CN113492665A - 发动机支承和支承总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机支承和支承总成，车辆优选是载货汽车，发动机支承(10)包括支承部(12)、联接至汽车车身的支承件(14)和将支承部联接至支承件的弹性垫件(16)，发动机支承(10)在横向中心平面(Q)内，支承部具有支承载货汽车发动机的支承表面(18)，其沿横轴(20)和垂直于横轴布置的纵轴(22)延伸，支承部包括远离支承表面取向的与弹性垫件相连的接触表面(24)，其与横轴包夹成第一角度(W1)，垫件在纵轴方向上具有分别带有外侧区的第一垫件部(30)和第二垫件部(32)，侧向外侧区与支承表面的距离(34)分别小于支承表面与在纵轴方向上设于所述外侧区之间的中央区(31)的距离(36)。

Description

发动机支承和支承总成

技术领域

本发明涉及发动机支承(Motorlager)以及支承总成。

背景技术

发动机支承用于相对于车辆的车身支承发动机。为此，发动机支承包括弹性件，其能弹性吸收振动并由此隔离振动。

弹性支承通常被设计成它通过安置在X-Z平面内的弹性体块承受在行驶方向(X方向)上的发动机力，比如在刹车和加速时的惯性力以及在Z方向上的发动机重力。但为了良好隔离，支承垫必须具有低刚性，因此必须使用附加末端止挡来承受高载荷。

对于良好的发动机滚动模式隔离重要的是所有发动机支承合作的相对于发动机绕行驶方向轴线或在X-Z平面内可能略微倾斜的沿行驶方向的轴线的转动运动的低刚性。滚动模式可以是指绕X轴的回转摆动或旋转。在此情况下，在在此也会出现Z末端止挡的Y-Z平面内出现支承运动。为了消除所述缺点，在US8,002,252A1中描述了一种支承，其所具有的弹性体块不仅安置在X-Z平面中，也安置在Z平面中。但在此实施方式中不利的是有许多待硫化的单独部件，它们需要大量模具以及大量安装成本。

由EP2159442B1公开一种具有弹性体托簧的发动机支承，其安置在X-Z平面中，即在行驶方向和重力方向上。但托簧并未被设计成是滚动模式最佳的。

发明内容

因此，本发明基于以下任务，提供一种发动机支承和一种发动机支承总成，其克服现有技术的问题，尤其是设计一种在Z方向上有针对性调节的渐增式(progressive)发动机支承，其在没有Z止挡的情况下即可限制由重力造成的运动，Z止挡在X方向上也具有渐增标志并且还具有在滚动模式下改善隔离的特点。此外，所有弹性体部件应该如此设计，使得它们能仅用一个硫化模具来制造，进而安装支出少。同样应该延长发动机支承的使用寿命。

为了简单说明，应该定向使用三维的正交笛卡尔坐标系，其中，X轴对应于纵轴，Y轴对应于横轴，Z轴对应于竖轴。一对方向说明的各自称呼可以在本文语境内被同义使用。该坐标系可针对在载货汽车(Nutzfahrzeug)内的安装状况，如图6所示。

因此，根据本发明，提出一种用于车辆优选用于载货汽车的发动机支承，其中该发动机支承包括支承部、用于联接至载货汽车车身的支承件和弹性垫件，垫件将所述支承部联接至支承件，其中该发动机支承位于横向中心平面内，并且其中该支承部具有用于支承载货汽车发动机的支承表面，其沿着横轴和垂直于横轴布置的纵轴延伸，其中该支承部包括远离支承表面取向的与弹性垫件相连的接触表面，接触表面与横轴包夹形成第一角度，该垫件在纵轴方向上具有分别具有外侧区的第一垫件部和第二垫件部，其中在侧向外侧区与支承表面之间的距离分别小于在该支承表面与在纵轴方向上设置在外侧区之间的中央区之间的距离。

因此，本发明的发动机支承在由横轴和竖轴界定的Y-Z平面内至少在局部相对于横轴倾斜和/或具有至少在局部倾斜的走向。因此，垫件的横向走向至少在局部相对于该支承表面倾斜。通常，该支承表面在一个形成在发动机舱内的安装位置水平延伸。垫件的Y-Z倾斜例如在安装位置中用于在滚动模式下的主要承受推力，这导致柔和滚动模式和随之而来的良好隔离。根据本发明的发动机支承也在由纵轴和竖轴界定的X-Z平面内至少在局部相对于纵轴倾斜和/或至少在局部具有倾斜走向。该垫件的X-Z倾斜例如可以被设计成具有倾斜的或相交的臂的纵截面(沿着纵轴或X轴)U形或V形。垫件的X-Z倾斜改善了在X方向上的渐增性能。

发动机支承有利地只包括唯一的垫件，由此允许显著的复杂性和成本的降低。垫件可以设计成是一件式或甚至整体式的。即，现在不必单独制造且单独组装许多不同的垫件，而是该支承的整个弹性体轮廓或垫件可以在有利的设计方案在唯一的硫化模具中制造。该垫件全都在纵向上彼此相邻布置和/或在横向中心平面的每一侧可以设置其中一个所述垫件和/或该垫件能够关于横向中心平面镜像对称地构成和/或中央区可以位于横向中心平面内。

有利地，还可以设置唯一的和/或一件式的和/或整体式的支承件，由此也得到显著的复杂性和成本降低。例如现在只需将唯一的支承件装入硫化模具中。由此可以不太复杂地设计模具并且加速且低成本地进行制造。

在Y-Z平面内或在与之平行的平面内的第一角度用于使垫件倾斜，确切说以如下方式，即，它在安装位置中可以支承表面大致水平取向情况下朝向车辆纵向中心平面向下倾斜，由此在滚动模式下在所安装的发动机绕其基点转动时可以获得主要承受推力。车辆纵向中心平面沿其纵向延伸范围居中延伸经过车辆。换言之，该垫件在承受推力情况下向内倾斜以实现主要承受推力，其导致低刚性和随之而来的滚动模式良好隔离。

侧向外侧区在纵向上在垫件的侧向外边缘与中央区之间延伸，其中，该中央区距支承表面的距离大于侧向外侧区。这可能适用于两个外侧区。侧向外侧区可以包括侧向外边缘。由于侧向外侧区与各自支承表面之间的距离小于中央区距支承表面的距离，故可以提供在纵向上或在X-Z平面内相应形成的具有适当形状曲线例如V形或U形的垫件。形状曲线导致在纵轴方向上可良好调节的渐增X-刚性。X-刚性可以根据所述距离的变化和/或状况也表现突出。该垫件包括侧向外侧区。本发明的垫件因此可如此变形，它尤其是能在刹车和加速时应对所出现的具有渐增刚性曲线的发动机惯性力，而未出现因在X方向上使用附加止挡缓冲而引起的刚性突变。可以想到，相对于中央区距支承表面的距离的在侧向外侧区与支承表面之间的较小距离适用于沿横轴的所有纵截面区。

此外，根据本发明的支承可以根据改进方案在负Z轴方向上、即在重力作用方向上最好没有突然限制在施压方向上由重力造成的运动位移的迄今常见的运动限制或末端止挡，即没有在施压方向上的末端止挡。末端止挡导致刚性激增且由此明显缩短周围部件的使用寿命。本发明的垫件使这样的末端止挡成为多余。

也可以想到，该支承件与横轴包夹形成第六角度，第六角度优选具有与第一角度相同的值。该垫件的至少一个外边缘可以如此延伸，它包夹形成另一个角度。根据本发明发动机支承的一个设计方案，垫件的第一侧向外边缘与纵轴包夹形成第二角度，和/或垫件的第二外边缘与纵轴包夹形成第三角度，第三角度所具有的值与第二角度相同。这些角度可以在至少与各自外边缘相交的支承件垂线与纵轴之间界定。附加地或替代地可以想到，第一外侧区的中心走向与纵轴包夹形成第四角度和/或第二外侧区的中心走向与纵轴包夹形成第五角度，第五角度所具有的值与第四角度相同。以下面被理解为中心走向，其位于垫件内且距两个接合面或接触表面(与支承部的接合面和与支承件的接合面)具有相同的距离。该中心走向也可以被称为中心面，其具有至所述接合面的相同距离。于是，第四和/或第五角度在中心走向的切线与纵轴之间界定。中心走向也可以限定外侧区的延伸。一个外侧区可以是垫件的靠外侧区域，其具有基本相同的中心走向。相同的中心走向可以是指如下走向，其具有比例斜率，但该中心走向也可以具有线性的、递减的、递增的、递归的走向或其组合。

第二角度和第三角度可以用于在纵轴方向上与垫件外边缘相交，因此沿X轴的刚性设计成可良好调节和渐增进行。X-刚性可以视角度调节不同也表现突出。

该垫件可以包括肾形(Niere)凹口。根据改进方案，垫件可以在中央区内具有居中的凹口，其沿着接触表面和/或在横向中心平面内延伸。也可以设有多个中心凹口。所述凹口可以例如连贯穿过垫件形成和/或关于自身横截面呈肾形、圆形、滴状、瞳孔状或袋状形成在垫件中。因此可以如此选择凹口的形状，使得所述肾部的体积和进而用于闭合肾部的预定载荷可良好调节。因为与在肾部闭合之前相比在肾部闭合之后的在重力作用方向上的刚性具有更呈渐增的曲线，故可以通过肾部横截面设计来设定在力-位移特性曲线上的渐增曲线的起点尺寸，同时能找到对支承载荷集合最佳的肾部形状，其允许在凹口表面处的垫件内的伸展最小化。因此，除了刚性和支承渐增的可调性外，也可以获得长使用寿命。

在这里，尤其示出具有中央区的垫件的一体式设计。只有设有中央区才尤其允许存在这种凹口，以便影响和协调支承特性。在Z方向上的渐增可以通过凹口形状来调设。一旦垫件在Z方向上向内弹性缩入或压缩以致所述凹口完全闭合，则垫件的自由表面减小并且刚性渐增。也借助肾部的形状，可以影响在支承内出现的伸展。借助敞露表面、即肾部或凹口的在周向侧至少部分由垫件界定且借助对垫件的力作用可减小的表面，可以影响增大渐增的起点。纵截面呈圆形的和/或小的肾部导致渐增特性的提前启用。纵截面呈椭圆形的肾部(竖立的，或较长直径在纵向上延伸)导致晚些启用渐增特性。通过完全省掉这种凹口，该支承因此马上在力作用之后表现出显著渐增的特性。

借助该凹口，也能以优选简单的方式调节在竖向上的支承的刚性和渐增性，因此根据作用力来影响垫件特性。借助凹口的加入和设计(形状、位置、数量、表面)，能可以调节竖向上的渐增变化过程，确切说基本上与在滚动模式下在支承运动方向上由推力控制的刚性的调设无关。另外，可以通过肾部的设计(形状、位置、数量和表面)来有针对性地影响弹性体内的伸展，进而提供使用寿命长的支承。所述凹口可以关于横向中心平面镜像对称地布置。

所述凹口可以完全被重力闭合。根据另一个设计方案，该凹口可以如此设计和/或布置，它在该支承部在支承件方向上承受具有预定值的压力时可被完全闭合。通过凹口的完全闭合，垫件自由表面被减小，这在载荷进一步增大时导致支承的刚性提高。因此，所述凹口对于预定载荷可以以点准确的方式适配于要调节出的渐增起点。

还可以想到，在竖轴方向上该垫件在一侧紧邻该支承部，在另一侧紧邻支承件。由此可以提供扁平的支承。

第二和/或第三角度可以与第四和/或第五角度一样配属有具体大小。因此还可以想到根据本发明的发动机支承，在此，该垫件具有位于横向中心平面内的垫件纵轴，其中，第二角度和/或第三角度的至正交于垫件纵轴的投影平面的投影所具有的值在10°与50°之间，优选在20°与40°之间，进一步优选在25°与35°之间，和/或第四角度和/或第五角度的至正交于垫件轴线的投影平面的投影所具有的值在40°与80°之间，优选在50°与70°之间，进一步优选在55°与65°之间。垫件纵轴居中延伸经过垫件。垫件纵轴可以与横轴包夹形成具有第一角度的值的角度，为此它们能平行于接触表面延伸。还可以想到第二角度与第四角度的角度之和和/或第三角度与第五角度的角度之和为90°。这些角度数值被证明对于实现沿X方向的渐增性能是特别有利的。

根据本发明发动机支承的一个改进方案而可以想到，该垫件被设计成没有凹口，或是无凹口设计的。因此，出现了在Z方向上的尤其渐增的刚性曲线，其相比于具有凹口的前述实施方式并不以在达到规定载荷时的主支承垫的自由表面突然改变为特点。

根据改进方案，该支承件可以是支承板，优选是一体式支承板。该支承板可以在支承座侧、车身侧和/或底侧覆盖该垫件，优选在其整个支承座侧、车身侧或底侧的表面。借助支承板，该垫件能通过形状配合或传力配合、例如通过弯曲集成在支承件上的固定接片、速卡钩或螺钉与支承座固定在一起。这种实施方式还防止两个缺点。即，如果垫件将被直接硫化到支承座上，则这有两个缺点：支承座很厚且质量很大，其物质在每个硫化周期中必然被加热。这样的能耗在使用该支承件的情况下甚至未出现，因为可以选择薄的支承板(约2至4毫米)，因此在硫化时需要少许多的能量。垫件几何形状的设计自由度在直接硫化时明显受限，因为“垫件”的背面的大部分被支承座覆盖，因此无法再够到被覆盖侧，支承座挡住了。

由于该支承板是一体的，故整个发动机支承可以整个借助一体式支承板被插入支承座中并在那里被固定。因为该支承板是一体式的，故与多件式支承板同时借助榫-槽接合被插入支承座相比，还利用支承座明显简单地进行支承板按榫-槽接口的定中。在一体式支承板情况下唯一固定件也足以可靠固定，例如即便在最好采用两个固定件时的唯一的固定接片或螺钉。而在分别借助榫-槽接合可连接至支承座的多件式制成板的情况下，固定件的数量必须与支承板的多件式相应地增大，以获得相同的固定质量。具有一体式支承板的支承部因此易于安装，需要少量固定件和少量固定过程，例如像翻转固定接片、旋拧或卡锁速卡钩。

根据本发明发动机支承的另一个设计方案，该支承件可以具有U形或V形的截面走向或在沿纵轴的纵截面上呈U形或V形，其最好关于横向中心平面是镜像对称的并且在竖轴方向上敞开。附加地或替代地可以想到，该垫件具有沿纵轴的U形或V形的截面走向，其最好关于横向中心平面是镜像对称的。该垫件于是至少在其侧向的外侧区中被安置或倾斜。可以想到的是，该接触表面也仿照该走向，这可能导致U形或V形截面走向或者说在纵截面中沿着接触表面的纵轴延伸。该形状也用于渐增刚性曲线以用于抵制沿X方向的发动机惯性力。

该垫件可以在不受力状态下在其沿纵向和/或横向的延伸范围内具有相同的厚度。根据本发明的发动机支承的另一个设计方案可以规定，该支承件平行于该接触表面延伸，和/或在横轴方向上的支承件的横截面走向和/或在纵轴方向上的支承件的纵截面走向对应于所述接触表面的相应横截面走向或纵截面走向，优选仿照所述走向，尤其当该垫件不受外压力时。因此，这两个构件的形状设计被一致化，其中，所述支承件与接触表面之间的距离可以在横轴和/或纵轴的至少大范围内是一样的。在支承件上的接合面与在支承部上的接合面之间的沿竖轴的距离因此可以是相同的。

为了将发动机支承固定在支承座上，可以设置至少一个插入榫头。因此，根据改进方案而可以想到，该支承件包括至少一个用于插入对应槽中的插入榫头。该槽例如可以在支承座内构成。优选地，该支承件包括两个优选侧向布置的插入榫头，其用于借助榫-槽接合固定在支承座内。因为该支承件可以是一体的，插入榫头的数量也可以是很小的，但至少每个支承件有一个插入榫头。因为不必将多个单独的支承垫安装到支承座或支承部上，而是要固定在支承座上的整个弹性体表面或垫件表面被固定在这一个支承板上，因此一个插入榫头在最大程度上也够用。这也减小在支承座与支承件之间的固定件例如像固定接片、螺钉或速卡钩的所需数量。所述至少一个插入榫头可以包括由垫件材料构成的覆层，其优选是橡胶覆层。可以想到覆层和垫件的一件式或整体式设计。

根据本发明，还提一种支承总成，其包括一个发动机、至少两个可与载货汽车车身连接的用于发动机的支承座和至少两个发动机支承，其中，每个支承座配属有一个发动机支承，其中所述至少两个发动机支承布置在所述发动机与支承座之间的力流路径中，并且支承表面分别与发动机接触以及该支承件分别被连接至支承座，其中该发动机布置在所述至少两个发动机支承之间，其中如此布置该发动机支承，即，发动机绕其滚动轴的滚动运动导致支承部运动，其中该支承部的运动方向使垫件主要承受推力。关于前言所述的坐标系，本发明的发动机支承可如此安装，使得每个支承的纵轴至少基本在行驶方向上延伸。

根据改进方案，可以如此布置该发动机支承，使得滚动运动的代表用于垫件的主要推力的切线与垫件横轴包夹形成第七角度，第七角度所具有的值在5°至15°范围内，优选为10°。因此，与垫件纵轴相比，该切线为了在滚动模式中的很低的刚性和良好的隔离而倾斜略微大一些。最佳角度可以通过所述垫件在Z-Y平面内在压/推方向上的可弯曲性限定。该垫件具有位于横向中心平面Q内的垫件横轴，其代表垫件在Z-Y方向上的安装。

类似地，针对支承总成也得到以上关于发动机支承所描述的优点，故请参照。

附图说明

从权利要求的字句中和从以下结合附图对实施例的说明中得到本发明的其它的特征、细节和优点，其中：

图1以立体图示出根据第一实施方式的本发明发动机支承，

图2示出在根据图3的箭头B2视向上的根据图1的发动机支承的前视图，其中肾状体相比于图1被设计成椭圆形，

图3示出根据图2的发动机支承的沿图2中的线III-III的横截面图，

图4示出在根据图5的箭头B4的视向上的另一个发动机支承的前视图，

图5示出根据图4的发动机支承的沿图4中的线V-V的横截面图，和

图6示出本发明的支承总成的示意图。

附图标记列表

10 发动机支承

12 支承部

14 支承件

16 垫件

18 支承表面

20 横轴

21 竖轴

22 纵轴

24 接触表面

30 第一垫件部

30a 外侧区

30ar 侧向外边缘

30az 中心走向

31 中央区

31az 中心走向

32 第二垫件部

32a 外侧区

32ar 侧向外边缘

32az 中心走向

34 距离

36 距离

40 凹口

42 垫件横轴

44 支承座

46 滚动轴

48 支承总成

50 发动机

52 半径

54 接合凹口

56 止挡垫

58 投影平面

72 力流路径

74 插入榫头

76 固定接片

B2 视向

B4 视向

FLM 车辆纵中心平面

M 基点

Q 横向中心平面

R 滚动模式

S 推移切线

W1 第一角度

W2 第二角度

W3 第三角度

W4 第四角度

W5 第五角度

W6 第六角度

W7 第七角度

具体实施方式

在图中，相同的或彼此对应的零部件分别用相同的附图标记标示，因此除非不合适，否则不重新描述。在整个说明书中包含的公开内容按照含义可套用到具有相同的附图标记或相同的构件名称的相同的部件。说明书所选的位置说明例如像上、下、侧向等也涉及到刚好所述和所示的图并且在位置变化时按照含义套用到新位置。此外，来自所示和所述的不同实施例的单独特征或特征组合也可以本身是独立的、有创意的或根据本发明的解决方案。

图1描绘用于载货汽车的发动机支承10，其位于横向中心平面Q内，其中，发动机支承10包括支承部12，该支承部可由相对刚性的材料制成。支承部12具有用于支承载货汽车的发动机50的支承表面18，其中支承表面18沿横轴20和垂直于横轴20(Y轴)布置的纵轴22(X轴)延伸。该坐标系还包括竖轴21(Z轴)。它也被标记为滚动模式R，其中滚动运动的基点如图6所示在支承10外较远地位于在关于X轴的发动机50右侧和左侧的两个相对安装的发动机支承10之间。支承表面18例如被两个接合凹口54中断，例如未示出的用于螺纹安装发动机50的螺钉件能插入所述接合凹口中。在其位于纵轴22中的外侧区处并且在其位于横轴20内的背侧区域处，支承部12上装有由弹性材料构成的止挡垫56，止挡垫在承受高载荷时能阻尼抵靠至另一个车辆部件或支承座44。在这样的止挡垫56上在其位于竖轴21内的头部表面处承载该支承部12。

在可以由金属合金制成的支承部12的下方，设置有橡胶弹性的垫件16，其本身又邻接一体式支承件14。垫件16在唯一的硫化周期中与支承部12和支承件14形成在一起。垫件16在中心具有带有敞开面的连贯的凹口40，敞开面邻接支承件14或者在那里敞露构成。因为垫件16设计成是一体的，故在支承部12上的凹口40两侧的垫件16的两个区域彼此相连。

如图3所示，支承部12具有楔形横截面，其沿横轴20收尾。垫件16因此安放在要与发动机50联接的支承部12与支承件14之间，从而它将两个构件之间、或者说发动机50与车身之间的相对运动解耦和隔离。为了将支承件14联接至支承座44，支承件14在两侧具有整块式构成的插入榫头74，它们能被插入图3所示的支承座44的对应槽中。也示出两个固定接片76之一，其也被支承件14包围、优选整体式连接，并且在将插入榫头74完全插入槽之后穿过支承座44内的未示出的孔，并且接着可被弯曲以便在支承座44上固定发动机支承10。因此，可以借助固定接片76建立在支承板与支承座44之间的形状配合。

现在如图2所示，支承部12具有远离支承表面18指向的且与弹性的垫件16相连的接触表面24。接触表面24是垫件16借此连接至支承部12的表面。在此，接触表面24被设计成在纵轴22的方向上基本呈V形或U形。在空间上和作用方向上，在支承部12和支承件14之间设置由弹性材料例如橡胶或弹性体材料构成的一体式垫件16。垫件16将支承部12连接至一体式支承件14，从而在这两个构件之间不存在直接连接，仅唯一的垫件16将这两个构件相连。

在其在支承部12和支承件14处结束的边缘处，垫件16分别具有一个小半径52。垫件16的接合区内的、在此呈半径52形式的柔和过渡对于构件的长使用寿命是重要的，尤其当插入榫头74完全或部分不应覆有弹性体时。所示插入榫头74未被橡胶化。因此可以实现借助轻微过渡配合的榫-槽接合的简单安装。或者，插入榫头74可以配设有薄弹性体层，其简化了形状概念并且保证了榫-槽接合的可靠稳固落位，但导致潜在更大的安装力。

垫件16在纵轴22的方向上包括朝向横向中心平面Q的一侧的第一垫件部30和朝向横向中心平面Q的另一侧的第二垫件部32，它们分别具有一个外侧区30a、32a。这两个垫件部30和32在支承件14处中心相遇并且交接。垫件16在其在横轴20方向上的整个延伸范围包括具有相当平缓的侧边的U形纵截面走向。接触表面24以及支承件14分别在其在横轴20方向上的整个延伸范围内也具有U形纵截面走向。在其在纵轴22方向上的各自整个延伸范围内的纵截面走向在接触表面24、垫件16和支承件14中彼此对应。

图2还示出，垫件16在其两个侧向外侧区30a、32a中分别具有比布置在外侧区30a、32a之间的具有距离36的中央区31更小的距支承表面18的距离34，其中，相应距离34、36在此在纵向上看地进行比较。距离34和36也可以从中心走向30az、32az起测量。中心走向的、标示为31az的一部分也在中央区31内。这些中心走向30az、31az和32az形成垫件16的中心走向的一部分。如图3所示，虽然距离34因支承部12呈楔形而在视向B2上减小，但距离36以同等程度减小，使得距离36在其整个横向延伸范围内大于距离34。因此，垫件16的主体关于支承表面18呈鼓肚或凸形构成。虽然应在横向中心平面Q中绘制距离36，但出于概览考虑其被略微偏心示出。发动机支承10和进而还有支承部12、支承件14和垫件16被设计成关于横向中心平面Q是镜像对称的。支承件14呈板状且作为一体式支承板构成。它用于借助插入榫头74和固定接片76将发动机支承10联接至被固定在载货汽车车身上的支承座44。

图2示出区域30、31和32在纵向22上的延伸，其中在每个所述区域中，中心走向30az和32az的相应部段是基本相同的。同样的情况也适用于图4。

在中央区31内，垫件16具有居中的呈肾状的凹口40，其中，它不同于图1所示的情况并且沿着接触表面24且在横向中心平面Q中延伸。凹口40具有敞口表面并且可以如此设计和/或布置，即，它在支承部12在支承件14方向上承受具有预定值的压力时可被完全闭合。所示凹口40邻接接触表面24。但它也可以同时邻接支承件14，或者既不邻接支承件14、也不邻接接触表面24。

垫件16具有延伸向横向中心平面Q的一侧的中心走向30az和延伸向横向中心平面Q的另一侧的中心走向32az。两个中心走向30az、32az将垫件16划分为上半部和下半部，其中，它们在每个位置上具有距相邻的支承件14和距相邻的接触表面24的相同的距离。图2现在示出两个中心走向30az、32az均具有布置在各自外侧区30a、32a的区域中的笔直走向和布置在中央区31内的曲线走向。

第一外侧区30a或其侧向外边缘30ar与纵轴22包夹形成第二角度W2。第二外侧区32a或其侧向外边缘32ar也与纵轴22包夹形成第三角度W3，第三角度具有与第二角度28相同的大小。角度W2和W3在支承件14的至少与各自外边缘30ar、32ar相交的垂线与纵轴22之间界定。

第二外侧区32a的中心走向32a与纵轴22包夹形成第五角度W5。第一外侧区30a的中心走向30az与纵轴22也包夹形成第四角度W4，第四角度所具有的大小与第五角度W5相同。因此，图2清楚示出垫件16在X-Z平面内倾斜。

在图3中，发动机支承10固定形成在支承座44上，支承座在背面覆盖发动机支承。支承表面18根据图6的安装状况是水平取向的。图3沿图2的剖切线III-III示出发动机支承10中的另一角度关系。接触表面24与横轴20包夹形成第一角度W1，支承件14与横轴20包夹形成第六角度W6，其中，这两个角度W1和W6在图3的实施方式中具有相同的值，因为接触表面24在横轴20方向上平行于支承件14延伸。因此，图3清楚示出垫件16在Y-Z平面内倾斜。

此外，垫件16具有位于横向中心平面Q中的垫件横轴42，其中，第二角度W2或第三角度W3的至正交于垫件横轴42的投影平面58的投影所具有的值在10°与50°之间。第四角度W4或第五角度W5的至正交于垫件轴线42的投影平面58的投影所具有的值在40°与80°之间。该角度可以确定在纵向22上的刚性和/或渐增性能。

图4和图5示出类似于图2和图3迄今所示的发动机支承10的发动机支承10，在这里，以下应基本上仅介绍与图2和图3的发动机支承的不同之处。

图4和图5的垫件16被设计成无凹口，或者说不具有凹口40。另外，中心走向30az和32az具有不同的走向。在中央区31中，中心走向30az和32az的走向不太弯曲，或者说比较平缓，但它们在外侧区30a、32a中强烈弯曲。

图6示出示意性的支承总成48连同一个发动机50和在发动机50所用安装位置中的可连接至载货汽车车身的两个支承座44。滚动轴46穿过发动机50，滚动轴通常在行驶方向上略向上指地延伸。此外，发动机50位于一个车辆纵向中心平面FLM内，其以直角与横向中心平面Q相交。所示的两个发动机支承10布置在发动机50与相应的支承座44之间的力流路径72中。各自的支承表面18与发动机50接触。各自支承件14连接至相应的支承座44，其中，发动机50布置在两个发动机支承10之间。垫件16在Y/Z方向上的安装与两个相对设置在发动机50上的发动机支承10在该平面内的相互相反安装相配合地优选导致了在滚动模式R中使垫件主要承受推力。滚动模式的力以围绕基点M的圆弧箭头的形式被提供。作用的推力由推移箭头S来象征，其是以基点M为中心的圆弧箭头的切线。因为该垫件在滚动运动中主要承受推力，故相比于该垫件承受拉力/压力它是很柔软的。

本发明不局限于其中一个前述的实施方式，而是能以各种各样的方式来改动。所有来自权利要求书、说明书和图的特征和优点包含结构细节、空间布置和方法步骤在内地不仅可能单独地、也可能在各种不同的组合中对本发明是重要的。

由至少两个在说明书、权利要求书和/或图中公开的特征构成的所有组合都落在本发明范围内。

为了避免重复，在装置方面公开的特征也应该视为在方法方面被公开且要求保护。同样，在方法方面公开的特征应该被视为在装置方面被公开且要求保护。

Claims (13)

1.一种用于车辆优选是载货汽车的发动机支承，其中，所述发动机支承(10)包括支承部(12)、用于联接至所述载货汽车的车身的支承件(14)和将所述支承部(12)联接至所述支承件(14)的弹性的垫件(16)，其中，所述发动机支承(10)位于横向中心平面(Q)内，并且其中，所述支承部(12)具有用于支承所述载货汽车的发动机(50)的支承表面(18)，所述支承表面沿着横轴(20)和垂直于所述横轴(20)布置的纵轴(22)延伸，其特征在于，所述支承部(12)包括远离所述支承表面(18)取向的与弹性的所述垫件(16)相连的接触表面(24)，所述接触表面与所述横轴(20)包夹形成第一角度(W1)，并且所述垫件(16)在纵轴(22)方向上具有分别带有外侧区(30a,32a)的第一垫件部(30)和第二垫件部(32)，其中，侧向外侧区(30a,32a)与所述支承表面(18)之间的距离(34)分别小于所述支承表面(18)与在纵轴(22)方向上设于所述外侧区(30a,32a)之间的中央区(31)之间的距离(36)。

2.根据权利要求1所述的发动机支承，其特征在于，所述垫件(16)的第一侧向外边缘(30ar)与所述纵轴(22)包夹形成第二角度(W2)，和/或所述垫件(16)的第二侧向外边缘(32ar)与所述纵轴(22)包夹形成第三角度(W3)，所述第三角度具有与所述第二角度(W2)一样的值，和/或第一外侧区(30a)的中心走向(30az)与所述纵轴(22)包夹形成第四角度(W4)，和/或第二外侧区(32a)的中心走向(32az)与所述纵轴(22)包夹形成第五角度(W5)，所述第五角度具有与所述第四角度一样的值。

3.根据权利要求1或2所述的发动机支承，其特征在于，所述垫件(16)在所述中央区(31)中具有居中布置的凹口(40)，所述凹口沿着所述接触表面(24)和/或在所述横向中心平面(Q)内延伸。

4.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述凹口(40)被设计和/或布置成，当所述支承部(12)在所述支承件(14)的方向上承受预定大小的压力时，所述凹口能被完全闭合。

5.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，在竖轴(21)的方向上，所述垫件(16)在一侧紧邻所述支承部(12)并在另一侧紧邻所述支承件(14)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述垫件(16)具有位于所述横向中心平面(Q)中的垫件纵轴(42)，其中，所述第二角度(28)的至正交于垫件轴线(42)的投影平面(58)的投影所具有的值在10°与50°之间、优选在20°与40°之间、更优选在25°与35°之间，和/或所述第四角度的至正交于垫件轴线(42)的投影平面(58)的投影所具有的值在40°与80°之间、优选在50°与70°之间、更优选在55°与65°之间。

7.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述垫件(16)被设计成不具有凹口(40)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述支承件(14)是支承板。

9.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述支承件(14)具有U形或V形的截面走向，所述截面走向优选关于所述横向中心平面(Q)是镜像对称的。

10.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述发动机支承被设计成，使得所述支承件(14)平行于所述接触表面(24)延伸和/或在横轴(20)方向上的横截面走向和/或在所述支承件(14)的纵轴(22)方向上的纵截面走向对应于所述接触表面(24)的相应横截面走向或纵截面走向，优选仿照所述接触表面(24)的相应横截面走向或纵截面走向。

11.根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承，其特征在于，所述支承件(14)包括用于插入到相应的槽中的至少一个插入榫头(74)。

12.一种支承总成，所述支承总成包括发动机(50)、用于所述发动机(50)的能与载货汽车的车身联接的至少两个支承座(44)和至少两个根据前述权利要求中任一项所述的发动机支承(10)，其中，每个支承座(44)配属有一个发动机支承(10)，其中，至少两个发动机支承(10)布置在所述发动机(50)与所述支承座(44)之间的力流路径中并且所述支承表面(18)分别接触所述发动机(50)，以及所述支承件(14)分别联接至所述支承座(44)，其中，所述发动机(50)布置在所述至少两个发动机支承(10)之间，其中，所述发动机支承(10)布置成，使得所述发动机(50)绕其滚动轴(46)的滚动运动导致所述支承部(12)的运动，其中，所述支承部(12)的运动方向使所述垫件(16)主要承受推力。

13.根据权利要求12所述的支承总成，其特征在于，所述滚动运动(R)的代表用于所述垫件(16)的主要推力的切线与所述垫件横轴(42)包夹形成第七角度(W7)，所述第七角度所具有的值在5°至15°范围内，优选为10°。

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