CN220227116U - 二级减振结构及车用空气压缩机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种二级减振结构及车用空气压缩机，包括两组连接耳和两组减振座；两组连接耳分别用于水平固定连接于空气压缩机的两个相对侧壁上，每组连接耳包括至少两个沿空气压缩机的轴向间隔分布的连接耳；两组减振座分别对应设置于两组连接耳的正下方，且分别与车辆用于安装空气压缩机的安装位固定连接；其中，减振座位于相应一组的各个连接耳正下方的位置上均设有第一减振支撑件，各个第一减振支撑件分别与各个连接耳对应连接。本实用新型提供的二级减振结构及车用空气压缩机，能够提升减振效果，减少因振动而导致的连接松动现象，提升连接可靠性，同时还能够降低传递至车辆乘用人员的振感和噪音，从而提升车辆舒适性。

Description

二级减振结构及车用空气压缩机

技术领域

本实用新型属于空气压缩机技术领域，具体涉及一种二级减振结构及车用空气压缩机。

背景技术

空气压缩机是车辆刹车系统、新能源电池动力系统等必不可少的高压送气部件。常用的空气压缩机通常为单级或多级压缩气缸配合对空气进行压缩从而输出高压气体。空气压缩机的驱动件通常为电机，通过电机带动曲轴旋转、进而带动摇杆摆动而实现压缩气缸的活塞往复运动，在压缩气缸工作过程中难免产生振动。

目前，车用空气压缩机通常是利用多个阵列分布的橡胶减振器共同与车架进行固定连接去缓解振动传递，但是随着车辆对于空气压力值的需求越来越高，就必须提高空气压缩机的功率和转速去满足要求，这就会造成空气压缩机的振动加剧，振动噪音也随之增大，此时单纯采用橡胶减振器进行减振的方式就难以满足减振需求，不仅容易造成空气压缩机的连接松动，而且传递至驾乘人员的车辆振感和噪音较大，影响舒适性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种二级减振结构及车用空气压缩机，旨在提升车用空气压缩机的减振性能，抑制空气压缩机的振动传递和振动噪音，进而提高空气压缩机的连接可靠性和车辆的乘用舒适性。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：第一方面，提供一种二级减振结构，包括两组连接耳和两组减振座；两组连接耳分别用于水平固定连接于空气压缩机的两个相对侧壁上，每组连接耳包括至少两个沿空气压缩机的轴向间隔分布的连接耳；两组减振座分别对应设置于两组连接耳的正下方，且分别与车辆用于安装空气压缩机的安装位固定连接；其中，减振座位于相应一组的各个连接耳正下方的位置上均设有第一减振支撑件，各个第一减振支撑件分别与各个连接耳对应连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，第一减振支撑件为橡胶圆柱体，橡胶圆柱体的底端与减振座的顶壁抵接，顶端与其中一个连接耳的底壁抵接；其中，橡胶圆柱体的顶端中心硫化固定连接有螺杆，螺杆向上穿过连接耳并螺接有紧固螺母，橡胶圆柱体的底端中心位置内嵌有第一螺套，减振座上设有与第一螺套螺接固定的第一紧固件。

一些实施例中，减振座包括连接梁和至少两个第二减振支撑件；其中，连接梁沿空气压缩机的轴向延伸，且位于其中一组连接耳的正下方，连接梁上设有第一减振支撑件；至少两个第二减振支撑件沿连接梁的延伸方向间隔分布，第二减振支撑件的顶端与连接梁固定连接，底端与安装位固定连接。

示例性的，每个连接梁均连接有两个第二减振支撑件和两个第一减振支撑件，且两个第一减振支撑件位于两个第二减振支撑件之间。

举例说明，第二减振支撑件包括底板、橡胶体和第二螺套；其中，底板与安装位固定连接；橡胶体硫化固定连接于底板的中心，橡胶体的顶端与连接梁的底壁抵接；第二螺套自橡胶体的顶端中心向下嵌接于橡胶体内，且与橡胶体硫化固定连接，第二螺套与连接梁通过第二紧固件螺接固定。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，橡胶体为具有回转竖轴的回转体，包括空心部、实心部和过渡部；空心部的底端硫化固定于底板上；实心部位于空心部上方，且顶端与连接梁的底壁抵接；过渡部一体成型于空心部和实心部之间，过渡部的直径自下而上逐渐收缩；其中，第二螺套嵌设于实心部和过渡部的中心并硫化固定。

一些实施例中，空心部的内径大于实心部的直径。

示例性的，底板于橡胶体的两侧分别设有一个长条连接孔，两个长条连接孔的长度方向垂直，且其中一个长条连接孔的长度方向与连接梁的延伸方向一致。

本实用新型提供的二级减振结构的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型二级减振结构，两组连接耳分别与两组减振座之间通过设置第一减振支撑件而共同形成一级减振，两组减振座共同形成二级减振，空气压缩机在运行过程中产生的振动经过一级减振和二级减振的双重减振作用后才会传递至车辆，相较于单级减振的方式能够大大提升减振效果，降低传递至车辆乘用人员的振感和振动噪音，从而提升车辆舒适性，同时还能够减少空气压缩机因振动而导致的连接松动问题，提高空气压缩机与车辆安装位之间的连接可靠性。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车用空气压缩机，包括上述二级减振结构。

结合第二方面，在一种可能的实现方式中，车用空气压缩机包括驱动电机和两个分别连接于驱动电机两端的曲轴箱；其中，每组的其中两个连接耳分别连接于两个曲轴箱的同一侧箱壁上。

本实用新型提供的车用空气压缩机的有益效果在于：与现有技术相比，由于采用了上述二级减振结构，减振效果显著提升，不仅能够减少因振动而导致的连接松动现象，提升连接可靠性，还能够降低传递至车辆乘用人员的振感和噪音，从而提升车辆舒适性。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的车用空气压缩机立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的二级减振结构的立体结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的二级减振结构的局部剖视结构示意图；

图4为本实用新型实施例所采用的橡胶体的剖视结构示意图；

图5为本实用新型实施例所采用的橡胶体的仰视结构示意图；

图6为本实用新型实施例所采用的第一减振支撑件的剖视结构示意图。

图中：10、连接耳；20、减振座；21、连接梁；22、第二减振支撑件；221、底板；2211、长条连接孔；222、橡胶体；2221、空心部；2222、过渡部；2223、实心部；223、第二螺套；30、第一减振支撑件；31、螺杆；32、紧固螺母；33、第一螺套；40、第一紧固件；50、第二紧固件；60、驱动电机；70、曲轴箱。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本发明的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1至图6，现对本实用新型提供的二级减振结构进行说明。所述二级减振结构，包括两组连接耳10和两组减振座20；两组连接耳10分别用于水平固定连接于空气压缩机的两个相对侧壁上，每组连接耳10包括至少两个沿空气压缩机的轴向间隔分布的连接耳10；两组减振座20分别对应设置于两组连接耳10的正下方，且分别与车辆用于安装空气压缩机的安装位固定连接；其中，减振座20位于相应一组的各个连接耳10正下方的位置上均设有第一减振支撑件30，各个第一减振支撑件30分别与各个连接耳10对应连接。

应当理解的是，本实施例中减振座20和第一减振支撑件30均为具有弹性变形和恢复性能的构件，利用弹性变形而实现振动抑制，具体的，弹性变形的实现可以是基于橡胶件(如锥橡胶、橡胶套等)或者弹簧件(如弹簧板、碟簧等)而产生；连接耳10应当保证结构强度，可采用边缘折弯的槽板焊接固定于空气压缩机(壳体)的侧壁上。

本实施例提供的二级减振结构，与现有技术相比，两组连接耳10分别与两组减振座20之间通过设置第一减振支撑件30而共同形成一级减振，两组减振座20共同形成二级减振，空气压缩机在运行过程中产生的振动经过一级减振和二级减振的双重减振作用后才会传递至车辆，相较于单级减振的方式能够大大提升减振效果，降低传递至车辆乘用人员的振感和振动噪音，从而提升车辆舒适性，同时还能够减少空气压缩机因振动而导致的连接松动问题，提高空气压缩机与车辆安装位之间的连接可靠性。

在一些实施例中，参见图3及图6，第一减振支撑件30为橡胶圆柱体，橡胶圆柱体的底端与减振座20的顶壁抵接，顶端与其中一个连接耳10的底壁抵接；其中，橡胶圆柱体的顶端中心硫化固定连接有螺杆31，螺杆31向上穿过连接耳10并螺接有紧固螺母32，橡胶圆柱体的底端中心位置内嵌有第一螺套33，减振座20上设有与第一螺套33螺接固定的第一紧固件40。

橡胶圆柱体在具有轴向弹性支撑性能的基础上，还能够兼顾径向均衡的弹性能力，橡胶圆柱体的两端分别通过硫化工艺固定嵌接螺杆31和第一螺套33，从而方便与连接耳10和减振座20的螺接固定，同时由于第一螺套33和螺杆31在轴向上相互分离，因此能够在保证可靠连接的基础上避免影响橡胶圆柱体的径向形变，相较于直接采用紧固件整体穿过进行连接的方式，能够兼顾轴向弹性和径向弹性，从而提高减振效果。

作为上述减振座20的一种具体实施方式，请参阅图2至图5，减振座20包括连接梁21和至少两个第二减振支撑件22；其中，连接梁21沿空气压缩机的轴向延伸，且位于其中一组连接耳10的正下方，连接梁21上设有第一减振支撑件30；至少两个第二减振支撑件22沿连接梁21的延伸方向间隔分布，第二减振支撑件22的顶端与连接梁21固定连接，底端与安装位固定连接。

连接梁21相当于一级减振和二级减振之间的过渡结构，空气压缩机的振动经过第一减振支撑件30的一级减振后传递至连接梁21上的振动频率和幅度降低，然后连接梁21上的振动再经过第二减振支撑件22的二级减振作用后传递至车辆安装位上的振动频率和幅度进一步降低，从而达到双重减振的效果。

在上述结构基础上，本实施例中每个连接梁21均连接有两个第二减振支撑件22和两个第一减振支撑件30，且两个第一减振支撑件30位于两个第二减振支撑件22之间。第二减振支撑件22的跨度相较于第一减振支撑件30更大，一方面能够提高连接梁21与车辆安装位之间的连接稳定性，另一方面能够使第一减振支撑件30与第二减振支撑件22沿水平方向上错开，即第一减振支撑件30与第二减振支撑件22非上下对齐的位置关系，如此便能够避免第一减振支撑件30上的振动直接传递至第二减振支撑件22上，两者之间的振动传递通过连接梁21进行传递过渡在一定程度上也能够起到振动抑制作用，进而提升整体减振效果。

一些可能的实现方式中，请参阅图4，第二减振支撑件22包括底板221、橡胶体222和第二螺套223；其中，底板221与安装位固定连接；橡胶体222硫化固定连接于底板221的中心，橡胶体222的顶端与连接梁21的底壁抵接；第二螺套223自橡胶体222的顶端中心向下嵌接于橡胶体222内，且与橡胶体222硫化固定连接，第二螺套223与连接梁21通过第二紧固件50螺接固定。

底板221采用金属板材、第二螺套223采用金属件，两者与橡胶体222之间采用硫化工艺进行固定连接，既能够利用底板221保证橡胶体222与车辆安装位之间的连接可靠性、利用第二螺套223保证橡胶体222与连接梁21之间的连接可靠性，同时还能够利用橡胶体222的弹性变形能力满足减振要求，有助于降低因振动而造成的连接松动几率。

具体地，如图4所示，本实施例中橡胶体222为具有回转竖轴的回转体，包括空心部2221、实心部2223和过渡部2222；空心部2221的底端硫化固定于底板221上；实心部2223位于空心部2221上方，且顶端与连接梁21的底壁抵接；过渡部2222一体成型于空心部2221和实心部2223之间，过渡部2222的直径自下而上逐渐收缩；其中，第二螺套223嵌设于实心部2223和过渡部2222的中心并硫化固定。具体的，空心部2221的内径大于实心部2223的直径。

采用回转体既能够满足轴向弹性变形抑制上下振动的需求，还能够满足径向弹性变形抑制水平振动的需求，从而提升减振效果，在连接梁21因振动而抵压实心部2223时，空心部2221相较于实心部2223更容易实现溃缩变形，同时实心部2223还能够向空心部2221之内凹陷，在此为保证空心部2221在径向变形后能够恢复原状，空心部2221本身可优选采用具有一定锥度(下粗上细)的结构。

举例说明，请参见图5，在本实施例中底板221于橡胶体222的两侧分别设有一个长条连接孔2211，两个长条连接孔2211的长度方向垂直，且其中一个长条连接孔2211的长度方向与连接梁21的延伸方向一致。两个方向相互交叉的长条连接孔2211即能够满足底板221沿空气压缩机轴向的位置调节需求，还能够满足底板221垂直于空气压缩机的轴向进行位置调整，从而提高对于车辆安装位(安装孔)的误差适应能力。

基于同一发明构思，结合图1至图6理解，本申请实施例还提供一种车用空气压缩机，包括上述二级减振结构。

本实用新型提供的车用空气压缩机与现有技术相比，由于采用了上述二级减振结构，减振效果显著提升，不仅能够减少因振动而导致的连接松动现象，提升连接可靠性，还能够降低传递至车辆乘用人员的振感和噪音，从而提升车辆舒适性。

具体的，上述车用空气压缩机包括驱动电机60和两个分别连接于驱动电机60两端的曲轴箱70；其中，每组的其中两个连接耳10分别连接于两个曲轴箱70的同一侧箱壁上。

两个曲轴箱70相当于对称分布在驱动电机60(两端伸出输出轴以分别连接曲轴)的两侧，由于振动主要来自于曲轴箱70内部(曲轴和摆臂带动活塞运动)，因此将连接耳10直接固定在振动源头即曲轴箱70上，能够避免曲轴箱70与驱动电机60之间因振动而出现连接松动或泄漏，提高车用空气压缩机的整体使用寿命。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.二级减振结构，其特征在于，包括：

两组连接耳，分别用于水平固定连接于空气压缩机的两个相对侧壁上，每组所述连接耳包括至少两个沿所述空气压缩机的轴向间隔分布的所述连接耳；

两组减振座，分别对应设置于两组所述连接耳的正下方，且分别与车辆用于安装所述空气压缩机的安装位固定连接；

其中，所述减振座位于相应一组的各个所述连接耳正下方的位置上均设有第一减振支撑件，各个所述第一减振支撑件分别与各个所述连接耳对应连接。

2.如权利要求1所述的二级减振结构，其特征在于，所述第一减振支撑件为橡胶圆柱体，所述橡胶圆柱体的底端与所述减振座的顶壁抵接，顶端与其中一个所述连接耳的底壁抵接；

其中，所述橡胶圆柱体的顶端中心硫化固定连接有螺杆，所述螺杆向上穿过所述连接耳并螺接有紧固螺母，所述橡胶圆柱体的底端中心位置内嵌有第一螺套，所述减振座上设有与所述第一螺套螺接固定的第一紧固件。

3.如权利要求1所述的二级减振结构，其特征在于，所述减振座包括：

连接梁，沿所述空气压缩机的轴向延伸，且位于其中一组所述连接耳的正下方，所述连接梁上设有所述第一减振支撑件；

至少两个第二减振支撑件，沿所述连接梁的延伸方向间隔分布，所述第二减振支撑件的顶端与所述连接梁固定连接，底端与所述安装位固定连接。

4.如权利要求3所述的二级减振结构，其特征在于，每个所述连接梁均连接有两个所述第二减振支撑件和两个所述第一减振支撑件，且两个所述第一减振支撑件位于两个所述第二减振支撑件之间。

5.如权利要求3所述的二级减振结构，其特征在于，所述第二减振支撑件包括：

底板，与所述安装位固定连接；

橡胶体，硫化固定连接于所述底板的中心，所述橡胶体的顶端与所述连接梁的底壁抵接；

第二螺套，自所述橡胶体的顶端中心向下嵌接于所述橡胶体内，且与所述橡胶体硫化固定连接，所述第二螺套与所述连接梁通过第二紧固件螺接固定。

6.如权利要求5所述的二级减振结构，其特征在于，所述橡胶体为具有回转竖轴的回转体，包括：

空心部，底端硫化固定于所述底板上；

实心部，位于所述空心部上方，且顶端与所述连接梁的底壁抵接；

过渡部，一体成型于所述空心部和所述实心部之间，所述过渡部的直径自下而上逐渐收缩；

其中，所述第二螺套嵌设于所述实心部和所述过渡部的中心并硫化固定。

7.如权利要求6所述的二级减振结构，其特征在于，所述空心部的内径大于所述实心部的直径。

8.如权利要求5所述的二级减振结构，其特征在于，所述底板于所述橡胶体的两侧分别设有一个长条连接孔，两个所述长条连接孔的长度方向垂直，且其中一个所述长条连接孔的长度方向与所述连接梁的延伸方向一致。

9.车用空气压缩机，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的二级减振结构。

10.如权利要求9所述的车用空气压缩机，其特征在于，所述车用空气压缩机包括驱动电机和两个分别连接于所述驱动电机两端的曲轴箱；其中，每组的其中两个所述连接耳分别连接于两个所述曲轴箱的同一侧箱壁上。