CN204172676U - 动力总成悬置结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种动力总成悬置结构及汽车，其中动力总成悬置结构包括：用于与汽车副车架固定连接的芯轴、用于与汽车的动力总成固定连接的外圈以及与设置于芯轴和外圈之间的初级主簧，外圈套设在芯轴外，初级主簧分别与芯轴和外圈相连；外圈与芯轴之间还设置有限位板，限位板通过次级主簧与外圈相连，芯轴朝向限位板的一侧上连接有初级主簧撞块；且限位板与外圈之间形成第一缓冲空间，限位板与初级主簧撞块之间形成第二缓冲空间，第一缓冲空间位于第二缓冲空间外侧。本实施例提供的动力总成悬置结构及汽车中，悬置结构的刚度始终无突变，不会引起整车加速轰鸣，并且具有较好的耐久性。

Description

动力总成悬置结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件制造技术，尤其涉及一种动力总成悬置结构及汽车。

背景技术

动力总成悬置结构是汽车中不可缺少的一部分，安装在动力总成与副车架之间，其主要起到如下功能：支撑动力总成重量并确定动力总成位置；隔离发动机传递到车身的振动；承受动力总成输出的扭矩及动载荷；作为吸震器衰减路面不平引起的振动。良好的悬置结构设计有利于改善整车怠速振动及加速噪声，进而提高汽车舒适性。

NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能是新车开发过程中的重要性能指标，已经成为顾客在选择汽车时关注的焦点。不论是动力总成激励，还是粗糙路面激励，均会通过动力总成悬置结构传递到车身，影响顾客驾乘舒适性，因此，悬置结构的匹配设计优劣直接影响整车NVH性能。为了达成NVH指标，对于动力总成悬置结构需具备以下几个要求：(1)良好的刚度匹配设计，保证模态解耦率及频率分布满足要求；(2)足够长的线性段，保证怠速振动及整车3WOT(3-WholeOpen Throttle，3档节气门全开)加速噪声满足要求；(3)悬置满足耐久性能要求。

图1为现有的动力总成悬置结构的结构示意图。如图1所示，悬置结构中的外圈2与芯轴1同轴设置，外圈2套设在芯轴1外，其中，外圈2与汽车的动力总成相连，芯轴1与汽车的副车架相连，在汽车加速时，外圈2相对芯轴1移动，由于主簧3、主簧撞块4和限位块5均具有一定的弹性，因此在一定程度上隔离动力总成传递到车身的振动。

但是，由于主簧撞块4与限位块5的距离较小，在3WOT加速工况下主簧撞块4与限位块5容易压死，导致悬置刚度会突然变大，悬置刚度过大还会引起整车加速轰鸣。但是，如果单纯增加主簧撞块4与限位块5之间的距离，则直接导致主簧3位移大幅增大，使得疲劳性能大幅下降，无法保证悬置结构的耐久性能。

实用新型内容

本实用新型提供一种动力总成悬置结构及汽车，用以解决现有技术中动力总成悬置结构在加速工况下悬置刚度过大、容易引起整车加速轰鸣的技术问题。

本实用新型的一个方面是一种动力总成悬置结构，包括：用于与汽车副车架固定连接的芯轴、用于与汽车的动力总成固定连接的外圈以及与设置于所述芯轴和所述外圈之间的初级主簧，所述外圈套设在所述芯轴外，所述初级主簧分别与所述芯轴和所述外圈相连；

所述外圈与所述芯轴之间还设置有限位板，所述限位板通过次级主簧与所述外圈相连，所述芯轴朝向所述限位板的一侧上连接有初级主簧撞块；且所述限位板与所述外圈之间形成第一缓冲空间，所述限位板与所述初级主簧撞块之间形成第二缓冲空间，所述第一缓冲空间位于第二缓冲空间外侧。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述限位板朝向所述第一缓冲空间一侧表面连接有次级主簧撞块，所述限位板朝向芯轴的另一侧上连接有次级主簧限位块。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述限位板包括平板部以及形成于所述平板部两侧面的斜板部，所述次级主簧为两个，两个所述斜板部分别通过次级主簧与所述外圈连接，所述外圈、平板部及次级主簧围成所述第一缓冲空间。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述次级主簧撞块表面与所述次级主簧限位块表面设有沿所述芯轴轴向延伸的凹槽。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述初级主簧和次级主簧为橡胶连接件。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述外圈与所述次级主簧撞块之间的最小距离为6mm，所述次级主簧限位块与所述芯轴之间的最小距离为6mm。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述芯轴上开设有减重空腔。

如上所述的动力总成悬置结构，其中，所述芯轴上还开设有用于与所述副车架固定连接的通孔。

本实用新型的另一个方面是提供一种汽车，包括副车架、动力总成以及如上述任一项所述的动力总成悬置结构，其中，所述副车架与所述芯轴固定连接，所述动力总成与所述外圈固定连接。

本实施例提供的动力总成悬置结构及汽车中，在外圈和芯轴之间设置有限位板，外圈和芯轴之间、外圈和限位板之间均通过主簧连接，并且外圈和芯轴之间形成有第一缓冲空间和第二缓冲空间，在汽车加速过程中，初级主簧撞块与限位板之间、限位板与加速侧之间不会压死，悬置结构的刚度始终无突变，不会引起整车加速轰鸣，并且具有较好的耐久性。

附图说明

图1为现有的动力总成悬置结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一提供的动力总成悬置结构的结构示意图。

符号说明：

1-芯轴             2-外圈              3-主簧

4-主簧撞块         5-限位块            6-初级主簧

7-限位板           8-次级主簧          9-初级主簧撞块

10-第一缓冲空间    11-第二缓冲空间     12-加速侧

13-次级主簧撞块    14-次级主簧限位块   15-凹槽

16-减重空腔        17-通孔

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图2为本实用新型实施例一提供的动力总成悬置结构的结构示意图。如图2所示，本实施例提供的动力总成悬置结构，包括：用于与汽车副车架固定连接的芯轴1、用于与汽车的动力总成固定连接的外圈2以及与设置于芯轴1和外圈2之间的初级主簧6，外圈2套设在芯轴1外，初级主簧6分别与芯轴1和外圈2相连；

外圈2与芯轴1之间还设置有限位板7，限位板7通过次级主簧8与外圈2相连，芯轴1朝向限位板7的一侧上连接有初级主簧撞块9；且限位板7与外圈2之间形成第一缓冲空间10，限位板7与初级主簧撞块9之间形成第二缓冲空间11，第一缓冲空间10位于第二缓冲空间11外侧。

具体地，本实施例中的动力总成悬置结构包括两级主簧，初级主簧6用于连接限位板7与外圈2，次级主簧8用于连接芯轴1与外圈2，初级主簧6和次级主簧8均可以为具有一定弹性的橡胶连接件，并可分别通过硫化等方式与外圈2固定连接，在外圈2和芯轴1发生相对移动时能够产生一定的形变，芯轴1上的初级主簧撞块9可以与初级主簧6一体设置。

由于初级主簧撞块9与外圈2的加速侧12(即加速工况下外圈2朝向芯轴1运动的一侧)之间设置有两级缓冲空间，初级主簧撞块9与限位板7之间、以及限位板7与加速侧12之间均具有一定的距离，初级主簧撞块9与加速侧12之间的距离较大，在加速工况下，外圈2发生移动，带动初级主簧6产生形变，限位板7朝初级主簧撞块9移动，在限位板7与初级主簧撞块9压紧之前，次级主簧8发生形变，外圈2的加速侧12与限位板7之间的距离会减小，整个动力总成悬挂结构的刚度不会发生突变。

并且，由于本实施例中设置了两层缓冲空间，只要初级主簧撞块9与加速侧12之间的距离能够保证两者之间不会压死即可，加速侧12与限位板7之间的距离不需要很大，次级主簧8在加速过程中的形变较小，限位板7与初级主簧撞块9之间的距离也不需要很大，初级主簧6在加速过程中的形变也较小，能够保证主簧的耐久性能。

本实施例提供的动力总成悬置结构中，在外圈2和芯轴1之间设置有限位板7，外圈2和芯轴1之间、外圈2和限位板7之间均通过主簧连接，并且外圈2和芯轴1之间形成有第一缓冲空间10和第二缓冲空间11，在汽车加速过程中，初级主簧撞块9与限位板7之间、限位板7与加速侧12之间不会压死，悬置结构的刚度始终无突变，不会引起整车加速轰鸣，并且具有较好的耐久性。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，限位板7朝向第一缓冲空间10一侧表面连接有次级主簧撞块13，限位板7朝向芯轴1的另一侧上连接有次级主簧限位块14，次级主簧撞块13和次级主簧限位块14可以为橡胶件，均可以与次级主簧8一体成型在限位板7上，能够进一步地起到缓冲作用，避免动力总成悬置结构的刚度发生突变。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，限位板7包括平板部以及形成于平板部两侧面的斜板部，次级主簧8为两个，两个斜板部分别通过次级主簧8与外圈2连接，外圈2、平板部及次级主簧8围成第一缓冲空间10，如图2所示，限位板7的两端可以朝向一侧弯折形成斜板部，次级主簧8连接在斜板部上，可以减小平板部的厚度，增加初级主簧撞块9与外圈2加速侧12的缓冲空间。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，次级主簧撞块13表面与次级主簧限位块14表面设有沿芯轴1轴向延伸的多个凹槽15，多个凹槽15在限位板7的外侧看呈波浪条纹形状，能够进一步对动力总成悬挂结构起到缓冲作用。

进一步地，外圈2与次级主簧撞块13之间的距离可以为5-7mm，次级主簧限位块14与芯轴1之间的距离可以为5-7mm，在此基础上，既能够保证初级主簧撞块9与外圈2之间的缓冲空间足够大，又能够保证外圈2与次级主簧撞块13之间、次级主簧限位块14与芯轴1之间的距离不会太大，能够满足初级主簧6和次级主簧8的耐久性要求，优选的是，外圈2与次级主簧撞块13之间的最小距离为6mm，次级主簧限位块14与芯轴1之间的最小距离为6mm。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，芯轴1上开设有减重空腔16，能够减轻动力总成悬置结构的整体重量。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，芯轴1上还开设通孔17，能够实现芯轴1与副车架之间的固定连接。

本实用新型实施例二提供一种汽车，包括副车架、动力总成以及如上述任一实施例所述的动力总成悬置结构，其中，副车架与芯轴1固定连接，动力总成与外圈2固定连接。本实施例中其它部件的结构和功能与前述实施例类此，此处不再赘述。

本实施例提供的汽车中，在动力总成悬置结构的外圈2和芯轴1之间设置有限位板7，外圈2和芯轴1之间、外圈2和限位板7之间均通过主簧连接，并且外圈2和芯轴1之间形成有第一缓冲空间10和第二缓冲空间11，在汽车加速过程中，初级主簧撞块9与限位板7之间、限位板7与加速侧12之间不会压死，悬置结构的刚度始终无突变，不会引起整车加速轰鸣，并且具有较好的耐久性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种动力总成悬置结构，其特征在于，包括：用于与汽车副车架固定连接的芯轴、用于与汽车的动力总成固定连接的外圈以及与设置于所述芯轴和所述外圈之间的初级主簧，所述外圈套设在所述芯轴外，所述初级主簧分别与所述芯轴和所述外圈相连；

所述外圈与所述芯轴之间还设置有限位板，所述限位板通过次级主簧与所述外圈相连，所述芯轴朝向所述限位板的一侧上连接有初级主簧撞块；且所述限位板与所述外圈之间形成第一缓冲空间，所述限位板与所述初级主簧撞块之间形成第二缓冲空间，所述第一缓冲空间位于第二缓冲空间外侧。

2.根据权利要求1所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述限位板朝向所述第一缓冲空间一侧表面连接有次级主簧撞块，所述限位板朝向芯轴的另一侧上连接有次级主簧限位块。

3.根据权利要求2所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述限位板包括平板部以及形成于所述平板部两侧面的斜板部，所述次级主簧为两个，两个所述斜板部分别通过次级主簧与所述外圈连接，所述外圈、平板部及次级主簧围成所述第一缓冲空间。

4.根据权利要求2所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述次级主簧撞块表面与所述次级主簧限位块表面设有沿所述芯轴轴向延伸的凹槽。

5.根据权利要求2所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述初级主簧和次级主簧为橡胶连接件。

6.根据权利要求1-5任一项所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述外圈与所述次级主簧撞块之间的最小距离为6mm，所述次级主簧限位块与所述芯轴之间的最小距离为6mm。

7.根据权利要求6所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述芯轴上开设有减重空腔。

8.根据权利要求6所述的动力总成悬置结构，其特征在于，所述芯轴上还开设有用于与所述副车架固定连接的通孔。

9.一种汽车，其特征在于，包括副车架、动力总成以及如权利要求1-8任一项所述的动力总成悬置结构，其中，所述副车架与所述芯轴固定连接，所述动力总成与所述外圈固定连接。