CN114953958A - 一种汽车动力总成双级减振悬置 - Google Patents

一种汽车动力总成双级减振悬置 Download PDF

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Abstract

本说明书一个或多个实施例提供一种汽车动力总成双级减振悬置，包括壳体、上座、一级减振体、二级减振体，所述壳体中部形成中空腔体，所述壳体上设有用于装配汽车车架或车身的第一装配孔；所述壳体的中空腔体左右两侧下部设有定位斜面，所述一级减振体一端设置在壳体的定位斜面上，所述一级减振体另一端与上座固定装配在一起；所述上座的下端面与二级减振体上端连接在一起；二级减振体与壳体的中空腔体底部之间设有空隙，该空隙的距离为一级减振体承受常规工况极限值下的压缩行程。本发明能提供两种刚度，既保证常规工况下的整车舒适性，又可以提高悬置主橡胶的使用寿命，同时二级减振体作为易损件方便更换，解决单级减振悬置隔振性能差的问题。

Description

一种汽车动力总成双级减振悬置
技术领域
本说明书一个或多个实施例涉及汽车悬置技术领域，尤其涉及一种汽车动力总成双级减振悬置。
背景技术
汽车的动力总成悬置可以支撑发动机，同时衰减发动机与车架的振动传递，提升驾驶员驾驶舒适性。动力总成悬置起隔振作用的橡胶在常规工况下压缩量较小，而在少数恶劣工况下压缩量很大，这严重影响了减振橡胶的寿命。目前常见的动力总成悬置仅能提供单级橡胶减振，不能区分常规工况和恶劣工况，为保证橡胶的使用寿命，只能将橡胶刚度做大或者减小限位行程来减小橡胶压缩量，导致悬置的隔振性能降低，影响了整车的舒适性。
例如：中国专利202110315133.8，公开了“一种新型车载发电机双极悬置减震装置”，它包括下框架，所述下框架的两端设有两个第一减震器，两个所述第一减震器上设有上框架，所述上框架的内侧设有两个支撑悬梁，两个所述支撑悬梁上设有第二减震器。该专利文献公开的车载发电机双极悬置减震装置，可以对发电机进行稳定支撑。该专利双级减振只能同时介入工作，悬置刚度不变，无法提升减振性能，同时不能对主减振进行有效保护，且不易维修。
发明内容
有鉴于此，本说明书一个或多个实施例的目的在于提供一种汽车动力总成双级减振悬置；以解决汽车悬置单级减振橡胶刚度做大或者减小限位行程来减小橡胶压缩量的问题。
基于上述第一项目的，本说明书提供如下技术方案：
一种汽车动力总成双级减振悬置，包括壳体、上座、一级减振体、二级减振体，
所述壳体中部形成中空腔体，所述壳体上设有用于装配汽车车架或车身的第一装配孔；
所述壳体的中空腔体左右两侧下部设有定位斜面，所述一级减振体一端设置在壳体的定位斜面上，所述一级减振体另一端与上座固定装配在一起；
所述上座的下端面与二级减振体上端连接在一起；
所述上座上设有用于装配汽车动力总成的第二装配孔；
所述二级减振体下端面与壳体的中空腔体底部之间设有空隙，该空隙的距离为一级减振体承受常规工况极限值下的压缩行程。
作为一个实施方式，所述上座的下端面与二级减振体上端通过卡接、螺接、过盈配合连接在一起。使得整车维修时可以不拆悬置，仅将二级减振体拆装更换即可，提高了维修的方便性。
作为一个实施方式，所述上座的下端面设有截面呈倒梯形的凹槽，所述二级减振体整体截面也呈倒梯形且二级减振体上部可匹配的卡接到上座下端面的凹槽中；
作为一个实施方式，所述一级减振体和二级减振体选自橡胶、弹簧或其他弹性体(例如有机高聚物弹性塑料)。
作为一个实施方式，所述一级减振体和上座通过硫化固定装配在一起。
作为一个实施方式，所述上座的底部设有弹性包覆层，该弹性包覆层包覆住上座底部凹槽口外的部分。
作为一个实施方式，所述一级减振体上部的边缘与弹性包覆层为一体结构。
作为一个实施方式，在所述汽车动力总成双级减振悬置承受2.5G载荷工况时，所述二级减振体压缩到上座底部的凹槽内；所述弹性包覆层顶靠在中空腔体的底面上，成为所述汽车动力总成双级减振悬置的运动限位。
与现有技术相比较，本发明具有如下有益效果：
本发明的一种汽车动力总成双级减振悬置，包括壳体、上座、一级减振体、二级减振体，所述壳体中部形成中空腔体，所述壳体上设有用于装配汽车车架或车身的第一装配孔；所述壳体的中空腔体左右两侧下部设有定位斜面，所述一级减振体一端设置在壳体的定位斜面上，所述一级减振体另一端与上座固定装配在一起；所述上座的下端面与二级减振体上端连接在一起；所述上座上设有用于装配汽车动力总成的第二装配孔；所述二级减振体与壳体的中空腔体底部之间设有空隙，该空隙的距离为一级减振体承受1.4-1.6G载荷工况下的压缩行程。根据上述结构可知，本发明双级减振悬置，能提供两种刚度，既保证常规工况下的整车舒适性，又可以提高悬置主橡胶的使用寿命，同时二级减振体可作为易损件方便更换，解决单级减振悬置隔振性能差的问题。
附图说明
图1为本发明的截面示意图；
图2为本发明所述第二减振体需要替换时的立体结构示意图。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，对本公开进一步详细说明。
需要说明的是，除非另外定义，本说明书一个或多个实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书一个或多个实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。
作为本发明的一个方面，参见图1和图2所示，本发明一种汽车动力总成双级减振悬置，包括壳体1、上座2、两个一级减振体3、二级减振体4，
所述壳体1中部形成中空腔体11，所述壳体1上设有用于装配汽车车架或车身的第一装配孔12；
所述壳体1的中空腔体11左右两侧下部设有定位斜面13，所述一级减振体3一端设置在壳体1的定位斜面13上，所述一级减振体3另一端与上座2固定装配在一起；
所述上座2的下端面与二级减振体4上端连接在一起；
所述上座2上设有用于装配汽车动力总成的第二装配孔21；
所述二级减振体4下端面与壳体1的中空腔体11底部之间设有空隙22，该空隙22的距离(也即二级减振体4下端面到中空腔体底部的距离)为一级减振体3承受常规工况极限值下的压缩行程。
本申请中，所述“常规工况”是指低于“常规工况极限值”下的载荷工况。虽然针对每一个种类的汽车来说，“常规工况极限值”的定义并不完全相同，但通常来说，所述“常规工况极限值”在1.4G-1.6G之间，例如“常规工况极限值”可以是1.4G、1.5G、或1.6G。以1.5G举例来说，当“常规工况极限值”为1.5G时，载荷工况<1.5G时定义为“常规工况”，此时，所述空隙22的距离为一级减振体3承受1.5G载荷工况下的压缩行程(数据体现为在纵向上一级减振体3的垂直压缩距离)。也即，当载荷工况为1.5G的情况下，二级减振体4的下端刚刚接触到中空腔体底部表面。
由此可知，本申请中的“恶劣工况”是指载荷工况≥“常规工况极限值”时的工况。当“常规工况极限值”在1.4G-1.6G之间时，例如1.4G、1.5G、1.6G。以1.5G举例来说，当“常规工况极限值”≥1.5G时，载荷工况此时定义为“恶劣工况”。
可以理解，本申请中，在常规工况下，所述二级减振体4下端和壳体1的中空腔体11底部之间始终存在空隙22，仅由一级减振体3提供减振隔振性能；只有达到恶劣工况时，所述二级减振体4下端顶靠到壳体1的中空腔体11底面上，空隙22不存在了，二级减振体4开始提供减振隔振性能。故而，本申请中的一级减振体3和二级减振体4在常规工况下并不同时起到减振作用，仅在恶劣工况下同时起到减振隔振作用。可以理解，为了达到上述目的，需要对一级减振体3的材质和尺寸，二级减振体4的材质和尺寸进行常规的实验来确定，本领域的任何普通技术人员均可实现，本申请不再详细赘述。
作为一个实施例，所述上座2的下端面与二级减振体4上端通过卡接、螺接、过盈配合连接在一起。使得整车维修时可以不拆悬置，仅将二级减振体4拆装更换即可，提高了维修的方便性。
参见图2所示，作为一个实施例，所述上座2的下端面设有截面呈倒梯形的凹槽23，所述二级减振体4整体截面也呈倒梯形且二级减振体4上部可匹配的卡接到上座2下端面的凹槽23中；这种具体卡接方式对于替换二级减振体4来说非常容易。
作为一个实施例，所述一级减振体3和二级减振体4选自橡胶、弹簧或其他弹性体(例如有机高聚物弹性塑料)。
作为一个实施例，所述一级减振体3和上座2侧面通过硫化固定装配在一起。可以理解，上座通常是金属材质，减振体如果采用橡胶的话，橡胶与金属之间可以通过热硫化粘接固定。
作为一个实施例，所述上座2的底部设有弹性包覆层31，该弹性包覆层31包覆住上座2底部凹槽23口外的部分。
作为一个实施例，所述一级减振体3上部的边缘与弹性包覆层31为一体结构。
作为一个实施例，在所述汽车动力总成双级减振悬置承受2.5G载荷工况时，所述二级减振体4压缩到上座2底部的凹槽23内；所述弹性包覆层31顶靠在中空腔体11的底面上，成为所述汽车动力总成双级减振悬置的运动限位。
综上所述，本发明一种汽车动力总成双级减振悬置，在常规工况下仅由第一减振体提供减振隔振性能；在出现恶劣工况时，不仅第一减振体提供减振隔振性能，而且第二减振体也开始提供减振隔振性能；恶劣工况消除后，恢复到仅由第一减振体提供减振隔振性能；因此，本发明的双级减振悬置，能提供两种减振刚度，既保证常规工况下的整车舒适性，又可以提高经常出现恶劣工况时的第一减振体的使用寿命问题，同时二级减振体可作为易损件方便更换，解决单级橡胶悬置隔振性能差的问题。
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在说明书中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本说明书一个或多个实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
另外，为简化说明和讨论，在阐述了具体细节以描述本公开的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本说明书一个或多个实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。
尽管已经结合了本公开的具体实施例对本公开进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。
本说明书一个或多个实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：包括壳体、上座、一级减振体、二级减振体，
所述壳体中部形成中空腔体，所述壳体上设有用于装配汽车车架或车身的第一装配孔；
所述壳体的中空腔体左右两侧下部设有定位斜面，所述一级减振体一端设置在壳体的定位斜面上，所述一级减振体另一端与上座固定装配在一起；
所述上座的下端面与二级减振体上端连接在一起；
所述上座上设有用于装配汽车动力总成的第二装配孔；
所述二级减振体与壳体的中空腔体底部之间设有空隙，该空隙的距离为一级减振体承受常规工况极限值下的压缩行程。
2.根据权利要求1所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述上座的下端面与二级减振体上端通过卡接、螺接、过盈配合连接在一起。
3.根据权利要求1所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述上座的下端面设有截面呈倒梯形的凹槽，所述二级减振体整体截面也呈倒梯形且二级减振体上部可匹配的卡接到上座下端面的凹槽中。
4.根据权利要求1所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述一级减振体和二级减振体选自橡胶、弹簧或其他弹性体(例如有机高聚物弹性塑料)。
5.根据权利要求1所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述一级减振体和上座通过硫化固定装配在一起。
6.根据权利要求1所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述上座的底部设有弹性包覆层，该弹性包覆层包覆住上座底部凹槽口外的部分。
7.根据权利要求6所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：所述一级减振体上部的边缘与弹性包覆层为一体结构。
8.根据权利要求6所述的汽车动力总成双级减振悬置，其特征在于：在所述汽车动力总成双级减振悬置承受2.5G载荷工况时，所述二级减振体压缩到上座底部的凹槽内；所述弹性包覆层顶靠在中空腔体的底面上，成为所述汽车动力总成双级减振悬置的运动限位。
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