳定性，且可通过设计支架本体1和车体安装结构200之间的接触面，以增大二者的摩擦力，提高支架本体1与车体安装结构200之间的稳定性。

在一些实施例中，减振件2设有用于穿设连接件的避让孔21，避让孔21的孔径大于连接孔14的孔径且小于减振沉孔15的孔径。如图3、图5和图7所示，可将避让孔21与连接孔14在连接孔14的轴向上正对设置，即在实际安装时，避让孔21的轴线和连接孔14的避让孔21的轴线重合，由此，在将连接件对支架本体1和车体安装结构200进行连接固定时，可将连接件从避让孔21快速地伸入，进而伸至连接孔14内，实现支架本体1与车体安装结构200的连接效率。

其中，在实际构造时，可将减振件2构造为减振垫圈，且避让孔21为减振件2的中间孔，由此，在将减振件2安装于减振沉孔15内之后，避让孔21与连接孔14自动对准，不需单独进行定位对准，提高安装效率。

在一些实施例中，支架本体1包括第一板体11、第二板体12和中间板体13，第一板体11和第二板体12弯折连接于中间板体13的两侧，且第一板体11设有第一连接部，第二板体12和/或中间板体13设有第二连接部，也就是说，第一板体11与空气滤清器进行连接固定，第二板体12可与车体安装结构200相连，中间板体13可与车体安装结构200相连，或者第二板体12和中间板体13均与车体安装结构200相连。

其中，如图1所示，第一板体11连接于中间板体13的下侧边沿处，且第一板体11相对于中间板体13朝右弯折，第二板体12连接于中间板体13的上侧边沿处，且第二板体12相对于中间板体13朝左弯折，以使第一板体11和第二板体12分别相对于中间板体13朝不同的方向弯折延伸。其中，在实际安装时，可将空气滤清器安装于第一板体11的上方，以使空气滤清器支撑于第一板体11。

以及，如图1所示，在设计连接时，车体安装结构200即车身或动力总成包括安装板，且安装板包括弯折相连的两部分，一部分与第二板体12贴合相连，且另一部分与中间板体13贴合相连，以使车体安装结构200与支架本体1在两个位置处进行连接固定，从而利于提高支架本体1与车身或动力总成的连接稳定性。

其中，如图1所示，可在第一板体11与中间板体13的连接处设置加强筋17，以增强二者的连接强度。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的进气系统支架100，通过在支架本体1的第二连接部处设置减振沉孔15以用于安装减振件2，从而在支架本体1与空气滤清器、车体安装结构200进行连接之后，利于减少支架本体1上的振动传递，提升支架本体1的隔振效果，提升用户使用体验。

1、在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

2、在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

3、在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

4、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

5、在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种进气系统支架，其特征在于，包括：

支架本体，所述支架本体设有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部用于连接空气滤清器，所述第二连接部包括相互连通的连接孔和减振沉孔，所述减振沉孔开设于所述支架本体朝向车体安装结构的侧面，所述减振沉孔处设有减振件，所述支架本体适于通过贯穿所述连接孔和所述减振件的连接件与所述车体安装结构相连。

2.根据权利要求1所述的进气系统支架，其特征在于，所述支架本体设有与所述减振沉孔连通的限位孔，所述减振件设有限位凸起，所述限位凸起限位卡接至所述限位孔内。

3.根据权利要求2所述的进气系统支架，其特征在于，所述限位孔沿所述支架本体的厚度方向贯通至所述减振沉孔内，所述限位凸起的端部设有限位环边，所述限位凸起贯穿所述限位孔，且所述限位环边抵压于所述支架本体背离所述车体安装结构的一侧。

4.根据权利要求2所述的进气系统支架，其特征在于，所述限位孔和所述限位凸起均为多个，多个所述限位凸起与多个所述限位孔一一对应地设置。

5.根据权利要求4所述的进气系统支架，其特征在于，多个所述限位孔围绕所述连接孔设置。

6.根据权利要求1所述的进气系统支架，其特征在于，所述减振件在自然状态下的厚度大于所述减振沉孔的深度。

7.根据权利要求6所述的进气系统支架，其特征在于，所述支架本体设有围绕所述减振沉孔分布的抵压平面，所述车体安装结构在所述减振件的压缩量达到最大值时抵压于所述抵压平面。

8.根据权利要求1所述的进气系统支架，其特征在于，所述减振件设有用于穿设所述连接件的避让孔，所述避让孔的孔径大于所述连接孔的孔径且小于所述减振沉孔的孔径。

9.根据权利要求1所述的进气系统支架，其特征在于，所述支架本体包括第一板体、第二板体和中间板体，所述第一板体和所述第二板体弯折连接于所述中间板体的两侧，且所述第一板体设有所述第一连接部，所述第二板体和/或所述中间板体设有所述第二连接部。

10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的进气系统支架。

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