CN114312278A - 一种重型卡车发动机动力总成悬置系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，包括：安装座1以及设置在安装座上的芯体。其中，芯体包括：橡胶主簧及内骨架。本发明运动间隙以及缓冲垫结构可舒缓所有运动方向的刚度变化，可以显著改善整车在恶劣工况下的NVH性能；可良好地抑制动力总成绕整车Z轴的横摆运动，同时可显著地改善橡胶的疲劳耐久寿命；结构紧凑、稳定，重量及体积小，在不改变承载能力的情况下可以适用于对安装空间要求紧凑的车型，并较大幅度地降低成本。

Description

一种重型卡车发动机动力总成悬置系统

技术领域

本发明属于车辆悬置装置技术领域，尤其涉及一种重型卡车发动机动力总 成悬置系统。

背景技术

商用重型卡车对悬置系统的成本非常敏感，导致悬置系统在结构上往往趋 于低成本技术方案，不能满足重载车辆的高负荷高可靠性需求。尤其是为精密 复杂的大排量发动机匹配悬置系统时，必须确保发动机在所有路况下均能可靠 平稳允许，这对悬置系统提出很大挑战。

当前选用的低成本发动机悬置系统结构通常为橡胶块形式，此类结构成本 低、重量轻，但限位能力不足，不能有效地控制发动机的运动，且故障率较高， 主要表现为橡胶开裂，限位特征失效，发动机在恶劣工况下摆动量过大等。为 解决上述技术问题，本领域技术人员提出一种高可靠性的复合软垫总成，包括： 外壳体及芯体，芯体的外骨架穿过外壳体折弯固定，芯体由内骨架、橡胶隔震 单元、外骨架以及隔板四个部分通过硫化工艺硫化为一个整体结构。

现有技术方案在使用中的缺点表现如下：

第一，侧向刚度太低，导致明显的NVH问题和可靠性问题。

当橡胶主簧受到侧向压缩时，现有技术中两块橡胶弹性体仅仅受到剪切作 用。由于橡胶弹性体在受剪切时表现出来的刚度远远小于受到压缩时表现出来 的刚度，故侧向初始刚度很低。且芯体进一步运动时，橡胶弹性体在受剪切时 的刚度增长也非常缓慢，无较为明显的变化。芯体运动到一定位移量后，芯体 背部猛然体撞击到外壳体，发生硬限位作用，发生硬限位后悬置系统的刚度突 变，并趋于无穷大。芯体在背部的橡胶呈平面状且较薄，刚度高，无法有效缓 冲动力总成的冲击载荷。因此，侧向刚度特性不是随着芯子的移动呈非线性增 长，而是基本无明显变化后在撞击的瞬间趋于无穷大。

对于现有技术方案，由于侧向刚度较低，在转弯等工况下，动力总成受到 离心力的作用，动力总成将有侧向的运动趋势，此时悬置系统不能有效地约束 动力总成在侧向的位移。同样，在动力总成的加速工况下，由于前悬置系统的 弹性中心低于质心，故前悬置系统将受到侧向力的作用，动力总成将有以后悬 置系统弹性中心为圆心的旋转运动，该运动称为动力总成的横摆运动。

悬置系统的侧向初始刚度过低，在上述两种典型工况下，悬置系统不能有 效地约束动力总成的侧向位移，动力总成频繁撞击硬限位，撞击硬限位后悬置 系统的刚度发生突变并瞬间趋于无穷大，此时悬置将失去隔振能力，对NVH性 能有非常不利的影响。还有，侧向刚度过低，动力总成有过大角度的横摆运动 时，导致动力总成末端的位移量过大。对于装配有变速箱辅助支撑的动力总成 来说，这将导致该辅助支撑的橡胶弹性体有过大的位移，使其容易发生疲劳开 裂。还导致该辅助支撑将传递给变速箱壳体过高的反作用力。长期出现过大的 载荷，将导致变速箱壳体开裂。

第二，体积和重量大，且成本高，无法应用在低成本和对空间要求较为严 苛的车型上。现有的复合软垫总成在宽度方向尺寸均非常大，宽度上往往超过 180mm。为了考虑重载车型的应用，在结构上无法再进一步减小了，否则会导 致橡胶的疲劳开裂问题频发。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供一种重型卡车发动机动力总成悬置系统。 为了对披露的实施例的一些方面有一个基本的理解，下面给出了简单的概括。 该概括部分不是泛泛评述，也不是要确定关键/重要组成元素或描绘这些实施 例的保护范围。其唯一目的是用简单的形式呈现一些概念，以此作为后面的详 细说明的序言。

本发明采用如下技术方案：

在一些可选的实施例中，提供一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，包 括：安装座以及设置在所述安装座上的芯体，所述芯体包括：橡胶主簧；所述 安装座上开设容置槽以形成径向限位面组以及轴向限位面，所述橡胶主簧位于 所述容置槽内且所述橡胶主簧与所述径向限位面组以及轴向限位面之间均留存 有运动间隙。

进一步的，所述径向限位面组包括：下限位面、上限位面以及两个侧限位 面；所述橡胶主簧上设置顶部缓冲垫组，所述顶部缓冲垫组的上表面与所述上 限位面之间留存有Z正向运动间隙；所述橡胶主簧上设置底部缓冲垫，所述底 部缓冲垫的下表面与所述下限位面之间留存有Z负向运动间隙；所述橡胶主簧 的两侧设置有侧缓冲垫，所述侧缓冲垫表面与所述侧限位面之间留存有X向运 动间隙；所述橡胶主簧上设置背部缓冲垫，所述背部缓冲垫表面与所述轴向限 位面之间留存有Y向运动间隙。

进一步的，所述顶部缓冲垫组包括：呈阶梯排列的一级缓冲垫以及二级缓 冲垫。

进一步的，所述橡胶主簧的两侧设置第一侧部倾斜面，且所述橡胶主簧的 背部设置第一背部倾斜面；所述安装座的容置槽的槽壁在对应所述第一侧部倾 斜面的位置处设置第二侧部倾斜面，且在对应所述第一背部倾斜面的位置处设 置第二背部倾斜面。

进一步的，所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，还包括：保持 架及内骨架；所述橡胶主簧呈U型包覆在所述内骨架的外侧；所述保持架设置 在所述橡胶主簧的外侧。

进一步的，所述保持架上设置上部导向条以及下部导向条，所述安装座上 在对应所述上部导向条的位置处开设上卡槽，且在对应所述下部导向条的位置 处开设下卡槽。

进一步的，所述上部导向条以及所述下部导向条上均包裹一层保持架包胶。

进一步的，所述保持架上设置舌片，所述安装座上在对应所述舌片的位置 处开设底座槽口。

进一步的，所述保持架的底部设置限位板，所述安装座的底部设置螺钉， 所述螺钉上端伸入所述安装座内且抵住所述限位板。

本发明所带来的有益效果：

1.本发明运动间隙以及缓冲垫结构可舒缓所有运动方向的刚度变化，可以显 著改善整车在恶劣工况下的NVH性能；

2.橡胶主簧的结构设计可以在每个方向较小的运动量下X、Y、Z方向刚度 趋于相等，具有改善整车在启动/停止、急加速/减速、高速急转弯等工况下的 NVH性能，且本发明可良好地抑制动力总成绕整车Z轴的横摆运动，同时可显 著地改善橡胶的疲劳耐久寿命；

3.本发明结构紧凑、稳定，重量及体积小，在不改变承载能力的情况下可以 适用于对安装空间要求紧凑的车型，并较大幅度地降低成本。

附图说明

图1是本发明一种重型卡车发动机动力总成悬置系统的结构示意图；

图2是本发明芯体的立体图；

图3是本发明安装座的立体图；

图4是本发明安装座的正面结构图；

图5是本发明安装座的侧面结构图；

图6是本发明安装座的背面结构图；

图7是本发明内骨架的立体图；

图8是本发明保持架的立体图；

图9是本发明橡胶主簧的立体图；

图10是本发明芯体的正面结构图；

图11是本发明芯体的侧面结构图；

图12是本发明芯体的俯视图；

图13是本发明一种重型卡车发动机动力总成悬置系统的ZOY平面剖视图；

图14是本发明一种重型卡车发动机动力总成悬置系统的ZOX平面剖视图；

图15是本发明一种重型卡车发动机动力总成悬置系统的XOY平面剖视图；

图16是本发明安装在车辆上时的示意图。

具体实施方式

以下描述和附图充分地展示出本发明的具体实施方案，以使本领域的技术 人员能够实践它们。其他实施方案可以包括结构的、逻辑的、电气的、过程的 以及其他的改变。实施例仅代表可能的变化。除非明确要求，否则单独的部件 和功能是可选的，并且操作的顺序可以变化。一些实施方案的部分和特征可以 被包括在或替换其他实施方案的部分和特征。

如图1-16所示，在一些说明性的实施例中，提供一种重型卡车发动机动力 总成悬置系统，包括：安装座1以及设置在安装座1上的芯体。其中，芯体包 括：橡胶主簧15及内骨架14。橡胶主簧15内侧是通过硫化工艺硫化到内骨架 14上的，在橡胶主簧15外侧设计有保持架17，保持架17起到保护橡胶体、保 持橡胶体形状和固定芯体到安装座1上的作用。

如图4和10所示，保持架17上设置上部导向条171以及下部导向条172， 安装座1上在对应上部导向条171的位置处开设上卡槽6，且在对应下部导向条 172的位置处开设下卡槽7。芯体在通过硫化工艺成型后利用压装的方法在芯体 的外侧施加一定的压力使芯体进入安装座1内。在压装过程中，保持架17上的 上部导向条171沿着上卡槽6缓慢进入，下部导向条172沿着下卡槽7缓慢进 入，两者为过盈配合，上述设计可保证芯体在安装座1上的稳固性，且安装的 方式也较为简易，避免芯体位置偏移。

进一步的，上部导向条171以及下部导向条172上均包裹一层保持架包胶 16，保持架包胶16可以更加增大过盈配合的摩擦力。

如图4、8、11所示，保持架17上设置舌片24，安装座1上在对应舌片24 的位置处开设底座槽口10。待芯体沿着侧向运动一定的位移后，芯体压装到预 定位置，此时舌片24自底座槽口10中伸出，接下来将保持架17上的舌片24 折弯，使之卡在安装座1的背面，从而将芯体初步固定在安装座1上，舌片24 的设计具有操作方式简单且结构可靠的优点。

如图11、13所示，保持架17的底部设置限位板19，安装座1的底部设置 螺钉25，螺钉25上端伸入安装座1内且抵住限位板19，即将限位板19顶在安 装座1上，使得限位板19无法移动。本发明在安装座1的底部通过安装2颗 M8的螺钉25使其头部伸出的部分抵住保持架底部的限位板19，从而进一步将 芯体固定在安装座1上。这样，利用保持架的上部导向条171以及下部导向条 172、舌片24和安装座1底部的螺钉25三重方式可紧紧地将芯体固定在安装座 1内，使得整体结构稳定、可靠、不易脱出。

如图3、4所示，安装座1上开设容置槽101以形成径向限位面组以及轴向 限位面5，当芯体安装在所述安装座1上时，芯体位于容置槽101内，即容置槽 101用于容纳芯体。

其中，为便于对本发明进行描述，建立空间直角坐标系O-XYZ，芯体在ZOY 平面的剖视图如图13所示，在XOY平面的剖视图如图15所示，在ZOX平面 上的剖视图如图14所示。

径向限位面组包括：下限位面8、上限位面3以及两个侧限位面4。轴向限 位面5即指容置槽101的槽底壁，其作为芯体的背部限位面。当芯体安装在所 述安装座1上后，橡胶主簧15与径向限位面组内的各个限位面之间均留存有运 动间隙，且与轴向限位面5之间也留存有运动间隙。

橡胶主簧15上设置顶部缓冲垫组，顶部缓冲垫组的上表面与上限位面3之 间留存有Z正向运动间隙，Z正向运动间隙即指安装座1为芯体向上移动所提 供的运动空间。本文中，Z正向运动间隙26的宽度记为Z+线性段长度。

橡胶主簧15上设置底部缓冲垫18，底部缓冲垫18的下表面与下限位面8 之间留存有Z负向运动间隙，Z负向运动间隙即指安装座1为芯体向下移动所 提供的运动空间。本文中，Z负向运动间隙27的宽度记为Z-线性段长度。

橡胶主簧15的两侧设置有侧缓冲垫13，侧缓冲垫13表面与侧限位面4之 间留存有X向运动间隙，橡胶主簧15两侧的X向运动间隙分别为橡胶主簧15 提供左右移动的空间。本文中，X向运动间隙28的宽度记为X方向线性段长度。

橡胶主簧15上设置背部缓冲垫21，背部缓冲垫21表面与轴向限位面5之 间留存有Y向运动间隙，Y向运动间隙即指安装座1为芯体向靠近容置槽101 的槽底壁的一侧进行移动所提供的移动空间。本文中，Y向运动间隙只是为芯 体向Y轴负向移动提供空间，因此，将Y向运动间隙29记为Y-线性段长度。

其中，底部缓冲垫18、顶部缓冲垫组、侧缓冲垫13、背部缓冲垫21的材 质为橡胶。

橡胶主簧15的两侧设置第一侧部倾斜面151，相应的，保持架17在对应第 一侧部倾斜面151的位置处也是倾斜设置的，且安装座1的容置槽101的槽壁 在对应第一侧部倾斜面151的位置处设置第二侧部倾斜面102，当芯体安装在安 装座1上时，第一侧部倾斜面151通过保持架17与第二侧部倾斜面102完全接 触。

橡胶主簧15的背部设置第一背部倾斜面152，相应的，保持架17在对应第 一背部倾斜面152的位置处也是倾斜设置的，且安装座1的容置槽101的槽壁 在对应第一背部倾斜面152的位置处设置第二背部倾斜面103，因此，当芯体安 装在安装座1上时，第一背部倾斜面152通过保持架17与第二背部倾斜面103 完全接触。

如图16所示，在Z轴负方向，内骨架14通过支架与动力总成30连接，装 配后可以看着动力总成的一部分。动力总成沿Z轴负方向时，故受到垂直向下 的载荷，力传递到橡胶主簧15后，由于第一侧部倾斜面151及第一背部倾斜面 152的存在，橡胶主簧15受到压缩和剪切的复合作用，具有合适的初始刚度。 在橡胶主簧15的底部还设计有一个矩形的底部缓冲垫18，当内骨架14沿着Z 轴负方向进一步运动一定位移量，越过Z-线性段长度后，底部缓冲垫18首先接 触到安装座1的下限位面8，接触的瞬间刚度有一个突变增加。若内骨架14沿着Z轴负方向进一步移动，橡胶材质的底部缓冲垫18完全被压实在下限位面8 上，因橡胶具有一定的不可压缩性，此时刚度趋于无穷大。因此在Z轴负方向 的刚度的上升是一个非线性的过程。

整车在怠速和良好路面上匀速行使时，通过合理调整和设计Z轴负方向的 初始刚度，确保此时底部缓冲垫18不会接触到下限位面8；在启动/熄火、急加 速、急减速、通过较小的凹坑或凸起路面等工况下确保仅仅是底部缓冲垫18轻 微接触到下限位面8；在高速通过减速带、大的凹坑或凸起等剧烈颠簸工况下软 垫总成能提供较高的刚度用于抑制动力总成的过大位移量。因为上述这些工况 对悬置系统的刚度需求是不同的。本发明在Z轴负方向对于提升整车的NVH性 能具有非常大的优势。

顶部缓冲垫组包括：呈阶梯排列的一级缓冲垫12以及二级缓冲垫20，即在 Z轴正方向，本发明中设计有阶梯型的一级缓冲垫12以及二级缓冲垫20。阶梯 型的缓冲垫可以提供多级刚度特性。随着内骨架14克服初始刚度向上运动，越 过Z+线性段长度后，一级缓冲垫12首先接触到上限位面3，接触的瞬间刚度有 一个突变增大。随着内骨架14继续向上运动，二级缓冲垫20也将参与到限位， 此时的刚度是在线性段刚度的基础上再叠加一级缓冲垫和二级缓冲垫受压缩后 的刚度。这样，Z轴正方向的刚度从线性段刚度到趋于无穷大的过程中有两个拐 点过渡，刚度上升的过程趋于平滑。同样也非常有利于提升车辆在颠簸、启停 和急加速、急减速等工况下的NVH性能。

在X方向的运动与Z方向类似，以X轴负方向为例，在动力总成的作用下， 内骨架14也沿着X轴负方向运动。如图14所示，从橡胶主簧在ZOX截面可以 看出，由于其倾斜角度a的存在，左侧橡胶主簧在运动时同样受到剪切和压缩 的复合作用，右侧的橡胶主簧则受到拉伸的作用。因此内骨架14在X方向线性 段长度范围内运动时，可表现出较高的初始刚度。其中，倾斜角度a是指橡胶 主簧中心线与Z轴的夹角。

本发明中同样也有侧缓冲垫13，其工作原理与Z方向类似。当芯体运动越 过X方向线性段长度后，其侧面的侧缓冲垫13与安装座的侧限位面4接触，接 触后刚度突变增大，起到缓冲该方向载荷的作用。在侧缓冲垫13的作用下，可 以确保芯体与安装座的接触趋于缓和。

本发明中，通过采用改变橡胶主簧中心线与Z轴的倾斜角度a可同时调整Z 向与X方向的刚度。利用橡胶在剪切作用下所表现出来的刚度仅有压缩时候表 现出来的刚度的约0.25倍，故调整倾斜角度a则可改变这两个方向的橡胶剪切 与压缩所占的比例，即可获得所需要的初始刚度。增加倾斜角度a，则内骨架 14在Z向运动时橡胶主簧受到剪切的分量增大，刚度降低，同时，X方向压缩 分量增大，刚度则增大。在倾斜角度a增大到极限情况为90°时，在Z向则完全 受到剪切作用，刚度降至最低，而在X向完全受到压缩作用，刚度增至最大。 在本发明中，倾斜角度a的调整范围为30°-60°。

如图15所示，在Y轴负方向，在本发明中，从XOY平面剖视图可以看出， 橡胶主簧15是呈U形分布的，即橡胶主簧15呈U型包覆在内骨架14的外侧。 如图13所示，从ZOY平面上看，Y轴负方向的橡胶主簧15所呈现的截面形状 为倾斜布置的矩形结构，与X方向的单侧橡胶体截面形状类似。内骨架14沿着Y轴负方向运动时且位移量较小时，即在Y-线性段长度范围内运动时，Y方向 正前方的橡胶主簧15同时受到压缩和剪切的复合作用，U形的橡胶主簧15两 侧的橡胶体受到纯剪切作用。正前方的橡胶体和侧向的橡胶体共同抵抗内骨架 14的运动。因此该方向的刚度是正前方的刚度和侧向刚度的叠加。

同样利用橡胶压缩刚度约为剪切刚度4倍这一特性，合理设定倾斜角度b， 使Y-正前方向以压缩作用为主，剪切作用为辅，因此可以获得所需要的较高的 初始刚度。

芯体继续沿着Y轴负方向运动，运动量超过Y-线性段长度后，芯体背部的 背部缓冲垫21将与轴向限位面5接触，接触后的刚度变化与其他两个方向类似， 其刚度将发生一个突变增加，用于抵抗动力总成较为剧烈的运动工况。运动终 了时的背部缓冲垫21将完全贴合在安装座的轴向限位面5上，此时背部缓冲垫 21将被完全挤压，此时该方向的刚度将趋于无穷大。增加背部缓冲垫21的作用 为确保Y轴负方向的刚度变化较为平缓。如图12所示，在背部缓冲垫21上还 设计有锯齿状结构23，锯齿状结构23的作用是确保背部缓冲垫21在接触的瞬 间更加柔和，在诸如启动/停止、急加速/减速、高速急转弯等工况下Y方向可以提供缓慢上升的刚度，还有，可以良好地抑制动力总成的绕整车Z轴的横摆运 动，具有改善整车的NVH性能作用。

若要调整Y轴负方向的刚度，则同样可以通过调整ZOY平面橡胶主簧中心 线与Z轴之间的倾斜角度b实现。增大倾斜角度b则可增大Y轴负方向的刚度， 反之则降低该方向的刚度。增大倾斜角度b，则Y轴负方向压缩成分增加，在 极限情况下倾斜角度b增至90°，此时橡胶完全受到压缩作用，刚度增至最大。 在本发明中，倾斜角度b的调整范围为30°-70°。

综上，本发明中，芯体在每个方向较小的运动量下，即在各个线性段运动 范围内时橡胶主簧15可以提供三个方向较为相等的初始刚度，即X、Y、Z方 向刚度的趋于相等。在其较大的运动量下，均设计有单级或多级缓冲垫结构， 该特性可以显著改善整车的NVH性能和橡胶主簧的耐疲劳性能，较大幅度地提 升橡胶主簧的使用寿命。

当芯体受到Y轴正方向的载荷时，本发明悬置系统自身的橡胶主簧将仅仅 受到剪切作用，不足以在所有工况均具有合适的刚度，因此需要依靠对称侧的 本产品提供合适的刚度。故，本发明中的产品在安装时要求对称布置。

本发明由于在上述橡胶主簧结构上的设计，在不改变承载能力的基础上， 可以较大幅度地降低总成的体积和重量，并且较大幅度地降低成本。安装座1 在宽度方向最大仅仅需要150mm，在顶部采用3个均有分布的螺栓与车架31 连接，在底部采用两个螺栓与车架31连接。同时，如图12所示，在芯体内骨 架14上设计有一个内螺纹孔22，也仅仅需要一个M18或M16规格螺栓即可满 足要求。通过对结构的改进，在不改变承载能力的情况下可以适用于对安装空 间要求紧凑的车型。

安装座1上设置若干底座安装孔2，用于将安装座1安装在车架31上。内 骨架14上设置导向柱11，用于芯体与动力总成30连接。

本领域技术人员还应当理解，结合本文的实施例描述的各种说明性的逻辑 框、模块、电路和算法步骤均可以实现成电子硬件、计算机软件或其组合。为 了清楚地说明硬件和软件之间的可交换性，上面对各种说明性的部件、框、模 块、电路和步骤均围绕其功能进行了一般地描述。至于这种功能是实现成硬件 还是实现成软件，取决于特定的应用和对整个系统所施加的设计约束条件。熟 练的技术人员可以针对每个特定应用，以变通的方式实现所描述的功能，但是， 这种实现决策不应解释为背离本公开的保护范围。

Claims (9)

1.一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，包括：安装座以及设置在所述安装座上的芯体，其特征在于，所述芯体包括：橡胶主簧；

所述安装座上开设容置槽以形成径向限位面组以及轴向限位面，所述橡胶主簧位于所述容置槽内且所述橡胶主簧与所述径向限位面组以及轴向限位面之间均留存有运动间隙。

2.根据权利要求1所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述径向限位面组包括：下限位面、上限位面以及两个侧限位面；所述橡胶主簧上设置顶部缓冲垫组，所述顶部缓冲垫组的上表面与所述上限位面之间留存有Z正向运动间隙；所述橡胶主簧上设置底部缓冲垫，所述底部缓冲垫的下表面与所述下限位面之间留存有Z负向运动间隙；所述橡胶主簧的两侧设置有侧缓冲垫，所述侧缓冲垫表面与所述侧限位面之间留存有X向运动间隙；所述橡胶主簧上设置背部缓冲垫，所述背部缓冲垫表面与所述轴向限位面之间留存有Y向运动间隙。

3.根据权利要求2所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述顶部缓冲垫组包括：呈阶梯排列的一级缓冲垫以及二级缓冲垫。

4.根据权利要求1或2所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述橡胶主簧的两侧设置第一侧部倾斜面，且所述橡胶主簧的背部设置第一背部倾斜面；所述安装座的容置槽的槽壁在对应所述第一侧部倾斜面的位置处设置第二侧部倾斜面，且在对应所述第一背部倾斜面的位置处设置第二背部倾斜面。

5.根据权利要求4所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，还包括：保持架及内骨架；所述橡胶主簧呈U型包覆在所述内骨架的外侧；所述保持架设置在所述橡胶主簧的外侧。

6.根据权利要求5所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述保持架上设置上部导向条以及下部导向条，所述安装座上在对应所述上部导向条的位置处开设上卡槽，且在对应所述下部导向条的位置处开设下卡槽。

7.根据权利要求6所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述上部导向条以及所述下部导向条上均包裹一层保持架包胶。

8.根据权利要求7所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述保持架上设置舌片，所述安装座上在对应所述舌片的位置处开设底座槽口。

9.根据权利要求8所述的一种重型卡车发动机动力总成悬置系统，其特征在于，所述保持架的底部设置限位板，所述安装座的底部设置螺钉，所述螺钉上端伸入所述安装座内且抵住所述限位板。

Images