CN209700456U - 带减振装置的汽车座椅 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种带减振装置的汽车座椅，涉及车辆座椅技术领域，旨在解决由于座椅未设置有减振机构，使座椅易遭受到损伤，同时无法使保证乘坐的平稳与舒适，使得乘坐人员容易疲劳甚至造成损伤，其包括座椅本体，座椅本体包括椅背及椅座，椅座包括顶部架体、底部架体、椅座侧壁及在相对两侧的椅座侧壁上装设的减振装置，减振装置包括在顶部架体相对两侧的侧壁上分别装设的减振器及缓冲支架，减振器一端连接于顶部架体上，另一端与底部架体连接，本实用新型路面的冲击和人的作用于座椅上时，座椅中装设的减振装置能够，吸收其作用力，保持行车过程中座椅的平稳与安全，从而提升其舒适性与安全性。

Description

带减振装置的汽车座椅

技术领域

本实用新型涉及车辆座椅技术领域，尤其是涉及一种带减振装置的汽车座椅。

背景技术

所谓的汽车座椅是坐车时乘坐的座椅，随着我国汽车产业近几年快速发展，未来一段时期还将稳步发展，这对座椅有大量的需求，因此乘用车座椅行业未来仍有巨大的发展空间，并且随着汽车种类的增多，其需求也越来越多。

如公开号为CN201192998Y的中国专利公开的一种汽车座椅，包括靠背总成和座垫总成及脚架总成，靠背总成与座垫总成通过螺丝固定连接在一起，座垫总成与脚架总成连接则是通过焊接实现的。本实用新型所提供的汽车座椅，不仅成本低廉，正常使用情况下比普通轻客座椅无论在强度还是在耐久性上都有很大的提高，且因座垫海绵及靠背海绵形状的设定也尽量的参照了人体工程学的几何参数制作，使之结构尽量合理，所以乘坐舒适；在座椅乘座空间满足法规的情况下，针对性将座椅的外形技术尺寸设计到最小，同时骨架制作过程中尽可能简化工艺，使座椅的材料成本和加工成本降到最低。

但是，上述技术存在以下缺陷：当车辆的工作情况与工作环境更恶劣且不稳定时，座椅受到的冲击，由于其未设置有减振机构，极易使座椅遭受到损伤，同时无法使保证乘坐的平稳与舒适，使得乘坐人员容易疲劳甚至造成损伤。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种带减振装置的汽车座椅，当车辆在行驶过程中，路面的冲击和人的作用于座椅上时，座椅中装设的减振装置能够，吸收其作用力，保持行车过程中座椅的平稳与安全，从而提升其舒适性与安全性。

本实用新型的上述目的是通过以下技术方案得以实现的：一种带减振装置的汽车座椅，包括座椅本体，所述座椅本体包括椅背及椅座，其特征在于：所述椅座包括顶部架体、底部架体及在所述顶部架体及底部架体之间装设的减振装置，所述减振装置包括在所述顶部架体相对两侧的侧壁上分别装设的减振器及缓冲支架，所述减振器一端连接于顶部架体上，另一端与底部架体连接。

实施上述技术方案，当车辆在行驶过程中，路面的冲击力与人的重力的作用下，对座椅的椅座施加向下的力，顶部架体受载荷的作用，向下运动，减振器被压缩并且产生反作用力阻止这种运动，同时在缓冲支架的作用下减小座椅的振动，减振器吸收振动能量，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳，从而提升其安全性与舒适性。

本实用新型进一步设置为：所述缓冲支架包括在所述顶部架体上装设的减振主弹簧、缓冲主杆、在所述减振主弹簧下方设置的减振副弹簧及缓冲副杆，所述减振主弹簧一端与顶部架体固定连接，另一端与所述缓冲主杆铰接，所述缓冲主杆远离减振主弹簧的一端向底部架体延伸，并且在所述底部架体上连接有第一滑移装置，所述缓冲副杆一端与底部架体设有第一滑移装置的对侧端连接，另一端向顶部架体连接有减振主弹簧的对侧端延伸，并且在所述顶部架体上连接有第二滑移装置，所述减振副弹簧一端与缓冲副杆顶部连接，另一端与顶部架体的设有第二滑移装置的对侧端连接。

实施上述技术方案，当顶部架体受到载荷的作用，向下移动，缓冲主杆与缓冲副杆分别通过第一滑移装置与第二滑移装置适应其高度的变化，同时其将减振主弹簧与减振副弹簧拉伸，减振器被拉伸，但是同时产生发作用力阻止这种运动，由于弹簧弹性的作用，将缓冲主杆与缓冲副杆，通过第一滑移装置与第二滑移装置回复位置，同时使得顶部架体向上移动，两组弹簧回复初始状态，减振器被拉伸，产生反作用力，阻止其运动，往复循环，振动的能量被减振器吸收，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳，从而提升其安全性与舒适性。

本实用新型进一步设置为：在所述缓冲主杆与缓冲副杆相交的位置设有转动轴，所述转动轴两端分别与缓冲主杆及缓冲副杆转动连接，所述缓冲副杆与底部架体转动连接。

实施上述技术方案，通过设置的转动轴，能够限制缓冲主杆与缓冲副杆的位置，并且使得缓冲主杆与缓冲副杆在顶部架体向下运动时，所承受的力更加快速的转化为对弹簧的拉伸力，增加其弹簧的回弹效率与恢复速度，从而提升其减振性能。

本实用新型进一步设置为：所述减振器一端转动连接于顶部架体的中央位置，另一端转动连接于底部架体连接有缓冲副杆的一端。

实施上述技术方案，通过将减振器的一端转动连接于顶部架体的中央位置，另一端转动连接于底部架体上连接有缓冲副杆的位置，在顶部架体收到载荷，向下运动时，其减振器受到压力的作用后，其减振器的行程更长，需要做更多的功，对振动的能量吸收更加有效，从而提升其减振效果。

本实用新型进一步设置为：所述减振主弹簧远离缓冲主杆的一端连接有弹簧刚度调节器。

实施上述技术方案，通过在减振主弹簧远离缓冲主杆一端装设的弹簧刚度调节器，当需要调节减振主弹簧的弹性系数时，通过弹簧刚度调节器，调节减振主弹簧的松紧度，得以调整其弹性系数，方便人员操作，从而提升其便捷性。

本实用新型进一步设置为：所述减振主弹簧远离缓冲主杆的一端伸出顶部架体，并且连接有减振锁死机构，所述减振锁死机构一端与底部架体固定连接，另一端与减振主弹簧伸出顶部架体的一端可拆卸连接。

实施上述技术方案，当车辆在正常路况下行驶时，高度锁止机构处于打开状态，具有缓冲减振功能，当路况较差时，有可能会出现共振的情况时，将高度锁止机构与减震主弹簧连接，使得高度锁止机构处于锁止状态，不具有缓冲减震功能，从而提升其安全性。

本实用新型进一步设置为：所述第一滑移装置包括在所述底部架体开设的第一滑移槽及在所述第一滑移槽中装设的第一滑块，所述缓冲主杆与第一滑块连接，所述第二滑移装置包括在所述顶部架体开设的第二滑移槽及在所述第二滑移槽中装设的第二滑块，所述缓冲副杆与第二滑块连接。

实施上述技术方案，当顶部架体受到载荷的作用，向下移动，缓冲主杆转动，其底部在第一滑块的导向作用下沿第一滑移槽向底部架体的外侧移动，同时缓冲副杆转动，其顶部在第二滑块的作用下沿第二滑移槽向顶部架体的外侧移动，得以适应缓冲主杆与缓冲副杆的动作，并且拉伸弹簧，在弹簧回复力的作用下，再分别沿第一滑移槽与第二滑移槽，恢复初始状态，得以提升其减振质量，从而提升其减振效果。

本实用新型进一步设置为：所述第一滑移槽及第二滑移槽设置为腰形槽。

实施上述技术方案，通过将第一滑移槽与第二滑移槽设置为从架体外侧向中心逐渐缩小的腰形槽，能够防止滑块在极限状态下，从滑槽中脱离，从而提升其安全性。

综上所述，本实用新型的有益技术效果为：

1.当车辆在行驶过程中，路面的冲击力与人的重力的作用下，对座椅的椅座施加向下的力，顶部架体受载荷的作用，向下运动，减振器被压缩并且产生反作用力阻止这种运动，同时在缓冲支架的作用下减小座椅的振动，减振器吸收振动能量，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳，从而提升其安全性与舒适性；

2.当顶部架体受到载荷的作用，向下移动，缓冲主杆与缓冲副杆分别通过第一滑移装置与第二滑移装置适应其高度的变化，同时其将减振主弹簧与减振副弹簧拉伸，减振器被拉伸，但是同时产生发作用力阻止这种运动，由于弹簧弹性的作用，将缓冲主杆与缓冲副杆，通过第一滑移装置与第二滑移装置回复位置，同时使得顶部架体向上移动，两组弹簧回复初始状态，减振器被拉伸，产生反作用力，阻止其运动，往复循环，振动的能量被减振器吸收，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳，从而提升其安全性与舒适性；

3.当顶部架体受到载荷的作用，向下移动，缓冲主杆转动，其底部在第一滑块的导向作用下沿第一滑移槽向底部架体的外侧移动，同时缓冲副杆转动，其顶部在第二滑块的作用下沿第二滑移槽向顶部架体的外侧移动，得以适应缓冲主杆与缓冲副杆的动作，并且拉伸弹簧，在弹簧回复力的作用下，再分别沿第一滑移槽与第二滑移槽，恢复初始状态，得以提升其减振质量，从而提升其减振效果。

附图说明

图1是本实用新型提供的带减振装置的汽车座椅的整体结构示意图。

图2是图1中沿A-A方向的剖视图。

图3是图1中沿B-B方向的剖视图。

图中：1、座椅本体；2、椅背；3、椅座；31、顶部架体；32、底部架体；4、减振装置；41、减振器；42、缓冲支架；421、减振主弹簧；422、缓冲主杆；423、减振副弹簧；424、缓冲副杆；43、第一滑移装置；431、第一滑移槽；432、第一滑块；44、第二滑移装置；441、第二滑移槽；442、第二滑块；45、转动轴；5、弹簧刚度调节器；6、减振锁死机构。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

参照图1，为本实用新型公开的一种带减振装置4的汽车座椅，包括座椅本体1，座椅本体1包括椅背2及椅座3，椅座3包括顶部架体31、底部架体32、椅座3侧壁及在相对两侧的椅座3侧壁上装设的减振装置4，减振装置4包括在顶部架体31相对两侧的侧壁上分别装设的减振器41及缓冲支架42，减振器41一端通过铰接于顶部架体31的中央位置，另一端铰接于底部架体32连接有减振副弹簧423的一端；当车辆在行驶过程中，路面的冲击力与人的重力的作用下，对座椅的椅座3施加向下的力，顶部架体31受载荷的作用，向下运动，其倾斜设置的减振器41受到压力的作用后，减振器41被压缩并且产生反作用力阻止这种运动，由于其行程更长，需要做更多的功，对振动的能量吸收更加有效，同时在缓冲支架42的作用下减小座椅的振动，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳。

由于其内部结构的减振需要对进行缓冲，因此，如图2、图3所示，缓冲支架42包括在顶部架体31上装设的减振主弹簧421、缓冲主杆422、在减振主弹簧421下方设置的减振副弹簧423及缓冲副杆424，缓冲弹簧一端与顶部架体31焊接，另一端与缓冲主杆422铰接，缓冲主杆422远离减振主弹簧421的一端向底部架体32延伸，并且在底部架体32上连接有第一滑移装置43，第一滑移装置43包括在底部架体32开设的第一滑移槽431及在第一滑移槽431中装设的第一滑块432，缓冲主杆422与第一滑块432连接，缓冲副杆424一端与底部架体32装设有第一滑移装置43的对侧端连接，另一端向顶部架体31连接有减振主弹簧421的对侧端延伸，并且在顶部架体31上连接有第二滑移装置44，第二滑移装置44包括在顶部架体31开设的第二滑移槽441及在第二滑移槽441中装设的第二滑块442，缓冲副杆424与第二滑块442连接，第一滑移槽431及第二滑移槽441设置为从架体外侧向中心逐渐缩小的腰形槽，减振副弹簧423一端与缓冲副杆424顶部连接，另一端与顶部架体31的装设有第二滑移装置44的对侧端连接，在缓冲主杆422与缓冲副杆424相交的位置安装有转动轴45，转动轴45两端分别与安装有减振装置4的椅座3侧壁，并且缓冲主杆422及缓冲副杆424均与转动轴45转动连接，缓冲副杆424与底部架体32转动连接；当顶部架体31受到载荷的作用，向下移动，缓冲主杆422转动，其底部在第一滑块432的导向作用下沿第一滑移槽431向底部架体32的外侧移动，同时缓冲副杆424转动，其顶部在第二滑块442的作用下沿第二滑移槽441向顶部架体31的外侧移动，得以适应缓冲主杆422与缓冲副杆424的动作，同时其将减振主弹簧421与减振副弹簧423拉伸，减振器41被拉伸，但是同时产生发作用力阻止这种运动，由于弹簧弹性的作用，将缓冲主杆422与缓冲副杆424，再分别沿第一滑移槽431与第二滑移槽441，恢复初始状态，同时使得顶部架体31向上移动，两组弹簧回复初始状态，减振器41被拉伸，产生反作用力，阻止其运动，往复循环，其中央位置安装的转动轴45能够限制缓冲主杆422与缓冲副杆424的位置，并且使得缓冲主杆422与缓冲副杆424在顶部架体31向下运动时，所承受的力更加快速的转化为对弹簧的拉伸力，增加其弹簧的回弹效率与恢复速度振动的能量被减振器41吸收，其中腰形槽设置的第一滑移槽431与第二滑移槽441能够防止滑块在极限状态下，从滑槽中脱离，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳。

在汽车运动的过程中，正常状态下需要进行缓冲减振，但是当路况较差时，容易出现共振情况，会影响司机的正常驾驶，因此，如图2所示，减振器41一端固定连接于顶部架体31的中央位置，另一段转动连接于底部架体32连接有减振副弹簧423的一端，减振主弹簧421远离缓冲主杆422的一端伸出顶部架体31，并且连接有减振锁死机构6，减振锁死机构6一端与底部架体32焊接，另一端与减振主弹簧421伸出顶部架体31的一端通过锁销进行连接；当需要调节减振主弹簧421的弹性系数时，通过弹簧刚度调节器5，调节减振主弹簧421的松紧度，得以调整其弹性系数，并且可以通过减振锁死机构6将顶部架体31与底部架体32连接，使得座椅处于减振锁死状态，无法进行缓冲减振，提升其安全性。

工作过程（原理）：当车辆在行驶过程中，路面的冲击力与人的重力的作用下，对座椅的椅座3施加向下的力，顶部架体31受载荷的作用，向下运动，缓冲主杆422转动，其底部在第一滑块432的导向作用下沿第一滑移槽431向底部架体32的外侧移动，同时缓冲副杆424转动，其顶部在第二滑块442的作用下沿第二滑移槽441向顶部架体31的外侧移动，得以适应缓冲主杆422与缓冲副杆424的动作，同时其将减振主弹簧421与减振副弹簧423拉伸，减振器41被拉伸，但是同时产生发作用力阻止这种运动，由于弹簧弹性的作用，将缓冲主杆422与缓冲副杆424，再分别沿第一滑移槽431与第二滑移槽441，恢复初始状态，同时使得顶部架体31向上移动，两组弹簧回复初始状态，减振器41被拉伸，产生反作用力，阻止其运动，往复循环，其中央位置安装的转动轴45能够限制缓冲主杆422与缓冲副杆424的位置，并且使得缓冲主杆422与缓冲副杆424在顶部架体31向下运动时，所承受的力更加快速的转化为对弹簧的拉伸力，增加其弹簧的回弹效率与恢复速度振动的能量被减振器41吸收，并且其倾斜设置的减振器41受到压力的作用后，减振器41被压缩并且产生反作用力阻止这种运动，由于其行程更长，需要做更多的功，对振动的能量吸收更加有效其中腰形槽设置的第一滑移槽431与第二滑移槽441能够防止滑块在极限状态下，从滑槽中脱离，保持行车过程中，座椅的安全与平稳，使驾驶员乘坐舒适，减轻疲劳，并且当需要调节减振主弹簧421的弹性系数时，通过弹簧刚度调节器5，调节减振主弹簧421的松紧度，得以调整其弹性系数，并且可以通过减振锁死机构6将顶部架体31与底部架体32连接，使得座椅处于减振锁死状态，无法进行缓冲减振，提升其安全性。

本具体实施方式的实施例均为本实用新型的较佳实施例，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种带减振装置的汽车座椅，包括座椅本体（1），所述座椅本体（1）包括椅背（2）及椅座（3），其特征在于：所述椅座（3）包括顶部架体（31）、底部架体（32）及在所述顶部架体（31）及底部架体（32）之间装设的减振装置（4），所述减振装置（4）包括在所述顶部架体（31）相对两侧的侧壁上分别装设的减振器（41）及缓冲支架（42），所述减振器（41）一端连接于顶部架体(31)上，另一端与底部架体(32)连接。

2.根据权利要求1所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述缓冲支架（42）包括在所述顶部架体（31）上装设的减振主弹簧（421）、缓冲主杆（422）、在所述减振主弹簧（421）下方设置的减振副弹簧（423）及缓冲副杆（424），所述减振主弹簧（421）一端与顶部架体（31）固定连接，另一端与所述缓冲主杆（422）铰接，所述缓冲主杆（422）远离减振主弹簧（421）的一端向底部架体（32）延伸，并且在所述底部架体（32）上连接有第一滑移装置（43），所述缓冲副杆（424）一端与底部架体（32）设有第一滑移装置（43）的对侧端连接，另一端向顶部架体（31）连接有减振主弹簧（421）的对侧端延伸，并且在所述顶部架体（31）上连接有第二滑移装置（44），所述减振副弹簧（423）一端与缓冲副杆（424）顶部连接，另一端与顶部架体（31）的设有第二滑移装置（44）的对侧端连接。

3.根据权利要求2所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：在所述缓冲主杆（422）与缓冲副杆（424）相交的位置设有转动轴（45），所述转动轴（45）两端分别与缓冲主杆（422）及缓冲副杆（424）转动连接，所述缓冲副杆（424）与底部架体（32）转动连接。

4.根据权利要求1所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述减振器（41）一端转动连接于顶部架体（31）的中央位置，另一端转动连接于底部架体（32）连接有缓冲副杆（424）的一端。

5.根据权利要求1所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述减振主弹簧（421）远离缓冲主杆（422）的一端连接有弹簧刚度调节器（5）。

6.根据权利要求1所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述减振主弹簧（421）远离缓冲主杆（422）的一端伸出顶部架体（31），并且连接有减振锁死机构（6），所述减振锁死机构（6）一端与底部架体（32）固定连接，另一端与减振主弹簧（421）伸出顶部架体（31）的一端可拆卸连接。

7.根据权利要求2所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述第一滑移装置（43）包括在所述底部架体（32）开设的第一滑移槽（431）及在所述第一滑移槽（431）中装设的第一滑块（432），所述缓冲主杆（422）与第一滑块（432）连接，所述第二滑移装置（44）包括在所述顶部架体（31）开设的第二滑移槽（441）及在所述第二滑移槽（441）中装设的第二滑块（442），所述缓冲副杆（424）与第二滑块（442）连接。

8.根据权利要求7所述的带减振装置的汽车座椅，其特征在于：所述第一滑移槽（431）及第二滑移槽（441）设置为腰形槽。