CN215663771U - 鞍乘型车辆的主踏板构造 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种鞍乘型车辆的主踏板构造，能够有意识地收纳主踏板。鞍乘型车辆的主踏板构造具备固定部件(82)、踏板销(85)、主踏板(90)以及对主踏板(90)向展开方向(R1)施力的施力部件(95)，并具备被支承为能够相对于主踏板(90)相对转动的操作部件(100)，在操作部件(100)设置有与固定部件(82)抵接的抵接部(102A)，设置有能够切换主踏板(90)与操作部件(100)的卡合状态以及卡合解除状态的卡合机构(104)，在主踏板(90)移动至收纳位置(P2)、使操作部件(100)与固定部件(82)抵接的情况下，卡合机构(104)使主踏板(90)与操作部件(100)成为卡合状态。

Description

鞍乘型车辆的主踏板构造

技术领域

本实用新型涉及鞍乘型车辆的主踏板构造。

背景技术

以往，作为鞍乘型车辆的主踏板构造，已知有如下构造：将主踏板支承为能够转动，利用复位弹簧对主踏板向展开状态施力(例如，参照专利文献1。)。在专利文献1中，在通常时，通过将主踏板设为展开状态而使驾驶员容易放脚，在使车体倾斜时而主踏板与路面等接触的情况下，主踏板克服复位弹簧的作用力而转动，由此，能够使主踏板从路面退避。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2003-072632号公报

实用新型内容

实用新型要解决的课题

主踏板在展开的情况下，由于在车宽方向上突出，因此，从紧凑性的观点以及车辆处理性的观点出发，主踏板需要保持为收纳状态。特别是，在主踏板展开的状态下，还存在驾驶员难以操作设置于主踏板附近的支架的情况。但是，主踏板是供驾驶员在行驶时放脚的部分，因此，优选不会因外部干扰等而无意识地收纳，而是有意识地收纳。

本实用新型是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够有意识地收纳主踏板的鞍乘型车辆的主踏板构造。

用于解决课题的手段

鞍乘型车辆的主踏板构造具备：固定部件，其固定于车体；踏板销，其支承于所述固定部件；主踏板，其能够转动地支承于所述踏板销；以及施力部件，其对所述主踏板朝向展开位置向绕所述踏板销为轴旋转的展开方向施力，其特征在于，所述鞍乘型车辆的主踏板构造具备操作部件，所述操作部件能够转动地支承于所述踏板销且被支承为能够相对于所述主踏板转动，在所述操作部件设置有与所述固定部件抵接从而限制所述操作部件向所述展开方向转动的抵接部，在所述主踏板与所述操作部件之间设置有卡合机构，所述卡合机构能够切换所述主踏板与所述操作部件的卡合状态以及卡合解除状态，在所述主踏板移动到收纳位置的状态下，在使所述操作部件移动到了所述抵接部与所述固定部件抵接的转动限制位置的情况下，所述卡合机构使所述主踏板与所述操作部件成为卡合状态。

在上述结构中，也可以是，所述卡合机构具备卡合部件和供所述卡合部件卡合和脱离的卡合部，所述卡合部件具备：卡脱部件，其与所述卡合部卡合和脱离；以及施力部，其对所述卡脱部件向所述卡合部施力，所述卡合部是供所述卡脱部件以能够卡合和脱离的方式进入的卡合槽。

另外，在上述结构中，也可以是，所述主踏板具备：踏板主体部：以及踏板基部，其从所述踏板主体部延伸并能够转动地支承于所述踏板销，所述踏板基部具有在沿所述踏板销的轴线观察时与所述操作部件重叠的重叠部位，所述卡合部件配设于所述重叠部位，在所述操作部件上，所述卡合部设置在所述卡合部件的转动轨迹上。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件上，在比所述卡合部靠所述展开方向的下游侧处的、所述卡合部件的转动轨迹上，设置有供所述卡合部件卡合和脱离的第二卡合部，所述第二卡合部在所述主踏板移动到所述展开位置、所述操作部件移动到所述转动限制位置的状态下，与所述卡合部件卡合。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件设置有第二抵接部，所述第二抵接部设置于比所述抵接部靠所述展开方向的下游侧的位置，与所述固定部件抵接从而限制所述操作部件向与所述展开方向相反的收纳方向转动，所述操作部件能够在所述转动限制位置和所述第二抵接部抵接于所述固定部件的第二转动限制位置之间转动，在使所述操作部件移动到所述第二转动限制位置的状态下，在使所述主踏板向所述收纳位置移动时，所述第二卡合部从所述主踏板脱离。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件设置有沿着所述主踏板的下表面延展的延展部。

此外，在上述结构中，也可以是，在侧视观察车辆时，所述主踏板配置在设置于座椅的前下方的踏板底板与设置于所述座椅的下方的支架之间。

实用新型效果

鞍乘型车辆的主踏板构造具备：固定部件，其固定于车体；踏板销，其支承于所述固定部件；主踏板，其能够转动地支承于所述踏板销；以及施力部件，其对所述主踏板朝向展开位置向绕所述踏板销为轴旋转的展开方向施力，其中，鞍乘型车辆的主踏板构造具备操作部件，所述操作部件能够转动地支承于所述踏板销且被支承为相对于所述主踏板能够转动，在所述操作部件设置有与所述固定部件抵接从而限制向所述展开方向转动的抵接部，在所述主踏板与所述操作部件之间设置有能够切换所述主踏板与所述操作部件的卡合状态以及卡合解除状态的卡合机构，在所述主踏板移动到收纳位置的状态下，在使所述操作部件移动到了所述抵接部与所述固定部件抵接的转动限制位置的情况下，所述卡合机构使所述主踏板与所述操作部件成为卡合状态。根据该结构，通过对操作部件进行操作而与主踏板卡合，从而能够将被向展开位置施力的主踏板保持在收纳位置。因此，在保持主踏板的情况下，需要操作部件的操作，能够有意识地使主踏板保持于收纳位置。

在上述结构中，也可以是，所述卡合机构具备卡合部件和供所述卡合部件卡合和脱离的卡合部，所述卡合部件具备与所述卡合部卡合和脱离的卡脱部件、以及对所述卡脱部件向所述卡合部施力的施力部，所述卡合部是供所述卡脱部件以能够卡合和脱离的方式进入的卡合槽。根据该结构，能够以简单的结构，对应操作部件的转动操作，使主踏板与操作部件卡合和脱离。

另外，在上述结构中，也可以是，所述主踏板具备踏板主体部以及从所述踏板主体部延伸并能够转动地支承于所述踏板销的踏板基部，所述踏板基部具有在沿所述踏板销的轴线观察时与所述操作部件重叠的重叠部位，所述卡合部件配置于所述重叠部位，在所述操作部件上，所述卡合部设置在所述卡合部件的转动轨迹上。根据该结构，在主踏板与操作部件相对转动时，卡合部件可靠地与操作部件触碰，因此，能够容易地使卡合部件与卡合部可靠地卡合和脱离。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件上，在比所述卡合部靠所述展开方向的下游侧处的、所述卡合部件的转动轨迹上，设置有供所述卡合部件卡合和脱离的第二卡合部，所述第二卡合部在所述主踏板移动到所述展开位置、所述操作部件移动到了所述转动限制位置的状态下，与所述卡合部件卡合。根据该结构，在主踏板移动到展开位置时，能够使主踏板与操作部件成为卡合状态。另外，移动到了展开位置的主踏板与操作部件卡合，因此，在使主踏板从展开位置朝向收纳位置移动的情况下，操作部件也能够一体地转动。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件设置有第二抵接部，所述第二抵接部设置于比所述抵接部靠所述展开方向的下游侧的位置，与所述固定部件抵接从而限制所述操作部件向与所述展开方向相反的收纳方向转动，所述操作部件能够在所述转动限制位置和所述第二抵接部抵接于所述固定部件的第二转动限制位置之间转动，在使所述操作部件移动到所述第二转动限制位置的状态下，在使所述主踏板向所述收纳位置移动时，所述第二卡合部从所述主踏板脱离。根据该结构，在主踏板与操作部件卡合的状态下操作部件移动到了第二转动限制位置的情况下，通过使主踏板进一步向收纳方向移动，而能够解除操作部件与主踏板的卡合。因此，通过相对于主踏板的从展开位置向收纳位置的转动这样的简单的操作，就能够解除操作部件与主踏板的卡合。

另外，在上述结构中，也可以是，在所述操作部件设置有沿着所述主踏板的下表面延展的延展部。根据该结构，在主踏板在展开位置与操作部件卡合的情况下，延展部沿着主踏板延展，在主踏板从展开位置向收纳位置移动的中途卡合被解除的情况下，延展部与主踏板之间的间隔扩大，因此，能够容易地操作延展部从而容易操作操作部件。

此外，在上述结构中，也可以是，在侧视观察车辆时，所述主踏板配置在设置于座椅的前下方的踏板底板与设置于所述座椅的下方的支架之间。根据该结构，通过将主踏板保持在收纳位置，而能够容易地进行支架的操作。另外，即使将主踏板保持在收纳位置，驾驶员也能够将脚放置在踏板底板。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式的自动二轮车的左侧视图。

图2是表示车架、支承于车架的燃料箱和收纳部的左侧视图。

图3是沿图1中的III-III线的剖视图。

图4是左侧的主踏板构造的立体图。

图5是表示主踏板向展开位置移动、卡接杆的第一抵接部与托架抵接的状态的图。

图6是表示图5的状态的主踏板以及卡接杆向收纳方向转动、卡接杆的第二抵接部与托架抵接的状态的图。

图7是表示主踏板从图6的状态起进一步向收纳方向转动、主踏板移动到了收纳位置的状态的图。

图8是表示主踏板移动到收纳位置、卡接杆的第一抵接部与托架抵接的状态的图。

图9是与图5的沿IX-IX线的截面对应的示意图。

标号说明

13：座椅；

50：踏板底板；

51：主支架(支架)；

52：侧支架(支架)；

82：托架(固定部件)；

85：踏板销；

90：主踏板；

94：后侧基部(重叠部位)；

95：复位弹簧(施力部件)；

100：卡接杆(操作部件)；

102A：第一抵接部(抵接部)；

102B：第二抵接部(第二抵接部)；

102C：展开卡合孔(第二卡合部)；

102D：收纳卡合孔(卡合部)；

103：杆主体部(延展部)；

104：卡合机构；

105：卡接球(卡合部件)；

106：压缩弹簧(施力部)；

107：钢球(卡脱部件)；

P1：展开位置；

P2：收纳位置；

Q1：施力转动限制位置(转动限制位置)；

Q2：操作转动限制位置(第二转动限制位置)；

R1：展开方向；

R2：收纳方向。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。此外，在说明中，前后左右及上下这样的方向的记载若没有特别说明则与相对于车体的方向相同。另外，各图所示的标号FR表示车体前方，标号UP表示车体上方，标号LH表示车体左方。

图1是本实用新型的实施方式的自动二轮车1的左侧视图。此外，在以下的说明的侧视图中，左右一对地设置的结构仅图示了单侧的结构。

自动二轮车1是如下车辆：在车架(框架)F上支承有作为动力单元的发动机10，将前轮2支承为能够转向的转向系统11被能够转向地支承于车架F的前端，支承后轮3的摆臂12设置于车架F的后部侧。自动二轮车1是鞍乘型车辆，供乘员以跨骑的方式落座的乘车用的座椅13设置于车架F的后部的上方。

图2是表示车架F、支承于车架F的燃料箱57和收纳部71的左侧视图。

车架F具备：设置于前端的前立管14；从前立管14的后部前高后低地延伸的左右一对主框架15、15；以及从主框架15、15的前端部向后下方延伸的左右一对下框架16、16。另外，车架F具备：从主框架15、15的后端向下方延展的左右一对枢轴框架17、17；以及从枢轴框架17、17的上部前低后高地延伸至车辆后端部的左右一对座椅框架18、18。并且，车架F具备：连结主框架15、15和下框架16、16的左右一对连结框架19、19；以及连结下框架16、16的下端和枢轴框架17、17的下端的左右一对踏板框架20、20。

主框架15、15具备：从前立管14的上部前高后低地延伸的主框架主体部15a、15a以及连结前立管14的下部与主框架主体部15a、15a的前部的加强框架部15b、15b。

主框架主体部15a、15a具备：从前立管14的上部前高后低地延伸的主体部前部15c、15c、和从主体部前部15c、15c的后端以比主体部前部15c、15c平缓的倾斜度前高后低地延伸的主体部后部15d、15d。在俯视观察时，主体部前部15c、15c以越靠后方侧车宽方向上的间隔越大的方式延伸。另外，在俯视观察时，主体部后部15d、15d彼此大致平行地向后方呈直线状延伸。

加强框架部15b、15b以比主体部前部15c、15c平缓的倾斜度前高后低地延伸，且越靠后方侧彼此的车宽方向上的间隔越大。

连结框架19、19具备：连结主框架15、15的主体部前部15c、15c的上下方向中间部和下框架16、16的上下方向中间部的左右一对第一连结框架19a、19a；以及连结主体部前部15c、15c的后端部和下框架16、16的上下方向中间部的左右一对第二连结框架19b、19b。

在俯视观察时，踏板框架20、20是向车宽方向外侧突出的大致U字状。踏板框架20、20在从下框架16、16的下端向车宽方向外侧突出后，向后方弯曲后呈直线状延伸，在后部随着靠向后方而向车宽方向内侧倾斜，并且与枢轴框架17、17的下端连结。

枢轴框架17、17在上下的中间部具备枢轴孔17a、17a(参照图2)，在车宽方向上连结左右的枢轴框架17、17的枢轴31(参照图1)贯插在该枢轴孔17a、17a中。

座椅框架18、18具备：从枢轴框架17、17的上部前低后高地延伸的座椅框架主体部18a、18a、以及连结枢轴框架17、17的上下方向中间部与座椅框架主体部18a、18a的副框架部18b、18b。

座椅框架主体部18a、18a具备：从枢轴框架17、17的上部前低后高地延伸的立起部18c、18c；和从立起部18c、18c的上端向后方呈直线状延展的后方延展部18d、18d。后方延展部18d、18d以比立起部18c、18c平缓的倾斜度前低后高地延伸。

车架F具备：在车宽方向上连结主框架15、15的主体部后部15d、15d的前部的前侧横向框架21；在车宽方向上连结枢轴框架17、17的上端部的中间侧横向框架22；在车宽方向上连结枢轴框架17、17的下端部的下侧横向框架23；在车宽方向上连结座椅框架主体部18a、18a的前部的后侧横向框架24；以及在车宽方向上连结座椅框架主体部18a、18a的后端部的后端侧横向框架25等横向框架。

如图2所示，车架F在下框架16、16的下端部具备前侧发动机悬架27，在前侧横向框架21具备上侧发动机悬架28，在主框架主体部15a、15a的后端部具备后侧发动机悬架29，在下侧横向框架23具备下侧发动机悬架30。

发动机10(参照图1)经由前侧发动机悬架27、上侧发动机悬架28、后侧发动机悬架29以及下侧发动机悬架30支承于车架F。

如图1所示，关于摆臂12，其前端部轴支承于枢轴31，摆臂12以枢轴31为中心上下摆动。后轮3轴支承于贯插在摆臂12的后端部中的后轮车轴32上。

发动机10具备：支承沿车宽方向延伸的曲轴(未图示)的曲轴箱35；和从曲轴箱35的前部向前上方延伸的气缸部36。曲轴箱35位于主框架15、15的主体部后部15d、15d的下方。气缸部36以沿着主框架15、15的方式向前上方延伸，其前部位于左右的下框架16、16之间以及左右的连结框架19、19之间。在曲轴箱35的后部收纳有变速器。

发动机10是以气缸部36的缸轴线C比铅直接近水平侧的方式前倾的发动机，在发动机10的上方确保有空间。

发动机10的输出通过卷绕在发动机10的输出轴(未图示)与后轮3之间的链条37被传递至后轮3。

发动机10的排气管38从气缸部36的气缸盖向下方引出，通过发动机10的下方并向后方延伸，排气管38与摆臂12的右侧方的消声器39连接。

对供给到发动机10的进气气体(外部气体)进行净化的净化装置41在主框架15、15的前部的上方配置于前立管14的后方。

座椅13一体地具备驾驶员(乘员)用的前侧座椅44和比前侧座椅44高一阶的乘客(同乘者)用的后侧座椅45。座椅13设置成能够经由前端部的铰链轴13a上下转动。

前侧座椅44位于枢轴框架17、17的上方。另外，前侧座椅44位于曲轴箱35的后部的上方。

后侧座椅45位于座椅框架18、18的后部的上方。在后侧座椅45的左右的侧方分别设置有供就座于后侧座椅45的乘客把持的把持部46、46。

在座椅框架18、18支承有左右一对乘客踏板49、49。驾驶员用的左右一对踏板底板50、50设置于前侧座椅44的前下方。踏板底板50、50位于踏板框架20、20的上方。踏板底板50、50沿着踏板框架20、20的上方在前后方向上延伸。踏板底板50、50延伸至比枢轴框架17、17靠前方的位置，并延伸至燃料箱57的下方。在踏板底板50、50的后方配置有左右一对主踏板构造80、80。主踏板构造80、80支承于枢轴框架17、17。驾驶员通过将脚放在主踏板构造80、80的主踏板90、90而能够站立。

主支架51与枢轴框架17、17的下部连结。主支架51的轴51a位于主踏板90、90的下方。主支架51的操作部51b在收纳时延伸到比主踏板90、90靠上方的位置。侧支架52设置于车架F的下部的左端部。侧支架52的轴52a位于比左侧的主踏板90靠前下方的位置。侧支架52在收纳时延伸至比主踏板90靠后方的位置，端部52b位于轴52a的大致水平方向后方。

燃料箱57配置在主框架15、15的主体部后部15d、15d的上方。燃料箱57的后部位于座椅13的前侧座椅44的下方。燃料箱57在前部的上表面具备供油口57a。供油口57a被供油口盖70能够开闭地覆盖。供油口盖70经由前下部的铰链轴70a而被支承为能够前后转动。在燃料箱57的后方设置有收纳部71。收纳部71配置于座椅13的下侧。收纳部71被座椅13能够开闭地封闭。

如图1所示，自动二轮车1具备覆盖车体的车体罩60。车体罩60具备：前罩61，其从前后以及左右侧方覆盖前立管14以及转向系统11的上部；上部罩62，其在前罩61的下部的后方，从上方以及左右的侧方覆盖主框架15、15；以及左右一对中间侧面罩63、63，其在上部罩62的下方从侧方覆盖发动机10以及车架F的后部。另外，车体罩60具备：下罩64，其从下方覆盖发动机10；左右一对后罩65、65，其在上部罩62的后方从侧方覆盖座椅13的下方；以及左右一对框架罩66、66，其从侧方覆盖发动机10的后部的下部及枢轴框架17、17的下部。

在前罩61设置有上下延伸的板状的风挡玻璃67。前照灯68设置于前罩61。

另外，自动二轮车1具备从上方覆盖后轮3的后挡泥板54和从上方覆盖前轮2的前挡泥板55。

上部罩62的前部及中间侧面罩63、63的前部通过上下配合而形成截面为倒U字的隧道状的中央通道部69。车架F的前部和气缸部36收纳于中央通道部69的内侧。

通过将中央通道部69的上表面配置在比供油口盖70低的位置，而在前罩61与供油口盖70之间形成向下方凹陷的跨越部56。就坐于前侧座椅44的驾驶员在上下自动二轮车1时，能够使脚通过跨越部56而能够容易地上下车。

图3是沿图1中的III-III线的剖视图。图4是左侧的主踏板构造80的立体图。

左侧的主踏板构造80和右侧的主踏板构造80构成为左右对称，因此，以下对左侧的主踏板构造80进行说明。

在座椅13的下方配置有主踏板构造80。主踏板构造80具备踏板保持架81。踏板保持架81在侧视观察车辆时形成为在前侧具有底边的三角板状。在踏板保持架81的后部形成有向车宽方向内侧凹陷的凹部81A。

在踏板保持架81的下部形成有向车宽方向外侧突出的台座部81B。在台座部81B固定有托架(固定部件)82。托架82在大致俯视观察时形成为车宽方向外侧开放的U字状。详细而言，托架82具备前后延伸的底板部82A和从底板部82A的前后两端向车宽方向外侧突出的支承板部82B、82C。在底板部82A形成有在车宽方向上贯通的固定孔82D(参照图3)。

作为紧固部件的一例的带凸缘的螺栓83贯插于固定孔82D中。带凸缘的螺栓83在车宽方向上延伸，并经由踏板保持架81的固定孔81C(参照图3)而紧固于车架F。即，带凸缘的螺栓83紧固于车架F的踏板框架20的后端部20a(参照图2)及枢轴框架17的紧固部17b。通过带凸缘的螺栓83，踏板保持架81以及托架82与车架F紧固在一起。此外，踏板保持架81的下部通过该带凸缘的螺栓83而被固定，但踏板保持架81的上部通过作为紧固部件的一例的套筒螺栓84而被固定于车架F。

带凸缘的螺栓83和套筒螺栓84借助轴环83A、84A、垫圈84B而紧固于车架F。

在托架82上的前后的支承板部82B、82C分别形成有在厚度方向上贯通的支承孔，在前后方向上延伸的棒状的踏板销85贯插于该支承孔中。关于踏板销85，前端(一端)85A被扩径，从后端(另一端)85B贯插于这些支承孔，踏板销85为架设于支承板部82B、82C的状态。在踏板销85的后端85B支承有开口销(防脱部件)87，通过开口销97和扩径的前端85A，踏板销85相对于托架82被止脱。

主踏板(踏板臂)90能够转动地支承于踏板销85。

主踏板90具有能够转动地支承于踏板销85的踏板基部91、以及从踏板基部91向宽度方向外侧延伸的踏板主体部92。

踏板基部91具备在前后方向(踏板销85的轴向)上隔开间隔地配置的前侧基部(第一基部)93和后侧基部(第二基部、重叠部位)94。

在踏板主体部92的上表面形成有多个齿状的防滑件92A。

图5是表示主踏板90移动至展开位置P1，卡接杆100的第一抵接部102A与托架82抵接的状态的图(图5表示踏板展开状态。在踏板展开状态下，主踏板90未被固定且主踏板90是向收纳方向R2转动自如的状态。)。

图6是表示图5的状态的主踏板90以及卡接杆100向收纳方向R2转动、卡接杆100的第二抵接部102B与托架82抵接的状态的图。

图7是表示主踏板90从图6的状态起进一步向收纳方向R2转动，主踏板90移动到了收纳位置P2的状态的图。

图8是表示主踏板90移动到收纳位置P2、卡接杆100的第一抵接部102A与托架82抵接的状态的图(图8表示踏板收纳状态(将主踏板90固定在收纳位置P2的状态)。在踏板收纳状态下，与主踏板90卡合的卡接杆100处于施力转动限制位置Q1，是主踏板90固定在收纳位置P2的状态。即，只要主踏板90与卡接杆100的卡合不解除，主踏板90就是固定在收纳位置P2的状态)。

主踏板90绕踏板销85为轴转动。主踏板90被支承为能够在沿着踏板保持架81的外侧侧面延伸的图7、图8所示的收纳位置P2、和在与踏板保持架81的外侧侧面交叉的车宽方向上延伸的图5所示的展开位置P1之间转动。关于主踏板90，踏板基部91的抵接部91A(参照图3)与托架82抵接而被保持于展开位置P1。

在以下的说明中，将绕踏板销85为轴旋转的方向作为展开方向R1以及收纳方向R2进行说明。展开方向R1是主踏板90从收纳位置P2朝向展开位置P1旋转的方向。收纳方向R2是主踏板90从展开位置P1朝向收纳位置P2旋转的方向。

如图4所示，在踏板销85支承有作为施力部件的一例的扭簧状的复位弹簧95。复位弹簧95配置成线圈部分95A配置在主踏板90的前侧基部93与后侧基部94之间，并卷绕于踏板销85。复位弹簧95的一端95B弯折，以将主踏板90向展开方向R1按压的方式钩挂于前侧基部93。另外，另一端95C以将托架82向收纳方向R2按压的方式与托架82抵接。复位弹簧95对主踏板90朝向展开位置P1施力，向展开方向R1施力。

卡接杆(操作部件)100能够转动地支承于踏板销85。

卡接杆100具备前后一对板状的转动部101、102。在转动部101、102分别形成有贯通孔供踏板销85贯插。转动部101、102以夹着踏板基部91的方式配置在其前后两侧。

如图5、图7所示，在后侧的转动部102的外周部形成有与托架82的底板部82A的内壁面82A1抵接的第一抵接部(抵接部)102A。第一抵接部102A由在踏板销85的径向上比转动中心85C与托架82的底板部82A之间的最短距离要长的部分构成。在本实施方式中，如图5所示，第一抵接部102A沿着托架82的内壁面82A1呈直线状延伸。第一抵接部102A比底板部82A向下方延伸，容易增大与底板部82A的内壁面82A1的能够抵接的面积。

在后侧的转动部102的上部形成有第二抵接部(第二抵接部)102B，在第一抵接部102A与底板部82A的内壁面82A1抵接的状态下，所述第二抵接部102B与该底板部82A的内壁面82A1分离。如图5(后视图)所示，在第一抵接部102A与底板部82A的内壁面82A1抵接的状态下，该第二抵接部102B与第一抵接部102A相比位于绕踏板销85为轴向逆时针方向旋转的位置(展开方向R1的下游侧)。第二抵接部102B与底板部82A的内壁面82A1抵接而限制收纳方向R2的旋转。第二抵接部102B由在踏板销85的径向上比转动中心85C与托架82的底板部82A之间的最短距离要长的部分构成。在本实施方式中，如图6所示，第二抵接部102B形成为从转动部102沿径向突出的形状。

关于转动部102的外周部的直径，在第一抵接部102A与第二抵接部102B之间，直径比转动中心85C与托架82的底板部82A之间距离短，卡接杆100构成为能够在第一抵接部102A与托架82抵接的位置(参照图5)和第二抵接部102B与托架82抵接的位置(参照图6)之间转动。

在此，在卡接杆100受自重、复位弹簧95的作用力而向展开方向R1转动的情况下，在第一抵接部102A与托架82抵接时(参照图5)，卡接杆100向展开方向R1的转动被限制。因此，以下，将第一抵接部102A与托架82抵接的卡接杆100的转动位置称为施力转动限制位置(转动限制位置)Q1。

另外，在卡接杆100通过驾驶员等的操作力而向收纳方向R2转动的情况下，在第二抵接部102B与托架82抵接时(参照图6)，卡接杆100向收纳方向R2的转动被限制。因此，以下，将第二抵接部102B与托架82抵接的卡接杆100的转动位置称为操作转动限制位置(第二转动限制位置)Q2。

卡接杆100从施力转动位置Q1转动至操作转动限制位置Q2的转动量比主踏板90从展开位置P1转动至收纳位置P2的转动量小。

前侧的转动部(第一转动部)101和后侧的转动部(第二转动部)102通过弯曲棒状的杆主体部(延展部)103而一体地接合。在卡接杆100移动至了施力转动限制位置Q1的情况下，杆主体部103是从转动部101、102的下端沿车宽方向突出的状态，沿与第一抵接部102A正交的方向突出。具体而言，在后视观察时，杆主体部103沿着移动到了展开位置P1的踏板主体部92的下表面延伸。

图9是与图5的沿IX-IX线的截面对应的示意图。

在主踏板90与卡接杆100之间设置有卡合机构104。卡合机构104具有卡接球(卡合部件)105。卡接球105配置于主踏板90的后侧基部94与卡接杆100的后侧的转动部102之间。在本实施方式中，卡接球105支承于主踏板90。另外，在图5～图8中，为了便于说明，对卡接球105标注阴影线而进行图示。

在后侧基部94的后表面形成有支承卡接球105的凹陷状的支承孔91B(参照图9)。支承孔91B沿着踏板销85的长度方向向前方凹陷。在图5所示的后视图中，本实施方式的支承孔91B形成于踏板销85的车宽方向内侧下方。

作为施力部的一例的压缩弹簧106被插入到支承孔91B中。在压缩弹簧106的后端(一端)配置有作为卡脱部件的一例的钢球107。钢球107通过压缩弹簧106被向后方施力。在图5-图8所示的沿踏板销85的轴线观察时，后侧基部94上的卡接球105的配置部位与卡接杆100重叠。卡接球105被朝向卡接杆100的后侧的转动部102的前表面(内壁)施力。

由压缩弹簧106和钢球107构成本实施方式的卡接球(卡合部件)105。卡接球105与主踏板90一起绕踏板销85为轴一体地转动。

在卡接杆100的后侧的转动部102形成有卡接球105能够卡合和脱离的展开卡合孔(第二卡合部)102C和收纳卡合孔(卡合部)102D。展开卡合孔102C和收纳卡合孔102D形成为在前后方向(厚度方向)上贯通的圆孔状。

展开卡合孔102C和收纳卡合孔102D形成于在卡接杆100与主踏板90相对转动时与主踏板90一起移动的卡接球105所描绘的转动轨迹上。展开卡合孔102C和收纳卡合孔102D在踏板销85的周向上隔开规定的间隔而形成。

在本实施方式中，展开卡合孔102C形成于这样的位置：在卡接杆100移动至施力转动限制位置Q1、主踏板90移动至展开位置P1的情况下，与卡接球105卡合。换言之，展开卡合孔102C形成在这样的位置：在经由卡接球105而与主踏板90卡合的情况下，在主踏板90的底面的延展方向L2与卡接杆100的杆主体部103的延展方向L1之间的间隔(间隙)为规定的相对角度(相对转动角度)θ1的状态下，展开卡合孔102C与卡接球105卡合。

另一方面，在本实施方式中，收纳卡合孔102D形成于这样的位置：在主踏板90移动至收纳位置P2、卡接杆100移动至施力转动限制位置Q1的情况下，收纳卡合孔102D与卡接球105卡合。换言之，收纳卡合孔102D形成于这样的位置：在主踏板90的延展方向L2与杆主体部103的延展方向L1之间的间隔(间隙)为规定的相对角度θ3的状态下，收纳卡合孔102D与卡接球105卡合。相对角度θ3比相对角度θ1大。

展开卡合孔102C及收纳卡合孔102D在卡接球105的钢球107进入并卡合时，卡接杆100与主踏板90卡合而一体化。因此，卡接杆100与主踏板90能够一体地转动，能够一体地停止转动。

另外，在卡接球105的钢球107从展开卡合孔102C或收纳卡合孔102D退避而脱离时，卡接杆100与主踏板90能够相对转动。

因此，通过卡接球105、展开卡合孔102C、收纳卡合孔102D，主踏板90和卡接杆100在主踏板90的延展方向L2与卡接杆100的延展方向L1之间为相对角度θ1、θ3的情况下卡合而成为一体，主踏板90和卡接杆100在主踏板90的延展方向L2与卡接杆100的延展方向L1之间不是相对角度θ1、θ3的情况下能够相对转动。此外，图7所示的相对角度θ2比相对角度θ1大，且比相对角度θ3小。

在本实施方式中，对卡合部为在厚度方向上贯通的孔状的卡合孔的结构进行说明，但也可以代替孔状而为向后方凹陷的槽状。

本实施方式中的卡合机构104由卡接球105、展开卡合孔102C以及收纳卡合孔102D构成。

接下来，对本实施方式的主踏板构造80的作用进行说明。

如图5所示，主踏板90在抵接部91A与托架82(底板部82A的内壁面82A1)抵接的状态下被保持于展开位置P1。此时，卡接球105与展开卡合孔102C卡合，主踏板90与卡接杆100成为一体。因此，在展开位置P1处，主踏板90被卡接杆100限制向展开方向R1的转动，并且允许向收纳方向R2的转动。

该状态下，例如，在驾驶员进行了使主踏板90的末端向上方移动的操作的情况下，主踏板90朝向收纳位置P2而向收纳方向R2转动。此时，卡接杆100通过展开卡合孔102C以及卡接球105而与主踏板90卡合，因此，卡接杆100维持相对角度θ1的状态进行转动。然后，在卡接杆100的第二抵接部102B与托架82抵接时，卡接杆100向收纳方向R2的转动被限制，在相对角度θ1的状态下，主踏板90的转动也被限制。

此时，在对主踏板90进一步作用向收纳方向R2转动的力时，卡接球105从展开卡合孔102C脱离而成为卡合解除状态，主踏板90与卡接杆100能够相对转动。因此，如图7所示，卡接球105在展开卡合孔102C与收纳卡合孔102D之间移动，主踏板90移动至收纳位置P2。

在主踏板90移动到收纳位置P2的状态(此时，主踏板90与卡接杆100的卡合被解除的状态)下，当将手从主踏板90离开等而不将操作力作用于主踏板90时，主踏板90通过复位弹簧95的作用力向展开方向R1转动而朝向展开位置P1移动。

此时，卡接球105也朝向展开位置P1转动，在主踏板90与卡接杆100之间的间隔为相对角度θ1的情况下，卡接球105与卡接杆100的展开卡合孔102C卡合。因此，卡接杆100在移动至施力转动限制位置Q1时返回到与主踏板90卡合的状态。

另一方面，在将主踏板90保持于收纳位置P2的状态下，在将卡接杆100向展开方向R1操作而使卡接杆100转动至施力转动限制位置Q1时，卡接杆100的收纳卡合孔102D相对地接近卡接球105的位置，并如图8所示与卡接球105卡合。因此，主踏板90与卡接杆100卡合，因此，主踏板90通过移动至施力转动限制位置Q1的卡接杆100以克服了复位弹簧95的作用力的状态保持于收纳位置P2。

这样，在本实施方式中，在将主踏板90保持至收纳位置P2的情况下，驾驶员等需要操作卡接杆100。因此，相比于仅操作主踏板90就能够将主踏板90保持为收纳状态的结构，驾驶员等需要有意识地进行作业，容易使驾驶员等识别到使主踏板90移动到了收纳位置P2。另外，仅基于干扰(主踏板90与路面的接触等)的收纳方向R2的载荷不会保持在收纳位置P2，只要不有意地进行卡接杆100的操作，就能够与通常的主踏板同样地使复位功能发挥作用，主踏板90返回到展开位置P1。

特别是，在本实施方式中，在使主踏板90从展开位置P1移动至收纳位置P2时，卡接杆100从主踏板90脱离。并且，在卡接杆100从主踏板90脱离时，卡接杆100与主踏板90之间的间隔从相对角度θ1变为比相对角度θ1大的相对角度θ2。因此，容易将手等放入到主踏板90与卡接杆100的杆主体部103之间，容易使卡接杆100朝向施力转动限制位置Q1转动。

在本实施方式中，相对于移动到了操作转动限制位置Q2的卡接杆100，通过使主踏板90向收纳方向R2转动，主踏板90与卡接杆100的卡合被解除。即，通过操作比卡接杆100长的主踏板90，能够利用杠杆的原理容易地解除主踏板90与卡接杆100的卡合。此外，主踏板90的转动量与卡接杆100的转动量存在差异，因此，能够容易地实现解除主踏板90与卡接杆100的卡合的操作。

另外，通过使主踏板90移动至收纳位置P2，卡接杆100与主踏板90之间的间隔扩大，因此，容易将手等放入到主踏板90与卡接杆100的杆主体部103之间，容易将卡接杆100朝向施力转动限制位置Q1压下而转动。

因此，在将主踏板90保持至收纳位置P2的情况下，通过主踏板90和卡接杆100这两个部件的操作，能够有意识地使主踏板90保持于收纳位置P2。

在本实施方式中，在使保持于收纳位置P2的主踏板90展开的情况下，例如，在主踏板90的末端在展开方向R1上作用足够的力，使卡接球105从展开卡合孔102C脱离。由此，主踏板90与卡接杆100能够相对转动，通过复位弹簧95的作用力，主踏板90移动至展开位置P1。另外，此时，卡接球105与展开卡合孔102C卡合，返回到主踏板90与卡接杆100卡合的状态。

另外，在主踏板90、90的下方配置有主支架51和侧支架52。

在主踏板90、90移动到了展开位置P1的状态下，有时难以进行主支架51、侧支架52的操作。

与之相对地，在本实施方式中，通过操作卡接杆100，能够将主踏板90保持在收纳位置P2，因此，在不使用主踏板90的情况下，通过有意识地收纳主踏板90，能够容易地进行主支架51、侧支架52的操作。

在此，本实施方式的自动二轮车1在座椅13的前下方具备踏板底板50、50，在通常行驶中，驾驶员能够实现将脚放在踏板底板50、50上的行驶，只要不使用主踏板90、90，就能够在收纳的状态下行驶。另一方面，在恶劣道路行驶等特定的状态下，在想要代替踏板底板50、50而将脚放在主踏板90、90进行行驶的情况下，能够将主踏板90、90从收纳状态展开而进行利用。特别是在设想了站立乘车的状况等的情况下，能够利用主踏板90、90。

另外，本实施方式的主踏板90、90被复位弹簧95、95向展开位置P1施力，只要不是有意识地收纳，主踏板90、90就会展开，因此，能够实现与驾驶员(用户)的需求匹配的使用。即，日常不利用主踏板90、90的驾驶员(用户)能够收纳主踏板90、90地行驶，在需要主踏板90、90的情况下能够展开主踏板90、90而进行利用。另外，经常利用主踏板90、90的驾驶员(用户)能够将主踏板90、90设为展开的状态，在不需要的情况下能够实现收纳等灵活的使用。

如以上说明那样，根据应用了本实用新型的本实施方式，鞍乘型车辆的主踏板构造具备：托架82，其固定于车体；踏板销85，其支承于托架82；主踏板90，其能够转动地支承于踏板销85；以及复位弹簧95，其对主踏板90朝向展开位置P1向绕踏板销85为轴旋转的展开方向R1施力，其中，鞍乘型车辆的主踏板构造具备卡接杆100，该卡接杆100能够转动地支承于踏板销85且被支承为能够相对于主踏板90转动，在卡接杆100设置有与托架82抵接从而限制卡接杆100向展开方向R1转动的第一抵接部102A，在主踏板90与卡接杆100之间设置有能够切换主踏板90与卡接杆100的卡合状态以及卡合解除状态的卡合机构104，在主踏板90移动到收纳位置P2的状态下，在使卡接杆100移动到了第一抵接部102A与托架82抵接的施力转动限制位置Q1的情况下，卡合机构104使主踏板90与卡接杆100成为卡合状态。因此，通过操作卡接杆100而使其与主踏板90卡合，从而能够将被向展开位置P1施力的主踏板90保持在收纳位置P2。因此，在保持主踏板90的情况下，需要进行卡接杆100的操作，能够有意识地使主踏板90保持于收纳位置P2。

在本实施方式中，卡合机构104具备卡接球105和供卡接球105卡合和脱离的收纳卡合孔102D，卡接球105具备与收纳卡合孔102D卡合和脱离的钢球107以及对钢球107向收纳卡合孔102D施力的压缩弹簧106，收纳卡合孔102D是供钢球107能够卡合和脱离地进入的卡合孔(卡合槽)。因此，能够以简单的结构，对应卡接杆100的转动操作，使主踏板90与卡接杆100卡合和脱离。

另外，在本实施方式中，主踏板90具备踏板主体部92和从踏板主体部92延伸并能够转动地支承于踏板销85的踏板基部91，踏板基部91具有在沿踏板销85的轴线观察时与卡接杆100重叠的后侧基部94，在后侧基部94配设有卡接球105，在卡接杆100上，收纳卡合孔102D设置在卡接球105的转动轨迹上。因此，在主踏板90与卡接杆100相对转动时，卡接球105可靠地与卡接杆100触碰，因此，能够容易地使卡接球105与收纳卡合孔102D可靠地卡合和脱离。

另外，在本实施方式中，在卡接杆100上，在比收纳卡合孔102D靠展开方向R1的下游侧处的、卡接球105的转动轨迹上，设置有供卡接球105卡合和脱离的展开卡合孔102C，在主踏板90移动到展开位置P1、卡接杆100移动到了施力转动限制位置Q1的状态下，展开卡合孔102C与卡接球105卡合。因此，在主踏板90移动至展开位置P1时，能够使主踏板90与卡接杆100成为卡合状态。另外，移动到了展开位置P1的主踏板90与卡接杆100卡合，因此，在使主踏板90从展开位置P1朝向收纳位置P2移动的情况下，卡接杆100也能够一体地转动。

另外，在本实施方式中，在卡接杆100设置有第二抵接部102B，该第二抵接部102B设置于比第一抵接部102A靠展开方向R1的下游侧的位置，与托架82抵接从而限制卡接杆100向与展开方向R1相反的收纳方向R2转动，卡接杆100能够在施力转动限制位置Q1与第二抵接部102B抵接于托架82的操作转动限制位置Q2之间转动，在使卡接杆100移动到了第二转动限制位置Q2的状态下，在使主踏板90移动到收纳位置P2时，展开卡合孔102C从主踏板90脱离。因此，在主踏板90与卡接杆100卡合的状态下，在卡接杆100移动至了第二转动限制位置Q2的情况下，通过使主踏板90进一步向收纳方向R2移动，能够解除卡接杆100与主踏板90的卡合。因此，通过相对于主踏板90的从展开位置P1向收纳位置P2的转动这样的简单的操作，能够解除卡接杆100与主踏板90的卡合。

另外，在本实施方式中，在卡接杆100设置有沿着主踏板90的下表面延展的杆主体部103。因此，当主踏板90在展开位置P1与卡接杆100卡合的情况下，杆主体部103沿着主踏板90延展，在主踏板90从展开位置P1移动至收纳位置P2的中途卡合被解除的情况下，杆主体部103与主踏板90之间的间隔扩大，因此，能够容易地操作杆主体部103，能够容易地操作卡接杆100。

另外，在本实施方式中，在侧视观察车辆时，在设置于座椅13的前下方的踏板底板50与设置于座椅13的下方的主支架51及侧支架52之间配置有主踏板90。因此，通过将主踏板90保持在收纳位置P2，能够容易地进行主支架51、侧支架52的操作。另外，即使将主踏板90保持在收纳位置P2，驾驶员也能够将脚放置在踏板底板50。

另外，上述实施方式表示应用了本实用新型的一方式，本实用新型并不限定于上述实施方式。

在上述实施方式中，对作为卡合部件的卡接球105支承于主踏板90、在卡接杆100形成有展开卡合孔102C、收纳卡合孔102D的结构进行了说明，但也可以是展开卡合孔102C、收纳卡合孔102D形成于主踏板90、卡接球105支承于卡接杆100的结构。另外，该情况下，卡接球105对应于卡合部。

另外，在上述实施方式中，作为卡合部件的一例对卡接球105的结构进行了说明，但只要能够克服复位弹簧95的作用力而使主踏板90与卡接杆100一体地卡合即可。因此，作为卡合的施力部件，例示了基于压缩弹簧106的结构，但例如也可以是液压。另外，作为卡合部件，例如也可以是突起。

另外，在上述实施方式中，对第一抵接部102A、第二抵接部102B设置于后侧的转动部102的结构进行了说明，但也可以代替后侧的转动部102而设置于前侧的转动部101，另外，也可以设置于前后的转动部101、102双方。

另外，在上述实施方式中，作为在主踏板90与卡接杆100之间设置卡合机构104的结构，对卡合机构104设置于主踏板90的踏板基部91与后侧的转动部102之间的结构进行了说明，但也可以代替踏板基部91与后侧的转动部102之间，而在踏板基部91与前侧的转动部101之间设置卡合机构104。另外，也可以是设置在踏板基部91与前侧的转动部101、踏板基部91与后侧的转动部102之间的两侧的结构。

在上述实施方式中，作为鞍乘型车辆，列举自动二轮车1为例进行了说明，但本实用新型并不限定于此，本实用新型能够应用于具备2个前轮或后轮的3轮的鞍乘型车辆、具备4轮以上的车轮的鞍乘型车辆。

Claims (7)

1.一种鞍乘型车辆的主踏板构造，其具备：固定部件(82)，其固定于车体；踏板销(85)，其支承于所述固定部件(82)；主踏板(90)，其能够转动地支承于所述踏板销(85)；以及施力部件(95)，其对所述主踏板(90)朝向展开位置(P1)向绕所述踏板销(85)为轴旋转的展开方向(R1)施力，其特征在于，

所述鞍乘型车辆的主踏板构造具备操作部件(100)，所述操作部件(100)能够转动地支承于所述踏板销(85)且被支承为能够相对于所述主踏板(90)转动，

在所述操作部件(100)设置有与所述固定部件(82)抵接从而限制所述操作部件(100)向所述展开方向(R1)转动的抵接部(102A)，

在所述主踏板(90)与所述操作部件(100)之间设置有卡合机构(104)，所述卡合机构(104)能够切换所述主踏板(90)与所述操作部件(100)的卡合状态以及卡合解除状态，

在所述主踏板(90)移动到收纳位置(P2)的状态下，在使所述操作部件(100)移动到了所述抵接部(102A)与所述固定部件(82)抵接的转动限制位置(Q1)的情况下，所述卡合机构(104)使所述主踏板(90)与所述操作部件(100)成为卡合状态。

2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

所述卡合机构(104)具备卡合部件(105)和供所述卡合部件(105)卡合和脱离的卡合部(102D)，

所述卡合部件(105)具备：卡脱部件(107)，其与所述卡合部(102D)卡合和脱离；以及施力部(106)，其对所述卡脱部件(107)向所述卡合部(102D)施力，

所述卡合部(102D)是供所述卡脱部件(107)以能够卡合和脱离的方式进入的卡合槽。

3.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

所述主踏板(90)具备：踏板主体部(92)：以及踏板基部(91)，其从所述踏板主体部(92)延伸并能够转动地支承于所述踏板销(85)，

所述踏板基部(91)具有在沿所述踏板销(85)的轴线观察时与所述操作部件(100)重叠的重叠部位(94)，

所述卡合部件(105)配设于所述重叠部位(94)，

在所述操作部件(100)上，所述卡合部(102D)设置在所述卡合部件(105)的转动轨迹上。

4.根据权利要求3所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

在所述操作部件(100)上，在比所述卡合部(102D)靠所述展开方向(R1)的下游侧处的、所述卡合部件(105)的转动轨迹上，设置有供所述卡合部件(105)卡合和脱离的第二卡合部(102C)，

在所述主踏板(90)移动到所述展开位置(P1)、所述操作部件(100)移动到所述转动限制位置(Q1)的状态下，所述第二卡合部(102C)与所述卡合部件(105)卡合。

5.根据权利要求4所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

在所述操作部件(100)设置有第二抵接部(102B)，所述第二抵接部(102B)设置于比所述抵接部(102A)靠所述展开方向(R1)的下游侧的位置，与所述固定部件(82)抵接从而限制所述操作部件(100)向与所述展开方向(R1)相反的收纳方向(R2)转动，

所述操作部件(100)能够在所述转动限制位置(Q1)与所述第二抵接部(102B)抵接于所述固定部件(82)的第二转动限制位置(Q2)之间转动，

在使所述操作部件(100)移动到所述第二转动限制位置(Q2)的状态下，在使所述主踏板(90)向所述收纳位置(P2)移动时，所述第二卡合部(102C)从所述主踏板(90)脱离。

6.根据权利要求5所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

在所述操作部件(100)设置有沿着所述主踏板(90)的下表面延展的延展部(103)。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的鞍乘型车辆的主踏板构造，其特征在于，

在侧视观察车辆时，所述主踏板(90)配置在设置于座椅(13)的前下方的踏板底板(50)与设置于所述座椅(13)的下方的支架(51、52)之间。

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