CN209191678U - 抗扭拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车悬置系统的技术领域，公开了一种抗扭拉杆，包括拉杆支架以及分别设置在拉杆支架两端的大衬套和小衬套，由于大衬套内管一体成型并直接通过大衬套橡胶体与第一安装孔内壁连接，因此大衬套内管可通过型材挤压成型，其制造工艺简单，效率较高；同时，当大衬套与小衬套中心点存在Z向高度差h时，大衬套内管的中心轴线垂直于第一轴线，以抵消Z向高度差h，可在不改变拉杆支架结构的基础上保证大衬套内管的上端面水平以使得大衬套内管上端面与副车架贴平安装，这样，拉杆支架也可设计成单一横截面的结构而采用铝合金挤压型材，工艺简单，有利于提高生产效率，降低成本。

Description

抗扭拉杆

技术领域

本实用新型涉及汽车悬置系统的技术领域，特别是涉及一种抗扭拉杆。

背景技术

抗扭拉杆布置于动力总成下方，小衬套内管与变速箱或发动机等动力总成相连，大衬套内管与副车架相连，抗扭拉杆通过两端的衬套减少动力总成的振动向副车架的传递，由此提高整车NVH(Noise、Vibration、Harshness的缩写，即噪声、振动与声振粗糙度)性能。

一般地，副车架上用于安装大衬套内管的安装面与整车Z平面平行，为了使抗扭拉杆的端面与副车架贴平以保证安装的稳固性，抗扭拉杆的端面需设置为水平端面，相应地，大衬套也设置成沿水平的第二轴线C2对称(如图1和图2所示)，而有时由于动力总成和副车架的安装位置设计，需要设置抗扭拉杆大衬套与小衬套中心点存在Z向高度差h以适应动力总成和副车架的安装位置，当抗扭拉杆大衬套与小衬套中心点存在Z向高度差h时，一般地，为了保证安装的稳固性，通过设置大衬套内管的端面为水平面，而拉杆支架用于抵消Z向高度差h，无法设计成水平端面，这样使得拉杆支架只能采用铸造铝合金成型，其工艺相对较复杂，成本高，而且铸铝工艺容易产生气孔等铸造缺陷，产品的质量稳定性差；现有技术中，也有不改变拉杆支架结构而将拉杆支架的端面设置水平，通过将大衬套内管设置成倾斜状，以抵消大衬套与小衬套中心点的高度差h，但是现有的大衬套包括尼龙的安装块以及设于安装块中的金属内管，需要先采用注塑工艺以将尼龙部分和金属内管注塑成一体，其制造工艺比较复杂，成本高。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种抗扭拉杆，其制造工艺简单，成本较低。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种抗扭拉杆，包括拉杆支架、大衬套和小衬套，所述拉杆支架的两端分别设有用于安装所述大衬套的第一安装孔以及用于安装所述小衬套的第二安装孔，所述大衬套与所述小衬套中心点的连线为第一轴线；

所述大衬套包括一体成型的大衬套内管和大衬套橡胶体，所述大衬套橡胶体设于所述大衬套内管的外侧，所述大衬套内管通过所述大衬套橡胶体与所述第一安装孔内壁连接，且所述大衬套内管的中心轴线垂直于所述第一轴线。

进一步优选地，所述大衬套内管为铝型材管。

进一步优选地，所述大衬套内管包括大衬套内管本体以及设置在所述大衬套内管本体中用于与副车架连接的连接孔，所述连接孔为长圆孔。

进一步优选地，所述大衬套内管本体包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁，所述第一侧壁和所述第三侧壁相对设置且所述第三侧壁靠近所述小衬套；

所述第二侧壁与所述第四侧壁相对设置且均通过所述大衬套橡胶体与所述第一安装孔内壁硫化连接。

进一步优选地，所述大衬套还包括限位块，所述限位块包括第一弹性块和第二弹性块，所述第一弹性块包括与所述第一安装孔内壁连接的连接部以及设置在所述连接部上的抵接尖端，所述抵接尖端朝向所述第一侧壁。

进一步优选地，所述第一侧壁上设有第一凹槽，所述抵接尖端朝向所述第一凹槽。

进一步优选地，所述第三侧壁设有第二凹槽，所述第二弹性块凸设于所述第二凹槽中。

进一步优选地，所述小衬套与所述第二安装孔过盈配合连接。

进一步优选地，所述小衬套包括小衬套内管和套设在所述小衬套内管外壁且与所述小衬套内管硫化连接的小衬套橡胶体，所述小衬套橡胶体与所述第二安装孔过盈配合连接。

进一步优选地，所述拉杆支架上设有多个减重孔，多个所述减重孔关于所述第一轴线呈对称设置。

本实用新型提供一种抗扭拉杆，包括拉杆支架以及分别设置在拉杆支架两端的大衬套和小衬套，由于大衬套内管一体成型并直接通过大衬套橡胶体与第一安装孔内壁连接，因此，大衬套内管可通过型材挤压成型，其制造工艺简单、生产效率较高，成本较低，同时，大衬套内管的中心轴线垂直于第一轴线，当大衬套与小衬套中心点存在Z向高度差h时，大衬套内管的中心轴线垂直于第一轴线，以抵消Z向高度差h，可在不改变拉杆支架结构的基础上保证大衬套内管的上端面水平以使得大衬套内管上端面与副车架贴平安装，这样，拉杆支架也可设计成单一横截面的结构(截面垂直于大衬套内管中心轴线)而采用铝合金挤压型材，工艺简单，有利于提高生产效率，降低成本。

附图说明

图1是现有的抗扭拉杆的结构示意图；

图2是图1中的A-A向剖视示意图；

图3是本实用新型实施例中的抗扭拉杆的结构示意图；

图4是图3中的B-B向剖视示意图；

图5是本实用新型实施例中的抗扭拉杆与副车架的装配示意图。

图中，10、拉杆支架；20、大衬套；30、小衬套；40、螺栓；50、副车架；101、第一安装孔；102、第二安装孔；103、减重孔；201、大衬套内管；202、大衬套橡胶体；203、连接孔；204、第一弹性块；205、第二弹性块；206、第一凹槽；207、第二凹槽；301、小衬套内管；302、小衬套橡胶体；2041、连接部；2042、抵接尖端。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

结合图3～5所示，示意性地显示了本实用新型实施例的一种抗扭拉杆，包括拉杆支架10、大衬套20和小衬套30，拉杆支架10的两端分别设有用于安装大衬套20的第一安装孔101以及用于安装小衬套30的第二安装孔102，拉杆支架10的上端面水平，大衬套20与小衬套30中心点的连线为第一轴线C1，小衬套30与变速箱或发动机等动力总成相连，大衬套20与副车架50相连，抗扭拉杆用于吸收缓冲动力总成的振动以及限制动力总成的位移；由于大衬套20包括一体成型的大衬套内管201和大衬套橡胶体202，大衬套橡胶体202设于大衬套内管201的外侧，大衬套内管201可直接通过大衬套橡胶体202与第一安装孔101内壁连接，因此，大衬套内管201可通过型材挤压成型，其制造工艺简单、生产效率较高，成本较低，橡胶体具有较小的刚度，有利于减少振动的传递，大衬套橡胶体202一方面可以与第一安装孔101连接实现大衬套内管201的连接固定，另一方面，动力系统输出的扭矩较小时，大衬套橡胶体202可以对大衬套内管201提供刚度以达到限制位移的作用。

大衬套内管201的中心轴线C3垂直于第一轴线C1，当大衬套20中心与小衬套30中心没有高度差h时，第一轴线C1为水平，大衬套内管201的中心轴线C3垂直于第一轴线C1，可保证与副车架50的贴平安装，当大衬套20中心与小衬套30中心存在高度差h的情况下，大衬套内管201的中心轴线C3垂直于第一轴线C1，此时大衬套内管201与水平面存在倾斜角度R，大衬套内管201可抵消Z向高度差h，可在不改变拉杆支架10结构的基础上保证大衬套内管201的上端面水平以使得大衬套内管201上端面与副车架50贴平安装，这样，拉杆支架10也可设计成单一横截面的结构(截面垂直于大衬套内管201的中心轴线C3)而采用铝合金挤压型材，工艺简单，有利于提高生产效率，降低成本。因抗扭拉杆为二力杆，拉杆的实际受力方向沿第一轴线C1，优选地，大衬套橡胶体202沿第一轴线C1对称布置，保证大衬套橡胶体202受力均匀，以提升大衬套橡胶体202的耐久性能。

优选大衬套内管201为铝型材管，铝型材质轻且可直接挤压型材，工艺简单，有利于提高生产效率，降低成本。

本实施例中，小衬套30与第二安装孔102过盈配合连接，以实现小衬套30与拉杆支架10的连接，进一步地，小衬套30包括小衬套内管301和套设在小衬套内管301外壁且与小衬套内管301硫化连接的小衬套橡胶体302，小衬套橡胶体302与第二安装孔102过盈配合连接，小衬套内管301与动力总成连接，用以减少动力总成的振动向副车架50的传递。

为了实现汽车的轻量化，在拉杆支架10上设有多个减重孔103，多个减重孔103关于所述第一轴线C1呈对称设置，同样地，大衬套内管201上也可以设置减重孔以实现对零部件的减重。

大衬套内管201包括大衬套内管本体以及设置在大衬套内管本体中用于与副车架50连接的连接孔203，一般地，大衬套20通过紧固件，如螺栓40等穿过连接孔203与副车架50连接，连接孔203为长圆孔，由于大衬套20中心与小衬套30中心之间存在高度差h，大衬套内管201垂直于第一轴线C1，也即连接孔203的轴线垂直于第一轴线C1，此时，连接孔203的轴线与副车架50的安装面存在一定的角度差，设置连接孔203为长圆孔，安装时，螺栓40可在长圆孔中偏移以便抵消连接孔203轴线与副车架50安装面的角度差，进而保证大衬套20与副车架50的连接稳固性。

本实施例中衬套本体包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁，第一侧壁和第三侧壁相对设置且第三侧壁靠近小衬套30，第二侧壁与第四侧壁相对设置且通过大衬套橡胶体202与第一安装孔101内壁硫化连接，大衬套橡胶体202对称设置在大衬套内管201的两侧，以保证大衬套橡胶体202受力均匀。

进一步地，大衬套20还包括限位块，当动力总成输出扭矩较大时，限位块能进一步地起到吸收缓冲并限制位移的作用，具体地，限位块包括第一弹性块204和第二弹性块205，第一弹性块204和第二弹性块205优选为橡胶，一般地，第一弹性块204为前进挡限位块，第二弹性块205为倒挡限位块，第一弹性块204和第二弹性块205位于第一轴线C1上，且均关于第一轴线C1对称，使得第一弹性块204和第二弹性块205与抗扭拉杆的受力位于同一直线上，保证受力均匀，以提升限位块的耐久性能。

优选地，第一弹性块204包括与第一安装孔101内壁连接的连接部2041以及设置在连接部2041上的抵接尖端2042，抵接尖端2042朝向第一侧壁，连接部2041与第一安装孔101内壁连接，当车辆的输出扭矩逐渐增大时，在力的作用下大衬套内管201的第一侧壁逐渐抵接至抵接尖端2042上，从而达到限制位移的效果，第一侧壁与第一弹性块204从点接触逐渐过渡到面接触，使得抗扭拉杆的刚度曲线过渡平滑，不会产生突变，能更好地保证NVH性能。更进一步地，第一侧壁上设有第一凹槽206，第一凹槽206与第一弹性块204相匹配，抵接尖端2042朝向第一凹槽206，当车辆扭矩增大时，大衬套内管201的第一凹槽206逐渐抵接至第一弹性块204，通过在第一侧壁上设有第一凹槽206可以保证大衬套内管201与第一弹性块204抵接时的准确定位。

本实施例提供的抗扭拉杆在车辆处于前进挡工况时的具体工作过程为：当车辆动力系统输出扭矩较小时，抗扭拉杆受力较小，大衬套20仅由大衬套橡胶体202提供刚度，此时大衬套内管201与第一弹性块204不接触，当扭矩输出加大时，抗扭拉杆受力加大，大衬套内管201的第一侧壁与第一弹性块204接触，此时，大衬套20的刚度由大衬套橡胶体202与第一弹性块204共同提供，当抗扭拉杆受力继续加大时，大衬套内管201的第一侧壁紧压第一弹性块204并具有朝第一弹性块204运动的趋势，此时，大衬套内管201与第一弹性块204之间的距离逐渐缩小，直至达到压缩极限，此时抗扭拉杆刚度最大。

同样地，第三侧壁设有第二凹槽207，第二弹性块205凸设于第二凹槽207中，第二弹性块205在车辆倒挡工况时限制大衬套内管201位移，具体地，当车辆处于倒挡工况时，动力系统输出较小时，大衬套内管201的刚度由大衬套橡胶体202提供，当输出的扭矩较大时，第二弹性块205逐渐抵接于与第三侧壁相对的第一安装孔101内壁，大衬套内管201的刚度由大衬套橡胶体202以及第二弹性块205共同提供，进而限制大衬套内管201的位移。

综上所述，本实用新型提供一种抗扭拉杆，包括拉杆支架10以及分别设置在拉杆支架10两端的大衬套20和小衬套30，大衬套内管201直接通过大衬套橡胶体202与第一安装孔101内壁连接，大衬套内管201可通过型材挤压成型，其制造工艺简单，成本较低，同时，大衬套内管201的中心轴线C3垂直于第一轴线C1，当大衬套20与小衬套30中心点存在Z向高度差h时，大衬套内管201的中心轴线C3垂直于第一轴线C1可保证大衬套内管201的上端面水平以使得大衬套内管201上端面与副车架50贴平安装，而且拉杆支架10可设计成单一横截面的结构(截面垂直于大衬套内管201的中心轴线C3)，采用铝合金挤压型材，工艺简单，有利于提高生产效率，降低成本。

应当理解的是，本实用新型中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本实用新型范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种抗扭拉杆，其特征在于，包括拉杆支架、大衬套和小衬套，所述拉杆支架的两端分别设有用于安装所述大衬套的第一安装孔以及用于安装所述小衬套的第二安装孔，所述大衬套与所述小衬套中心点的连线为第一轴线；

所述大衬套包括一体成型的大衬套内管和大衬套橡胶体，所述大衬套橡胶体设于所述大衬套内管的外侧，所述大衬套内管通过所述大衬套橡胶体与所述第一安装孔内壁连接，且所述大衬套内管的中心轴线垂直于所述第一轴线。

2.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套内管为铝型材管。

3.如权利要求1所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套内管包括大衬套内管本体以及设置在所述大衬套内管本体中用于与副车架连接的连接孔，所述连接孔为长圆孔。

4.如权利要求3所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套内管本体包括第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁，所述第一侧壁和所述第三侧壁相对设置且所述第三侧壁靠近所述小衬套；

所述第二侧壁与所述第四侧壁相对设置且均通过所述大衬套橡胶体与所述第一安装孔内壁硫化连接。

5.如权利要求4所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述大衬套还包括限位块，所述限位块包括第一弹性块和第二弹性块，所述第一弹性块包括与所述第一安装孔内壁连接的连接部以及设置在所述连接部上的抵接尖端，所述抵接尖端朝向所述第一侧壁。

6.如权利要求5所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述第一侧壁上设有第一凹槽，所述抵接尖端朝向所述第一凹槽。

7.如权利要求5所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述第三侧壁设有第二凹槽，所述第二弹性块凸设于所述第二凹槽中。

8.如权利要求1～7任一项所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述小衬套与所述第二安装孔过盈配合连接。

9.如权利要求8所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述小衬套包括小衬套内管和套设在所述小衬套内管外壁且与所述小衬套内管硫化连接的小衬套橡胶体，所述小衬套橡胶体与所述第二安装孔过盈配合连接。

10.如权利要求1～7任一项所述的抗扭拉杆，其特征在于，所述拉杆支架上设有多个减重孔，多个所述减重孔关于所述第一轴线呈对称设置。